DE102009012581A1 - Aktive Federung für ein Fahrerhaus eines Nutzkraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung - Google Patents

Aktive Federung für ein Fahrerhaus eines Nutzkraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Federung (14) für ein Fahrerhaus (12) eines Nutzkraftfahrzeugs (10), ein damit versehenes Kraftfahrzeug (10) sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung. Um im Innern eines Fahrerhauses (12), insbesondere im Innern eines LKW-Fahrerhauses einen gesteigerten Fahrkomfort zur Verfügung zu stellen, ist bei einem Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung, bei dem mindestens eine, an einer ersten Stützstelle vorgesehene erste Luftfeder (18), die steuerbar als Niveauverstellungsaktuator zur Niveauverstellung des Fahrerhauses (12) ausgebildet ist, über eine an die Luftfeder (18) angeschlossene Druckluftversorgung (26) mit Druckluft versorgt wird, wobei die Druckluftversorgung ein 2/2-Wegeventil oder 3/3-Wegeventil (40) aufweist, welche vorzugsweise als Schnellschaltventile ausgebildet sind, und wobei die Druckluft aus einem Druckluftspeicher (32) und/oder einem Kompressor (28) mit einem im Wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung gestellt wird, derart, dass eine aktive Regelung des Drucks in der ersten Luftfeder (18) erfolgt. Die erfindungsgemäße Federung (14) ist entsprechend aufgebaut.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Federung für ein Fahrerhaus eines Nutzkraftfahrzeugs, ein damit versehenes Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung.
  • Aus der Praxis ist es bekannt, ein Fahrerhaus eines LKW über Luftfedern auf dem Rahmen abzustützen. Dabei werden die Luftfedern mit konstantem Druck beaufschlagt, der das statische Gewicht des Fahrerhauses abstützt und lediglich von einer Niveauregulierung in Position gehalten wird. Durch eingebaute Dämpfer und die beladungsunabhängige Niveauregulierung kann so ein akzeptabler, wenn auch einfacher Schwingungskomfort erzielt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Innern eines Fahrerhauses, insbesondere im Innern eines LKW-Fahrerhauses einen gesteigerten Fahrkomfort zur Verfügung zu stellen.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 9 bzw. 10.
  • Gemäß der Erfindung ist bei einer Federung für ein Fahrerhaus eines Nutzkraftfahrzeugs, welches an mindestens drei Stützstellen auf einem Rahmen abgestützt ist, wobei an mindestens einer ersten Stützstelle eine erste Luftfeder angeordnet ist, vorgesehen, dass die erste Luftfeder steuerbar als Niveauverstellungsaktuator zur Niveauverstellung des Fahrerhauses ausgebildet ist. In der als Niveauverstellungsaktuator steuerbaren Luftfeder ist das Konzept der Erfindung verkörpert und umgesetzt, welches eine Steigerung des Fahrkomforts dadurch erreicht, dass das Fahrerhaus aktiv gelagert wird.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass an allen Stützstellen, vorzugsweise an vier Stützstellen als Niveauverstellungsaktuatoren ausgebildete Luftfedern angeordnet sind. Eine aktive Lagerung an vier Lagerstellen lässt sich besonders einfach in die Praxis umsetzen und ist zudem besonders effektiv.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Druck in der ersten Luftfeder, vorzugsweise in der ersten Luftfeder und in den weiteren Luftfedern durch eine an der Luftfeder angeschlossene Druckluftversorgung derart beeinflussbar ist, dass die erste Luftfeder bzw. die erste Luftfeder und die weiteren Luftfedern Niveauverstellungsaktuatoren bilden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Druckluftversorgung der ersten Luftfeder, vorzugsweise der ersten Luftfeder und der weiteren Luftfedern einen Druckluftspeicher und/oder einen Kompressor aufweist, die vorzugsweise Druckluft mit einem im Wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung stellen. Da somit an die Druckluftquelle nur geringe Anforderungen gestellt werden, kann die Erfindung unter Beibehaltung vorhandener Komponenten in die Praxis umgesetzt werden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Druckluftversorgung der ersten Luftfeder, vorzugsweise der ersten Luftfeder und der weiteren Luftfedern jeweils eine Ventileinrichtung mit einem 2/2-Wegeventil oder 3/3-Wegeventil aufweist, welche vorzugsweise als Schnellschaltventile ausgebildet sind. Schnell-Schaltventilen, die sowohl pulsweitenmoduliert als auch frequenzmoduliert angesteuert werden können, haben gegenüber einer Luftfederung mit Proportionalventilen den Vorteil geringerer Kosten und vor allem geringerer Leckageverluste.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Ventilsteuerung vorgesehen ist, mit der eine aktive Regelung des Drucks in der ersten Luftfeder, vorzugsweise in der ersten Luftfeder und in den weiteren Luftfedern durchführbar ist, wobei eine Ventilansteuerung vorzugsweise pulsweiten- und/oder frequenzmoduliert erfolgt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ventilsteuerung für die erste Stützstelle, vorzugsweise für alle Stützstellen eine Schwingungsregelung aufweist, in welcher vorzugsweise ein Skyhook-Modell abgebildet ist.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ventilsteuerung für die erste Stützstelle, vorzugsweise für alle Stützstellen eine Luftfederkraftregelung und/oder ein Modul zur Schätzung der Aufbaubeschleunigung oder Schätzung der Luftfederkraft aufweist. Dadurch lassen sich der Messaufwand und der Aufwand für Sensoren für den Betrieb der aktiven Luftfederung gering halten.
  • Die Vorteile der Erfindung zeigen sich insbesondere an einem Kraftfahrzeug mit einer Federung, wenn die Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist. Daher wird auch für ein Kraftfahrzeug Schutz beansprucht.
  • Ferner wird für ein Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung Schutz beansprucht, bei dem mindestens eine, an einer ersten Stützstelle vorgesehene erste Luftfeder, die als Niveauverstellungsaktuator ausgebildet ist, über eine an die Luftfeder angeschlossene Druckluftversorgung mit Druckluft versorgt wird, wobei die Druckluftversorgung ein 2/2-Wegeventil oder 3/3-Wegeventil aufweist, welche vorzugsweise als Schnellschaltventile ausgebildet sind, und wobei die Druckluft aus einem Druckluftspeicher und/oder einem Kompressor mit einen im Wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung gestellt wird, derart dass eine aktive Regelung des Drucks in der ersten Luftfeder erfolgt.
  • Mit der Erfindung und insbesondere mit deren bevorzugten Ausgestaltungen werden Kosten gegenüber Proportionalventilen eingespart und Luftverluste minimiert, womit letztlich der Kraftstoffverbrauch im Betrieb mit aktiver Lagerung verringert wird. Dies wird insbesondere durch eine Minimierung der Sensorgrößen durch modellgestützte Beobachterstrukturen erreicht.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
  • Dabei zeigen:
  • 1 Eine schematische Darstellung einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines Nutzfahrzeuges mit einer besonders bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Federung,
  • 2 eine schematische Darstellung der Federung des Nutzfahrzeugs in 1,
  • 3 ein Reglerschaubild der Kraftregelung,
  • 4 ein Reglerschaubild der Schwingungsregelung,
  • 5 ein Ersatzschaltbild zur Erläuterung der Schwingungsregelung,
  • 6 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Messung der Luftfederkraft und Schätzung der Aufbaubeschleunigung,
  • 7 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Messung der Aufbaubeschleunigung und Schätzung der Luftfederkraft, und
  • 8 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Messung der Aufbaubeschleunigung und des Federwegs zur modellgestützten Schätzung der Luftfederkraft.
  • Die in 1 schematisch gezeigte besonders bevorzugte Ausführungsform eines Nutzfahrzeugs 10, bei der es sich um einen LKW, insbesondere um eine Sattelzug-Zugmaschine handelt, weist ein Fahrerhaus 12 auf, welches über eine besonders bevorzugte Ausführungsform einer Federung 14 auf einem Fahrzeugrahmen 16 gelagert ist. Ein an dem Fahrzeugrahmen 16 vorgesehenes Fahrwerk, welches über ein Fahrwerkfederungssystem an den Rahmen angeschlossen ist, ist nicht gezeigt.
  • Die Federung 14 umfaßt, wie in 2 gezeigt, eine erste Luftfeder 18 sowie drei weitere Luftfedern 20, die an einer ersten in 1 gezeigten Stützstelle 22 bzw. drei weiteren Stützstellen 24 angeordnet sind. Die Luftfedern 18, 20 sind an eine Druckluftversorgung 26 angeschlossen, welche einen Kompressor 28 einen Filter 30 sowie einen Druckluftspeicher 32 aufweist. An den Druckluftspeicher 32 sind eine Hauptdruckluftleitung 34 sowie von dieser abzweigend Druckluftzweigleitungen 36, 38 angeschlossen, wobei eine erste Druckluftzweigleitung 36 zur Versorgung der ersten Luftfeder 18 an diese und weitere Druckluftzweigleitungen 38 an die weiteren Luftfedern 20 angeschlossen wird. In der ersten Druckluftzweigleitung 36 ist ein erstes 3/3-Wegeventil 40 vorgesehen, welches von einer Ventilsteuerung 42 über eine erste Steuerleitung 44 angesteuert wird. Des Weiteren sind in den weiteren Druckluftzweigleitungen 38 weitere 3/3-Wegeventile 46 vorgesehen, welche von der Ventilsteuerung 42 über weitere Steuerleitungen 48 angesteuert werden.
  • An die Ventilsteuerung 42 sind Sensorleitungen 50 angeschlossen, welche je Luftfeder 18, 20 erfasste Sensordaten eines Federkraftsensors 52, eines Beschleunigungssensors 54 und eines Federwegsensors 56 übertragen.
  • Die Funktion der Federung 14 ist folgende:
    Ausgehend vom dem Kompressor 28 wird über den Druckluftspeicher 32 Druckluft zu den Luftfedern 18, 20 gefördert, wobei mit den 3/3-Wegeventilen 40, 46, die nachfolgend auch verkürzt als Ventil bezeichnet werden, die zugeführte Luftmenge je Stützstelle 22, 24 eingestellt wird. Abhängig von der Ansteuerung des verwendeten Ventils 40, 46 wird die jeweilige Luftfeder 18, 20 pneumatisch zum einen mit dem Versorgungsdruck und zum anderen mit dem Umgebungsdruck verbunden.
  • Ein dabei verwendetes Sensorkonzept für jede einzelne Stützstelle 22, 24 ist folgendes:
    Zur aktiven Regelung werden neben dem jeweiligen Ventil 40, 46 (pneumatisches Stellglied) der jeweilige Federkraftsensor 52, der jeweilige Beschleunigungssensor 54 und der jeweilige Federwegsensor 56 eingesetzt, um zum einen den Federweg, der die Verschiebung zwischen den beiden Anlenkpunkten bestimmt, und zum anderen die Aufbaubeschleunigung, für die Regelung zu ermitteln. Zur Einstellung der Luftfederkraft wird der Federkraftsensor verwendet.
  • Zur Kraftregelung für eine Stützstelle 22, 24 werden aus dem Stand der Technik bekannte Konzepte der Regelungstechnik zur Schwingungsisolierung herangezogen, wobei eine Baugruppe bestehend aus Luftfeder 18, 20 und Ventil 40, 46 als kraftgeregelter Luftfederaktor betrieben wird. Dazu wird basierend auf den thermodynamischen Grundgleichungen ein geregeltes physikalisches Modell der Luftfeder herangezogen. Dieses Modell wird mathematisch invertiert und dient schließlich zur Linearisierung der Regelstrecke. Der Ausgang des inversen Luftfedermodells ist das Ansteuersignal des Ventils. Die Kraftregelung, die softwaretechnisch in der Ventilsteuerung realisiert ist, ist in dem Reglerschaubild in 3 veranschaulicht.
  • Die Schwingungsregelung für eine anteilig auf eine aktive Stützstelle abgestützte Masse besteht aus der kraftgeregelten Luftfeder, dem Vertikalschwinger, der die anteilige Fahrerhausmasse abbildet, einer Sensorik, die die erwähnten Größen messtechnisch bestimmt, und einem überlagerten Regler, der auf Basis der Sensorgrößen Sollkräfte für die Luftfeder bestimmt. Die Schwingungsregelung, die softwaretechnisch in der Ventilsteuerung realisiert ist, ist in dem Reglerschaubild in 4 veranschaulicht. Die Schwingungsregelung ist nach einem so genannten Skyhook-Prinzip entworfen, welches in dem in 5 gezeigten Ersatzschaltbild veranschaulicht ist.
  • Die anteilige Fahrerhausmasse mA stützt sich über die Luftfeder cL (18, 20) auf dem Rahmen 16 ab. Die Verschiebung zwischen dem Rahmen zR 16 und dem Fahrerhaus 12 (Aufbau) zA wird als Federweg zrel messtechnisch erfasst. Die Schwingungen der anteiligen Masse mA werden über einen virtuellen Dämpfer dSky, der fiktiv mit dem fixen Himmel verbunden ist, aktiv bedampft. Die dann lediglich von der Geschwindigkeit żA der anteiligen Fahrerhausmasse mA abhängigen Dämpferkräfte (dSky) × (żA) werden über die Luftfeder gestellt.
  • Die vorstehend für einen Einmassenschwinger vorgestellte Regelung wird auf das Gesamtfahrerhaus mit seinen vier Stützstellen (Lagerstellen) übertragen.
  • Das beschriebene Pneumatikkonzept wird für das Gesamtfahrerhaus 12 jeweils an den vier Lagerstellen angewendet.
  • Die Schwingungsregelung des Gesamtfahrerhauses kann zum einen dezentral, wie zuvor für eine Stützstelle (Lagerstelle) beschrieben, für die vier Lagerstellen angewendet oder durch geeignete Transformationen im Schwerpunkt des Fahrerhauses 12 betrieben werden. Bei dieser so genannten Mehrgrößenregelung können die drei aktiv beeinflussbaren Freiheitsgrade (Huben (z), Wanken (α), Nicken (β)) unabhängig voneinander parametriert werden. Dabei werden Relativbewegungen und Fahrerhausbeschleunigungen erfasst, Transformationen der Sensordaten in die Fahrerhausschwerpunktskoordinaten durchgeführt, Regler für die Vertikaldynamik, die Wank- und die Nickdynamik angesprochen und danach Transformationen der Stellgrößen in Sollkräfte der Luftfedern durchgeführt. Dabei werden aber lediglich drei Fahrerbausbeschleunigungen messtechnisch erfasst. Dies ist möglich, da das Fahrerhaus als Starrkörper aufgefasst wird. Durch Transformation können aus den drei Sensorinformationen die Schwerpunktbeschleunigungen bestimmt werden Für das beschriebene Konzept zur aktiven Fahrerhauslagerung können verschiedene Ventile als pneumatisches Stellglied verwendet werden. Zunächst ist dies grundsätzlich mit so genannten Proportionalventilen möglich, die in Abhängigkeit einer Steuerspannung einen Öffnungsquerschnitt bereitstellen. Die Vorgabe des Sollquerschnitts ist bis zu einer vom Ventilhersteller spezifizierten Grenzfrequenz möglich. Ein Nachteil von pneumatischen Proportionalventilen ist, dass diese nicht leckagefrei betrieben werden können. Zudem sind Proportionalventile durch die integrierte Ventilschieberregelung sehr teuer. Aus technisch/wirtschaftlichen Gründen ist deshalb vorzugsweise und insbesondere bei der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ein Betrieb mit Schaltventilen vorgesehen. Diese werden sowohl pulsweiten- als auch frequenzmoduliert angesteuert, so dass sich im Zeitmittel der gewünschte Querschnitt einstellt.
  • Für die aktive Luftfederregelung können zwei Konfigurationen von Schaltventilen eingesetzt werden, nämlich zwei 2/2-Wege-Schaltventile (oder 3/2-Wege-Schaltventile) oder aber 3/3-Wege-Schaltventile (oder 5/3-Wege-Schaltventile). In 2 sind 3/3-Wege-Schaltventile gezeigt.
  • Damit die zur Schwingungsisolierung erforderliche Bandbreite gewährleistet werden kann, wird eine Vorschaltelektronik verwendet. Diese ist herstellerspezifisch oft bereits im Ventil integriert und wird als Schnellschaltventil vertrieben.
  • Im Rahmen der Erfindung sind auch Konzepte mit reduzierter Sensorik vorzugsweise vorgesehen. Für den Betrieb der aktiven Luftfederung muss für jede Luftfeder die Luftfederkraft, die Aufbaubeschleunigung sowie der Federweg bekannt sein. Da die Sensoren für die Luftfederkraft und die Aufbaubeschleunigung am selben Punkt angreifen, werden im Folgenden Verfahren vorgestellt, um die umfangreiche Sensorik durch erweiterte regelungstechnische Maßnahmen zu reduzieren:
    Im Rahmen der Erfindung ist insbesondere eine in einem in 6 gezeigten Schaubild veranschaulichte Messung der Luftfederkraft und Schätzung der Aufbaubeschleunigung möglich. Die Schätzung der Aufbaubeschleunigung z ..A erfolgt durch Multiplikation der mittelwertfreien Luftfederkraft F ~L mit der anteiligen Fahrerhausmasse mA und unter Berücksichtigung der Reibung aC sowie der Restdämpfung δL der Luftfeder:
    Figure 00070001
  • Alternativ ist im Rahmen der Erfindung eine in einem in 7 gezeigten Schaubild veranschaulichte Messung der Aufbaubeschleunigung und Schätzung der Luftfederkraft möglich. Analog zum vorherigen Punkt kann die Luftfederkraft FL aus der Aufbaubeschleunigung z ..A bestimmt werden. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass die Beschleunigung hochpassgefiltert ist und somit der statische Anteil der Luftfederkraft nicht berücksichtigt werden kann: F ~L = mA·(z ..A + żrel·2δL + aC)
  • Ferner ist im Rahmen der Erfindung eine Messung der Aufbaubeschleunigung und des Federwegs zur modellgestützten Schätzung der Luftfederkraft möglich, wie in dem Schaubild in 8 veranschaulicht.
  • Die beiden eingangs vorgestellten Verfahren zur Sensorreduktion erfordern jeweils die exakte Kenntnis der Reibung, damit die geschätzte Größe genau bestimmt werden kann. Dies ist aus technischen Gesichtspunkten durchaus aufwändig. Wird die Luftfederkraft jedoch modellgestützt bestimmt, kann das dafür notwendige Luftfedermodell mit Hilfe von Sensorgrößen abgeglichen werden (so genannter Beobachter). Dadurch ist eine sehr genaue Schätzung der Luftfederkraft möglich.
  • Ferner ist eine Messung der Beschleunigung und des Luftfederinnendrucks Pi möglich. Zwischen der Luftfederkraft FL und dem Luftfederinnendruck Pi besteht ein einfacher mathematischer Zusammenhang FL = Pi × AW(Zrel) über die federwegabhängige Wirkfläche AW der Luftfeder. Diese wiederum kann in Abhängigkeit des messbaren Federwegs Zrel berechnet werden.
    • 10
    Nutzfahrzeug
    12
    Fahrerhaus
    14
    Federung
    16
    Fahrzeugrahmen
    18
    Luftfeder
    20
    Luftfeder
    22
    Stützstelle
    24
    Stützstelle
    26
    Druckluftversorgung
    28
    Kompressor
    30
    Filter
    32
    Druckluftspeicher
    34
    Hauptdruckluftleitung
    36
    Druckluftzweigleitung
    38
    Druckluftzweigleitung
    40
    3/3-Wegeventil
    42
    Ventilsteuerung
    44
    Steuerleitung
    46
    3/3-Wegeventil
    48
    Steuerleitung
    50
    Sensorleitung
    52
    Federkraftsensor
    54
    Beschleunigungssensor
    56
    Federwegsensor

Claims (10)

  1. Federung für ein Fahrerhaus (12) eines Nutzkraftfahrzeugs (10), welches an mindestens drei Stützstellen (22, 24) auf einem Rahmen (16) abgestützt ist, wobei an mindestens einer ersten Stützstelle (22) eine erste Luftfeder (18) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Luftfeder (18) steuerbar als Niveauverstellungsaktuator zur Niveauverstellung des Fahrerhauses ausgebildet ist.
  2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an allen Stützstellen (22, 24), vorzugsweise an vier Stützstellen als Niveauverstellungsaktuatoren ausgebildete Luftfedern (18, 20) angeordnet sind.
  3. Federung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druck in der ersten Luftfeder (18), vorzugsweise in der ersten Luftfeder (18) und in den weiteren Luftfedern (20) durch eine an der jeweiligen Luftfeder (18, 20) angeschlossene Druckluftversorgung (26) derart beeinflussbar ist, dass die erste Luftfeder (18) bzw. die erste Luftfeder (18) und die weiteren Luftfedern (20) Niveauverstellungsaktuatoren bilden.
  4. Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftversorgung (26) der ersten Luftfeder (18), vorzugsweise der ersten Luftfeder (18) und der weiteren Luftfedern (20) einen Druckluftspeicher (32) und/oder einen Kompressor (28) aufweist, die vorzugsweise Druckluft mit einen im Wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung stellen.
  5. Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftversorgung (26) der ersten Luftfeder (18), vorzugsweise der ersten Luftfeder (18) und der weiteren Luftfedern (20) jeweils eine Ventileinrichtung mit einem 2/2-Wegeventil oder 3/3-Wegeventil (40, 46) aufweist, welche vorzugsweise als Schnellschaltventile ausgebildet sind.
  6. Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilsteuerung (42) vorgesehen ist, mit der eine aktive Regelung des Drucks in der ersten Luftfeder (18), vorzugsweise in der ersten Luftfeder (18) und in den weiteren Luftfedern (20) durchführbar ist, wobei eine Ventilansteuerung vorzugsweise pulsweiten- und/oder frequenzmoduliert erfolgt.
  7. Federung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuerung (42) für die erste Stützstelle (22), vorzugsweise für alle Stützstellen (22, 24) eine Schwingungsregelung aufweist, in welcher vorzugsweise ein Skyhook-Modell abgebildet ist.
  8. Federung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuerung (42) für die erste Stützstelle (22), vorzugsweise für alle Stützstellen (22, 24) eine Luftfederkraftregelung und/oder ein Modul zur Schätzung der Aufbaubeschleunigung oder Schätzung der Luftfederkraft aufweist.
  9. Kraftfahrzeug mit einer Federung, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
  10. Verfahren zum Betrieb einer Luftfederung, bei dem mindestens eine, an einer ersten Stützstelle vorgesehene erste Luftfeder (18), die als Niveauverstellungsaktuator zur Niveauverstellung eines Fahrerhauses ausgebildet ist, über eine an die Luftfeder (18) angeschlossene Druckluftversorgung (26) mit Druckluft versorgt wird, wobei die Druckluftversorgung ein 2/2-Wegeventil oder 3/3-Wegeventil (40) aufweist, welche vorzugsweise als Schnellschaltventile ausgebildet sind, und wobei die Druckluft aus einem Druckluftspeicher (32) und/oder einem Kompressor (28) mit einen im Wesentlichen konstanten Druck zur Verfügung gestellt wird, derart dass eine aktive Regelung des Drucks in der ersten Druckluftfeder (18) erfolgt.
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