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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Programm-Element.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Computerlesbares Speichermedium.
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Moderne Kraftfahrzeuge bilden komplexe Systeme von Hardware und Software. Zur Regelung und Steuerung des mechatronischen Systems Automobil kommt eine hohe Anzahl verschiedenster Steuergeräte zum Einsatz. Intelligente Reifensysteme integrieren auch Sensoren und die Berücksichtigung entsprechender Sensordaten in den Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
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Der Reifendruck kann direkt mit guter Genauigkeit aber hohem Aufwand mittels Reifendrucksensoren ermittelt werden, die für jeden Reifen separat vorgesehen sein müssen. Der Reifendruck kann alternativ indirekt mit mäßiger Genauigkeit, aber geringem Aufwand mittels Ermittelns der Raddrehzahl für jeden Reifen ohne das Vorsehen von Reifendrucksensoren ermittelt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Reifensystem bereitzustellen, bei dem ein Reifendruck jedes Reifens zuverlässig und gleichzeitig mit vertretbarem Aufwand ermittelt werden kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei die Vorrichtung mindestens einen Sensor aufweist, der zum Erfassen von Sensordaten eingerichtet ist, die für den Reifendruck mindestens eines zugeordneten der Reifen indikativ sind. Die Vorrichtung enthält ferner eine Raddrehzahlermittlungseinheit, die eingerichtet ist, Raddrehzahldaten für jeden der Reifen zu ermitteln. Darüber hinaus weist die Vorrichtung eine Reifendruckermittlungseinheit auf, die zum Ermitteln des Reifendrucks jedes der Reifen basierend auf den Sensordaten des mindestens einen Sensors, den Raddrehzahldaten für jeden der Reifen und vorbekannten Reifendaten der Reifen eingerichtet ist.
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Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug (beispielsweise ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftfahrzeug oder ein Motorrad) mit einer Vorrichtung mit den oben genannten Merkmalen zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen des Fahrzeugs bereitgestellt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Verfahren werden Sensordaten mittels mindestens einen Sensors erfasst, die für den Reifendruck mindestens eines zugeordneten der Reifen indikativ sind. Ferner werden Raddrehzahldaten für jeden der Reifen ermittelt. Der Reifendruck jedes der Reifen wird basierend auf den Sensordaten des mindestens einen Sensors, den Raddrehzahldaten für jeden der Reifen und vorbekannten Reifendaten der Reifen ermittelt.
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In einem computerlesbaren Speichermedium gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Programm zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs gespeichert, welches Programm zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens mit den oben beschriebenen Merkmalen eingerichtet ist, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird.
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Ein Programm-Element (Computerprogramm-Element) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist die oben beschriebenen Verfahrensschritte auf (bzw. steuert diese oder führt diese durch), wenn es ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können sowohl mittels eines Computerprogramms, das heißt einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, das heißt in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, das heißt mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden.
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Unter dem Begriff „Sensordaten” können elektronische Daten verstanden werden, deren Wert für die aktuelle Größe des Reifendrucks eines jeweiligen Reifens charakteristisch ist.
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Dies kann der Wert des Reifendrucks selbst oder ein hierfür charakteristischer anderer Parameter sein.
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Unter dem Begriff „Raddrehzahl„ wird im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere die Anzahl der Umdrehungen eines Rades eines Fahrzeugs pro Zeiteinheit verstanden, zum Beispiel Umdrehungen pro Minute oder Umdrehungen pro Sekunde.
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Unter dem Begriff „Reifendaten” kann insbesondere ein Parameter oder können mehrere Parameter verstanden werden, der oder die einen Reifen spezifisch identifiziert oder andere reifenspezifische Vergleichsdaten liefert, die zum Ableiten absoluter Reifendruckwerte aller Reifen basierend auf absoluten Reifendruckwerten mindestens eines Reifens sowie basierend auf Raddrehzahlcharakteristika der Reifen dienen. Insbesondere können die Reifendaten für die verwendete Reifen-Felgen-Kombination kennzeichnend sein. Die Reifendaten eines Reifens können auch für die Beziehung zwischen einem Reifen und mindestens einem anderen Reifen kennzeichnend sein, zum Beispiel die Information beinhalten, ob dieser Reifen Teil eines Zwillingsreifens ist oder wie die Identität des Reifens in Bezug zu der Identität eines anderen Reifens derselben Fahrzeugachse steht.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Anzahl (zum Beispiel einer, zwei oder mehrere) Sensoren zur Ermittlung des Reifendrucks eines jeweiligen einzelnen Reifens eines Fahrzeugs verwendet. Darüber hinaus werden für alle Reifen die aktuellen Raddrehzahldaten ermittelt. Letztere Information erlaubt eine Relativaussage bezüglich des Reifenddrucks der einzelnen Reifen in Bezug zueinander, die in Kombination mit den Sensorsignalen und vor allen mit den vorbekannten Reifendaten einen Rückschluss auf den absoluten Reifendruck aller Reifen erlauben. Mittels der vorbekannten oder vorermittelten Reifendaten kann zum Beispiel die Identität der verwendeten Reifen in die Ermittlung der Reifendrücke basierend auf den unvollständigen Reifendruckdaten und den Raddrehzahldaten ergänzend herangezogen werden. Dadurch kann mit einem geringen sensorischen Aufwand aber dennoch hoher Zuverlässigkeit der Reifendruck jedes einzelnen Reifens ermittelt werden.
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Im Weiteren werden weitere Ausgestaltungen der Vorrichtung beschrieben. Diese gelten auch für das Fahrzeug, für das Verfahren, für das Programmelement und für das computerlesbare Speichermedium.
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Vorzugsweise ist der mindestens eine Sensor ein reifenmontierbarer Sensor. Mit anderen Worten kann der Sensor eingerichtet sein, an dem Reifen direkt montiert zu werden, im Gegensatz zu einer Montage an einer Felge des Reifens. Der Sensor kann auch einstückig mit einem Reifen gebildet sein, das heißt untrennbar von diesem vorgesehen sein. Somit kann bei Kenntnis der Reifendaten und der direkten Reifenmontage des oder der Sensoren ein absoluter Wert der einzelnen Reifendrücke jedes Reifens ermittelt werden.
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Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel können auch felgenmontierte Sensoren eingesetzt werden.
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Die Anzahl des mindestens einen Sensors kann kleiner als eine Anzahl der Reifen sein. Wenn zum Beispiel vier Reifen vorgesehen sind, können zwei oder drei Sensoren ausreichend sein. Insbesondere kann in einem Ausführungsbeispiel bei einer Anzahl N (eine ganze natürliche Zahl) von Reifen die Anzahl der Reifendrucksensoren höchstens N – 1 betragen. Dadurch kann die Hardware-Ausstattung der Vorrichtung mit geringem Aufwand realisiert werden.
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Zum Beispiel kann die Vorrichtung zwei Sensoren aufweisen, die an zwei Reifen montiert sind, die unterschiedlichen Achsen des Fahrzeugs zugeordnet sind. Unter der Annahme, dass unterschiedliche Reifen, die aber einer gemeinsamen Achse zugeordnet sind, identischen Typs sind, kann somit die Sensorinformation des einen Reifens mitverwendet werden, um Informationen zur Bestimmung des Reifendrucks des oder der anderen Reifen derselben Achse zu erhalten.
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Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann, zum Beispiel bei einem vierrädrigen Fahrzeug, das Bereitstellen von drei Sensoren an der Vorrichtung ausreichend sein. Diese drei Sensoren können an drei der vier Reifen montiert sein. Im Falle einer Identität der drei Reifen, angezeigt mittels der Reifendaten, kann die Reifendruckermittlungseinheit von der Identität aller vier Reifen ausgehen. Diese oder ähnliche Prämissen, die für die verkehrssichere Verwendung des Reifensystems notwendig sind, können somit von dem System mitverwendet werden, um das Fehlen eines vollständigen Satzes von Daten auszugleichen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel können die Reifendaten der Reifen indikativ für eine Identität des jeweiligen Reifens sein. Zum Beispiel können die Reifendaten für eine Reifengeometrie charakteristisch sein, wie zum Beispiel eine Felgengröße, eine Reifenbreite oder ein Reifenaspektverhältnis (das heißt ein Verhältnis zwischen Höhe und Breite eines Reifens). Es ist aber auch möglich, alternativ oder ergänzend andere Reifendaten heranzuziehen, wie zum Beispiel ein Tragfähigkeitsindex, ein Lastindex, eine Runflat-Eigenschaft, einen Geschwindigkeitsindex, die Information, ob es sich um einen Winter- oder einen Sommerreifen handelt, eine Information bezüglich einer möglichen Seitenwandverstärkung des Reifens, Herstellerinformationen, Modellart bzw. Profilart. All diese Informationen können verwendet werden, um auch mit einem unvollständigen Satz von Sensordaten eindeutig auf die verwendete Konfiguration und schließlich auf alle Reifendrücke rückschließen zu können.
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Die Vorrichtung kann eine Raddatenübermittlungseinheit enthalten, die zum Übermitteln der Reifendaten von den Reifen an die Reifendruckermittlungseinheit eingerichtet sein kann. Die Raddatenübermittlungseinheit kann Reifendaten von nur einem Teil der Reifen oder von allen Reifen ermitteln. Zum Beispiel kann eine solche Raddatenübermittlungseinheit per Funk oder dergleichen Daten an eine Fahrzeugelektronik übermitteln. Es ist auch eine kabelgebundene Übermittlung solcher Daten möglich, womit eine Identifizierung der Reifen möglich ist. Es ist allerdings auch möglich, dass die Charakterisierung der Reifen anderweitig erfolgt, insbesondere die Zuordnung eines bestimmten Reifens zu einer bestimmten Position an dem Fahrzeug. Zum Beispiel kann ein Benutzer des Fahrzeugs mittels einer Benutzerschnittstelle zum Eingeben von Reifendaten, insbesondere zum Eingeben der Identität der Reifen, aufgefordert werden.
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Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel mittels eines Funkempfängers im Heckbereich des Fahrzeugs, der Funksignale der Rad- bzw. Reifensensoren (Funksender) empfängt (welche Funksignale mit räumlichem Abstand relativ schnell abfallen), ein Abstand dieses heckseitigen Funkempfängers zu den einzelnen Reifen ermittelt werden. Wegen der dezentralen Montageposition des Funkempfängers bezüglich der Reifen ist der Ausbreitungsweg für die Signale der unterschiedlichen Funksender systematisch unterschiedlich. Die empfangene Funkfeldstärke wird im Funkempfänger gemessen und dient als Basisinformation für eine Auswertung der Montagepositionen der Funksender (das heißt der Rad- bzw. Reifenelektroniken). Dies erlaubt die Lokalisierung einzelner Reifen, da die von den Reifen empfangene Signalstärke vom Abstand zum Funkempfänger abhängt.
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Im Weiteren werden zusätzliche Ausgestaltungen des Fahrzeugs beschrieben. Diese gelten auch für die Vorrichtung, für das Verfahren, für das Programm-Element und für das computerlesbare Speichermedium.
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Das Fahrzeug kann zum Beispiel ein Automobil (zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder Lastkraftfahrzeug) sein. Es ist aber auch möglich, das erfindungsgemäße Ermittlungssystem in einem Zug, in einem Fahrrad oder dergleichen zu implementieren.
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Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände beschrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen und andere Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Erfindungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung derzeit bevorzugter Ausführungsformen. Die einzelnen Figuren der Zeichnung dieser Anmeldung sind lediglich als schematisch und als nicht maßstabsgetreu anzusehen.
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1 zeigt ein System zum Ermitteln eines Reifendrucks einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine kostengünstige Reifendruckkontrolle ermöglicht.
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Konventionelle Reifendruckkontrollsysteme verwenden entweder in jedem Rad einen Drucksensor, oder verzichten ganz auf Sensoren und ermitteln ein Maß für den Reifendruck indirekt aus den Raddrehzahlen. Während die direkt messende Lösung technisch exakter ist, ist sie im Vergleich zur indirekt schätzenden Lösung aufwändiger in Bezug auf nötige Hardware und damit verbundene Kosten. Als Kombinationsidee wäre denkbar, ein indirekt schätzendes System (auf der Basis der Raddrehzahlen) durch einen direkt messenden Drucksensor an nur einem der Räder des Fahrzeuges mit einer Art Ankerpunkt oder Eichpunkt zu versehen und derart die Genauigkeit indirekter Systeme nachzubessern. Ein Problem dieses Ansatzes ist, dass die Rad-Reifen Kombinationen an einem Fahrzeug nicht zwingend identisch an allen Positionen sein müssen. Mischbereifung an einem Fahrzeug mit zum Beispiel verschiedenen Reifenmarken oder mit unterschiedlich großen Felgen an Vorder- und Hinterachse ist in vielen Ländern üblich, bewirkt jedoch, dass die Ankerinformation des einen direkt messenden Sensors nicht auf den Algorithmus für die anderen Radpositionen übertragen werden kann.
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Bei einem intelligenten Reifensystem können erfindungsgemäß die Drucksensoren nicht auf der Felge, sondern am Reifen verbaut werden. Damit erlaubt das System zusätzlich zur reinen Fülldruckkontrolle eine elektronische Identifikation der tatsächlich am Fahrzeug verbauten Reifen. Es können beispielsweise die Geometrie des Reifens (Felgengröße, Reifenbreite, Aspektverhältnis), Tragfähigkeitsindex, Lastindex, Runflat-Eigenschaften, etc. elektronisch im Reifenmodul abgelegt und über Funk an das Fahrzeug übertragen werden. Lokalisierungsverfahren erlauben eine Zuordnung des Senders zu einer Radposition, zum Beispiel durch Analyse der empfangenen Funkfeldstärke oder andere Standardmethoden. Damit weiß bei einem intelligenten Reifensystem das Fahrzeug, welche Rad/Reifenkombinationen an den jeweiligen Radpositionen verbaut sind.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung können ein oder mehrere Reifenmodule entfallen und durch einen Algorithmus ersetzt werden, der ähnlich wie bei indirekten Reifendruckkontrollsystemen die Raddrehzahlen der Räder untereinander vergleicht oder Frequenzanalysen der Radtorsionsschwingungen durchführt (über Frequenzanalyse der Raddrehzahlsignale). Der Algorithmus kann nun reifenspezifische Informationen mit einbeziehen. Anders als bei felgenmontierten Sensoren erlaubt die Kenntnis der Reifendaten nun, ausgewählte Sensoren entfallen zu lassen und die fehlenden Daten aus den Raddrehzahlen und der Kenntnis der verbauten Reifen zu rekonstruieren.
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In einem einfachen Fall ist das zum Beispiel eine Plausibilisierung, ob die drei verbauten Sensoren in identischen Rad/Reifenkombinationen sitzen. Dann ist klar, dass auch das vierte Rad dieselbe Rad/Reifenkombination haben muss. In diesem Fall kann der Algorithmus die Information aus drei Rädern auf alle vier Räder übertragen. Bei felgenmontierten Sensoren scheitert ein Entfall des vierten Sensors an dem Unwissen, welcher Reifen dort verbaut ist (zum Beispiel identisch zu allen anderen drei, identisch nur zu einem anderen und unterschiedlich zu den anderen beiden). Sind unterschiedliche Felgengrößen auf Vorder- und Hinterachse verbaut, müssen ebenfalls zumindest drei Sensoren verbaut sein. Mittels der Positionsinformation der drei Sensoren wird die fehlende Position ermittelt und der Sensor identifiziert, der auf derselben Achse verbaut ist. Seine Reifeninformation kann nun auf die fehlende Position übertragen werden.
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Beim Entfall von zwei Sensoren müssen die verbleibenden Sensoren entweder jeder auf einer anderen Achse sitzen, oder spezielle Fahrzeugrandbedingungen die Varianz der möglichen Rad/Reifenkombinationen einschränken.
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Was obenstehend exemplarisch für die Rad/Reifengrößen beschrieben ist, gilt in analoger Weise für alle anderen statischen Reifendaten wie zum Beispiel Tragfähigkeitsindex, Geschwindigkeitsindex, Winter/Sommerreifen, verstärkte Seitenwand, Runflat-Reifen, Hersteller, Modell, Profilart, DOT Nummer, etc.
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Darüber hinaus können aus dem intelligenten Reifensystem auch dynamische Daten einfließen. Ermitteln die weniger als vier Sensoren zum Beispiel den Reibwert μ oder damit zusammenhängende Information über die Straßenoberfläche (zum Beispiel nass/trocken, rau/glatt, Schnee/Eis), die Radlasten, verbleibende Profiltiefen, etc., dann können diese Werte von den vermessenen Radpositionen auf die mangels Sensoren nicht vermessenen Reifenpositionen in geeigneter Weise übertragen werden.
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Ein Idee eines Ausführungsbeispiels der Erfindung besteht darin, Reifeninformationen zu benutzen, um die Reifenkonfigurationen für einen Teil der Räder eines Fahrzeugs zu erkennen und daraus auf die verbauten Reifen an den nicht mit Sensoren versehenen Positionen zu schließen. Das Wissen über die so ermittelte Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs erlaubt es dann, indirekte Reifendrucktechnologien korrekt zu konfigurieren und erfolgreich anzuwenden, um die Druckinformation an den nicht mit Sensoren versehenen Radpositionen aus den Raddrehzahlen zu rekonstruieren. Ein Vorteil eines solchen Verfahrens ist die Einsparung von einem oder mehreren Reifensensoren.
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Im Weiteren wird bezugnehmend auf 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug 104 mit einer Vorrichtung 100 zum Ermitteln eines Reifendrucks von vier Reifen 102 des Fahrzeugs 104 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
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In 1 bewegt sich das Fahrzeug 104 entlang einer Richtung 120, wodurch zwei Reifen einer Vorderachse 114 sowie zwei Reifen einer Hinterachse 112 in Drehung versetzt werden. Gemäß 1 haben nur die linksseitig an dem Fahrzeug 104 angebrachten Reifen 102 (vorne links und hinten links) einen zugeordneten Reifendrucksensor 106. Dagegen sind die beiden rechtsseitigen Reifen 102 von einem solchen Reifendrucksensor 106 zum Bereitstellen absoluter direkter Reifendrücke der jeweiligen Reifen 102 frei. Die Reifendrucksensoren 106 sind reifenmontiert, das heißt nicht felgenmontiert, und daher unmittelbar mit dem zugehörigen Reifen 102 verbunden. Jeder der Sensoren 106 kann Sensorsignale bereitstellen, die für den Reifendruck des zugehörigen Reifens 102 indikativ sind. Die Daten der Reifendrucksensoren 106 können einer Reifendruckverarbeitungseinheit 126 zugeführt werden.
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Darüber hinaus ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 für jeden Reifen 102 ein Raddrehzahlsensor 128 vorgesehen, das heißt ein Sensor zur Ermittlung der jeweiligen Raddrehzahl des zugehörigen Reifens 102. Ein solcher Raddrehzahlsensor 128 kann zum Beispiel auf dem Hall-Effekt oder dem Farday'schen Induktionsgesetz basieren. Zum Beispiel können Magnetabschnitte an einem Umfang einer rotierenden Scheibe des jeweiligen Reifens 102 bei jedem Umlauf eine Induktionsspannung in einer nicht gezeigten Induktionsspule erzeugen, was eine Zahlung der Reifenumläufe und bei gleichzeitiger Zeiterfassung eine direkte Bestimmung der Raddrehzahl ermöglicht. Die Daten der Raddrehzahlsensoren 128 können einer Raddrehzahlermittlungseinheit 108 zugeführt werden, an der dann tatsächlich die reifenspezifischen Drehzahldaten jedes Reifens 102 verfügbar ist.
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Ferner ist eine Reifendruckermittlungseinheit 110 bereitgestellt, die zum Ermitteln des Reifendrucks für jeden der Reifen 102 basierend auf den Sensordaten der Reifendrucksensoren 106, den Raddrehzahldaten für jeden Reifen 102 sowie vorbekannten Reifendaten zur Identifizierung der Reifen 102 eingerichtet ist.
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Die Reifendaten, die zur Identifizierung der einzelnen Reifen 102 des Fahrzeugs 104 dienen, können zum Beispiel in einer Datenbank 124 gespeichert sein und von der Reifendruckermittlungseinheit 110 dieser Datenbank genommen werden.
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Alternativ oder ergänzend kann, wie in 1 schematisch dargestellt ist, ein Benutzer Reifendaten mittels einer Benutzerschnittstelle 150 eingeben.
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Alternativ oder ergänzend kann, wie ebenfalls in 1 schematisch dargestellt ist, eine optionale Raddatenermittlungseinheit 116 vorgesehen sein, die zum Übermitteln der Reifendaten von den Reifen 102 an die Reifendruckermittlungseinheit 110 eingerichtet ist. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die Raddatenermittlungseinheit 116 eine Sende-Empfangs-Antenne 130 enthalten, welche mit Sendeempfangsantennen 132 der Reifen 102 bidirektional kommunizierfähig gekoppelt ist. Somit können die Sendeempfangsantennen 132 der Reifen 102, selbsttätig oder in Reaktion auf ein Anforderungssignal der Sendeempfangsantenne 130, ein Signal an die Raddatenermittlungseinheit 116 senden, welches die Reifendaten der einzelnen Reifen 102 (zum Beispiel deren Identität) enthält.
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Optional kann die Reifendruckermittlungseinheit 110 auch Information über die Anordnung einzelner Reifen 102 am Fahrzeug 104 ermitteln. Die Sende-Empfangs-Antenne 130 kann zum Beispiel in einem Heckbereich des Fahrzeugs 104 angeordnet sein und elektromagnetische Signale von den einzelnen Sendeempfangsantennen 132 empfangen. Je nach Abstand zwischen der Sendeempfangsantenne 130 und den einzelnen Sendeempfangsantennen 132 der jeweiligen Reifen 102, in 1 nur für die beiden linken Reifen 102 gezeigt, kann das Sensorsignal, das die Sendeempfangsantenne 130 von einer der Sendeempfangsantennen 132 empfängt, unterschiedlich stark sein. Ein Maß für diese Stärke kann an die Raddatenermittlungseinheit 116 übermittelt werden. Damit ist auch eine räumliche Zuordnung der einzelnen Reifen 102 möglich (zum Beispiel Unterscheidung Vorderreifen/Hinterreifen).
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Wenn die Raddatenermittlungseinheit 116 der Reifendruckermittlungseinheit 110 diese Daten bereitstellt, kann die Reifendruckermittlungseinheit 110 diese Daten zum Ermitteln von Absolutwerten des Reifendrucks der einzelnen Reifen 102 verwenden. Aufgrund der der Reifendruckermittlungseinheit 110 bekannten Reifendaten können die Absolutwerte der Reifendrücke für jeden einzelnen Reifen 102 ermittelt werden, ohne dass es erforderlich ist, einen Reifendrucksensor 106 an jedem der Reifen 102 anzubringen. Die verbleibende Informationslücke wird durch die Raddrehzahldaten und die Reifendaten geschlossen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist an jeder Achse 112, 114 des Fahrzeugs 104 nur einer der Reifen 102 mit einem Reifendrucksensor 106 ausgestattet. Es kann hier zum Beispiel angenommen werden, dass bei bekannter Identität der linksseitigen Reifen 102 der jeweiligen Achsen 112 und 114 die jeweils rechtsseitigen Reifen 102 hierzu identisch sind. Dann sind alle Reifendrücke unabhängig voneinander bestimmbar.
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Die Einheiten 108, 116, 126, 110 können separate Prozessoren sein oder können als Teil eines gemeinsamen Prozessors ausgebildet sein.
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Es wird darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen. So ist es möglich, die Merkmale einzelner Ausführungsformen in geeigneter Weise miteinander zu kombinieren, so dass für den Fachmann mit den hier expliziten Ausführungsvarianten eine Vielzahl von verschiedenen Ausführungsformen als offensichtlich offenbart anzusehen sind.
