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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Analyse eines Einspritzvorgangs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Solche Verfahren sind allgemein bekannt. Beispielsweise ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 055 747 A1 eine Vorrichtung zur optischen Erfassung einer durch ein Brennstoffeinspritzventil in eine Sprühkammer abgespritzten Gemischwolke aus einzelnen Brennstoffstrahlen bekannt, wobei die Vorrichtung eine Lichtquelle und eine Mehrzahl von Kameras aufweist, welche kreisförmig in der Sprühkammer angeordnet sind. Nachteiligerweise sind dabei wegen des vergleichsweise schnell ablaufenden Prozesses jeweils hohe Anforderungen an das optische Erfassungssystem hinsichtlich der Synchronisation mit dem Einspritzereignis und an die zeitliche Auflösung zu stellen. Die Notwendigkeit einer optischen Zugänglichkeit erhöht ferner den Aufwand und die Komplexität der Versuchseinrichtung und erschwert die Darstellbarkeit der im Motor typischen extremen Randbedingungen.
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Bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung (BDE) wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch direkt im Brennraum erzeugt. Hierzu wird Kraftstoff unter hohem Druck beispielsweise mittels Mehrlochdüsen in den Brennraum eingespritzt. Beim Austritt des Kraftstoffs aus den Spritzlöchern zerfällt der Kraftstoffstrahl. Dies kann auf unterschiedliche Arten geschehen. Aufgrund des hohen Einspritzdrucks und der kleinen Spritzlöcher ist bei der BDE allein die sog. Strahlzerstäubung relevant, bei der sich unmittelbar hinter den Spritzlöchern eine Wolke aus feinen Kraftstofftröpfchen ausbildet. Die entstandenen Tröpfchen können dann, abhängig von ihrer Größe, durch Sekundärzerfall in kleinere Tröpfchen zerfallen (oder sich auch wieder zusammenschließen). Schließlich gehen sie durch Verdunsten und Sieden in die Gasphase über. Dabei sinkt der Anteil der flüssigen Phase kontinuierlich, während der Anteil der gasförmigen Phase kontinuierlich steigt. Der gasförmige Kraftstoff durchmischt sich mit der umgebenden Luft und bildet bei entsprechendem Sauerstoff-Kraftstoff-Verhältnis ein zündfähiges Gemisch. Entscheidend für eine optimale Verbrennung und damit für geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionswerte ist eine schnelle und vollständige Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Der Kraftstoff soll schnell und vollständig in die Gasphase übertreten und gleichmäßig mit Luft durchsetzt sein. Grundsätzlich läuft dieser Prozess umso schneller ab, je größer das Verhältnis von Tröpfchenoberfläche zu Tröpfchenvolumen ist, d. h. je geringer der Tröpfchendurchmesser ist. Es besteht daher ein Zusammenhang zwischen der Verteilung der Tröpfchendurchmesser und der Güte der Gemischbildung.
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Es ist ferner bekannt, zur Bestimmung der Güte eines Kraftstoffgemischs die Tröpfchendurchmesser des Kraftstoffgemischs mit optischen Verfahren zu bestimmen. Über den beschriebenen Zusammenhang kann daraus auf die Güte der Gemischbildung geschlossen werden. Aus den gewonnenen Informationen zur Güte der Gemischbildung lassen sich dann Hinweise zur Optimierung der Einspritzkomponenten oder/und der Einspritzparameter ableiten. Die Ermittlung der Tröpfchendurchmesser ist bezüglich der Variation von Umgebungsdruck und Umgebungstemperatur dabei mit optisch bedingten vergleichsweise großen Fehlern behaftet.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Analyse eines Einspritzvorgangs gemäß den nebengeordneten Ansprüchen haben gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass in einer vergleichsweise einfachen und präzisen Art und Weise die Analyse des Kraftstoffgemischs und insbesondere eine Bestimmung der Güte des Kraftstoffgemischs ermöglicht wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Analyse des Kraftstoffgemischs in Abhängigkeit des Drucks in der Einspritzkammer und insbesondere des zeitlichen Druckverlaufs durchgeführt wird. Durch die Einspritzung des Kraftstoffs in die Einspritzkammer ändert sich der Druck in der Einspritzkammer. Durch eine Modellierung der Effekte und einen Abgleich mit dem messtechnisch ermittelten zeitlichen Druckverlauf ist damit auf den zeitlichen Verlauf des Kraftstoffeintritts in die Einspritzkammer und den anschließenden Übertritt des Kraftstoffs von der flüssigen in die gasförmige Phase zu schließen. Sind ferner zusätzliche Informationen über die räumliche Verteilung der Kraftstoffwolke bekannt, so ist bei bekannter Kraftstoffmenge ferner das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda) bestimmbar. Insbesondere ist denkbar, die zeitliche Entwicklung der Lambda-Verteilung zu beurteilen, sofern weiterhin Informationen über die zeitliche Ausbreitung der Kraftstoffwolke bekannt sind. Durch eine Kombination der Modellierung von physikalischen Effekten, die zu einer zeitlichen Veränderung des Druckes führen, mit den messtechnisch gewonnenen Druckverlaufsdaten ist insbesondere die Güte der Kraftstoffgemischbildung zu bestimmen. Ferner ist der mittlere Tröpfchendurchmesser des Kraftstoffgemischs bestimmbar. In vorteilhafter Weise basiert das erfindungsgemäße Verfahren auf der Beschreibung und Beobachtung einer physikalischen Größe (Druck), die durch den zu beurteilenden Prozess der Gemischbildung unmittelbar beeinflusst wird. Im Gegensatz dazu basieren die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren umgekehrt auf der Beurteilung von Bedingungen, die die Gemischbildung beeinflussen, aus welchen lediglich auf indirektem Wege auf die Güte der Gemischbildung rückgeschlossen wird. Ferner erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren eine kontinuierliche Beobachtung der Bildung des Kraftstoffgemischs. Darüberhinaus ist die Analyse hierbei unter motorrelvanten thermodynamischen Bedingungen insbesondere bezüglich Umgebungsdruck und -temperatur durchführbar. Diese Variabilität der Umgebungsbedingungen weitet dabei den Anwendungsrahmen erheblich aus. Ferner ist durch die direkte Quantifizierung der Verdampfungsrate hinaus auch die Information über die Einspritzmenge durch Messung des Druckniveaus nach Erreichen des thermodynamischen Gleichgewichts möglich. Das erfindungsgemäße Verfahren erstreckt sich neben der Benzindirekteinspritzung auch auf Saugrohreinspritzung von Ottokraftstoff, Dieseleinspritzung, sowie generell auf verdampfungsrelevante Zerstäubungsvorgänge.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass im zweiten Schritt ein Druckverlauf gemessen wird, wobei in einem dritten Schritt eine Güte des Kraftstoffgemischs zumindest in Abhängigkeit des Druckverlaufs bestimmt wird, wobei der zweite und/oder dritte Verfahrensschritt vorzugsweise kontinuierlich durchgeführt werden. Durch die Vermessung des zeitlichen Druckverlaufs in der Einspritzkammer ist in vorteilhafter Weise die Güte des Kraftstoffgemischs bestimmbar, aus welcher sich Hinweise zur Optimierung der Einspritzkomponenten oder/und der Einspritzparameter ableiten, welche im Vergleich zum Stand der Technik eine wesentlich höhere Genauigkeit aufweisen.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass im zweiten Schritt die Temperatur und/oder die räumliche Verteilung des Kraftstoffgemischs ermittelt wird, wobei zur Ermittlung der räumlichen Verteilung des Kraftstoffgemischs bevorzugt ein optisches Messerfahren, besonders bevorzugt Phasen-Doppler-Anemometrie und/oder Fraunhofer Beugung, durchgeführt wird. In vorteilhafter Weise werden zur Bestimmung der Güte des Kraftstoffgemischs weitere physikalische Parameter des Kraftstoffgemisches bestimmt, so dass die Güte insbesondere mit erhöhter Präzision bestimmbar ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass im dritten Schritt die Güte, eine mittlere Tröpfchengröße, ein Aggregatzustand, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis und/oder die räumliche Verteilung des Kraftstoffgemischs in Abhängigkeit des Druckverlaufs und insbesondere in Abhängigkeit der Temperatur und/oder der räumlichen Verteilung des Kraftstoffgemischs bestimmt wird. In vorteilhafter sind somit weitere Parameter des Kraftstoffgemischs bestimmbar, welche vorzugsweise weitere Hinweise zur Optimierung der Einspritzkomponenten oder/und der Einspritzparameter liefern.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass im ersten Verfahrensschritt der Kraftstoff mittels eines Kraftstoffinjektors in die Einspritzkammer eingespritzt wird und dass in einem vierten Verfahrensschritt der Kraftstoffinjektor in Abhängigkeit der im dritten Verfahrensschritt bestimmten Güte optimiert wird. In vorteilhafter Weise wird somit ein hinsichtlich des Einspritzverhaltens optimierter Kraftstoffinjektor entwickelt, welcher zu einer im Vergleich zum Stand der Technik deutlich effizienteren Verbrennung des Kraftstoffgemischs führt und somit einen vergleichsweise sparsamen und umweltfreundlichen Betrieb eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Analyse eines Einspritzvorgangs, insbesondere gemäß eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung eine Einspritzkammer und einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in die Einspritzkammer aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen Drucksensor aufweist, welcher zum Messen des Drucks in der Einspritzkammer konfiguriert ist. Im Vergleich zum Stand der Technik ist die Implementierung eines Drucksensors zur Bestimmung der Güte des Kraftstoffgemischs vergleichsweise einfach und kostengünstig zu implementieren. Insbesondere werden dabei keine aufwändigen, anfälligen und kostenintensiven optischen Vorrichtungen benötigt. Dadurch wird insbesondere eine möglichst realistische Nachbildung der Zustände in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors in der Einspritzkammer ermöglicht.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Drucksensor einen Absolutdrucksensor und/oder einen Relativdrucksensor umfasst und/oder dass die Einspritzkammer Temperierungsmittel zur Erwärmung und/oder zur Abkühlung der Einspritzkammer und/oder einen Temperatursensor zur Messung der Temperatur in der Einspritzkammer umfasst. In vorteilhafter Weise werden mittels der Temperierungsmittel Temperaturen in der Einspritzkammer eingestellt, welche den Temperaturen im Brennraum entsprechen. Vorzugsweise umfasst die Einspritzkammer eine Isolierung, um die Temperatur entsprechend zu halten. Der Relativdrucksensor misst vorzugsweise den Druckverlauf, während mit dem Absolutdrucksensor insbesondere der Ausgangsdruck in der Einspritzkammer vor dem Einspritzvorgang bestimmbar ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Einspritzkammer mit einem Gas, vorzugsweise Luft, gefüllt ist und/oder dass die Vorrichtung eine Messanordnung zur Bestimmung der räumlichen Verteilung des Kraftstoffgemischs in der Einspritzkammer aufweist. Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung dabei Einlass- und/oder Auslassventile für das Gas, um vor dem eigentlichen Einspritzvorgang einen gewünschten Ausgangsdruck, beispielsweise ein Über- oder Unterdruck, in der Einspritzkammer einzustellen. Darüberhinaus kann mittels des Auslassventils das eingespritzte Kraftstoffgemisch nach der Analyse des Einspritzvorgangs wieder aus der Einspritzkammer abgelassen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung eine mit dem Drucksensor gekoppelte Auswerteeinheit umfasst, welche zur Bestimmung einer Güte, einer mittleren Tröpfchengröße, eines Aggregatzustands, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und/oder der räumlichen Verteilung des Kraftstoffgemischs in der Einspritzkammer zumindest in Abhängigkeit des Drucks, der Temperatur und/oder der räumlichen Verteilung des Kraftstoffgemischs in der Einspritzkammer konfiguriert ist. In vorteilhafter sind somit physikalische Parameter des Kraftstoffgemischs bestimmbar, welche Hinweise zur Optimierung der Einspritzkomponenten oder/und der Einspritzparameter liefern.
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Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffinjektor, welche nach einem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder mittels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung optimiert ist. In vorteilhafter Weise wird somit ein hinsichtlich des Einspritzverhaltens optimierter Kraftstoffinjektor bereitgestellt, welcher zu einer im Vergleich zum Stand der Technik deutlich effizienteren Verbrennung des Kraftstoffgemischs führt und somit einen vergleichsweise sparsamen und umweltfreundlichen Betrieb eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Analyse eines Einspritzvorgangs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Ausführungsform der Erfindung
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In 1 ist eine schematische Schnittbildansicht einer Vorrichtung 1 zur Analyse eines Einspritzvorgangs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt, wobei die Vorrichtung 1 eine Einspritzkammer 2 und einen in die Einspritzkammer 2 gerichteten Kraftstoffinjektor 4 umfasst. Die Einspritzkammer 2 ist mittels eines Temperierungsmittels 6, insbesondere eine Heizvorrichtung beheizbar, deren Heizleistung einstellbar ist. Diese kann beispielsweise durch elektrische Heizelemente oder mittels Durchströmen mit einem beheizten Medium realisiert sein. Die Einspritzkammer 2 umfasst eine isolierte Wände 2', sowie einen isolierten Deckel 8 und einen isolierten Boden 9, wodurch ein Wärmeaustausch des Kammerinnenraums mit der Umgebung vermieden wird, so dass schnell ablaufende Prozesse in der Einspritzkammer 2 als quasi-adiabatisch angenommen werden können. Außerdem wird hierdurch die erforderliche Heizleistung verringert. Heizvorrichtung und Isolierung sind so ausgelegt, dass im Kammerinnenraum eine Temperatur eingestellt werden kann, die im Brennraum eines Motors im zu betrachtenden Betriebszustand herrscht. Die Auslegung hinsichtlich der einzustellenden Temperatur hängt also davon ab, ob der gesamte relevante Temperaturbereich eines Brennraums nachgebildet werden soll oder Ausschnitte davon. Beispiele sind die Expansionskühlung in der angedrosselten Ansaugphase bis zur späten und heißen Kompression im Schichtbetrieb und beim Katheizen eines gegebenenfalls aufgeladenen Ottomotors. Die Temperatur im Kammerinnenraum wird mit einem Temperatursensor 7 überwacht. Wahlweise ist denkbar, die Heizvorrichtung durch eine Kühlvorrichtung zu ersetzten oder zu ergänzen, wenn der betrachtete Betriebszustand eine geringere als die Umgebungstemperatur aufweist.
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Der Kammerinnenraum ist mit einem Arbeitsgas gefüllt. Dies kann beispielsweise Luft sein. Anstatt mit Luft kann die Einspritzkammer 2 auch mit einem anderen Gas gefüllt sein (beispielsweise Stickstoff), um eine Verbrennung des Kraftstoffes auszuschließen. Wie die Temperatur kann auch der Druck im Kammerinnenraum 2 im gesamten für den Motor relevanten Bereich von Unterdruck in der Ansaugphase bis zur Hochverdichtung eingestellt werden, wahlweise in Teilen dieses Bereiches. Dieser Druck wird über das Zusammenspiel von Konditionieranlage und Ein- und Auslassventilen 10, 11 sehr genau geregelt und mit einem Drucksensor 5 in Form eines Absolutdrucksensors 5' überwacht. Während der eigentlichen Messung wird das Kammervolumen über die Ein- und Auslassventile 10, 11 druckdicht abgeschlossen. Im Gegensatz zur mechanischen Kompression durch den Kolben im Motor können in der Versuchskammer Druck und Temperatur auch unabhängig voneinander variiert werden, was der Gemischbildungsanalyse zusätzliche Freiheitsgrade eröffnet. Mittels des Kraftstoffinjektors 4 wird eine definierte Menge Kraftstoff in die Einspritzkammer 2 eingespritzt, so dass sich in der Einspritzkammer 2 ein Kraftstoffgemisch 3 bildet. Wahlweise kann der Kraftstoffinjektor 4 über einen getrennt temperierbaren Adapter in die Einspritzkammer 2 verbaut werden, um variierende und von der Kammertemperatur abweichende Kraftstofftemperaturen untersuchen zu können. Wie bereits erwähnt, ändert sich während des anschließenden Gemischbildungsprozesses durch verschiedene physikalische Effekte der Druck im Innenraum der Einspritzkammer 2. Jeder der Effekte liefert hierbei einen Beitrag zur Druckänderung in der Einspritzkammer 2. Aufgrund verschiedenen Vorzeichens der einzelnen Effekte kompensieren sich die Beiträge zwar teilweise. In Summe tritt jedoch eine Änderung des Druckes ein, deren zeitlicher Verlauf mit der Einspritzung und Gemischbildung 3 korreliert.
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Die Effekte sind nun im Einzelnen beschrieben: Erstens: Durch die Einspritzung des Kraftstoffs erhöht sich die Gesamtmasse und wegen des konstanten Volumens die Teilchendichte in der Einspritzkammer 2. Dies liefert einen positiven Beitrag zur Druckbilanz, d. h. der Effekt führt zu einem Druckanstieg in der Einspritzkammer 2. Zweitens: Bei BDE-Motoren wird der Kraftstoff i. d. R. während der Kompressionsphase eingespritzt. Die Luft ist daher erheblich wärmer als der eingespritzte flüssige Kraftstoff. Durch die Beheizbarkeit der Einspritzkammer 2 können diese thermischen Verhältnisse nachgebildet werden. Ist die Temperatur des Kraftstoffes geringer als die des Arbeitsgases, so wird dieser aufgeheizt und entzieht dem Arbeitsgas Wärme, was zu einem Temperaturrückgang in der Einspritzkammer 2 und dadurch zu einem negativen Beitrag in der Druckbilanz führt, d. h. zu einem Druckabfall. Drittens: Ein weiterer negativer Beitrag zur Druckbilanz entsteht durch den eintretenden Verdunstungsprozess, der aufgrund der Verdunstungsenthalpie dem umgebenden Arbeitsgas Wärme entzieht. Auch hierdurch verringern sich die Temperatur in der Einspritzkammer 2 und damit der Druck. Viertens: Durch das Einbringen der langkettigen Kraftstoffmoleküle in das Arbeitsgas in der Einspritzkammer 2 verringert sich der Adiabatenkoeffizient (bzw. der Polytropenexponent) des entstehenden Kraftstoffgemischs 3 gegenüber dem Adiabatenkoeffizienten des Arbeitsgases (z. B. Luft oder Stickstoff). Da der Gemischbildungsprozess quasi-adiabatisch abläuft und das Volumen unverändert ist, führt dies zu einem Rückgang der Temperatur und damit wiederum zu einem Druckabfall (negativer Beitrag zur Druckbilanz). Die genannten Effekte addieren sich zu einer Druckänderung im Kammerinnenraum, wobei der oben genannte erste Effekt einen positiven Beitrag leistet (Druckerhöhung), während der oben genannten zweite, dritte und vierte Effekt jeweils einen negativen Beitrag (Druckabfall) beitragen. In Summe ergibt sich eine Druckänderung, die mit einem in der Einspritzkammer 2 angeordneten Drucksensor 5 in Form eines Relativdrucksensors 5'' erfasst wird. Über die Druckänderung kann indirekt auf den Ablauf von Einspritzung und Gemischbildung geschlossen werden.
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Beim Einspritzen des Kraftstoffs in die Einspritzkammer 2 durch den Kraftstoffinjektor 4 wird der Druckverlauf in der Einspritzkammer 2 mittels des Drucksensors 5 vermessen. Durch die Kombination des gemessenen Druckverlaufs mit einer modellhaften Beschreibung des Druckverlaufs während einer Einspritzung wird daraus der zeitliche Verlauf der Bildung des Kraftstoffgemischs 3 beurteilt und anschließend die Güte des Kraftstoffgemischs 3 bestimmt.
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Die Dimensionierung einer Einspritzkammer 2 zur Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise für einen BDE-Kraftstoffinjektor 4 (BDE steht für Benzindirekteinspritzung) für einen PKW (Personenkraftwagen) hinsichtlich ihrer geometrischen Abmessungen, Temperatur und Druck ergibt sich vorzugsweise wie folgt: Die Menge des in die Einspritzkammer 2 einzuspritzenden Kraftstoffes ergibt sich aus den bei BDE-Motoren üblichen Kraftstoffmengen. Diese liegen je nach Motor und Drehmomentanforderungen im Bereich von unter einem Milligramm (Leerlauf) bis zu einigen Dutzend Milligramm (Volllast). Das Kammervolumen muss so klein sein, dass die Effekte oben genannten Effekte zur Erhöhung und Erniedrigung des Drucks in der Einspritzkammer 2 mit diesen Kraftstoffmengen eine ausreichend große Änderung des Druckes in der Einspritzkammer 2 bewirken, so das sie noch sicher und mit tolerierbarem Fehler messtechnisch erfasst werden kann. Andererseits muss das Kammervolumen so groß sein, dass das Verhältnis Luft-Kraftstoff nicht erheblich geringer ist als das in einem ottomotorischen Brennraum. Anderenfalls wäre der Gemischbildungsprozess durch dieses Verhältnis selbst beeinflusst. Ein zielführendes Volumen liegt damit im Bereich von ca. 0,05 bis 1.5 Liter, d. h. in derselben Größenordnung wie ein ottomotorischer Brennraum für PKW-Anwendungen. Die Höhe der Einspritzkammer 2, parallel zum Kraftstoffinjektor 4 orientiert sich an der Eindringtiefe der zu vermessenden Kraftstoffinjektoren 4. Falls Wandfilmbenetzung nicht betrachtet werden soll, muss sie die Eindringtiefe überschreiten, da ansonsten der Boden 9 mit Kraftstoff benetzt wird und dadurch der Gemischbildungsprozess beeinflusst wird. Falls Wandfilmbenetzung betrachtet werden soll, kann die Dimensionierung entsprechend anders gewählt werden. Die Eindringtiefe hängt u. a. ab vom Kammerinnendruck und vom Injektortyp ab und liegt in einem Bereich von wenigen Millimetern bis zu 15 cm. Die Breite (bei einer runden Einspritzkammer 2 der Durchmesser) der Einspritzkammer 2 orientiert sich am Öffnungswinkel des Sprays der verwendeten Injektoren. Diese können über 100° liegen, wodurch eine sinnvolle Breite in einem Bereich von 5 bis 15 cm liegt. Die Druck- und Temperaturbereiche ergeben sich aus den Verhältnissen im Brennraum eines BDE-Motors und können je nach Phasenlage, in der eingespritzt wird, zwischen Kaltstartbedingungen, Umgebungsbedingungen und einem heißen, komprimierten Arbeitsgas in der Kompressionsphase kurz vor Zünd-OT liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005055747 A1 [0002]
