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Die
Erfindung betrifft ein System zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten
Route eines Kraftfahrzeuges, ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug
sowie ein Verfahren zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten Route.
Das System weist einen Positionsempfänger, einen Verkehrsinformationsempfänger und
eine Recheneinheit auf, mit Hilfe derer eine Route zu einem Zielort
berechenbar ist.
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Derartige
Navigationssysteme sind im Stand der Technik bekannt. Die bekannten
Navigationssysteme berechnen in ihrer einfachsten Ausgestaltung durch
Angabe eines Startortes und eines Zielortes eine Fahrtroute zwischen
Startort und Zielort. Bei fortschrittlicheren Systemen können verschiedene Routen
Optionen gewählt
werden, beispielsweise ”kürzeste Route” oder eine ”schnellste
Route”.
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Navigationssysteme,
die in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise einem Personen- oder
Nutzfahrzeug zum Einsatz kommen, weisen regelmäßig eine Positionsbestimmungseinheit
auf, üblicherweise eine
GPS-Einheit. Mit Hilfe der Positionsbestimmungseinheit können der
Startort und die aktuelle Position während der Fahrt bestimmt werden,
ggf. auch die aktuelle Geschwindigkeit. Mit Hilfe dieser Informationen
können
Navigationssysteme Routenanweisungen in Abhängigkeit von der aktuellen
Position und ggf. Geschwindigkeit an einen Fahrer des Kraftfahrzeuges
abgeben. Weiter fortgeschrittene bekannte Systeme weisen Empfangseinheiten
zum Empfang aktueller Verkehrs- oder Stauinformationen auf. Diese
Informationen werden dem Fahrer entweder angezeigt und/oder gehen
in die Berechnung einer vom Navigationssystem vorgeschlagenen Fahrtroute
ein. Bei den Verkehrs- oder Stauinformationen handelt es sich um
dynamische, zeitveränderliche
Informationen, die bei der Fahrtroutenermittlung berücksichtigt
werden. Häufig
wird deshalb eine Routen Option, die solche dynamischen Daten einbezieht
als ”dynamische
Route” bezeichnet.
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Auch
eine als ”ökologische
Route” bezeichnete
Routenoption, die zwischen kürzester
und schnellster Fahrtroute angesiedelt wird, ist bekannt. Dabei
wird zumeist eine statische Route vorgeschlagen, die z. B. eine
gut ausgebaute kürzere
Bundesstraße
gegenüber
einer Autobahn empfiehlt, um auf diese Weise den Verbrauch zu reduzieren.
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Der
Straßenverkehr
sowie der Verkehrsfluss sind seit geraumer Zeit Gegenstand wissenschaftlicher
Forschung. So werden u. a. physikalische Modelle zur Erläuterung
und Untersuchung von Verkehrsgeschehen entwickelt. Als ein geeignetes
Modell hat sich ein Phasenmodell herausgestellt, bei dem unterschiedliche
Phasen analog zu Phasen in der Thermodynamik definiert sind, wie ”freier
Verkehr”, ”synchronisierter
Verkehr” und ”sich bewegendem
breiten Stau”.
Lage und Verlauf des Phasenübergangs
zwischen den unterschiedlichen Phasen in Abhängigkeit unterschiedlicher
Variablen, wie etwa Verkehrsflussdichte, können mit diesem Modell mit den
empirischen Daten in gute Übereinstimmung
gebracht werden. Auch die Phasen selbst weisen realitätsnahe Eigenschaften
auf.
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Auf
der Grundlage derartiger oder ähnlicher Modelle
sind in der Vergangenheit bordautonome Verkehrszustandserkennungssysteme
entwickelt worden, die den jeweiligen Verkehrszustand, also ”freier
Verkehr”, ”synchronisierter
Verkehr” oder ”sich bewegender
breiter Stau”,
anhand einer kombinierten Geschwindigkeits-Zeit-Auswertung erkennen können.
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Auf
der Grundlage des Verkehrsphasenmodells sind darüber hinaus Anwendungen, wie
ASDA/FOTO entwickelt worden, die einen Verkehrsstau auf der Basis
von stationären
Verkehrsmessungen erkennen und voneinander unterscheiden. Mit Hilfe von
ASDA/FOTO kann eine mittlere Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge
im jeweiligen Phasenzustand ermittelt werden. Darüber hinaus
können
anhand der Dynamik im Verkehr Prognosen gemacht werden, die eine
kurzfristige Stauvorhersage in einem Streckenabschnitt in der Umgebung
der Messstation ermöglichen.
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Weiterhin
ist es bekannt, dass unterschiedliche Kraftfahrzeuge in unterschiedlichen
Fahrzuständen
verschiedene Energieverbräuche
aufweisen. Insbesondere ist es bekannt, dass Kraftfahrzeuge mit rekuperativen
Systemen, meist Hybrid- oder Elektrofahrzeuge, in der Phase ”sich bewegender
breiter Stau” einen
geringeren Energieverbrauch aufweisen als Kraftfahrzeuge ohne rekuperative
Systeme, meist mit klassischen Verbrennungsmotoren ausgestattete Kraftfahrzeuge.
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Zuletzt
ist bekannt, dass Kraftfahrzeuge mit Hinweissystemen zur verbrauchsoptimierenden Fahrweise
ausgestattet werden können,
beispielsweise mit Schaltanzeigen oder dergleichen.
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Die
im Stand der Technik bekannten Systeme sind jedoch nicht in der
Lage, verbrauchsrelevante Informationen, die das individuelle Kraftfahrzeug und/oder
einen individuellen Kraftfahrzeugführer betreffen, bei der Unterstützung des
Kraftfahrzeugführers,
insbesondere bei der Routenführung,
berücksichtigen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein System, ein Kraftfahrzeug und ein
Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass
es verbrauchsoptimierende individuelle Fahrhinweise angeben kann.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird gelöst
durch ein System zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten Route
eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch
1, ein Kraftfahrzeug mit einem entsprechenden System gemäß dem nebengeordneten
Anspruch 5 sowie ein Verfahren zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten
Route gemäß dem nebengeordneten
Anspruch 6.
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Das
erfindungsgemäße System
zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten Route eines Kraftfahrzeuges,
beispielsweise eines Personenkraftfahrzeuges oder eines Lastkraftfahrzeuges
weist zunächst
einen Positionsempfänger
zur Bestimmung der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges auf. Ein solcher
Positionsempfänger
kann gemäß der Erfindung
bevorzugt ein GPS-Empfänger
sein, welcher die Position des Kraftfahrzeuges mit Hilfe von Satelliten
auf im Stand der Technik bekannte Weise identifizieren kann. Es
ist möglich,
dass der Positionsempfänger
auch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bestimmen
kann.
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Des
Weiteren weist das System einen Verkehrsinformationsempfänger zum
Empfang aktueller Verkehrsinformationen auf. Ein derartiger Verkehrsinformationsempfänger kann
bevorzugt ein TMC- und/oder ein RDS-Empfänger sein, wobei im Rahmen
der Erfindung auch andere Verkehrsinformationsempfänger möglich sind,
insbesondere regional übliche
Systeme.
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Des
Weiteren weist das System eine Recheneinheit auf, die anhand der
aktuellen Position des Kraftfahrzeuges sowie einer eingegebenen
Zielposition eine Route berechnen kann, wobei die Recheneinheit
sowohl mit dem Positionsempfänger
als auch mit dem Verkehrsinformationsempfänger signalleitend verbunden
ist, sodass die Recheneinheit erfindungsgemäß dazu ausgebildet ist, Verkehrsinformationen,
die möglichen
Routen betreffend, bei der Berechnung einer Route zu berücksichtigen.
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Erfindungsgemäß ist des
Weiteren vorgesehen, dass das System eine Speichereinheit aufweist, in
welcher fahrzeugindividuelle und/oder fahrerindividuelle verbrauchsrelevante
Daten ablegbar und/oder abgelegt sind. Die Speichereinheit ist ebenfalls
signalleitend mit der Recheneinheit verbunden. Die Recheneinheit
ist dazu ausgebildet, die Route unter Verwendung der fahrzeugindividuellen
und/oder fahrerindividuellen verbrauchsrelevanten Daten zu berechnen.
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Mit
Hilfe des erfindungsgemäßen Systems ist
es erstmals möglich,
die Einflüsse
des individuellen Kraftfahrzeugs und/oder des Fahrers des Kraftfahrzeuges
zu berücksichtigen,
um auf der Grundlage dieser Informationen eine verbrauchsoptimierte Route
ermitteln zu können.
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Kraftfahrzeugindividuelle
verbrauchsrelevante Informationen können Verbrauchskennlinien des
individuellen Kraftfahrzeuges bei unterschiedlichen Fahrzuständen sein,
beispielsweise bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, unterschiedlichen Beschleunigungen
und/oder unterschiedlichen Witterungsbedingungen.
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Es
ist bekannt, dass die Ausstattung des individuellen Kraftfahrzeuges
großen
Einfluss auf dessen Verbrauch hat. Die Fahrwiderstände ändern sich erheblich
beim Einsatz unterschiedlicher Bereifung, beispielsweise bei Verwendung
von Breitreifen oder im Winter bei Verwendung von Winterreifen.
Auch statten manche Kraftfahrzeugführer ihre Kraftfahrzeuge mit
verbrauchsrelevanten Zubehörbauteilen aus,
beispielsweise Dachträgersysteme
und dergleichen.
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Darüber hinaus
können
sich diese Daten im Laufe eines Kraftfahrzeuglebens verändern, wenn beispielsweise
der Antrieb des Kraftfahrzeuges verschleißt und dadurch andere Reibungsverhältnisse im
Antrieb herrschen. Umgekehrt ist bekannt, dass insbesondere Verbrennungsmotoren
zu Beginn eingefahren werden müssen,
bevor das Kraftfahrzeug seinen optimalen Verbrauch erreicht.
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Fahrerindividuelle
verbrauchsrelevante Informationen können beispielsweise das individuelle Beschleunigungs-
und/oder Bremsverhalten sowie eine Verteilung der Schaltzeitpunkte
des jeweiligen Fahrers sein.
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Die
zuvor genannten verbrauchsrelevanten Informationen können beispielsweise
in Form von Kennlinien oder Kennfeldern für unterschiedliche Fahrzustände vorliegen.
In Verbindung mit den Verkehrsinformationen kann das erfindungsgemäße System
somit für
die Streckenabschnitte verschiedener Routen verschiedene zu erwartende
Verbräuche ermitteln
und somit für
wenigstens zwei unterschiedliche Routen zu erwartende unterschiedliche
Gesamtverbräuche
ermitteln und eine Auswahl der verbrauchsgünstigeren Route vornehmen.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es auch denkbar, dass das System eine ökonomischste
Route berechnet, in der zu erwartender Verbrauch und zu erwartende
Fahrzeit von unterschiedlichen Routen berücksichtigt werden und gewichtet
in eine Bestimmung der geeigneten Route einfließen.
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Gemäß einer
ersten vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems
ist vorgesehen, dass das System, bevorzugt die Recheneinheit, mit
einer Verbrauchserfassungsvorrichtung signalleitend verbunden ist,
wobei das System dazu ausgebildet ist, in der Speichereinheit Informationen über den Verbrauch
des Kraftfahrzeuges abzulegen. Auf diese Weise ist es besonders
leicht möglich,
Informationen über
den fahrzeugindividuellen Verbrauch zu aktualisieren. Des Weiteren
kann durch eine Berücksichtigung
des aktuellen Verbrauchs des Kraftfahrzeuges eine zusätzliche
Unterscheidung unterschiedlicher Phasen im eingangs genannten Sinne
vorgenommen werden, wenn dies sich nicht aus den übrigen zur Verfügung stehenden
Informationen eindeutig ergibt.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen
sein, dass das System eine bordeigene Vorrichtung zur Erkennung
des Verkehrsflusses aufweist, welches dazu ausgebildet ist, den
aktuellen und/oder den in dem vorliegenden Routenabschnitt herrschenden
Verkehrsfluss zu ermitteln. Dies kann beispielsweise mit Hilfe der
physikalischen phasenbasierten Verkehrsflussmodelle geschehen, die
den jeweiligen Verkehrszustand anhand eines kombinierten Geschwindigkeits-Zeit-Kriteriums
ermitteln. Mit Hilfe einer derartigen Verkehrsfluss-Erkennungsvorrichtung
können
dem System passende Informationen zur Bestimmung des aktuellen Verbrauchs
bereitgestellt werden, welche über
den Verkehrsinformationsempfänger
bereitgestellt werden können, da
dieser meist eine große
Verzögerung
aufweist und daher nur für entfernt
liegende Streckenabschnitte zuverlässige Verbrauchsvorhersagen
ermöglichen.
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Ein
erster unabhängiger
Gegenstand der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches mit
dem System gemäß der vorangegangenen
Erfindung in einer der beschriebenen Ausgestaltungen ausgestattet
ist.
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Ein
letzter unabhängiger
Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten
Route, wobei Streckenprofile wenigstens zweier alternativer Routen
zum Zielort geladen werden, aktuelle Verkehrsinformationen zumindest
der jeweiligen Route empfangen werden und fahrzeugindividuelle und/oder
fahrerindividuelle verbrauchsrelevante Informationen geladen werden.
Erfindungsgemäß werden
für die
wenigstens zwei alternativen Routen auf der Basis der Verkehrsinformationen,
der Streckenprofile sowie der fahrzeugindividuellen und/oder fahrerindividuellen
verbrauchsrelevanten Informationen Verbrauchsvorhersagen erstellt
und die verbrauchsgünstigere
Route ermittelt.
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Streckenprofile
im erfindungsgemäßen Sinne
können
Informationen über
Straßen
sein, die den Typ der Straße,
Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie ggf. weitere Informationen, zum
Beispiel über Steigungen,
Kurvigkeit oder dergleichen, beinhalten können. Mit Hilfe derartiger
Informationen können
für Streckenabschnitte
die geeigneten zu erwartenden Verbrauchsinformationen abgerufen
werden, die von dem jeweiligen Streckenprofil und von dem auf dem entsprechenden
Streckenabschnitt vorherrschenden Verkehrsfluss, insbesondere im
Sinne des eingangs erläuterten
Verkehrsphasenmodells, bestimmen.
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Gemäß einer
ersten möglichen
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann vorgesehen sein, dass die Berechnung bei veränderten Verkehrsinformationen
und/oder bei veränderten fahrzeugindividuellen
und/oder fahrerindividuellen verbrauchsrelevanten Informationen
erneut durchgeführt
wird und bei einer Veränderung
der verbrauchsgünstigeren
Route die neue verbrauchsgünstigere Route
ermittelt wird. Dieses System ist aufgrund seiner dynamischen Anpassungsfähigkeit
noch besser geeignet, auf aktuelle, sich verändernde Verkehrsbedingungen
zu reagieren.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen
sein, dass eine zu erwartende Fahrzeit für die wenigstens zwei alternativen
Routen ermittelt wird und eine ökonomische
Route ermittelt wird, in der Verbrauchsvorhersagen und Fahrzeiten
für die
wenigstens zwei Routen gewichtet einfließen. So kann ein Kompromiss
zwischen Verbrauch und Zeit mit unterschiedlichen Priorisierungen
eingegangen werden.
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Gemäß einer
weiteren möglichen
Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die verbrauchsgünstigere
und/oder die ökonomischere Route
vorgeschlagen werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist sowohl für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren,
als auch für
Kraftfahrzeuge mit Hybrid- oder Elektromotoren anwendbar.
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Die
Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels
beschrieben. Die einzige Figur zeigt ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen System.
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Das
erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 2 weist
ein erfindungsgemäßes System 4 auf,
welches eine verbrauchsoptimierte Routenberechnung ermöglicht.
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Kernstück des Systems 4 ist
eine Recheneinheit 6, die zur Berechnung einer verbrauchsoptimierten
Route und zur Kraftfahrzeugnavigation ausgebildet ist.
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Die
Recheneinheit 6 ist mit einer Positionsbestimmungseinheit 8 sowie
mit einem Verkehrsinformationsempfänger 10 signalleitend
verbunden. Die Positionsbestimmungseinheit 8 kann bevorzugt als
GPS-Empfänger
ausgebildet sein, der Verkehrsinformationsempfänger 10 bevorzugt
als TMC-Empfänger.
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Des
Weiteren ist die Recheneinheit 6 mit einer Speichereinheit 12 signalleitend
verbunden, in welcher fahrzeugindividuelle und/oder fahrerindividuelle
verbrauchsrelevante Informationen abgelegt sind. Die Recheneinheit 6 ist
dazu ausgebildet, die Speichereinheit 12 mit veränderten
Werten neu zu beschreiben. Dabei können die vorherigen Werte überschrieben
oder ergänzt
werden oder die neuen Werte können
in anderen Speicherbereichen als den bereits belegten abgelegt werden.
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Das
erfindungsgemäße System 4 weist
darüber
hinaus eine Verkehrsfluss-Erkennungsvorrichtung 14 auf,
mit Hilfe derer das Kraftfahrzeug 2 bordautonom den vorherrschenden
Verkehrszustand ermitteln kann.
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In
einer möglichen
Ausgestaltung kann die Verkehrsfluss-Erkennungsvorrichtung 14 als
Algorithmus in der Recheneinheit 6 abgelegt sein, wenn die
Recheneinheit 6 sowohl auf Informationen eines Zeitgebers,
als auch auf Informationen über
die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zugreifen kann, beispielsweise
durch eine Kopplung mit einem Geschwindigkeitsmesser als auch durch
eine Geschwindigkeitsmessung über
die Positionserfassungsvorrichtung 8.
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In
der Speichereinheit 12 sind je nach Kraftfahrzeugtyp fahrzeugindividuelle
Attribute, wie Motor, Ausstattung etc. sowie davon abhängende Verbrauchskurven
bzw. Verbrauchskennfelder gespeichert.
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Die
Verbrauchskurven oder Verbrauchskennfelder können zum Beispiel dadurch ermittelt werden,
dass jedes Kraftfahrzeug, das mit dem erfindungsgemäßen System
ausgestattet ist, zum Beispiel vor Auslieferung oder auch zu bestimmten
Zeitpunkten im laufenden Betrieb, an einem Prüfstand vermessen wird und die
resultierenden Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder in der
Speichereinheit gespeichert werden.
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Die
Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder sind bevorzugt derart
ausgestaltet, dass sowohl unterschiedliche Geschwindigkeits-, als
auch unterschiedliche Beschleunigungswerte abgebildet sind.
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Bevorzugt
sind die Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder anpassbar, indem
reale Verbräuche
des Kraftfahrzeuges, welche beispielsweise über eine kraftfahrzeugeigene
Verbrauchsmessvorrichtung 16 ermittelt werden, einfließen, wodurch
sowohl Einflüsse,
die auf Veränderungen
des Kraftfahrzeuges 2 erfassbar sind, als auch Einflüsse, die
auf den Fahrer zurückzuführen sind.
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Die
Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder werden in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
entsprechend der eingangs dargestellten Phasen erstellt und kategorisiert.
Derartige Kategorien können
zusätzlich
oder alternativ ebenso nach Geschwindigkeitsklassen erfolgen und/oder
nach Straßenkategorien.
Bevorzugt ist eine Kombination aller der vorgenannten Angaben, wodurch
sich die Präzision
der Vorhersage des zu erwartenden Verbrauchs erhöht.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das erfindungsgemäße Verfahren
wie folgt verwirklicht:
Der Fahrer des Kraftfahrzeuges 2 gibt
in das Navigationssystem 4 einen Zielort ein. Die aktuelle
Position des Kraftfahrzeuges 2 bestimmt das Navigationssystem 4 mit
Hilfe des Positionsempfängers 8.
In an sich bekannter Weise ermittelt die Recheneinheit 6 wenigstens
zwei unterschiedliche alternative Routen von der aktuellen Position
zum Zielort.
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Die
Recheneinheit 6 teilt die wenigstens zwei alternativen
Routen in Streckenabschnitte ein, welche aufgrund ihrer Beschaffenheit,
also zum Beispiel Straßenart,
zulässige
Höchstgeschwindigkeit,
Steigung und/oder Kurvigkeit und ggf. aktueller, über den Verkehrsinformationsempfänger 10 empfangener Verkehrsinformationen
für Streckenabschnitte
in gleiche Verbrauchskategorien fallen. Für die jeweiligen Streckenabschnitte
werden in Abhängigkeit
der vorher genannten Werte die passenden Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder
aufgerufen und zu erwartende Verbräuche für die Streckenabschnitte berechnet.
Aus diesen Verbräuchen
werden die jeweils zu erwartenden Gesamtverbräuche ermittelt. Die Verbräuche der
wenigstens zwei alternativen Routen werden miteinander verglichen
und die verbrauchsgünstigere
Route ermittelt.
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Eine
Anpassung der verbrauchsgünstigeren Route
kann durch die Verkehrsfluss-Erkennungsvorrichtung 14 vorgenommen
werden, mit Hilfe derer der im darauffolgenden Streckenabschnitt
vorherrschenden Verkehrsbedingungen in die Berechnung mit einfließen können.
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In
weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass eine ökonomische
Route berechnet wird, die sowohl die zu erwartenden Verbräuche als
auch die zu erwartenden Fahrzeiten ermittelt und beide gewichtet
in eine Bestimmung einer ökonomischeren Route
einfließen.
Die Gewichtung von Fahrzeit und Verbrauch kann vorgegeben sein oder
vom Fahrer vorgegeben werden. Dies kann beispielsweise über Vorgabe
einer für
den Verbraucher akzeptablen Mehrzeit geschehen, welche von dem Fahrer
akzeptiert wird.
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Die
Verbrauchskurven bzw. Verbrauchskennfelder werden durch das jeweilige
Fahr- bzw. Fahrerverhalten, den jeweiligen Umgebungsverkehr und
Veränderungen
an dem Kraftfahrzeug erlernt, indem die gespeicherten Verbrauchskurven
bzw. Verbrauchskennfelder bei Abweichungen von den ermittelten Werten
angepasst werden. Auf diese Weise können die Vorhersagen im Laufe
der Zeit verbessert werden.
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Des
Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Verbrauchsinformationen
des jeweiligen individuellen Kraftfahrzeugs nutzerspezifisch auch
als personalisierte Daten in einer Datenbank, zum Beispiel über ein
Internetportal, verwaltet werden können. So ist auch ein Austausch
mit anderen Nutzerdaten möglich,
um für
bestimmte Strecken genauere Vorhersagen treffen zu können. Die Übertragung
kann über
Kommunikationsmittel des Kraftfahrzeuges direkt mit dem Nutzerportal
oder über
Umwege, beispielsweise Auslesen des Speichers über USB, vorgenommen werden.
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Mit
Hilfe einer derartigen Datenbank können darüber hinaus die in dem Navigationssystem 4 abgelegten
Karten oder Streckeninformationen aktualisiert werden.
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- System
- 6
- Recheneinheit
- 8
- Positionsbestimmungseinheit
- 10
- Verkehrsinformationsempfänger
- 12
- Speichereinheit
- 14
- Verkehrsfluss-Erkennungsvorrichtung
- 16
- Verbrauchsmessvorrichtung