DE102009014809B3

DE102009014809B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen einer Eindüsvorrichtung in einem Abgasnachbehandlungssystem einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102009014809B3
Application number: DE102009014809A
Authority: DE
Inventors: Joris Fokkelman; Manfred Fuechsle; Michael Nienhoff
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2009-03-25
Publication date: 2010-04-29
Anticipated expiration: 2029-03-26
Also published as: WO2010108790A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer Eindüsvorrichtung (22) zum Einbringen eines katalytisch oxidierbaren Reduktionsmittels (30) in einen Abgasstrang (14) einer Brennkraftmaschine (10) an einer Stelle stromaufwärts eines Oxidationskatalysators (16) und eines Partikelfilters (18). Im Betriebszustand der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine (10), bei dem die Kraftstoffeinspritzung der Brennkraftmaschine (10) abgeschaltet ist und keine Regeneration des Partikelfilters (18) angefordert ist, wird die Abgastemperatur (TEG_1) stromabsärts des Oxidationskatalysators (16) erfasst und gespeichert und anschließend die geschlossen gehaltene Eindüsvorrichtung (22) für eine vorgegebene Zeitspanne (T_DIAG) mit einem Druck beaufschlagt, der bezogen auf den Druck während des Eindüsens des Reduktionsmittels (30) bei geöffneter Eindüsvorrichtung (22) höher liegt. Nach Ablauf der Zeitspanne (T_DIAG) wird die Abgastemperatur (TEG_2) stromabwärts des Oxidationskatalysators (16) erneut erfasst und die beiden Abgastemperaturen (TEG_1, TEG_2) miteinander verglichen. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleiches wird die Eindüsvorrichtung (22) hinsichtlich ihrer Dichtigkeit bewertet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Steuervorrichtung zur Diagnose einer Eindüsvorrichtung in einem Abgasnachbehandlungssystem einer Brennkraftmaschine.
Mager betriebene, also mit Luftüberschuss arbeitende Brennkraftmaschinen, insbesondere Diesel-Brennkraftmaschinen benötigen zur Erfüllung strenger Emissionsanforderungen Systeme zur Abgasreinigung wie. z. B. reduzierend arbeitende Abgasreinigungseinrichtungen (z. B. NOx-Speicherkatalysatoren oder SCR-Katalysatorsysteme) und/oder oxidierend arbeitende Abgasreinigungseinrichtungen (z. B. Partikelfilter).
Dieselrußpartikelfilter, im nachfolgenden vereinfacht als Dieselpartikelfilter oder als Partikelfilter bezeichnet, stellen ein sehr effizientes Mittel zur Senkung der Partikelemissionen von Dieselfahrzeugen dar. Dabei finden vor allem geschlossene Systeme, wie beispielsweise der Wandstromfilter (Wall-Flow-Filter) zunehmend Verwendung. Kennzeichnend für diesen Filtertyp ist, dass das Abgas eine poröse Wand durchströmt und dabei die Rußpartikel durch Adhäsionseffekte an der Filteroberfläche festgehalten werden. Dies führt mit zunehmender Betriebsdauer des Fahrzeugs und damit des Filters zu einem Aufbau einer Partikelschicht.
Dadurch soll verhindert werden, dass umweltbelastende und gesundheitsgefährdende Rußpartikel in die Umgebungsluft gelangen können. Das so mit Rußpartikel beladene Partikelfilter muss jedoch in gewissen Zeitabständen regeneriert werden, um ein Verstopfen des Partikelfilters zu vermeiden. Mit zunehmender Beladung des Partikelfilters erhöht sich der Abgasgegendruck, infolgedessen der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine steigt und die Leistung sinkt. Daher werden die angesammelten Rußpartikel in gewissen Zeitabständen, insbesondere wenn der Beladungsfaktor des Partikelfilters einen gewissen Grenzwert erreicht hat, in einem Regenerationsmodus durch thermische Verbrennung unter Zuführung von in dem Abgas befindlichen restlichen Sauerstoff beseitigt.
Dieses Verfahren wird als Regeneration des Partikelfilters bezeichnet. Um die benötigten Temperaturen von ca. 500–600°C zur Durchführung dieser thermischen Regeneration zu erzeugen, bedient man sich u. a. der Einspritzung eines Regenerationsmittel, insbesondere von Dieselkraftstoff, entweder mittels einer späten Nacheinspritzung in den oder die Zylinder der Brennkraftmaschine, die aber nicht mehr in dem Zylinder verbrennt (z. B. DE 199 52 830 A1 ) oder das Regenerationsmittel wird mittels einer externen Dosiervorrichtung (EFI = External Fuel Injection, Vaporizer etc.) in den Abgasstrang der Brennkraftmaschine eingebracht.
In der DE 103 61 220 A1 ist ein Verfahren zum Regenerieren eines katalytisch beschichteten Partikelfilters, insbesondere eines Dieselpartikelfilters im Abgasstrang einer Dieselbrennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs beschrieben, wobei die Abgastemperatur durch Verstellen von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine erhöht wird und dann Kraftstoff in den Abgastrakt stromauf des Partikelfilters eingespritzt wird, sobald die Abgastemperatur und/oder die Partikelfiltertemperatur einen vorbestimmten Wert erreicht hat
In beiden Fällen reagieren diese unverbrannten Kohlenwasserstoffe in einem dem Partikelfilter vorgeschalteten Oxidationskatalysator mit dem vorhandenen Restsauerstoff, was zu einer Temperaturerhöhung beiträgt.
Die Steuerung des Regenerationsmodus erfolgt in Abhängigkeit eines Beladungsfaktors für den Partikelfilter. Die Höhe der Beladung des Partikelfilters kann auf mehrere, bekannte Arten ermittelt werden, beispielsweise mit Hilfe einer Druckmessung vor und nach dem Partikelfilter und anschließender Differenzbildung dieser Druckwerte (z. B. DE 10 2007 003 153 A1 ), oder durch Auswertung der Signale zweier Lambdasonden, wobei eine Lambdasonde vor und eine Lambdasonde nach dem Partikelfilter geschaltet ist (z. B. DE 39 35 149 A1 , DE 10 2004 050 347 B4 , EP 1 323 904 A1 ) oder mittels eines Modells aus Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine.
Das System zur Filterregeneration mittels abgasseitiger Kraftstoffeinspritzung stromaufwärts des Oxidationskatalysators beinhaltet in der Regel eine Dieseldosierpumpe, die Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter des Kraftfahrzeuge ansaugt und zu einer Dosiereinrichtung, die meist als Zerstäuberdüse ausgestaltet ist, fördert.
Die Dosierung des Kraftstoffes in den Abgasstrang soll möglichst präzise erfolgen, da eine u. a. von den konstruktiven Gegebenheiten und Art des verwendeten Oxidationskatalysators vorgegebene Temperatur erreicht und während der Dauer der Regenerationsphase möglichst konstant eingehalten werden soll. Um eine gute Zerstäubung und damit eine schnelle Verdampfung des Dieselkraftstoffes zu gewährleisten, wird der Dieselkraftstoff mit einem relativ hohen Druck, typischerweise mit bis zu 10 bar in den Abgasstrang eingedüst. Durch Anlegen solch höher Drücke steigt auch die Gefahr, dass durch eine Undichtigkeit an der Eindüsvorrichtung, sei es eine Düse oder ein Injektor, auftritt und es damit zu einer unerwünschten Dosierung des Dieselkraftstoffes kommt.
Selbst schon kleine Leckagen können über die Laufzeit gesehen, zu einem Schaden an dem Partikelfilter führen, bis hin zu einem totalen Ausfall der Komponente. Die ungewollt in das Abgassystem eingebrachten Kohlenwasserstoffe können nicht immer vollständig im Diesel-Oxidationskatalysator umgesetzt erden, da dieser oft die vorgesehene Betriebstemperatur nicht erreicht hat. Dies führt dazu, dass die verdampften Kohlenwasserstoffe sich im Partikelfilter einlagern. Bei der nächsten Aktivierung einer regulären Regeneration des Partikelfilters und damit einhergehenden Anstieg der Abgastemperatur kann die einsetzende Verbrennung dieser Kohlenwasserstoffe zu lokalen Temperatur spitzen führen, welche den Partikelfilter schädigen oder gar zerstören können.
In der FR 2 920 031 A1 ist eine Verbesserung der Nacheinspritzung von Kraftstoff in die Abgasleitung eines Magerverbrennungsmotors beschrieben. In der Abgasleitung des Verbrennungsmotors ist eine Eindüsvorrichtung für Kraftstoff sowie stromab ein Oxydationskatalysator, ein Temperatursensor und ein Partikelfilter angeordnet. Ziel ist die Diagnose des Nacheinspritzsystems, insbesondere die Überprüfung des Dosierventils im Hinblick auf korrektes Öffnen und Schließen. Hierzu ist vorgesehen, bei geschlossen gehaltener Eindüsvorrichtung die Zufuhr von Kraftstoff zu aktivieren und den Verlauf der Temperatur in der Abgasleitung zu verfolgen. Nimmt die Temperatur zu, wird ein defekt geöffnetes Eindüsventil diagnostiziert.
Aus der DE 10 2006 025 131 A1 ist ein Verfahren zum Überwachen eines Betriebs eines Dosiersystems zum Behandeln von Abgas eines Motors beschrieben, das die folgenden Schritte umfasst: Überwachen einer unterstromseitigen Temperatur eines Abgases unterstromig des Dosiersystems und Einspritzen eines Dosiermittels. Ein Steuermodul bestimmt eine Temperaturdifferenzschwellenwert auf der Basis einer Menge eines eingespritzten Dosiermittels und berechnet eine Temperaturdifferenz. Das Steuermodul bewertet ferner einen Betrieb des Dosiersystems auf der Basis der Temperaturdifferenz und des Temperaturdifferenzschwellenwertes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mit dem bzw. mit der auf einfache und kostengünstige Weise eine Eindüsvorrichtung für ein Reduktionsmittel in einer Abgasnachbehandlungsanlage einer Brennkraftmaschine hinsichtlich ihrer Dichtigkeit überprüft werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 7 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass in der Schubphase der Brennkraftmaschine bei abgeschalteten Einspritzungen die Abgastemperatur abnimmt. Dieser Zusammenhang wird zur Dichtheitsprüfung der im Abgasstrang angeordneten Eindüsvorrichtung für ein Reduktionsmittel zur NOx-Reduzierung benutzt.
Das Verfahren gemäß dem Anspruch 1 bezieht sich auf eine Diagnose einer Eindüsvorrichtung zum Einbringen eines katalytisch oxidierbaren Reduktionsmittels in einen Abgasstrang einer Brennkraftmaschine an einer Stelle stromaufwärts eines Oxidationskatalysators und eines Partikelfilters. Im Betriebszustand der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine, bei dem die Kraftstoffeinspritzung der Brennkraftmaschine abgeschaltet ist und keine Regeneration des Partikelfilters angefordert ist, wird die Abgastemperatur stromabwärts des Oxidationskatalysators erfasst und gespeichert. Die geschlossen gehaltene Eindüsvorrichtung wird für eine vorgegebene Zeitspanne mit einem Druck beaufschlagt, der bezogen auf den Druck während des Eindüsens des Reduktionsmittels bei geöffneter Eindüsvorrichtung höher liegt. Nach Ablauf der Zeitspanne wird die Abgastemperatur stromabwärts des Oxidationskatalysators erfasst und die beiden Abgastemperaturen miteinander verglichen. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleiches wird dann die Eindüsvorrichtung hinsichtlich ihrer Dichtigkeit bewertet.
Ein solches Verfahren hat den Vorteil, dass mit vorhandenen Mitteln des Abgasnachbehandlungssystems eine spezifische Diagnose einer einzelnen Komponente durchgeführt werden kann. Die Dichtheit der Eindüsvorrichtung kann so auf sehr einfache Weise geprüft werden, ohne der Notwendigkeit alle anderen Systemteile, an denen Druck anliegt, auf Verdacht einer Undichtigkeit vorsorglich auszutauschen.
Die Eindüsvorrichtung wird als defekt eingestuft, wenn die Abgastemperatur nach der Druckerhöhung höher liegt als die Abgastemperatur vor der Druckerhöhung. Dies lässt sich leicht durch eine einfache Rechenoperation in der Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine realisieren.
Besonders einfach lässt sich die Diagnose mittels Druckerhöhung an der Eindüsvorrichtung durchführen, wenn als Eindüsvorrichtung ein elektrisch ansteuerbarer Injektor mit einer Zerstäuberdüse verwendet wird.
Das angegebene Verfahren und die Vorrichtung haben den Vorteil, dass damit Eindüsvorrichtungen für unterschiedliche Reduktionsmittel, wie Diesel, Alkohol oder Alkoholmischungen hinsichtlich ihrer Dichtheit überprüft werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigen
1 ein stark vereinfachtes Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasnachbehandlungssystem und
2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in der Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine abgearbeitet wird.
Die 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine 10 mit einem ihr zugeordneten Abgasnachbehand lungssystem 11. Dabei sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Insbesondere ist das Kraftstoffzuführsystem der Brennkraftmaschine 10 weggelassen. Über einen Ansaugstrang 12 erhält die Brennkraftmaschine 10, beispielsweise eine Dieselbrennkraftmaschine die zur Verbrennung nötige Frischluft. Die bei der Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches in den Zylindern 13 entstehenden Abgase werden in einen Abgasstrang 14 geleitet. In dem Abgasstrang 14 ist brennkraftmaschinennahe ein Diesel-Oxidationskatalysator (DOC) 16 und stromabwärts davon ein Dieselpartikelfilter (DPF) 18 angeordnet. Zusätzlich können noch ein NOx-Speicherkatalysator oder ein SCR-Katalysator (selective catalytic reduktion) vorgesehen sein.
In dem Teilstück des Abgasstranges 14 zwischen Auslass der Brennkraftmaschine 10 und dem Eingang des Diesel-Oxidationskatalysators 16 ist eine Eindüsvorrichtung 22 zum Einbringen eines Reduktionsmittels 30 vorgesehen. Die Eindüsvorrichtung 22 ist über eine Fluidleitung 15 mit einem, eine Einfüllöffnung aufweisenden Reduktionsmitteltank 20 verbunden, in dem das zur Abgasnachbehandlung dienende Reduktionsmittel 30 gespeichert ist. In der Fluidleitung 15 ist eine elektrisch ansteuerbare Reduktionsmitteldosierpumpe 21 vorgesehen, mit deren Hilfe das Reduktionsmittel 30 bei Bedarf von dem Reduktionsmitteltank 20 zu der Eindüsvorrichtung 22 gefördert werden kann, so dass an der Eindüsvorrichtung 22 druckbeaufschlagtes Reduktionsmittel 30 anliegt.
Als Reduktionsmittel 30 dient vorzugsweise der zur Versorgung der Brennkraftmaschine 10 dienende Dieselkraftstoff. In diesem Falle ist kein separater Reduktionsmitteltank 20 notwendig, wie etwa bei Verwendung von Alkohol oder Alkoholgemischen als Reduktionsmittel 30. Die Eindüsvorrichtung 22 ist dabei über die Fluidleitung 15 mit dem Dieselkraftstofftank des mit der Brennkraftmaschine 10 ausgestatteten Fahrzeuges verbunden. Alternativ hierzu kann die Eindüsvorrichtung 22 auch an eine Kraftstoffrückführleitung angeschlossen sein, welche Dieselkraftstoff von einem zentralen Druckspeicher (common rail), an dem die Kraftstoffeinspritzventile der Brennkraftmaschine 10 angeschlossen sind, zurück zu dem Dieselkraftstofftankführt. Es muss nur sichergestellt sein, dass an der Eindüsvorrichtung 22 Dieselkraftstoff mit einem Druckniveau anliegt, das hoch genug ist, den Dieselkraftstoff durch Öffnen der Eindüsvorrichtung 22 in den Abgasstrang 14 einzudüsen. Als Druckerhöhungsmittel kann ebenfalls eine elektrisch ansteuerbare Reduktionsmitteldosierpumpe vorgesehen sein.
Als Eindüsvorrichtung 22 kann vorzugsweise ein herkömmliches, elektrisch steuerbares Kraftstoffeinspritzventil verwendet werden, dessen konstruktive Ausgestaltung dem verwendeten Reduktionsmittel und den herrschenden Drücken (typische Werte liegen bei ca. 10 bar) angepasst ist.
Stromabwärts der Reduktionsmitteldosierpumpe 21 ist in der Fluidleitung 15 ein Drucksensor 28 vorgesehen, der den von der Reduktionsmitteldosierpumpe 21 erzeugten und damit auch den an der Eindüsvorrichtung 22 herrschenden Druck P erfasst.
In dem Leitungszweig des Abgasstranges 14 zwischen Ausgang des Diesel-Oxidationskatalysators 16 und dem Eingang des Dieselpartikelfilters 18 ist ein Temperatursensor 29 vorgesehen, der die Temperatur stromabwärts des Diesel-Oxidationskatalysators 16 erfasst. Das Signal des Temperatursensors 29 ist mit dem Bezugszeichen TEG gekennzeichnet.
Zum Steuern und Regeln der Brennkraftmaschine 10, sowie des Abgasnachbehandlungssystems 11 ist eine Steuerungseinrichtung (ECU, electronic control unit) 23 vorgesehen, der neben den erwähnten Sensoren 28, 29 weitere, für den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 nötige Sensoren zugeordnet sind, die in der Figur nicht explizit dargestellt sind und deren Signale in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen ES angedeutet sind, zugeführt werden. Die Sensoren erfassen verschiedene Messgrößen und ermitteln jeweils den Messwert der Messgröße. Die Steuereinrichtung 23 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
Die Stellglieder sind u. a. die Einspritzventile der Brennkraftmaschine, die Reduktionsmitteldosierpumpe 21 und die Eindüsvorrichtung 22 für das Reduktionsmittel 30. Weitere Signale für weitere Stellglieder, die zum Betreiben der Brennkraftmaschine 10 nötig, aber nicht explizit dargestellt sind, sind in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen AS gekennzeichnet.
Die Steuerungseinrichtung 23 weist einen Steuerrechner 24 und einen Programmspeicher 25 auf, in dem u. a. ein Steuerprogramm 26 abgespeichert ist, welches ein Verfahren zur Diagnose der Eindüsvorrichtung 22 ausführt. Weitere Steuerprogramme, wie beispielsweise Programme zum Bestimmen des Beladungsgrades des Dieselpartikelfilters, zur Einleitung und zur Durchführung der Regeneration des Dieselpartikelfilters 18 und eine Schubaltschaltfunktion SA sind ebenso in dem Programmspeicher 25 abgelegt. Weiters enthält der Steuerrechner 24 einen Datenspeicher 27, in dem u. a. Kennfelder, ein Abgastemperaturwert TEG_1, ein Wert für einen Diagnosedruck P_DIAG und ein Wert für eine Diagnosezeit T_DIAG abgelegt sind, deren Bedeutung anhand der Beschreibung der 2 noch näher erläutert wird. Ferner enthält der Steuerrechner 24 noch einen Fehlerspeicher 31 zur Speicherung und zum Auslesen von verschiedenen Diagnoseergebnissen. Negative Diagnoseergebnisse können dem Fahrer zusätzlich zu deren Speicherung auch akustisch und/oder optisch übermittelt werden. Hierzu ist eine Ausgabeeinheit 32 vorgesehen, welche mit der Steuerungseinrichtung 23 in Verbindung steht.
Das Verfahren zum Überprüfen der Eindüsvorrichtung 22 wird in einem Schritt S1 gestartet (2), in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden. Der Start erfolgt bevorzugt zeitnah zu dem Start der Brennkraftmaschine 10.
In einem Schritt S2 wird abgefragt, ob der Betriebszustand Schubabschaltung vorliegt. Unter Schubabschaltung ist das vollständige Unterbrechen des Kraftstoffzuflusses zur Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb zu verstehen. Der Schiebebetrieb ist ein Lastzustand, in dem bei nicht getrenntem Kraftschluss (z. B. bei nichtgetretener Kupplung) die Brennkraftmaschine durch das Fahrzeug geschleppt, also in Drehbewegung gehalten wird. Dabei wird eine negative Arbeit verrichtet, d. h. die Brennkraftmaschine gibt keine Arbeit ab, sondern nimmt Arbeit auf.
Liefert die Abfrage in Schritt S2 ein negatives Ergebnis, so wird diese Abfrage so lange wiederholt, bis der Betriebsbereich der Schubabschaltung vorliegt.
Wird dagegen von der Steuerungseinrichtung 23 durch Auswerten von entsprechenden Signalen erkannt, dass der Betriebsbereich Schubabschaltung vorliegt, so wird in einem Schritt S3 mittels des Temperatursensors 29 der Wert der Abgastemperatur TEG_1 stromabwärts des Diesel-Oxidationskatalysators 16 erfasst und dieser Wert in dem Datenspeicher 27 gespeichert.
Anschließend wird in einem Schritt S4 durch Ansteuern der Reduktionsmitteldosierpumpe 21 der Druck P an der Eindüsvorrichtung 22 erhöht. Der sich einstellende Druck P wird mittels des Drucksensors 28 erfasst und der Steuerungseinrichtung 23 übermittelt.
In einem Schritt S5 wird abgefragt, ob der Druck P einen vorgegebenen Diagnosedruck P_DIAG erreicht hat. Dieser Schwellenwert wird in Abhängigkeit der Höhe des Betriebsdruckes beim Eindüsen des Reduktionsmittels 30 und der Art der verwendeten Eindüsvorrichtung 22 experimentell bestimmt. Er soll auf jeden Fall deutlich höher gewählt werden als der Betriebsdruck.
Liegt der gemessene Druck P noch unter dem Diagnosedruck D_DIAG, so bleibt die Reduktionsmitteldosierpumpe 21 weiter angesteuert (Schritt S5), wodurch sich der Druck weiter erhöht. Ist der Diagnosedruck P_DIAG erreicht, wird in einem Schritt S6 überprüft, ob eine vorgegebene Diagnosezeit T_DIAG abgelaufen ist. Dieser Schwellenwert wird beispielsweise in Abhängigkeit der Höhe des Diagnosedruckes P_DIAG und der Art der verwendeten Eindüsvorrichtung 22 festgelegt.
Ist die Diagnosezeit T_DIAG noch nicht verstrichen, so wird die Abfrage in Schritt S6 solange wiederholt, bis sie ein positives Ergebnis liefert.
Ist die Diagnosezeit T_DIAG abgelaufen, wird in einem Schritt S7 überprüft, ob sich die vor der Druckerhöhung im Schritt S3 gemessene Abgastemperatur TEG_1 erhöht hat. Hierzu wird der nun vorliegende Wert der Abgastemperatur TEG_2 stromabwärts des Diesel-Oxidationskatalysators 16 erfasst und mit dem gespeicherten Wert TEG_1 verglichen.
Ist der Temperaturwert TEG_2 höher als der Temperaturwert TEG_1, so wird im Schritt S9 auf eine Undichtigkeit der Eindüsvorrichtung 22 geschlossen und im Schritt S10 ein entsprechender Fehlereintrag in den Fehlerspeicher 31 vorgenommen. Zusätzlich kann dem Fahrer des mit der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen Fahrzeuges eine Fehlermeldung durch Aktivieren der Anzeigevorrichtung 32 akustisch und/oder optisch übermittelt werden.
Innerhalb eines Schubabschaltbetriebes der Brennkraftmaschine 10 und damit Wegfall aller Einspritzungen und bei Vorliegen einer leckagefreien Eindüsvorrichtung 22 nimmt die Abgastemperatur TEG mit fortschreitender Zeit ab. Tritt aber trotzdem eine Temperaturerhöhung stromabwärts des Diesel-Oxidationskatalysators 16 auf, so kann dies nur durch eine Leckage an der Eindüsvorrichtung 22 begründet sein.
In einem nachfolgenden Schritt S11 ist das Verfahren zu Ende.
Ergibt die Abfrage in Schritt S7, dass keine Temperaturerhöhung während der Diagnosezeit T_DIAG stattgefunden hat, so wird die Eindüsvorrichtung 22 im Schritt S8 als leckagefrei eingestuft und das Verfahren ist zu Ende.
Das Verfahren wird erneut gestartet, wenn entweder die Brennkraftmaschine 10 wieder neu gestartet wird oder während des fortdauernden Betriebes der Brennkraftmaschine 10 beim nächsten Eintreten des Schubabschaltbetriebes.

Claims

Verfahren zum Überprüfen einer Eindüsvorrichtung (22) zum Einbringen eines katalytisch oxidierbaren Reduktionsmittels (30) in einen Abgasstrang (14) einer Brennkraftmaschine (10) an einer Stelle stromaufwärts eines Oxidationskatalysators (16) und eines Partikelfilters (18), dadurch gekennzeichnet, dass – im Betriebszustand der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine (10), bei dem die Kraftstoffeinspritzung der Brennkraftmaschine (10) abgeschaltet ist und keine Regeneration des Partikelfilters (18) angefordert ist, – die Abgastemperatur (TEG_1) stromabwärts des Oxidationskatalysators (16) erfasst und gespeichert wird, – die geschlossen gehaltene Eindüsvorrichtung (22) für eine vorgegebene Zeitspanne (T_DIAG) mit einem Druck (P_DIAG) beaufschlagt wird, der bezogen auf den Druck (P) während des Eindüsens des Reduktionsmittels (30) bei geöffneter Eindüsvorrichtung (22) höher liegt, – nach Ablauf der Zeitspanne (T_DIAG) die Abgastemperatur (TEG_2) stromabwärts des Oxidationskatalysators (16) erneut erfasst wird, – die beiden Abgastemperaturen (TEG_1, TEG_2) miteinander verglichen werden und – in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleiches die Eindüsvorrichtung (22) hinsichtlich ihrer Dichtigkeit bewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eindüsvorrichtung (22) als defekt eingestuft wird, wenn die Abgastemperatur (TEG_2) nach der Druckerhöhung höher liegt als die Abgastemperatur (TEG_1) vor der Druckerhöhung.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Eindüsvorrichtung (22) ein elektrisch ansteuerbarer Injektor mit einer Zerstäuberdüse verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (10) eine Mager-Brennkraftmaschine, insbesondere eine Diesel-Brennkraftmaschine ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reduktionsmittel (30) Diesel-Kraftstoff ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass das Reduktionsmittel (30) Alkohol oder ein Alkoholgemisch ist.
Elektronische Steuerungseinrichtung (23) für eine Brennkraftmaschine (10), wobei die Brennkraftmaschine (10) eine Eindüsvorrichtung (22) zum Einbringen eines katalytisch oxidierbaren Reduktionsmittels (30) in einen Abgasstrang (14) der Brennkraftmaschine (10) aufweist, wobei die Steuerungseinrichtung (23) einen Steuerrechner (24) und einen Programmspeicher (26) aufweist, in dem ein Steuerprogramm (25) abgespeichert ist, das bei einer Ausführung auf dem Steuerrechner (24) das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.