DE102009025690A1 - Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug Download PDF

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Holger Dipl.-Ing. Albrecht (Fh)
Daniel Jesser
Siegfried Dipl.-Ing. Langer
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Mercedes Benz Group AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug, wobei ein Verbrennungsmotor von einer Verbrennungsmotorsteuerung, einen Elektromotor von einer Elektromotorsteuerung und das Getriebe von einer Getriebesteuerung gesteuert und/oder geregelt werden. Erfindungsgemäß wird eine Gangwahl im Getriebe in Abhängigkeit von einem Ladezustand der Batterie gesteuert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.
  • Die Offenlegungsschrift DE 196 00 914 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes mit elektronischem Getriebesteuergerät, das in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnungswinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit sowie vermittels abgespeicherter Hochschaltkennlinien bzw. Rückschaltkennlinien ein Hochschalten bzw. Rückschatten steuert, dadurch gekennzeichnet, dass nach Überschreiten einer Hochschaltkennlinie durch den aktuellen Betriebspunkt vom Getriebesteuergerät vor dem Auslösen eines Hochschaltvorganges geprüft wird, ob nach dem aus aktuellen Werten von Drosselklappenöffnungswinkel, Motordrehzahl, Motordrehmoment Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeübersetzung und Wandlerverstärkungsgrad errechneten momentanen Fahrwiderstand eine definierte Mindestbeschleunigung im höheren Gang möglich ist, ohne die Rückschaltkennlinie zu unterschreiten, bei negativem Prüfergebnis der Hochschaltvorgang unterdrückt wird und bei positivem Prüfergebnis die Hochschaltung ausgeführt wird.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2006 045 823 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Hybrid-Fahrzeugantriebs. Die Vorrichtung umfasst eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ladeleistung einer Hochleistungsbatterie für den Elektromotor; eine Einrichtung zum Ermitteln mindestens eines Kraftstoffverbrauchsparameters für mehrere verschiedene Gangstellungen des Getriebes bei der erfassten Ladeleistung und zum Ermitteln einer optimierten Gangstellung, bei der der ermittelte Kraftstoffverbrauchsparameter einen optimierten Kraftstoffverbrauch anzeigt; wobei die Einrichtung derart gestaltet ist, dass sie die Gangstellung des Getriebes auf die ermittelte optimierte Gangstellung mittels einer Getriebesteuereinrichtung steuert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug, wobei ein Verbrennungsmotor von einer Verbrennungsmotorsteuerung, ein Elektromotor von einer Elektromotorsteuerung und das Getriebe von einer Getriebesteuerung gesteuert und/oder geregelt werden, wird eine Gangwahl im Getriebe in Abhängigkeit von einem Ladezustand der Batterie gesteuert. Dadurch kann der Elektromotor den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen unterstützen und ein Fahrkomfort wird erhöht und ein Getriebeverschleiß reduziert. Zweckmäßigerweise werden ein Kraftstoffverbrauch und ein Schadstoffausstoß gesenkt.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Schaltvorgang des Getriebes in einen höheren Gang in Abhängigkeit einer in der Getriebesteuerung hinterlegten Hochschaltkennlinie und eines am Gaspedal eingestellten Pedalwegs ausgeführt wird. Somit ist in vorteilhafterweise eine Anpassung des Schaltvorgangs an eine Verkehrssituation ermöglicht.
  • Eine mögliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorganges das zu diesem Zeitpunkt verfügbare Verbrennungsmotormoment und das verfügbare Elektromotormoment ermittelt wird. Dadurch ist im Getriebesteuergerät vorteilhafterweise das gesamte verfügbare Moment hinterlegt.
  • In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorganges ermittelt wird, für welche Zeitdauer das Elektromotormoment zur Verfügung steht. Somit ist in der Getriebesteuerung die Zeitdauer hinterlegt, den ein Boostbetrieb des Elektromotors maximal andauern darf.
  • Zweckmäßigerweise wird anhand eines am Gaspedal eingestellten Pedalwegs eine Beschleunigung ermittelt. Dadurch ist es dem Fahrer vorteilhafterweise ermöglicht, eine wunschgemäße und an eine Verkehrssituation angepaßte Beschleunigung einzustellen.
  • Vorteilhafterweise wird die Hochschaltkennlinie in Richtung eines frühestmöglichen Hochschaltzeitpunkts verschoben, wenn die Summe des verfügbaren Verbrennungsmotormoments und des verfügbaren Elektromotormoments hinreichend hoch ist und dieses Gesamtmoment einen hinreichenden Zeitraum zur Verfügung steht, um die am Gaspedal eingestellte Beschleunigung im nächst höheren Gang einzustellen. Dadurch wird der Verbrennungsmotor in einem niedrigstmöglichen Drehzahlbereich betrieben und der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß werden gesenkt.
  • Besonders vorteilhafterweise wird von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorgangs geprüft, ob bei dem momentan anliegenden Fahrwiderstand am Hybridfahrzeug die am Gaspedal eingestellte Beschleunigung im höheren Gang möglich ist, ohne eine Rückschaltkennlinie des Getriebes zu unterschreiten. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln eine energieeffiziente Steuerung des Hochschaltvorgangs ermöglicht.
  • Zweckmäßigerweise ist eine definierte Mindestbeschleunigung als eine der Fahrgeschwindigkeit zugeordnete Größe in der Getriebesteuerung abgelegt. Somit ist in allen Verkehrssituationen eine Mindestbeschleunigung des Fahrzeugs ermöglicht.
  • Vorteilhafterweise wird die Hochschaltkennlinie in Richtung eines frühestmöglichen Hochschaltzeitpunkts verschoben, wenn die Summe des verfügbaren Verbrennungsmotormoments und des verfügbaren Elektromotormoments hinreichend hoch ist und dieses Gesamtmoment einen hinreichenden Zeitraum zur Verfügung steht, um die definierte Mindestbeschleunigung im nächsthöheren Gang einzustellen. Dadurch wird der Verbrennungsmotor in einem niedrigstmöglichen Drehzahlbereich betrieben und der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß werden gesenkt.
  • Besonders vorteilhafterweise wird von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorgangs geprüft, ob bei dem momentan anliegenden Fahrwiderstand am Hybridfahrzeug die definierte Mindestbeschleunigung im höheren Gang möglich ist, ohne eine Rückschaltkennlinie des Getriebes zu unterschreiten. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln eine energieeffiziente Steuerung des Hochschaltvorgangs ermöglicht.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1A schematisch in einem Diagramm ein Antriebsmoment MA über eine Zeit t,
  • 1B schematisch in einem Diagramm ein Verbrennungsmotormoment MV und ein Elektromotormoment ME über eine Zeit t,
  • 1C schematisch in einem Diagramm eine Beschleunigung a des Fahrzeugs über eine Zeit t und
  • 1D schematisch in einem Diagramm einen eingelegten Gang G über eine Zeit t.
  • Einander entsprechende Größen und/oder Werte sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In 1A ist schematisch in einem Diagramm ein Antriebsmoment MA über eine Zeit t abgebildet.
  • In 1B ist schematisch in einem Diagramm ein Verbrennungsmotormoment MV und ein Elektromotormoment ME über eine Zeit t abgebildet.
  • In 1C ist schematisch in einem Diagramm eine Beschleunigung a des Fahrzeugs über eine Zeit t abgebildet.
  • In 1D ist schematisch in einem Diagramm einen eingelegten Gang G über eine Zeit t abgebildet.
  • Im Betrieb eines Fahrzeugs während einer Fahrt stellt ein Fahrer an einem Gaspedal in einem Fahrzeuginneren mit seinem Fuß eine Momentenvorgabe für eine gewünschte Beschleunigung a ein. Diese Momentenvorgabe wird von dem so genannten Pedalweg repräsentiert und wird an eine mit dem Gaspedal verbundene Motorsteuereinheit übermittelt, welche an einem Motor das geforderte Moment einstellt.
  • In einem Hybridfahrzeug sind mehrere Motoren vorhanden, zumindest ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor. Diese mindestens zwei Motoren werden von der Motorsteuereinheit, welche zumindest ein Verbrennungsmotorsteuergerät und ein Elektromotorsteuergerät umfaßt, gesteuert und die Momentenvorgabe des Fahrers kann in Abhängigkeit ihrer Größe und einer Betriebsart eines Hybridantriebsstranges unterschiedlich erzeugt werden. Die Betriebsart des Hybridantriebsstranges ist beispielsweise von einem Ladezustand einer Batterie und der Größe der Momentenvorgabe abhängig.
  • In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung können die Verbrennungsmotorsteuerung und die Elektromotorsteuerung in einem gemeinsamen Steuergerät integriert und beispielsweise als Unterprogramme in einer Software des Steuergeräts implementiert und ausgeführt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist auch die Getriebesteuerung in ein solches gemeinsames Steuergerät von Verbrennungsmotorsteuerung und Elektromotorsteuerung integriert. Alternativ kann die Getriebesteuerung auch als ein separates Getriebesteuergerät ausgebildet werden.
  • Beispielsweise kann eine kleine Momentenvorgabe des Fahrers bei einem ausreichenden Ladezustand der Batterie rein elektrisch vom Elektromotormoment ME erzeugt werden. Eine maximale Momentenvorgabe des Fahrers wird bei einem ausreichenden Ladezustand der Batterie durch Elektromotor und Verbrennungsmotor gemeinsam erzeugt. Momentenvorgaben des Fahrers kleiner als die maximale Momentenvorgabe werden durch unterschiedliche Kombinationen von Elektromotormoment ME und Verbrennungsmotormoment MV erzeugt. Dabei ist das Verbrennungsmotormoment MV das von einem Verbrennungsmotor abgegebene Moment und das Elektromotormoment ME das von einem Elektromotor abgegebene Moment.
  • In dem Hybridantriebsstrang ist zumindest ein Getriebe, vorzugsweise ein automatisches Getriebe mit einem Getriebesteuergerät, angeordnet.
  • Vom Getriebesteuergerät wird vor dem Auslösen eines Hochschaltvorganges, z. B. im Arbeitspunkt 1, das zu diesem Zeitpunkt verfügbare Verbrennungsmotormoment MVist und das verfügbare Elektromotormoment MEist ermittelt. Dieser Vorgang ist in der 1B dargestellt Nicht näher dargestellt, wird vom Getriebesteuergerät vor dem Auslösen des Hochschaltvorganges ermittelt, für welche Zeitdauer das Elektromotormoment MEist zur Verfügung steht.
  • Stellt ein Fahrer aus einer gleichmäßigen Fahrt heraus eine Momentenvorgabe für eine gewünschte Beschleunigung a ein, wird am Verbrennungsmotor ein maximales Verbrennungsmotormoment MVmax eingestellt. Dieser Zustand wird in den 1A bis D durch den Arbeitspunkt AP1 dargestellt. In einer herkömmlichen Getriebesteuerung würde nun an einer bisherigen Hochschaltlinie HSalt, welche durch den Arbeitspunkt AP3 verläuft, ein Hochschalten des Getriebes von einem eingelegten Gang G in einen höheren Gang G + 1 erfolgen. Das maximale Verbrennungsmotormoment MVmax ist erst ab diesem Zeitpunkt ausreichend groß, um die Momentenvorgabe des Fahrers für eine gewünschte Beschleunigung a einzustellen. Dieser Vorgang ist am Arbeitspunkt AP3 als gestrichelte Linie im Gangdiagramm der 1D dargestellt.
  • Bei dem vorliegenden Verfahren zur Steuerung des Getriebes in einem Hybridfahrzeug werden in der Getriebesteuerung das zum jeweiligen Zeitpunkt ermittelte maximal verfügbare Verbrennungsmotormoment MVist und das ermittelte maximal verfügbare Elektromotormoment MEist hinterlegt. Zusätzlich wird im Getriebesteuergerät der maximale Zeitraum, in welchem das verfügbare Elektromotormoment MEist zur Verfügung steht, ermittelt und abgespeichert. Dieser Zeitraum ist von einem Ladezustand der Batterie abhängig.
  • Im Getriebesteuergerät wird nun geprüft, ob das zur Überwindung des momentanen Fahrwiderstands und dem Einstellen der vom Fahrer gewünschten Beschleunigung a benötigte Antriebsmoment MA verfügbar ist. Dieses Antriebsmoment MA ist aus dem verfügbaren Verbrennungsmotormoment MVist und dem verfügbaren Elektromotormoment MEist gebildet. Das verfügbare Elektromotormoment MEist steht aber nur einen begrenzten, vom Ladezustand der Batterie abhängigen, Zeitraum zur Verfügung.
  • Zu dieser Prüfung im Getriebesteuergerät wird beispielsweise der momentane Fahrwiderstand des Fahrzeuges aus den Werten von Drosselklappenöffnungswinkel, Motordrehzahl, Motordrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeübersetzung und Wandlerverstärkungsgrad errechnet und als im derzeit eingelegten Gang G benötigtes Antriebsmoment MAG abgespeichert. In einem nächsten Schritt wird dieser Wert des im derzeitigen Gang G benötigten Antriebsmoment MAG mit einem im höheren Gang G + 1 benötigten Antriebsmoment MAG+1 verglichen.
  • Dabei kann die Berechnung des momentan benötigten Antriebsmoments MAG im Getriebesteuergerät ständig erfolgen und bei Vorliegen einer Hochschaltanforderung zur Prüfung der möglichen vom Fahrer gewünschten Beschleunigung a im nächsthöheren Gang G + 1 mit der dort möglichen und benötigten Antriebsmoment MAG+1 verglichen werden.
  • Die Berechnung des momentan benötigten Antriebsmoments MAG im Getriebesteuergerät kann jedoch auch jeweils bei Vorliegen einer Hochschaltanforderung durch diese ausgelöst werden, um dann zur Prüfung der möglichen, vom Fahrer gewünschten Beschleunigung a im nächsthöheren Gang G + 1 zu dienen.
  • In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann an Stelle der vom Fahrer eingestellten Beschleunigung a eine nach dem Hochschalten erreichbare Mindestbeschleunigung amin definiert werden. Diese zu erreichende Mindestbeschleunigung amin ist beispielsweise für jede aktuelle Fahrgeschwindigkeit definiert und als Tabelle im Getriebesteuergerät abgelegt und abrufbar.
  • Der Vergleich des im derzeit eingelegten Gang G benötigten Antriebsmoments MAG mit dem im höheren Gang G + 1 benötigten Antriebsmoment MAG+1 ergibt eine Antriebsmomentdifferenz ΔMA zwischen dem derzeit eingelegten Gang G und dem höheren Gang G + 1. Ist diese Antriebsmomentdifferenz ΔMA kleiner oder gleich dem verfügbaren Elektromotormoment MEist wird vom Getriebesteuergerät geprüft, für welchen maximalen Zeitraum das verfügbare Elektromotormoment MEist zur Verfügung steht und ob dieser Zeitraum für einen Boostbetrieb ausreichend lang ist. Unter dem Boostbetrieb versteht man eine zeitlich begrenzte Unterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor.
  • Am Arbeitspunkt AP2 ist beispielsweise das verfügbare Elektromotormoment MEist größer als die Antriebsmomentdifferenz ΔMA. Somit ist eine erste Bedingung für die Aktivierung des Boostbetriebs erfüllt. Nun stellt das Getriebesteuergerät fest, dass der maximale Zeitraum, in dem das verfügbare Elektromotormoment MEist zur Verfügung steht, größer als ein Zeitraum Δt1 ist. Somit ist auch die zweite Bedingung für die Aktivierung des Boostbetriebs erfüllt und der Boostbetrieb wird aktiviert.
  • Gleichzeitig mit der Aktivierung des Boostbetriebs erfolgt der Hochschaltvorgang in den Gang G + 1 und somit eine Verschiebung der Hochschaltlinie HSalt auf eine Hochschaltlinie HSneu, welche durch den Arbeitspunkt AP2 verläuft.
  • Die im zeitlichen Verlauf abnehmende Stärke des Boostbetriebs ist durch eine Höhe eines schraffierten Bereichs 1 in 1A charakterisiert und die Zeitdauer des Boostbetriebs ist durch eine Länge des schraffierten Bereichs 1 in 1A charakterisiert.
  • Der Boostbetrieb wird beendet, wenn das Verbrennungsmotormoment MVist die Höhe des benötigten Antriebsmoment MAG+1 erreicht.
  • Durch die zeitlich begrenzte Unterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor ist ein früheres Hochschalten des Getriebes in den Gang G + 1 ermöglicht. Dadurch läuft der Verbrennungsmotor in einem niedrigeren Drehzahlbereich und ein Fahrkomfort wird erhöht und ein Getriebeverschleiß reduziert. Zweckmäßigerweise werden ein Kraftstoffverbrauch und ein Schadstoffausstoß gesenkt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden zur Ermittlung des Fahrwiderstands auch die Umgebungsgrößen des Hybridfahrzeugs, also beispielsweise eine Steigung, ein Gefälle, welche aus einem Fahrerassistenzsystem, wie beispielsweise einem Navigationssystem mit einer digitalen Straßenkarte, bekannt sind, in das Verfahren zur Steuerung des Getriebes im Hybridfahrzeug einbezogen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19600914 A1 [0002]
    • - DE 102006045823 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Hybridfahrzeug, wobei ein Verbrennungsmotor von einer Verbrennungsmotorsteuerung, ein Elektromotor von einer Elektromotorsteuerung und das Getriebe von einer Getriebesteuerung gesteuert und/oder geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gangwahl im Getriebe in Abhängigkeit von einem Ladezustand der Batterie gesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltvorgang des Getriebes in einen höheren Gang (G + 1) in Abhängigkeit einer in der Getriebesteuerung hinterlegten Hochschaltkennlinie (HSalt) und eines am Gaspedal eingestellten Pedalwegs ausgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorganges ein zu diesem Zeitpunkt verfügbares Verbrennungsmotormoment (MVist) und ein verfügbares Elektromotormoment (MEist) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen des Hochschaltvorganges ermittelt wird, für welche Zeitdauer das Elektromotormoment (MEist) zur Verfügung steht.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines am Gaspedal eingestellten Pedalwegs eine Beschleunigung (a) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochschaltkennlinie (HSalt) in Richtung einer frühestmöglichen Hochschaltkennlinie (HSneu) verschoben wird, wenn die Summe des verfügbaren Verbrennungsmotormoments (MVist) und des verfügbaren Elektromotormoments (MEist) hinreichend hoch ist und dieses Gesamtmoment einen hinreichenden Zeitraum (Δt1) zur Verfügung steht, um die am Gaspedal eingestellte Beschleunigung (a) im nächsthöheren Gang (G + 1) einzustellen.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorgangs geprüft wird, ob bei dem momentan anliegenden Fahrwiderstand am Hybridfahrzeug die am Gaspedal eingestellte Beschleunigung (a) im höheren Gang (G + 1) möglich ist, ohne eine Rückschaltkennlinie des Getriebes zu unterschreiten.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine definierte Mindestbeschleunigung (amin) als eine der Fahrgeschwindigkeit zugeordnete Größe in der Getriebesteuerung abgelegt ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochschaltkennlinie (HSalt) in Richtung einer frühestmöglichen Hochschaltkennlinie (HSneu) verschoben wird, wenn die Summe des verfügbaren Verbrennungsmotormoments (MVist) und des verfügbaren Elektromotormoments (MEist) hinreichend hoch ist und dieses Gesamtmoment einen hinreichenden Zeitraum (Δt1) zur Verfügung steht, um die definierte Mindestbeschleunigung (amin) im nächsthöheren Gang (G + 1) einzustellen.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass von der Getriebesteuerung vor dem Auslösen eines Hochschaltvorgangs geprüft wird, ob bei dem momentan anliegenden Fahrwiderstand am Hybridfahrzeug die definierte Mindestbeschleunigung (amin) im höheren Gang (G + 1) möglich ist, ohne eine Rückschaltkennlinie des Getriebes zu unterschreiten.
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