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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem Laufstreifen mit in mehreren Spikespuren angeordneten Spikes, wobei das mittlere Drittel der Aufstandsfläche des Laufstreifens frei von Spikes bleibt.
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Die Ice-Performance eines mit einem bespikten Laufstreifen versehenen Reifens wird im Wesentlichen durch die Anzahl der Spikes, das Spikegewicht, den Überstand der Spikepins über die Laufstreifenoberfläche sowie die Position der Spikes im Laufstreifen bestimmt. Da die Anzahl der Spikes im Laufstreifen, das Gewicht der Spikes, deren Überstand über die Laufstreifenperipherie durch gesetzliche Vorschriften limitiert bzw. vorgegeben sind steht als Optimierungsparameter im Wesentlichen die Spikepositionierung zur Verfügung. Es ist üblich, Spikes über den Reifenumfang in Spikespuren – entlang von parallel zum Reifenäquator in Umfangsrichtung kreisförmigen umlaufenden Linien – anzuordnen. Um den Effekt der Spikes auf eisigem Untergrund voll zu erhalten ist es üblich die Spikes in einer Anzahl von Spuren, insbesondere zwischen acht und vierzehn Spuren, anzuordnen, um zu verhindern, dass beim Abrollen des Reifens ein in den Untergrund eintretender Spike in eine bereits vorhandene Kratzspur im Eis, welche ein vorher in den Untergrund eingetretener Spike verursacht hat, eintritt. Für das Abrollgeräusch von mit Spikes versehenen Laufstreifen ist es jedoch vorteilhafter, möglichst wenige Spikespuren vorzusehen. Darüber hinaus ist die Wirkung von Spikes in den der Laufstreifenmitte benachbarte Spikespuren etwas höher, was dazu führt, dass möglichst viele Spuren soweit wie möglich nahe dem Reifenmittelbereich angeordnet werden. Diese Randbedingungen führen dazu, dass die Spikes in den einzelnen Spikespuren unter geringeren Abständen angeordnet werden. Auch bei mit ABS ausgerüsteten Fahrzeugen hat sich nun herausgestellt, dass es beim Bremsen immer wieder vorkommt, dass innerhalb einer Spikespur angeordnete Spikes in die Kratzspur von vorherigen Spikes, wie oben geschildert, eintreten und dadurch die Wirkung der Spikes beeinträchtigt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, an Laufstreifen von Reifen, vorzugsweise solchen, die auf Fahrzeugen mit ABS verwendet werden, die Spikes in den Spikespuren derart anzuordnen, dass beim Bremsen ein Eintauchen von Spikes in die Kratzspur eines vorherigen Spikes vermieden ist.
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Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass die Maximalanzahl der Spikes pro Spikespur der aus der Gleichung U/125 ermittelten ganzen Zahl entspricht, wobei U der entlang des Reifenäquators gemessene Umfang des neuen Reifens in mm ist, und wobei der Mindestabstand der Spikes innerhalb einer Spikespur 125 mm beträgt.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Spikes in den Spikespuren wird verhindert, dass ein in den Untergrund einlaufender Spike in eine unter der Wirkung des ABS-Systems durch einen vorherigen Spike erzeugte Kratzspur im Eis eintaucht. Die Wirkung der Spikes auf Eis bleibt somit voll erhalten.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigt die einzige Figur, 1, eine Draufsicht auf eine Teilabwicklung eines Laufstreifens eines Fahrzeugluftreifens.
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Der in der Figur gezeigte Laufstreifen ist für Winterreifen von Personenkraftwagen vorgesehen und ist mit Spikes 1 versehen. Die in der Figur dargestellte Ausgestaltung des Laufstreifens mit Profilelementen ist für die Erfindung nicht von Belang, sodass auf sie nur kurz eingegangen wird. Der Laufstreifen weist schulterseitig je eine Blockreihe 2, 2' mit durch Quernuten 3, 3' voneinander getrennten Blöcken 2a, 2'a auf, wobei der Blockreihe 2 benachbart jeweils paarweise angeordnete und in Umfangsrichtung durch Schrägrillen 4 voneinander getrennte Blöcke 4, 5 und der Schulterblockreihe 2' benachbart eine weitere Blockreihe 6 aus durch Quernuten 9 voneinander getrennten Blöcken 6' verlaufen. Über den Laufstreifenumfang zick-zack-förmig verlaufende Nuten 7, 7' trennen die Blockreihe 6 von den Blöcken 5 und von den Schulterblöcken 2'a. Die Mittelumfangslinie des Laufstreifens bzw. die Äquatorlinie des Reifens ist mit A-A, die Aufstandsflächenbreite des Laufstreifens bei am Fahrzeug montiertem Reifen ist mit B bezeichnet. Die Profilblöcke 2a, 2'a, 4, 5 und 6' sind jeweils mit einer Vielzahl von Einschnitten 8 mit einer Breite von 0,4 mm bis 0,6 mm versehen. In jedem Profilblock 2a, 2'a, 4, 5 und 6' verlaufen die Einschnitte 8 jeweils zumindest im Wesentlichen parallel zueinander und, wie gezeigt, im Wesentlichen in oder unter einem spitzen Winkel zur Laufstreifenquerrichtung. Die Einschnitte 8 können in Draufsicht betrachtet und wie gezeigt zumindest abschnittsweise einen wellen-, zick-zack- oder treppenförmigen Verlauf aufweisen.
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Im Zentralbereich Z des Laufstreifens, welcher sich über ein Drittel der Aufstandsflächenbreite B erstreckt, ist der Laufstreifen frei von Spikes, gemäß den gesetzlichen Anforderungen für mit Spikes versehenen Winterreifen. In den beiden Seitenbereichen S1 und S2 sind die Spikes 1 in Spikespuren s1 bis s10 angeordnet, wobei die Spikespuren s1 bis s5 in der einen und die Spikespuren s6 bis s10 in der zweiten Laufstreifenhälfte und zur Äquatorlinie A-A symmetrisch verlaufend angeordnet sind. Unter einer Spikespur wird eine in Umfangsrichtung des Laufstreifens bzw. Reifens kreisförmig umlaufende Linie verstanden, auf welcher jeweils eine Anzahl von Spikes 1, wie noch beschrieben wird, positioniert ist.
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Gemäß der Erfindung beträgt die maximale Anzahl der Spikes 1 in einer Spur s1 bis s10 der aus der Division des in mm angegebenen Umfangs U des Reifens durch die Zahl 125, ermittelbaren ganzen Zahl, die Kommastellen bleiben unberücksichtigt. Der Minimalabstand der Spikes 1 in einer Spikespur s1 bis s10 beträgt 125 mm. Über den Umfang des Laufstreifens können die Spikes 1 in den Spikespuren s1 bis s10 unter gleichen oder im Wesentlichen gleichen Abständen angeordnet sein, insbesondere dann, wenn ihre Anzahl der Maximalanzahl entspricht. Der Umfang U des Reifens wird bei neuem Reifen und entlang des Reifenäquators A-A ermittelt. Die Zahl 125 basiert auf der durchschnittlichen Schlupflänge von etwa 125 mm, welche beim ersten Schlupfereignis beim Blockierbremsen eines Fahrzeuges, welches mit ABS ausgerüstet ist, bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h (höchste zulässige Geschwindigkeit bei Spikereifen) auftritt. Beim Fahren auf eisigem Untergrund hinterlassen die Spikes 1 bei einem derartigen Bremsmanöver in der Bodenaufstandsfläche eine Kratzspur bestimmter Länge im Eis. Die durch die Erfindung vorgegebene Maximalanzahl der Spikes 1 und der vorgegebene Mindestabstand eines nachfolgenden Spike 1 in der gleichen Spur verhindert, dass dieser Spike 1 in die Kratzspur des vorherigen Spikes 1 eintaucht. Dadurch bleibt die Wirkung sämtlicher Spikes 1 in allen Spikespuren s1 bis s10 voll erhalten.
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Bei einem PKW-Winterreifen der Dimension 205/55R16 mit einem Umfang von 2002,8 mm ergibt sich aus U/125 als Maximalanzahl der Spikes
1 pro Spikespur s
1 bis s
10 16. In den einzelnen Spikespuren s1 bis s10 können beispielsweise folgende Spikeanzahlen gewählt werden:
| Spikespur | s1 | s2 | s3 | s4 | s5 | s6 | s7 | s8 | s9 | s10 |
| Anzahl | 11 | 13 | 15 | 14 | 12 | 12 | 16 | 15 | 12 | 10 |
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Sind in einer Spikespur s1 bis s10 weniger Spikes 1 vorgesehen, als es der Maximalanzahl entspricht, kann die Aufteilung der Spikes 1 auch derart erfolgen, dass diese unterschiedliche Abstände zueinander aufweisen, wobei jedoch der Mindestabstand von 125 mm einzuhalten ist.
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Die Ausführung der Spikes 1 mit einem im Laufstreifen verankertem Fuß und einem Spikepin kann auf herkömmliche Weise erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Spike
- 2
- Blockreihe
- 2'
- Blockreihe
- 2a
- Block
- 2'a
- Block
- 3
- Quernut
- 3'
- Quernut
- 4
- Block
- 5
- Block
- 6'
- Block
- 7
- Umfangsnut
- 7'
- Umfangsnut
- 8
- Einschnitt
- B
- Aufstandsflächenbreite
- S1
- Seitenbereich
- S2
- Seitenbereich
- Z
- Zentralbereich
- s1 bis s10
- Spikespur
