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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achsvorrichtung für ein Nutzfahrzeug, das einen Tragrahmen mit zwei Längsträgern aufweist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Nutzfahrzeug, das mit wenigstens einer derartigen Achsvorrichtung ausgestattet ist.
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Aus der
WO 99/55576 A1 ist eine Achsvorrichtung für ein Nutzfahrzeug bekannt, wobei das Nutzfahrzeug einen Tragrahmen mit zwei Längsträgern aufweist. Die Achsvorrichtung umfasst einen Achskörper, der an jeder Fahrzeugseite mittels einer Aufhängeeinrichtung an einem der Längsträger befestigbar ist. Die jeweilige Aufhängeeinrichtung umfasst dabei einen Lagerbock, der am zugeordneten Längsträger an einer vom jeweiligen anderen Längsträger abgewandten Außenseite befestigbar ist. Ferner weist jede Aufhängeeinrichtung einen unten liegenden Längsträger auf, der einenends am Achskörper und anderenends am Lagerbock gelagert ist. Bei der bekannten Achsvorrichtung sind die beiden Aufhängeeinrichtungen außerdem zusätzlich mit einem innen liegenden Lagerbock ausgestattet, der am jeweiligen Längsträger an einer dem jeweils anderen Längsträger zugewandten Innenseite befestigbar ist. Ferner ist die Achsvorrichtung mit einem Bügel ausgestattet, der zwischen den Längsträgern angeordnet ist, einerseits am Achskörper gelagert ist und andererseits an den beiden innen liegenden Lagerböcken gelagert ist. Desweiteren ist zwischen den Längsträgern ein Verbindungselement angeordnet, das an seinen Enden jeweils an einem der Längsträger innenseitig befestigt ist und an dem zwischen den Enden eine Hebeeinrichtung abgestützt ist. Diese Hebeeinrichtung stützt sich gegenüber dem Verbindungselement über einen Quersteg am Bügel ab. Bei der bekannten Achsvorrichtung wird vergleichsweise viel Bauraum zwischen den Längsträgern benötigt, was in diesem Bereich die Anordnung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs erschwert. Insbesondere lassen sich an der Achse auftretende Querkräfte, bei belegtem Bauraum durch den Antriebsstrang, nur schwer am Tragrahmen abstützen, so dass es zu deutlichen Querbewegungen der Achse kommen kann.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Achsvorrichtung der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine verbesserte Querkraftabstützung bei verbesserter Bauraumsituation zwischen den Rahmenlängsträgern auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, jede der beiden Aufhängeeinrichtungen jeweils mit einem eigenen, oben liegenden Schräglenker auszustatten, der einenends am Achskörper und anderenends am Lagerbock gelagert ist. Über die beiden oben liegenden Schräglenker können am Achskörper angreifende Querkräfte an den Längsträgern des Tragrahmens abgestützt werden, wodurch die Gefahr von Querbewegungen des Achskörpers reduziert ist. Darüber hinaus erfolgt die Aufhängung des Achskörpers vollständig an den Außenseiten der Längsträger, wodurch der Raum zwischen den Längsträgern frei ist und Bauraum bereit stellt, der z. B. eine Anordnung von Komponenten eines Antriebsstrangs vereinfacht.
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Besonders vorteilhaft ist dabei eine Ausführungsform, bei der jeder Aufhängeeinrichtung eine Hebeinrichtung zugeordnet ist. Mit anderen Worten, in die Aufhängeeinrichtungen ist je eine Hebeeinrichtung integriert. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Hebeeinrichtung, die beiden Aufhängeeinrichtungen gemeinsam zugeordnet ist und die zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist, führt der erfindungsgemäße Vorschlag einerseits zu einer Bereitstellung von Bauraum zwischen den Längsträgern und andererseits zur Verwendung kleinerer Hebeeinrichtungen, da sie jeweils nur die halbe Hebearbeit leisten müssen.
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Von besonderem Vorteil ist dabei eine Weiterbildung, bei welcher die jeweilige Hebeeinrichtung unten an einen vom jeweiligen Lagerbock ausgehenden Tragarm abgestützt ist und oben am jeweiligen Schräglenker abgestützt ist. Die Hebeeinrichtung wirkt somit mit dem jeweiligen Schräglenker zusammen, wodurch der Schräglenker eine Doppelfunktion erhält, wodurch insbesondere auf einen zusätzlichen Lenker verzichtet werden kann.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine isometrische Darstellung eines Nutzfahrzeugs im Bereich einer Achsvorrichtung,
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2 eine Ansicht von oben auf den Bereich der Achsvorrichtung,
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3 eine Seitenansicht des Bereichs mit der Achsvorrichtung.
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Entsprechend den 1 bis 3 umfasst ein nur teilweise dargestelltes Nutzfahrzeug 1 einen ebenfalls nur teilweise dargestellten Tragrahmen 2, der zumindest zwei Längsträger 3 aufweist, die sich parallel zueinander sowie parallel zu einer Längsrichtung 4 des Fahrzeugs 1 erstrecken.
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Vom Tragrahmen 2 ist nur ein kleiner Bereich dargestellt, in dem eine Achsvorrichtung 5 angeordnet ist. Die Achsvorrichtung 5 umfasst einen Achskörper 6 sowie zwei Aufhängeeinrichtungen 7, die je einer Fahrzeugsseite zugeordnet sind und mit denen der Achskörper 6 jeweils an einem der Längsträger 3 befestigt ist. Der Achskörper 6 besitzt auf jeder Fahrzeugseite einen Radträger 8. Der Achskörper 6 bzw. die gesamte Achsvorrichtung 5 dient zur Realisierung einer Vorlaufachse oder einer Nachlaufachse bei einem Fahrwerk des Fahrzeugs 1, das wenigstens drei Achsen aufweist.
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Insbesondere repräsentiert die Achsvorrichtung 5 eine zuschaltbare bzw. eine deaktivierbare Achse des Fahrzeugs.
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Die jeweilige Aufhängeeinrichtung 7 ist mit einem Lagerbock 9 ausgestattet, der am jeweiligen Längsträger 3 an einer Außenseite 10 befestigt ist, die vom jeweils anderen Längsträger 3 abgewandt ist. Ferner ist jede Aufhängeeinrichtung 7 mit einem unten liegenden Längslenker 11 ausgestattet. Der jeweilige Längslenker 11 ist im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung 4 des Fahrzeugs 1 orientiert. Ferner ist er an einem Ende am Achskörper 6 und am anderen Ende am Lagerbock 9 gelagert. Entsprechende Lagerstellen des Längslenkers 11 sind mit 12 bzw. 13 bezeichnet.
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Die jeweilige Aufhängeeinrichtung 7 ist außerdem mit einem oben liegenden Schräglenker 14 ausgestattet, der sich gegenüber der Fahrzeuglängsachse 4 geneigt erstreckt, was besonders deutlich der Draufsicht gemäß 2 entnehmbar ist. Der jeweilige Schräglenker 14 ist an einem Ende am Achskörper 6 und am anderen Ende am Lagerbock 9 gelagert. Entsprechende Lagerstellen sind mit 15 bzw. 16 bezeichnet.
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Die Begriffe „oben liegend” und „unten liegend” beziehen sich dabei auf die Relativlage zwischen dem jeweiligen Längslenker 11 und dem jeweiligen Schräglenker 14. Die Begriffe sollen daher lediglich zum Ausdruck bringen, dass der oben liegende Schräglenker 14 oberhalb des unten liegenden Längslenkers 11 angeordnet ist.
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Die hier vorgestellte Achsvorrichtung 5 weist für jede Aufhängeeinrichtung 7 außerdem eine Federeinrichtung 17 auf, die bevorzugt als Luftfeder ausgestaltet ist. Die Federeinrichtung 17 ist unten an einer Oberseite des Achskörpers 6 abgestützt. Ferner ist die jeweilige Federeinrichtung 17 oben an einer Unterseite des jeweiligen Längsträgers 3 abgestützt. Ferner kann die jeweilige Aufhängeeinrichtung 7 einen Stoßdämpfer 18 aufweisen. Der jeweilige Stoßdämpfer 18 ist unten am Achskörper 6 abgestützt und oben am Längsträger 3 abgestützt. Die Abstützung am Längsträger 3 erfolgt dabei bevorzugt an dessen Außenseite 10.
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Besonders zweckmäßig ist die hier gezeigte Ausführungsform, bei der jeder Aufhängeeinrichtung 7 eine Hebeeinrichtung 19 zugeordnet ist. Die jeweilige Hebeeinrichtung 19 kann bspw. als Luftbalg ausgestaltet sein. Im Beispiel ist die jeweilige Hebeeinrichtung 19 unten an einen Tragarm 20 abgestützt, der vom jeweiligen Lagerbock 9 ausgeht. Zweckmäßig ist der jeweilige Tragarm 20 fest an den zugehörigen Lagerbock 9 angebaut, insbesondere damit verschweißt. Oben stützt sich die jeweilige Hebeeinrichtung 19 am Schräglenker 14 der jeweiligen Aufhängeeinrichtung 7 ab. Eine entsprechende Abstützstelle ist hier mit 21 bezeichnet. Durch die hier vorgeschlagene Bauweise benötigt die Hebeeinrichtung 19 wenig Einbauraum innerhalb der Achsvorrichtung 5. Sie ist baulich in die jeweilige Aufhängeeinrichtung 7 integriert und durch die bezüglich der Längsträger 3 außen angeordneten Aufhängeeinrichtungen 7 ebenfalls außen an den Längsträgern 3 angeordnet. Insgesamt ergibt sich dadurch zwischen den Längsträgern 3 viel Bauraum, der bspw. für einen Antriebsstrang, insbesondere ein Antriebsaggregat und/oder ein Getriebe, genutzt werden kann.
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Die einzelnen Lagerstellen 12, 13 der unten liegenden Längslenker 11 und/oder die einzelnen Lagerstellen 15, 16, der oben liegenden Schräglenker 14 können zumindest teilweise baulich in den Lagerbock 9 bzw. in den Achskörper 6 integriert sein. Beispielsweise können zur Realisierung der Lagerstellen 12, 13, 15, 16 entsprechende, hier nicht näher bezeichnete Konsolen vorgesehen sein, die zumindest teilweise integral am Lagerbock 9 bzw. am Achskörper 6 ausgeformt sein können.
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Um sowohl den unteren Längslenker 11 als auch den oberen Schräglenker 14 am Achskörper 6 anlenken zu können, ist der Achskörper 6 im gezeigten Beispiel auf jeder Fahrzeugseite zweifach abgekröpft. Im Bereich der unteren Abkröpfung befindet sich die achskörperseitige Lagerstelle 13 des Längslenkers 11. Im Bereich der oberen Abkröpfung befindet sich die achskörperseitige Lagerstelle 16 des Schräglenkers 14.
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Entsprechend 2 kann die Schrägstellung des Schräglenkers 14 bezüglich der Längsachse 4 so gewählt sein, dass der jeweilige Schräglenker 14 bezüglich der Längsachse 4 einen Winkel von etwa 30° einschließt. Dies ist hier jedoch rein exemplarisch. Insbesondere sind auch größere Winkel, z. Bsp. von etwa 45° möglich; ebenso sind auch kleinere Winkel vorstellbar.
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Die achskörperseitige untere Lagerstelle 13, über die der jeweilige Längslenker 11 am Achskörper 6 gelagert ist, kann insbesondere auch zur Anbindung eines Stabilisators genutzt werden. Alternativ kann für die Anbindung eines Stabilisators auch eine separate Anlenkstelle am Achskörper 6 vorbereitet sein, die sich bspw. im Bereich der unteren achskörperseitigen Lagerstelle 13 des Längslenkers 11 befindet.
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Gemäß 3 ist der obere Schräglenker 14 hinsichtlich seiner Höhe so positioniert, dass er sich zumindest in der in 3 dargestellten Situation vollständig unterhalb der Längsträger 3 befindet. Zumindest befindet sich die lagerbockseitige Lagerstelle 15 des Schräglenkers 14 unterhalb der Längsträger 3. Beim Anheben des Achskörpers 6 durch betätigen der Hebeeinrichtung 19 verschwenkt der der Schräglenker 14 um seine lagerbockseitige Lagerstelle 15 nach oben, wodurch er die achskörperseitige Lagerstelle 16 anhebt und dadurch den Achskörper 6 relativ zu den Längsträgern 3 anhebt. Über die Hebeeinrichtungen 19 kann somit die der Achsvorrichtung 5 zugeordnete Fahrzeugachse aktiviert und deaktiviert werden.
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Die hier vorgestellte Bauweise der Achsvorrichtung 5 ermöglicht außerdem eine modulare Bauform, bei welcher die Achsvorrichtung 5 unabhängig vom Tragrahmen 2 vormontierbar ist. Einerseits ermöglichen die beiden Lenker, nämlich der Längslenker 11 und der Schräglenker 14 der jeweiligen Aufhängeeinrichtung 7 eine definierte Positionierung und Anbindung des jeweiligen Lagerbocks 9 bezüglich des Achskörpers 6. Andererseits führt die Integration der Hebeeinrichtung 19 zu einer weiteren Stabilisierung der vormontierbaren Einheit, was deren einheitliche Anbindung an die Längsträger 3 des Tragrahmens 2 vereinfacht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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