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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Bremschopper gemäß Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bei
Antriebssystemen, die dauerhaft Bremsenergie erzeugen, wird ein
Bremschopper benötigt, um diese Bremsenergie aus einem
Spannungszwischenkreis eines Spannungszwischenkreis-Umrichters abführen
zu können. Wird diese Bremsenergie nicht aus dem Spannungszwischenkreis
abgeführt, steigt die Zwischenkreisspannung derart an,
dass maximal zulässige Sperrspannungen der verwendeten
Halbleiterschalter überschritten werden. Dies hat zur Folge,
dass diese Halbleiter wegen Überspannung zerstört
werden. Damit dies nicht eintritt, wird der lastseitige Stromrichter,
auch als Wechselrichter bezeichnet, ausgeschaltet. Auch wenn ein
Spannungszwischenkreis-Umrichter netzseitig einen rückspeisefähigen
Stromrichter, auch als Einspeiseschaltung bezeichnet, aufweist,
kann es vorkommen, dass das speisende Netz zum Zeitpunkt eines Bremsvorganges
keine Bremsenergie aufnehmen kann. Ist in diesem Fall kein Bremschopper
vorhanden, steigt die Zwischenkreisspannung an, bis der Wechselrichter wegen Überspannung
abschaltet.
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Bei
Applikationen, wie beispielsweise bei Offshore-Ölplattformen
oder Krananwendungen auf Schiffen, werden zunehmend Bremschopper
größerer Leistungen (< 1 MW) in verschiedenen Entwärmungsarten
benötigt. Üblicherweise sind Bremschoppermodule
bis ca. 250 kW Dauerleistung in der Ausführungsform Luftkühlung
verfügbar.
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Die
Neuentwicklung einer Bremschopperreihe für verschiedene
Spannungsebenen, Entwärmungsarten und Leistungen ist sehr
kostenspielig und damit unwahrscheinlich.
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Die
1 zeigt
ein Antriebssystem
2, deren Module
4,
6 und
8 gleichspannungsseitig
mittels eines Gleichspannungsbusses
10miteinander verknüpft
sind. Der Gleichspannungsbus
10 auch als DC-Bus bezeichnet,
besteht aus zwei Stromschienen, die räumlich parallel mit
kleinstmöglichem Abstand zueinander verlaufen. Diese Stromschienen weisen
jeweils ein Potential DC+ und DC– auf. Das Modul
4 ist
ein Einspeisemodul mittels dem Energie aus einem speisenden Netz
mittels des DC-Busses
10 zum Modul
6 gelangen
kann. Das Einspeisemodul
4 ist in diesem Antriebssystem
2 nicht
rückspeisefähig ausgeführt. Beim Modul
6 handelt
es sich um ein Wechselrichtermodul, mittels dem aus einer Gleichspannung
ein Drehspannungssystem variabler Amplitude und Frequenz generiert
werden kann. Das Wechselrichtermodul
6, das auch als Motormodul
bezeichnet wird, weist wechselspannungsseitig einen Drehstrommotor
12 auf.
Am DC-Bus
10 ist außerdem das Modul
8 angeschlossen.
Bei diesem Modul
8 handelt es sich um ein Bremschoppermodul
mit zwei Bremswiderständen
14 und
16.
Das Bremschoppermodul
8 ist ein dreiphasiges Wechselrichtermodul, wobei
an zwei von drei Ausgängen jeweils ein Bremswiderstand
14 bzw.
16 angeschlossen
ist. Der Bremswiderstand
14 ist mit einer Stromschiene
des DC-Busses
10 verknüpft, wogegen der Bremswiderstand
16 mit
einer anderen Stromschiene dieses DC-Busses
10 verbunden
ist. Dieses Bremschoppermodul
8 mit den beiden Widerständen
14 und
16 ist aus
dem
US-Patent 7 141 947 bekannt.
Zum Verständnis der Funktionsweise dieses Bremschoppermoduls
8 wird
auf diese Patentschrift verwiesen.
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In
der 1 sind außerdem noch weitere Motormodule 6 und
ein weiteres Einspeisemodul 4 jeweils mittels einer unterbrochenen
Linie dargestellt. D. h., mittels des DC-Busses 10 können
eine Vielzahl von Motormodulen 6 mit einer oder zwei parallelen Einspeiseschaltungen 4 verschaltet
werden. Selbst bei einem derartigen Antriebssystem 2 wird
das Bremschoppermodul 8 benötigt, da nicht immer
genau dann ein Motormodul 6 Energie benötigt,
wenn ein anderes Motormodul 6 Energie in den Zwischenkreis
abgibt.
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In
der 2 dieser US-Patentschrift ist ebenfalls eine klassische
Lösung eines Bremschoppers in Verbindung mit einem Bremschoppermodul näher
dargestellt. Der klassische Bremschopper weist einen abschaltbaren
Halbleiterschalter auf, der in Reihe zu einem Bremswiderstand geschaltet
ist. Diese Reihenschaltung ist elektrisch parallel zu einem Gleichspannungszwischenkreis
geschaltet. Als Bremschoppermodul ist ein dreiphasiges Wechselrichtermodul
vorgesehen, deren Ausgangsanschlüsse zusammen mittels eines
Bremswiderstandes mit einer Plus-Stromschiene des Gleichspannungs-Zwischenkreises
elektrisch leitend verbunden ist. Durch diese Verschaltung des Bremswiderstandes
werden von den abschaltbaren Halbleiterschaltern des Wechselrichtermoduls
nur die drei unteren parallel angesteuert. Ist der Bremschopperwiderstand
mit der Minus-Stromschiene eines Spannungszwischenkreises verknüpft,
werden nur die drei oberen abschaltbaren Halbleiterschalter gleichzeitig
angesteuert. Die klassische Lösung eines Bremschoppers
und die Lösung mit einem Bremschoppermodul weisen während
des Betriebes ein Zweipunktverhalten auf.
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Ein
gattungsgemäßer Bremschopper ist aus der
EP 1 876 699 A2 bekannt.
Bei diesem gattungsgemäßen Bremschopper wird als
Bremschoppermodul ein dreiphasiges Wechselrichtermodul verwendet,
an dessen Ausgängen jeweils ein Bremswiderstand angeschlossen
ist. Diese Widerstände sind mit einer Minus-Stromschiene
eines Spannungszwischenkreises elektrisch leitend verbunden. Gesteuert werden
dann von den sechs abschaltbaren Halbleiterschaltern nur die oberen
drei abschaltbaren Halbleiterschalter. Diese werden alle zeitgleich
angesteuert, sobald ein zweiter Grenzwert für die Zwischenkreisspannung überschritten
wird. Bleibt die Zwischenkreisspannung unterhalb eines ersten Grenzwertes,
werden die drei oberen abschaltbaren Halbleiterschalter des Wechselrichtermoduls
nicht angesteuert. Liegt die Zwischenkreisspannung zwischen diesen
beiden Grenzwerten, so werden die drei oberen abschaltbaren Halbleiterschalter
gestaffelt angesteuert. Dadurch kann die Leistungsentnahme aus dem
Zwischenkreis den Erfordernissen stufenlos angepasst werden.
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Bei
allen bekannten Bremschopper-Schaltungen, die ein Wechselrichtermodul
verwenden, werden dieses Wechselrichtermodul auf die Funktion eines
abschaltbaren Halbleiterschalters eines konventionellen Bremschoppers
reduziert. D. h., von den vorhandenen sechs abschaltbaren Halbleiterschaltern,
die als 6-pulsige Brückenschaltung verschaltet sind, werden
entweder die oberen oder die unteren drei abschaltbaren Halbleiterschalter
benutzt. Dies hängt von der Verschaltung des oder der Bremswiderstände
ab. Sind diese Bremswiderstände gegen die Minus-Stromschiene
eines Spannungszwischenkreis-Umrichters geschaltet, werden die oberen
abschaltbaren Halbleiterschalter des Wechselrichtermoduls benötigt.
Sind die Bremswiderstände dagegen mit der Plus-Stromschiene
verknüpft, so sind die unteren abschaltbaren Halbleiterschalter
des Wechselrichtermoduls gefragt.
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Somit
wird das Wechselrichtermodul, das vorwiegend als Motormodul verwendet
wird, nur als Lieferant von abschaltbaren Halbleiterschaltern verwendet,
bei dem in Abhängigkeit einer angeforderten Bremsleistung
ein oder zwei oder drei Halbleiterschalter eines solchen Wechselrichtermoduls
zeitgleich (Parallelschaltung) gesteuert werden.
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Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bekannte Bremschopper-Schaltung
mit einem Wechselrichtermodul derart weiterzubilden, dass die vorhandene
Motormodul-Steuerung auch beim Bremsbetrieb weiter verwendet werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 erfindungsgemäß gelöst.
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Dadurch,
dass die Bremswiderstände mit ihren freien Enden nicht
mehr mit einem Potential eines Spannungszwischenkreises eines Spannungszwischenkreis-Umrichters,
sondern untereinander elektrisch leitend verbunden sind, sind diese
Bremswiderstände wie die Ständerwicklungen eines
Motors am Wechselrichtermodul angeschlossen. Anstelle von Ständerwicklungen,
die in Stern geschaltet sind, sind nun beim erfindungsgemäßen Bremschopper die
Bremswiderstände beispielsweise in Stern oder Dreieck mit
den Ausgängen des Wechselrichters des Moduls verschaltet.
Die Steuerung des Wechselrichtermoduls, mit der ein Drehstrommotor
drehzahlgesteuert wird, kann ebenfalls verwendet werden, wenn anstelle
eines Drehstrommotors drei in Stern oder Dreieck gestaltete Bremswiderstände
an dieses Wechselrichtermodul angeschlossen sind. Durch diese Motormodul-Steuerung
wird erreicht, dass einerseits die abschaltbaren Halbleiterschalter
und die Bremswiderstände symmetrisch mit Verlustleistung belastet
werden und andererseits jede gewünschte Bremsleistung umgesetzt
werden kann, wobei zwischen 0% und 100% stufenlos geregelt werden
kann.
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Der
erfindungsgemäße Bremschopper weist folgende Vorteile
auf:
- – Durch die Nutzung von Standardwechselrichtern
kann eine Bremsleistung nahezu beliebige abgestuft werden. Außerdem
sind alle Spannungsebenen und Entwärmungsarten für
die Anwendung als Bremschopper sofort verfügbar. Es ergeben
sich ebenfalls Vorteile für die Verfügbarkeit
von Ersatzteilen und dem Service.
- – Es sind keine entwicklungsseitigen Modifikationen
zwingend notwendig.
- – Da die handelsüblichen Wechselrichtermodule selbst über
einen gleichspannungsseitigen Kondensator verfügen und
die Bremswiderstände einseitig nicht mehr mit einem Potential
eines Zwischenkreises eines Spannungszwischenkreis-Umrichters verbunden
werden müssen, kann der erfindungsgemäße
Bremschopper räumlich vom Zwischenkreis weiter entfernt
aufgestellt werden, gegenüber nur wenigen Metern bei bekannten
Bremschoppern.
- – Es sind verschiedene Ansteuermethoden zur Regelung
der Leistungsentnahme aus einem Zwischenkreis während eines
Bremsbetriebes möglich. Die Möglichkeit der stufenlosen
Steuerung der Bremsleistung wirkt sich günstig auf das
Gesamtsystem aus, da Schwingungsanregungen oder Überlastungen
von Bauteilen vermieden werden können.
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Zur
weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung
Bezug genommen, in der zwei Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bremschoppers
schematisch veranschaulicht sind.
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1 zeigt
ein Antriebssystem mit einem DC-Bus und einem bekannten Bremschopper,
in den
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2 und 3 sind
jeweils eine Schaltung eines bekannten Bremschoppers dargestellt,
die
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4 zeigt
ein Antriebssystem mit einem DC-Bus und mit einem Bremschopper nach
der Erfindung, in der
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5 ist
eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Bremschoppers dargestellt, wogen in der
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6 eine
zweite Ausführungsform des Bremschoppers nach der Erfindung
veranschaulicht ist und in der
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7 sind
Schaltzustände eines Bremschoppermoduls in der Raumzeigerebene
dargestellt.
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In
der
2 ist ein aus der
US 7,141,947 B2 , insbesondere der
3,
bekannter Bremschopper näher dargestellt. Dieser bekannte
Bremschopper weist ein Wechselrichtermodul
8 und zwei Bremswiderstände
14 und
16 auf.
Das Wechselrichtermodul
8 weist sechs abschaltbare Halbleiterschalter
T1 bis T6, die als 6-pulsige Brückenschaltung verschaltet sind,
und einem gleichspannungsseitigen Kondensator
18 auf. Von
diesen sechs abschaltbaren Halbleiterschaltern T1 ... T6 des Wechselrichtermoduls
8 werden
bei der Verwendung als Bremschoppermodul nur die beiden abschaltbaren
Halbleiterschalter T2 und T5 benutzt. Die nicht benutzten abschaltbaren Halbleiterschalter
T1, T3, T4 und T6 sind punktiert dargestellt. An den wechselspannungsseitigen
Ausgängen R und T des Wechselrichtermoduls ist jeweils einer
der beiden Bremswiderstände
14 und
16 angeschlossen.
Das freie Ende des Bremswiderstandes
14 ist mit einer Stromschiene
26 des
DC-Busses
10 elektrisch leitend verbunden, die das Potential
DC+ aufweist. Das freie Ende des Bremswiderstandes
16 ist
mit einer Stromschiene
28 des DC-Busses
10 elektrisch
leitend verbunden, die das Potential DC– aufweist. Als
Wechselrichtermodul
8 kann beispielsweise ein im Handel
erhältliche Wechselrichtermodul der Umrichterreihe SIMOVERT
MASTERDRIVES (
Siemens Katalog DA 65.10, 2003/2004 mit der
Bezeichnung "SIMOVERT MASTERDRIVES VC-Einzel- und Mehrmotorenantriebe
0,55 kW bis 2300 kW") verwendet werden. Nähere
Erläuterung bzw. die Betriebsweise dieses bekannten Bremschoppers ist
der
US-Patentschrift 7,141,947 zu
entnehmen.
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In
der
3 ist ein aus der
EP 1 876 699 A2 bekannter Bremschopper näher
dargestellt. Dieser bekannte Bremschopper unterscheidet sich vom
bekannten Bremschopper gemäß
2 dadurch,
dass ein dritter Bremswiderstand
30 vorgesehen ist, der mit
dem wechselspannungsseitigen Ausgang S des handelsüblichen
Wechselrichtermoduls
8 verbunden ist. Ein weiterer Unterschied
besteht darin, dass die Bremswiderstände
14 und
16 nicht
mehr mit einer Stromschiene
26 und
28 des DC-Busses
10 verknüpft
sind, sondern diese drei Bremswiderstände
14,
16 und
30 sind
als Stern verschaltet. Der Sternpunkt
32 dieser in Stern
verschalteten Bremswiderstände
14,
16 und
30 ist
mit der Stromschiene
28 des DC-Busses elektrisch leitend
verbunden, die das Potential DC– aufweist. Durch dieser
Ausgestaltung des Bremschoppers werden von den sechs abschaltbaren
Halbleiterschaltern T1 ... T6 des Wechselrichtermoduls
8 drei
abschaltbare Halbleiterschalter T1, T3 und T5, dies sind die oberen
Halbleiterschalter der 6-pulsigen Brückenschaltung, benutzt.
Eine nähere Erläuterung der Betriebsweise dieses
bekannten Bremschoppers kann der
europäischen
Offenlegungsschrift 1 876 699 entnommen werden.
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Wie
bereits erläutert, wird die Funktion des handelsüblichen
Wechselrichtermoduls 8 bei der Verwendung als Bremschoppermodul
auf die Verwendung einer Untermenge der vorhandenen abschaltbaren
Halbleiterschalter T1 ... T6 des Moduls reduziert. D. h., es wird
trotz der Verwendung eines handelsüblichen Wechselrichtermoduls 8 die
klassischen Lösung eines Bremschoppers, bestehend aus einer
Reihenschaltung eines Choppertransistors und eines Bremswiderstandes,
realisiert. Die Funktionalität des Wechselrichters 8 wird
bei der Verwendung als Bremschoppermodul nicht verwendet.
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In
der 4 ist ein Antriebssystem 2 gemäß der 1 dargestellt,
dass einen erfindungsgemäßen Bremschopper, bestehend
aus einem Wechselrichtermodul 8 und drei Bremswiderständen 14, 16 und 30,
die miteinander verschaltet sind, aufweist. Ausführungsformen
des Bremschopper nach der Erfindung sind in den 5 und 6 näher
dargestellt. Ein Vergleich dieses Antriebssystems 2 mit dem
Antriebssystem 2 nach 1 zeigt,
dass die Bremswiderstände 14, 16 und 30 des
Bremschoppers keine Verbindung mehr zum DC-Bus 10 des Antriebssystems 2 aufweisen.
Diese drei Bremswiderstände 14, 16 und 30 sind
wie Ständerwicklungen eines Drehstrommotors 12 an
den Ausgängen R, S und T des Wechselrichtermoduls 8 angeschlossen.
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In
der 5 ist eine erste Ausführungsform des
Bremschoppers nach der Erfindung dargestellt, wobei die 6 eine
zweite Ausführungsform dieses erfindungsgemäßen
Bremschoppers veranschaulicht. Diese beiden Ausführungsformen
unterscheiden sich nur durch die Verschaltung der drei Bremswiderstände 14, 16 und 30.
In der Ausführungsform gemäß 5 sind
diese drei Bremswiderstände 14, 16 und 30 in
Stern geschaltet, wobei der Sternpunkt 32 nicht mit einer
Stromschiene 26 bzw. 28 des DC-Busses 10 des
Antriebssystems 2 verknüpft ist. D. h., es handelt
sich bei der Schaltung der drei Bremswiderstände 14, 16 und 30 um
eine Sternschaltung mit freiem Sternpunkt 32.
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In
der Ausführungsform gemäß 6 sind die
drei Bremswiderstände 14, 16 und 30 miteinander in
Dreieck verschaltet. In beiden Ausführungsformen sind die
Bremswiderstände 14, 16 und 30 jeweils
mit einem wechselspannungsseitigen Ausgang R, S und T des Wechselrichtermoduls 8 verknüpft.
Da die Schaltung der Bremswiderstände 14, 16 und 30 weder
mit der Stromschiene 26 noch mit der Stromschiene 28 des
DC-Busses 10 des Antriebssystems 2 verbunden ist,
wird nicht mehr die klassische Lösung eines Bremschoppers,
bestehend aus der Reihenschaltung eines Bremschopper-Halbleiterschalters
und eines Bremswiderstandes, wobei diese Reihenschaltung elektrisch
parallel zu den Stromschiene 26 und 28 des DC-Busses 10 geschaltet
ist, umgesetzt. Durch diese Verschaltung der Bremswiderstände 14, 16 und 30 mit
einem handelsüblichen Wechselrichtermodul 8 bleibt
die Funktionalität dieses Wechselrichtermoduls 8 als
Motormodul erhalten.
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In
der 7 sind die Schaltzustände eines dreiphasigen
Wechselrichtermoduls 8 in einer Raumzeigerebene dargestellt.
Ein derartiges handelsübliches Wechselrichtermodul 8 weist
insgesamt acht Schaltzustände auf, mit denen sechs aktive
Raumträger und zwei Null-Raumzeiger geschaltet werden können.
Von diesen acht Raumzeigern sind in dieser Darstellung die sechs
aktiven Raumzeiger 100, 110, 010, 011, 001 und 101 dargestellt.
Diese sechs aktiven Raumzeiger 100, 110, 010, 011, 001 und 101 spannen
einen Hexagonal auf. Die Bezeichnung der Raumzeiger gibt an, welche
von den sechs abschaltbaren Halbleiterschaltern T1 ... T6 angesteuert
werden. Der Raumzeiger mit der Bezeichnung 100 wird durch die Ansteuerung
der abschaltbaren Halbleiterschalter T1, T4 und T6 generiert. Ein
gewünschter Sollspannungs-Raumzeiger u, der in dieser Darstellung im von den
Raumzeigern 100 und 110 aufgespannten Sektor liegt, wird durch die
Verwendung dieser beiden Raumzeiger 100 und 110 approximiert. Die
Phasenlage und die Amplitude des Sollspannungs-Sollzeigers u bestimmt, wir lange jeweils
diese beiden Raumzeiger 100 und 110 aktiv geschaltet werden. Diese
Modulation von Raumzeigern ist als Raumzeiger-Modulation bekannt.
Mittels dieser Raumzeiger-Modulation wird ein berechneter Sollspannungs-Raumzeiger
für einen Drehstrommotor, der mit einer gewünschten
Drehzahl umläuft, in Ansteuersignale für die abschaltbaren
Halbleiterschalter T1 ... T6 eines 6-pulsigen Wechselrichtermoduls 8 transformiert.
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Die
Steuerung der sechs abschaltbaren Halbleiterschalter T1, ..., T6
des Wechselrichters 8 kann auch mit dem Sinus-Unterschwingungsverfahren
ausgeführt sein. Auch mit diesem Steuerverfahren können
diese abschaltbaren Halbleiterschalter T1, ..., T6 derart gesteuert
werden, dass eine Verlustleistung symmetrisch verteilt wird.
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Wird
ein derartiges Wechselrichtermodul 8 anstelle eines Motormoduls
als Bremschoppermodul verwendet, kann mit der Raumzeigermodulation
bzw. mit dem Sinus-Unterschwingungsverfahren jede beliebige Bremsleistung,
die durch die Amplitude des Sollspannungs-Raumzeigers u vorgegeben wird, approximiert werden.
Damit die abschaltbaren Halbleiterschalter T1 ... T6 des Motormoduls
und damit auch die Bremswiderstände 14, 16 und 30 symmetrisch belastet
werden, läuft dieser Sollspannungs-Raumzeiger u mit einer vorbestimmten Kreisfrequenz
um. In Abhängigkeit der Amplitude des Sollspannungs-Raumzeigers
u kann die Entnahme der Leistung (Bremsleistung) aus dem Zwischenkreis
des Antriebssystems 2 von ”keine Leistungsentnahme”, dies
entspricht eine Amplitude von 0 V bis zu ”maximale Leistungsentnahme”,
dies entspricht eine maximal erzielbare Ausgangsspannung, stufenlos
vorgegeben werden. Eine derartige Sollspannung kann entweder über
eine Kennlinie oder einen Regler aus den Vergleich zwischen Soll-
und Istspannung im Zwischenkreis des Antriebssystems 2 abgeleitet
werden.
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Durch
die Verschaltung der Bremswiderstände 14, 16 und 30 in
Stern oder Dreieck, ohne eine Verbindung zum Zwischenkreis des Antriebssystems 2,
kann das Wechselrichtermodul 8, das üblicherweise
als Motormodul verwendet wird, nun als Bremschoppermodul verwendet
werden, ohne dass die zugehörige Steuerung des Motormoduls
modifiziert werden muss. Durch die erfindungsgemäße
Verschaltung von Bremswiderständen 14, 16 und 30 mit einem
handelsüblichen Motormodul kann dieses unverändert
für die Applikation ”Bremschopper” verwendet
werden. Da derartige handelsübliche Motormodule für
verschiedene Spannungsebenen, Entwärmungsarten und Leistungen
zur Verfügung stehen, erhält man durch die erfindungsgemäße
Verschaltung der Bremswiderstände 14, 16 und 30 für verschiedene
Spannungsebenen, Entwärmungsarten und Leistungen eine Bremschopper-Gerätereihe. Ein
weiterer Vorteil dieses erfindungsgemäßen Bremschoppers
liegt darin, dass dieser Bremschopper räumlich von einem
DC-Bus 10 eines Antriebssystems 2 weiter entfernt
aufgestellt werden kann, als die bekannten Bremschopper. Dadurch
ist dieser erfindungsgemäße Bremschopper flexibler
in ein Antriebssystem 2 integrierbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 7141947 [0005, 0022]
- - EP 1876699 A2 [0008, 0023]
- - US 7141947 B2 [0022]
- - EP 1876699 [0023]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - Siemens Katalog
DA 65.10, 2003/2004 mit der Bezeichnung ”SIMOVERT MASTERDRIVES VC-Einzel-
und Mehrmotorenantriebe 0,55 kW bis 2300 kW” [0022]
