DE102010018020A1 - Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb - Google Patents

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Raimund Rerucha
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Abstract

Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb mit wenigstens einem Elektromotor, wobei dieser mittelbar oder unmittelbar mit wenigstens einem Rad zum Antrieb des Fahrzeugs koppelbar ist. Zudem weist der Hybridantrieb wenigstens eine Batterie auf, wobei diese dazu vorgesehen ist elektrische Energie zum Betrieb des Elektromotors zu speichern. Zudem weist der Hybridantrieb wenigstens einem Verbrennungsmotor auf, welcher vorwiegend zur Verlängerung der Reichweite des Hybridfahrzeugs einsetzbar ist, wobei dieser wenigstens eine Verbrennungsmotor als kleinbauender Motor und insbesondere als Hubkolbenmotor mit einem Zylinder gestaltet ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb. Die Erfindung wird nachfolgend am Beispiel eines Personenkraftwagens beschrieben. Es wird aber darauf hingewiesen, dass diese Beschreibung die Anwendung der Erfindung nicht beschränkt und die Erfindung auch auf andere Bauarten von Kraftfahrzeugen, wie einspurige Kraftfahrzeuge, leichte Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und alle sonstigen Bauarten von Fahrzeugen für Straße und Gelände mit Radantrieb anwendbar ist.
  • Die Firma Opel hat mit dem Baumuster Opel Ampera ein Hybridfahrzeug vorgestellt, dass ab dem Jahr 2011 in Serie gefertigt werden soll. Dieses Hybridfahrzeug wird von einem Elektromotor mit 110 kW angetrieben, der ein maximales Drehmoment von 170 Nm abgibt. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 16 kW/h soll einen rein elektrischen Betrieb mit einer Reichweite von 60 km ermöglichen.
  • Der Opel Ampera hat ferner einen Vierzylinder-Ottomotor mit 1,4 l Hubraum, der die Batterie während der Fahrt aufladen kann. Zum Antrieb des Fahrzeuges wird der Verbrennungsmotor selbst nicht eingesetzt.
  • Der Verbrennungsmotor dient der Reichweitenverlängerung, und deshalb spricht man hier von einem Elektroantrieb mit Range Extender. Da der Verbrennungsmotor selbst nicht zum Antrieb des Fahrzeugs herangezogen wird, bezeichnet man die Gestaltung als seriellen Hybrid.
  • Die BMW AG und die Daimler AG haben Fahrzeuge vorgestellt, bei denen ebenfalls ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist, der durch einen Verbrennungsmotor unterstützt wird. Bei diesen Fahrzeugen sind jedoch Elektromotor und Verbrennungsmotor über ein Getriebe miteinander gekoppelt. Somit kann gleichzeitig das Drehmoment des Verbrennungsmotors und das Drehmoment des Elektromotors zum Antrieb des Fahrzeuges eingesetzt werden. Bei dieser Bauweise spricht man von einem parallelen Hybrid.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bauart für ein Hybridfahrzeug anzugeben, dass die Möglichkeit der Verlängerung der Reichweite durch einen Verbrennungsmotor nutzt, gleichzeitig aber einen geringeren baulichen Aufwand erfordert, als dies bei den bekannten vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeugen der Fall ist.
  • Diese Aufgabe wird patentgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
  • Der vorzugsweise verwendete einzylindrige Motor hat – auf den ersten Blick – den Nachteil des schwierigeren Massenausgleichs. Dem steht aber entgegen, dass der Motor kleiner baut und hinsichtlich des Ladungswechsels einfach zu beherrschen ist.
  • Zum Ausgleich der Massenkräfte und der Massenmomente wird eine mechanische Massenausgleichseinrichtung vorgeschlagen. Diese weist vorzugsweise Ausgleichswellen auf, die insbesondere den Massenkräften erster und zweiter Ordnung entgegenwirken.
  • Statt einer mechanischen Massenausgleichseinrichtung kann auch eine elektrische Massenausgleichseinrichtung verwendet werden. Bei dieser werden die vom Motor erzeugten Schwingungen vorausberechnet, und durch elektrische Aktuatoren Gegenschwingungen erzeugt, die die Massenkräfte teilweise oder vollständig kompensieren. Als Aktuatoren kommen in einer Ausführungsform Systeme mit Magnetspulen zum Einsatz. Besonders bevorzugt ist jedoch die Verwendung von Piezoquarzen, die vorzugsweise in Stapeln angeordnet sind.
  • Die Erfindung schlägt drei Varianten vor, mit denen der Einzylindermotor vorteilhafter Weise eingesetzt werden kann.
  • Die erste Variante ist der serielle Hybrid. Hier dient der Einzylindermotor dazu, die Batterie aufzuladen und wird dazu mit einem Generator gekoppelt.
  • In einer zweiten Variante wird der Einzylindermotor in einem parallelen Hybrid eingesetzt. Bei dieser Variante wird der Hubkolbenmotor über eine Kupplung und über ein Getriebe mit dem Antrieb gekoppelt, und kann somit gemeinsam mit dem Elektromotor das Fahrzeug betreiben. Ein bei dieser Bauart zu verwendendes Getriebe kann entweder zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor angeordnet werden, wobei dann der Elektromotor mit den Rädern mittelbar oder unmittelbar z. B. über ein Differenzialgetriebe gekoppelt wird. Es ist aber auch möglich, Verbrennungsmotor und Elektromotor unmittelbar miteinander zu koppeln und hinter diesen beiden Motoren dann ein Getriebe anzuordnen. Auch eine Kombination eines Getriebes zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor und Elektromotor und den angetriebenen Rädern, in denen Drehmoment gewandelt wird, ist ebenfalls möglich.
  • Bei einer dritten und besonders bevorzugten Variante werden jedoch zwei Einzylinder-Hubkolbenmotoren eingesetzt. Dabei dient der erste Motor dazu, den Antrieb zu unterstützen. Der zweite Motor dient dazu, die Batterie aufzuladen.
  • Es erscheint zunächst widersprüchlich, zur Verringerung des baulichen Aufwands beim Hybridantrieb zwei Verbrennungsmotoren einzusetzen. In der Praxis ergeben sich dadurch jedoch ganz erhebliche Vorteile.
  • Die Motoren können identisch sein, insbesondere die gleichen baulichen Abmessungen von Zylinder und Kolben haben. Dies hat den Vorteil, dass der Fertigungsaufwand sich insgesamt verringert. Es ist aber auch möglich, zwei Motoren mit unterschiedlichen Hub- und/oder Zylinderdurchmesser einzusetzen.
  • Vorzugsweise werden aber beide Verbrennungsmotoren hinsichtlich der Betriebsauslegung unterschiedlich gestaltet. Insbesondere der erste Motor, der dem Antrieb dient, wird vorzugsweise mit hoher Variabilität ausgestaltet. Dies bedeutet, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge und/oder der Einspritzzeitpunkt und/oder der Zeitpunkt des Ventilöffnens und/oder der Zeitpunkt des Ventilschließens veränderbar ist.
  • Beide Motoren werden vorzugsweise mit dem gleichen Kraftstoff versorgt. Demzufolge arbeiten beide Motoren entweder nach dem Ottoprinzip oder nach dem Dieselprinzip. Bei der Betriebsweise nach dem Ottoprinzip kann vorzugsweise auch der Zündzeitpunkt variabel gestaltet werden.
  • Der zweite Motor, der zum Laden der Batterie dient, wird vorzugsweise direkt mit einem Generator gekoppelt und wird vorzugsweise so ausgelegt, dass er beim Laden der Batterie mit optimalen Betriebsbedingungen bezüglich Verbrauch und Emissionen arbeitet.
  • Der erste und der zweite Motor können gemeinsam im Heck oder im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Es ist aber ebenfalls möglich, einen der Motoren im Frontbereich und den anderen im Heckbereich anzuordnen.
  • Der erste Motor, der zum Antrieb des Fahrzeugs dient, kann gemeinsam mit einem oder zwei Elektromotoren zum Antrieb einer Achse, nämlich der vorderen oder der hinteren Achse des Fahrzeugs herangezogen werden. Es ist aber besonders bevorzugt, wenn Elektromotor und der antreibende Verbrennungsmotor unterschiedliche Achsen antreiben. Dabei kann ein oder zwei Elektromotoren die Hinterachse antreiben und der Verbrennungsmotor die Vorderachse.
  • Dies hat den Vorteil, dass der erste Motor im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet werden kann, und der oder die kleiner bauenden Elektromotoren im Heckbereich. Dadurch wird die Gestaltung des Kofferraums insgesamt einfacher, was gerade auch bei Kombinationskraftfahrzeugen mit großer Heckklappe ein erheblicher Vorteil ist.
  • Da ein Hubkolbenmotor mit einem Zylinder auf der anderen Seite aber sehr klein baut, kann er auch im Heck eingesetzt werden und dort vorzugsweise unterhalb des Kofferraumbodens angeordnet werden, so dass die Zugänglichkeit zum Kofferraum nicht beeinträchtigt ist.
  • In diesem Fall werden vorzugsweise ein oder zwei Elektromotoren, besonders bevorzugt unmittelbar als Radnabenmotoren für den Antrieb der Vorderachse eingesetzt. Radnabenmotoren bauen sehr klein und erlauben somit eine gute Raumausnutzung des Fahrzeugs.
  • Der Antriebs-Verbrennungsmotor treibt dann über ein Differenzial die Hinterachse an. Es ergibt sich somit ein Allradantrieb, der aber ohne die sonst üblichen Längswellen auskommt. Bei Verwendung von vorderen elektrischen Radnabenmotoren entfallen auch die hinsichtlich der Kraftübertragung bei gleichzeitiger Lenkung immer etwas problematischen Längswellen im vorderen Bereich.
  • Dieser kombinierte Hybridantrieb, d. h. der Antrieb mit zwei Verbrennungsmotoren hat, unabhängig von der jeweiligen baulichen Anordnung der Motoren, deutlich Vorteile, sowohl gegenüber dem seriellen als auch dem parallelen Hybrid:
    Beim seriellen Hybrid kann der Verbrennungsmotor nicht zum Antrieb des Fahrzeugs eingesetzt werden. Bei leerer oder weitgehend leerer Batterie entsteht dadurch das Problem, das ein Teil der Leistung zur Aufladung der Batterie und ein Teil der Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs herangezogen werden muss. Der Verbrennungsmotor muss deshalb groß genug ausgelegt werden, um beiden Aufgaben gerecht zu werden. Durch die Umwandlung von mechanischer Energie in elektrische Energie und die Rückumwandlung dieser elektrischen Energie in mechanische Energie entstehen Verluste, die beim direkten Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor vermeidbar sind.
  • Beim parallelen Hybrid muss, bei weitgehend geleerter Batterie, der Motor sowohl für den Antrieb als auch für das Laden der Batterie sorgen.
  • Beim kombinierten Hybrid erfüllen die beiden Verbrennungsmotoren ihre Aufgabe dagegen unabhängig voneinander. Der zweite Verbrennungsmotor wird dann zugeschaltet, wenn der Ladezustand der Batterie abgesunken ist und lädt die Batterie unabhängig vom Fahrzeugantrieb auf.
  • Der erste Verbrennungsmotor wird immer dann zugeschaltet, wenn die Leistung des Elektromotors nicht ausreicht. Besonders bevorzugt ist er so gestaltet, dass er das Fahrzeug alleine antreiben kann, so dass auch ein Betrieb bei völliger leerer Batterie möglich ist.
  • Die vorliegende Beschreibung geht von der bevorzugten Verwendung eines einzylindrigen Hubkolbenmotors bzw. zweier solcher einzylindriger Hubkolbenmotoren aus.
  • Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, statt eines oder zwei einzylindriger Hubkolbenmotoren, kleinbauende Hubkolbenmotoren mit zwei Zylinder zu verwenden.
  • Statt einem Hubkolbenmotor können auch andere kleinbauende Motorenprinzipen verwendet werden, zu denken ist hier insbesondere an einen Kreiskolbenmotor.
  • Weiter Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren. Darin zeigt:
  • 1 ein Konzept für einen Antriebsstrang mit einem Einzylinder-Hubkolbenmotor, der mit einem elektrischen Generator gekoppelt ist, der Antrieb der Fahrzeugs erfolgt über einen Elektromotor/-generator,
  • 2 ein Konzept für einen Antriebsstrang mit einem Einzylinder-Hubkolbenmotor, welcher über eine Getriebeeinrichtung mit einem Elektromotor/-generator gekoppelt ist, der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch diesen Elektromotor/-generator und/oder durch den Einzylinder-Hubkolbenmotor,
  • 3 ein Konzept für einen Antriebsstrang mit zwei Einzylinder-Hubkolbenmotoren, wobei ein erster Einzylinder-Hubkolbenmotor über eine Getriebeeinrichtung mit einem Elektromotor/-generator koppelbar ist und direkt dem Antrieb des Fahrzeugs dient und ein zweiter Einzylinder-Hubkolbenmotor mittels eines elektrischen Generators zum Laden einer elektrischen Energiespeichereinrichtung dient.
  • Bei dem in 1 dargestellten Antriebssystem ist der Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 mit dem elektrischen Generator 2 direkt gekoppelt. Der elektrische Generator 2 kann über eine Leistungselektronik 7 eine elektrische Energiespeichereinrichtung 6 oder einen Elektromotor/-generator 3 mit elektrischer Energie versorgen, diese Einrichtungen sind über elektrische Leistungspfade 9 miteinander verbunden. Der Elektromotor/-generator 3 ist über eine Differenzialgetriebeeinrichtung 5 mit einer Antriebsachse 12 des Fahrzeugs gekoppelt. Über die Antriebsachse 12 werden die Antriebsräder 4 des Fahrzeugs angetrieben. Zwischen dem Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 und dem Elektromotor/-generator 3 besteht kein mechanischer Leistungspfad. Der Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 ist über einen mechanischen Leistungspfad 8 mit dem elektrischen Generator 2 verbunden. Die Drehzahl des Einzylinder-Hubkolbenmotors 1 ist von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs weitgehend entkoppelt. Durch diese Entkopplung kann der Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 jeweils in einem verbrauchsgünstigen Bereich betrieben werden. Die beim elektrischen Bremsen zurückgewonnene Energie wird durch den Elektromotor/-generator 3 in elektrische Energie umgewandelt und über die Leistungselektronik 7 in der elektrischen Energiespeichereinrichtung 6 rückgespeichert. Diese rückgespeicherte elektrische Energie wird zu einem späteren Zeitpunkt wieder zum Antrieb des Fahrzeugs eingesetzt und der Verbrauch und die Emissionen werden dadurch gesenkt.
  • In 2 ist der Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 über eine Kupplungseinrichtung 11 mit einer Getriebeeinrichtung 10 verbindbar. Die Kupplungseinrichtung 11 weist insbesondere zwei Betriebszustände auf. In einem ersten Betriebszustand leitet die Kupplungseinrichtung 11 vom Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 über den mechanischen Leistungspfad 8 Drehmomente an die Getriebeeinrichtung 10. In einem zweiten Betriebszustand leitet die Kupplungseinrichtung 11 keinen Drehmoment zur Getriebeeinrichtung 10. Die Getriebeeinrichtung 10 ist mit einem Elektromotor/-generator 3 verbunden. Der Elektromotor/-generator 3 dient zum Antrieb des Fahrzeugs, dazu ist er mit einer Differenzialgetriebeeinrichtung 5 verbunden. Die Differenzialgetriebeeinrichtung 5 leitet über die Antriebsachse 12 des Fahrzeugs die Antriebsenergie an die Antriebsräder 4. Der Elektromotor/-generator 3 ist über eine Leistungselektronik 7 mit einer elektrischen Energiespeichereinrichtung 6 verbunden. Diese Einrichtungen sind durch elektrische Leistungspfade 9 miteinander verbunden. Durch den Elektromotor/-generator 3 kann beim elektrischen Bremsen Energie zurückgewonnen werden. Im Elektromotor/-generator 3 wird diese zurückgewonnene Energie in elektrische Energie umgewandelt und in der elektrischen Energiespeichereinrichtung 6 gespeichert. Zu einem späteren Zeitpunkt wird diese Energie zum Antrieben des Fahrzeugs verwendet und damit der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen gesenkt.
  • In 3 ist ein Konzept für ein Antriebssystem mit zwei Einzylinder-Hubkolbenmotoren 1 dargestellt. Der erste Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 wird direkt zum Fahrzeugantrieb eingesetzt. Der zweite Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 wird zum Erzeugen von elektrischer Energie eingesetzt. Der erste Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 ist über eine Kupplungseinrichtung 11 mit einer Getriebeeinrichtung 10 verbindbar. Die Getriebeeinrichtung 10 ist durch einen mechanischen Leistungspfad 8 ist mit dem Elektromotor/-generator 3 verbunden. Der Elektromotor/-generator 3 treibt über eine Differenzialgetriebeeinrichtung 5 die Antriebsachse 12 des Fahrzeugs an. Die Antriebsachse 12 ist mit den Antriebsrädern 4 des Fahrzeugs verbunden. Der zweite Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 ist mit einem elektrischen Generator 2 verbunden. Der elektrische Generator 2 kann über eine Leistungselektronik 7 elektrische Energie in einer elektrischen Energiespeichereinrichtung 6 speichern oder über dieselbe Leistungselektronik 7 den Elektromotor/-generator 3 mit elektrischer Energie versorgen. Diese Einrichtungen sind durch elektrische Leistungspfade 9 miteinander verbunden. Die Drehzahl des zweiten Einzylinder-Hubkolbenmotors 1 ist von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs weitgehend entkoppelt. Der zweite Einzylinder-Hubkolbenmotor 1 kann über weite Fahrbereichszustände in einem günstigen Betriebspunkt betrieben werden. Die beim elektrischen Bremsen zurückgewonnene Energie kann im Elektromotor/-generator 3 in elektrische Energie umgewandelt werden und über die Leistungselektronik 7 in der elektrischen Energiespeichereinrichtung 6 gespeichert werden. Das in 3 dargestellte Konzept eines Antriebssystems verbindet die Vorteile eines parallelen mit einem seriellen Hybridantriebssystem und führt dadurch zu einer Kraftstoffeinsparung und Emissionssenkung. Bezugszeichenliste:
    Nr. Bezeichnung
    1 Einzylinder-Hubkolbenmotor
    2 elektrischer Generator
    3 Elektromotor/-generator
    4 Antriebsrad
    5 Differentialgetriebeeinrichtung
    6 elektrische Energiespeichereinrichtung
    7 Leistungselektronik
    8 mechanischer Leistungsfluss
    9 elektrischer Leistungsfluss
    10 Getriebeeinrichtung
    11 Kupplungseinrichtung
    12 Antriebsachse

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb mit wenigstens einem Elektromotor, der mittelbar oder unmittelbar mit wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zum Antrieb des Fahrzeugs verbunden ist, wenigstens eine Batterie, in der elektrische Energie zum Betrieb dieses Elektromotors gespeichert ist, wenigstens einem Verbrennungsmotor, der zur Verlängerung der Reichweite des Hybridfahrzeugs einsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dieser wenigstens eine Verbrennungsmotor als kleinbauender Motor und insbesondere als Hubkolbenmotor mit einem Zylinder gestaltet ist.
  2. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Antrieb einen ersten Verbrennungsmotor, vorzugsweise mit einem Zylinder aufweist, welcher mittelbar oder unmittelbar zum Antrieb des Fahrzeugs mit wenigstens einem Rad verbunden ist, und einen zweiten Verbrennungsmotor, welcher vorzugsweise einen Zylinder aufweist und mittelbar oder unmittelbar mit einer elektrischen Generatoreinrichtung zum Erzeugen von elektrischer Energie verbunden ist, wobei diese Generatoreinrichtung direkt oder indirekt mit der Batterie zum Speichern der elektrischen Energie verbunden ist.
  3. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleich von Schwingungen, welche insbesondere durch wenigstens einen dieser Verbrennungsmotoren verursacht werden, eine Schwingungsdämpfungs- und/oder Schwingungstilgungseinrichtung vorgesehen ist, wobei diese Dämpfungs- und/oder Tilgungseinrichtung wenigstens einen Elektromechanischen Energiewandler aufweist, der dazu vorgesehen ist diese Schwingungen zu beeinflussen.
  4. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungs- und/oder Schwingungstilgungseinrichtung eine mechanische Einrichtung ist, welche zum Dämpfen und/oder Tilgen der Schwingungen insbesondere wenigstens eine Ausgleichswelle und/oder ein Dämpfungsfluid aufweist.
  5. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Elektromotor unmittelbar mit wenigstens einem Rad gekoppelt ist und insbesondere ein Radnabenmotor ist.
  6. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Verbrennungsmotor nach dem Prinzip des Kreiskolbenmotors arbeitet.
  7. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Fahrzeug eine erste Achse und eine zweite Achse aufweist, wobei jede Achse wenigstens ein Rad zum Antreiben des Fahrzeugs aufweist, dass ein Verbrennungsmotor mit einer ersten Achse mittelbar oder unmittelbar koppelbar ist und, dass ein Elektromotor mit einer zweiten Achse mittelbar oder unmittelbar gekoppelt ist.
  8. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mittels einer Getriebeeinrichtung mit dem Elektromotor gekoppelt ist und dieser unmittelbar mit wenigstens einem Rad zum Antrieb des Fahrzeugs gekoppelt ist oder dass der Verbrennungsmotor unmittelbar mit dem Elektromotor gekoppelt ist und dieser durch eine Getriebeeinrichtung mit wenigstens einem Rad zum Antrieb des Fahrzeugs gekoppelt ist oder dass der Verbrennungsmotor mittels einer Getriebeeinrichtung mit dem Elektromotor gekoppelt ist und dieser mittels einer Getriebeeinrichtung mit wenigstens einem Rad zum Antrieb des Fahrzeugs gekoppelt ist.
  9. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Verbrennungsmotor und der zweite Verbrennungsmotor im Wesentlichen baugleich sind.
  10. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Verbrennungsmotoren dafür ausgelegt ist nach dem Diesel- oder Otto-Prinzip zu arbeiten und ein zweiter Verbrennungsmotor dafür ausgelegt ist nach dem jeweils anderen Prinzip zu arbeiten.
  11. Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Verbrennungsmotor dafür ausgelegt ist nach dem Diesel- oder Otto-Prinzip zu arbeiten und ein zweiter Verbrennungsmotor dafür ausgelegt ist nach dem gleichen Prinzip zu arbeiten.
  12. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Hybridantrieb, wobei dieser wenigstens einen Elektromotor, der mittelbar oder unmittelbar mit wenigstens einem Rad des Fahrzeugs zum Antrieb des Fahrzeugs verbunden ist, wenigstens eine Batterie, in der elektrische Energie zum Betrieb dieses Elektromotors gespeichert ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass dieser wenigstens eine Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Randbedingungen, insbesondere von der Fahrtgeschwindigkeit, dem Tankinhalt und der Fahrtstrecke so gesteuert wird, dass sich die Reichweite des Hybridfahrzeugs verlängert.
  13. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzugs mit Hybridantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass für die Steuerung des Antriebs der Ladezustand der Batterie und/oder der Tankinhalt zur Versorgung wenigstens eines Verbrennungsmotors herangezogen wird.
  14. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Betrieb des zweiten Verbrennungsmotors, welcher mit einem elektrischen Generator gekoppelt ist, der Ladezustand der Batterie herangezogen wird und für den Betrieb des ersten Verbrennungsmotor, welcher mit wenigstens einem Rad koppelbar ist, der Fahrzustand des Fahrzeugs herangezogen wird.
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