DE102008057814A1 - Verfahren zur Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit dem während des Betriebes der Verbrennungskraftmaschine mit geringem Aufwand periodisch das Konvertierungsverhalten eines Katalysators ermittelt wird und die Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine an das Konvertierungsverhalten des Katalysators angepasst werden. Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass - durch das Steuergerät anhand der von Sensoren erfassten Messergebnisse die Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine und des Abgassystems ermittelt werden und bei Vorliegen von vorgegebenen Voraussetzungen das Steuergerät einen Diagnosebetrieb durchführt, - im Diagnosebetriebsmodus die aktuelle Anspringtemperatur des Katalysators ermittelt und mit einer im Steuergerät hinterlegten Referenz-Anspringtemperatur plausibilisiert und bewertet wird und bei Vorliegen der vorgegebenen Betriebsbedingungen über den gesamten Diagnosezeitraum die ermittelte aktuelle Anspringtemperatur als neue Referenz-Anspringtemperatur im Steuergerät hinterlegt wird, - zur Ermittlung des aktuellen Konvertierungsgrades des Katalysators im Steuergerät die gegenwärtig gespeicherte Referenz-Anspringtemperatur mit der aktuell ermittelten Temperatur nach dem ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen.
  • Die im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges verwendeten Katalysatoren haben die Aufgabe, die Schadstoffe in dem Abgas der Verbrennungskraftmaschine weitestgehend in unschädliche Stoffe umzuwandeln. Während des Kaltstarts und bis zum Erreichen einer relativ hohen Anspringtemperatur (Light-off-Temperatur) des Katalysators passieren die Schadstoffe ungereinigt den Katalysator. Mit zunehmender Betriebsdauer des Katalysators erhöht sich die Anspringtemperatur des Katalysators und somit auch der Zeitraum, in dem die Schadstoffe den Katalysator ungereinigt passieren können. Aufgrund der bestehenden Abgasbestimmungen besteht vom Gesetzgeber die Forderung, den Schadstoffausstoß eines Katalysators gering zu halten und einen vorgeschriebenen Wert nicht zu überschreiten. Zur Kontrolle der ordnungsgemäßen Arbeitsweise eines Katalysators dient auch die Diagnose zur Ermittlung der Alterung und somit zur Einschätzung der Wirksamkeit eines Katalysators.
  • Aus der DE 198 50 338 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kontrolle und Beobachtung der Alterung sowie des Schadstoffausstoßes eines Katalysators von Verbrennungskraftmaschinen bekannt. Dabei wird nach dem Anlassen der Verbrennungskraftmaschine die Anspringtemperatur des Katalysators mittels eines Temperaturmessfühlers im Katalysator als diejenige Temperatur erfasst, bei der ein Sensor für Sauerstoff, Kohlendioxid, Wasserdampf oder brennbare Stoffe im Abgas hinter dem Katalysator das Anspringen des Katalysators durch eine Signaländerung infolge einer sprunghaften Änderung der Konzentration des Stoffes oder Stoffgemisches, für den der Sensor empfindlich ist, anzeigt, und dass die Anspringzeit vom Anlassen der Verbrennungskraftmaschine bis zum sensorindizierten Anspringen des Katalysators gemessen wird. Die Anspringtemperatur wird genau an dem Zeitpunkt gemessen, an dem die Änderung der Konzentration des mit dem Sensor erfassten Stoffes oder Stoffgemisches im Abgas durch einen Extremwert geht, wobei dieser Extremwert durch Bildung der Differenzen der in gleichkurzen Zeitabständen direkt gemessenen Sensorsignale oder daraus berechneten mathematischen Ausdrücke oder damit berechneten Konzentrationen erhalten werden kann. Die Erhöhung der ermittelten Anspringtemperatur des Katalysators über die Anspringtemperatur eines neuen Katalysators wird als ein die Alterung des Katalysators charakterisierender Wert verwendet.
  • Aus der DE 10 2005 027 686 A1 ist ein Diagnoseverfahren für den Wirkungsgrad eines Diesel-Oxidationskatalysators bekannt, bei dem ein Steuermodul die richtige Arbeitsweise des Diesel-Oxidationskatalysators während eines Nach-Kraftstoffeinspritzprozesses in einem Motor des Fahrzeugs überprüft. Das Steuermodul berechnet eine vorhergesagte Temperatur von Abgasen an einem Ausgang des Diesel-Oxidationskatalysators, die einer richtigen Arbeit des Diesel-Oxidationskatalysators entspricht, während eines Nach-Kraftstoffeinspritzprozesses, bestimmt eine tatsächliche Temperatur der Abgase während des Nach-Kraftstoffeinspritzprozesses und aktiviert eine Alarmmeldeeinrichtung, wenn eine Differenz zwischen der vorhergesagten Temperatur und der tatsächlichen Temperatur größer als ein erster vorbestimmter Wert ist. Ein erster Temperatursensor ist unterstromig des Diesel-Oxidationskatalysators in dem Abgassystem angeordnet. Der erste Temperatursensor kommuniziert mit dem Steuermodul, erzeugt die tatsächliche Temperatur und überträgt die tatsächliche Temperatur an das Steuermodul. Das Steuermodul leitet den Nach-Kraftstoffeinspritzprozess nur dann eingreifend ein, wenn zumindest ein Parameter von einer Einlasslufttemperatur des Motors, einer Temperatur des Kühlmittels innerhalb des Motors und/oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Bereich liegt.
  • In der DE 10 2004 007 591 A1 wird ein Verfahren zur Überprüfung der Konvertierungsfähigkeit eines Katalysators im Abgassystem einer Brennkraftmaschine beschrieben. Dabei wird der Temperaturverlauf eines Referenzkatalysators an einer vorbestimmten Stelle in einem vorbestimmten Betriebszustand des Referenzkatalysators über einen vorbestimmten Zeitraum gemessen. Zur Ermittlung der Konvertierungsfähigkeit des zu überprüfenden Katalysators erfolgt eine Nacheinspritzung einer vorbestimmten Menge an Kraftstoff in den Brennraum oder direkt in das Abgassystem der Brennkraftmaschine, wobei der Temperaturverlauf des zu überprüfenden Katalysators an der vorbestimmten Stelle in dem vorbestimmten Betriebszustand und über einem vorbestimmten Zeitraum gemessen wird. Danach erfolgt ein Vergleichen mindestens einer aus dem gemessenen Temperaturverlauf des zu überprüfenden Katalysators ermittelten temperaturabhängigen Diagnosegröße mit der entsprechend zugeordneten temperaturabhängigen Diagnosegröße des Referenzkatalysators. Anhand der Unterschiede des Temperaturverlaufes des zu überprüfenden Katalysators mit einem neuen Referenzkatalysator kann bestimmt werden, inwiefern der Katalysator seine Funktionsfähigkeit gegenüber einem neuen Katalysator aufgrund seines Alterungsprozesses eingebüßt hat.
  • Die DE 10 2005 050 546 A1 beschreibt ein Verfahren zur Diagnose eines in einer Abgasreinigungsanlage eines Verbrennungsmotors angeordneten Abgaskatalysators, bei dem von einem normalen Betriebsmodus des Verbrennungsmotors in einen Diagnosebetriebsmodus gewechselt wird. Dabei wird im normalen Betriebsmodus und im Diagnosebetriebsmodus eine Temperatur des Abgaskatalysators charakterisierender Temperaturwert in der Abgasreinigungsanlage ermittelt und durch Bewerten einer durch den Betriebsmoduswechsel verursachten Änderung des Temperaturwerts ein Alterungszustand des Abgaskatalysators ermittelt. Dabei wird im Diagnosebetriebsmodus der Verbrennungsmotor mit einem periodisch schwingenden Motor-Lambda betrieben, wobei Amplitude und Frequenz der Motor-Lambda-Schwingung derart eingestellt werden, dass sich bei einem ungealterten Abgaskatalysator eine Temperaturänderung des Abgaskatalysators gegenüber dem normalen Betriebsmodus ergibt.
  • Nachteil der im Stand der Technik beschriebenen Verfahren zur Diagnose der Konvertierungsfähigkeit und der Beurteilung des Alterungsgrades eines Katalysators im Abgasstrang einer Verbrennungskraftmaschine ist, dass diese teilweise sehr aufwendig sind und die durchzuführenden Messverfahren teilweise nur in einer Werkstatt durchgeführt werden können, wobei ein zusätzlicher neuer Referenzkatalysator erforderlich ist. Die Diagnose im Fahrzeug weist nur darauf hin, wenn ein neuer Katalysator benötig wird. Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Verfahren ist, dass nur eine Aussage über den Konvertierungsgrad und den Alterungsgrad des Katalysators hinsichtlich der zu erwartenden Lebensdauer bzw. der notwendigen Erneuerung des Katalysators aufgrund mangelnder Funktionstätigkeit gegeben wird. Ein Einfluss zur Verbesserung der Wirkungsweise des Katalysators aufgrund des Alterungsgrades erfolgt nicht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, mit dem während des Betriebes der Verbrennungskraftmaschine mit geringem Aufwand periodisch das Konvertierungsverhalten eines Katalysators ermittelt wird und die Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine an das Konvertierungsverhalten des Katalysators angepasst werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß erfolgt die Bewertung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges im tatsächlichen Fahrzeugbetrieb durch folgende Schritte:
    • – Ermitteln des augenblicklichen Betriebszustands von Motor und Fahrzeug und Überprüfung, ob die Voraussetzungen zur Durchführung eines Diagnosebetriebes erfüllt werden.
    • – Bei Erfüllung der Voraussetzungen wird durch das Steuergerät im Diagnosebetrieb in den Motorbetrieb eingegriffen, um mittels einer Kraftstoff-Nacheinspritzung eine daraus resultierende Erhöhung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe vor dem Katalysator und eine deutliche Temperaturerhöhung aufgrund der exothermen Reaktion zu realisieren. Diese Temperaturerhöhung wird über einen Temperatursensor nach dem Katalysator gemessen.
    • – Die nach dem erfolgten Temperatursprung am Katalysatorausgang gemessene Temperatur wird mit einer im Steuergerät modellierten Katalysatorausgangstemperatur verglichen, um daraus die momentane, von der Alterung abhängige Katalysator-Anspringtemperatur zu ermitteln.
    • – Die ermittelte aktuelle Anspringtemperatur wird anhand einer im Steuergerät hinterlegten Referenz-Anspringtemperatur plausibilisiert und bewertet. Fällt diese Bewertung positiv aus, so wird die neu ermittelte aktuelle Anspringtemperatur gewichtet im Steuergerät hinterlegt und dient für weitere Lernzyklen als neue Referenztemperatur.
    • – Zur Ermittlung des gegenwärtigen Katalysator-Konvertierungsgrads wird die gegenwärtig gespeicherte Referenz-Anspringtemperatur mit der gegenwärtigen ermittelten Katalysatorausgangstemperatur korreliert.
    • – Der aktuell ermittelte Katalysator-Konvertierungsgrad wird der Motorsteuerung zur Verfügung gestellt und dient zur Nachjustierung von Steuerbefehlen zum Einstellen der Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine.
  • Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass im Fahrbetrieb und unter momentanen Betriebsbedingungen der aktuelle Konvertierungsgrad eines Katalysators zur Reinigung der Abgase einer Verbrennungskraftmaschine unter Berücksichtigung des Alterungszustandes des Katalysators mit geringem messtechnischen Aufwand ermittelt und das Konvertierungsverhalten des Katalysators qualitativ und quantitativ bewertet werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass anhand des vom Alterungszustand abhängigen Konvertierungsverhaltens des Katalysators die Steuerbefehle für die einzustellenden Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine nachjustiert werden.
  • Dadurch werden insbesondere bei einem Neu- oder Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine, auch bei einem älteren aber noch funktionstüchtigen Katalysator, die Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine durch das Steuergerät so eingestellt, dass einerseits eine schnelle Betriebstemperatur des Katalysators und andererseits eine optimale Reinigung der Abgase durch den Katalysator während der Betriebsdauer erreicht wird. Das hat zur Folge, dass die Wirkungsweise des Katalysators über seine gesamte Laufdauer erhöht und verbessert wird.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben, sie werden in der Beschreibung zusammen mit ihren Wirkungen erläutert.
  • Nachfolgend wird die Erfindung an Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der dazugehörigen Zeichnung ist der Temperaturverlauf des Katalysators über die Zeit dargestellt.
  • Die Erfindung wird erläutert am Beispiel einer dieselmotorisch betriebenen Verbrennungskraftmaschine, in deren Abgassystem ein Diesel-Oxidationskatalysator zur Reinigung der Abgase von Schadstoffen angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Lö sung ist analog auch für ottomotorisch betriebene Verbrennungskraftmaschinen einsetzbar.
  • Unmittelbar vor und nach dem Diesel-Oxidationskatalysator, im weiteren nur Katalysator genannt, ist jeweils ein Sensor zur Ermittlung der Abgastemperatur vor dem Katalysatoreingang und nach dem Katalysatorausgang angeordnet. Diese Sensorwerte werden dem Steuergerät zugeführt. Dem Steuergerät werden in ebenfalls bekannter Weise über Datenleitungen die Messdaten der Betriebsbedingungen, wie beispielsweise die Motordrehzahl, die Spritzbeginneinstellung und dergleichen, zur Auswertung und zur Steuerung der Verbrennungskraftmaschine übermittelt.
  • Zur qualitativen und quantitativen Bewertung des Konvertierungsverhaltens des Katalysators unter Berücksichtigung des Alterungsgrads werden die Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine und des Abgassystems erfasst und bei Vorliegen von vorgegebenen Voraussetzungen wird durch das Steuergerät ein entsprechendes Diagnoseprogramm gestartet. Voraussetzungen zur Durchführung des Diagnosebetriebsmodus ist die Betriebsdauer des Katalysators, der je nach Fahrzeug- und Katalysatortyp zwischen max. 5000 bis 10000 km gefahrener Fahrtstrecke liegt. Das bedeutet, dass in einem Betriebsintervall von jeweils 5000 bis 10000 km eine neue Diagnose durchgeführt wird. Eine weitere Vorraussetzung für die Durchführung des Diagnoseprogramms ist, dass sich die Verbrennungskraftmaschine im Schubbetrieb befinden muss. Ein Schubbetrieb der Brennkraftmaschine liegt dann vor, wenn das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine einen negativen Wert besitzt, d. h. die Brennkraftmaschine von den Rädern des Fahrzeuges über den Antriebsstrang angetrieben wird, wie es beispielsweise bei einer Bergabfahrt vorkommt, bei der der Fahrer des Fahrzeuges den Fuß während der Fahrt vom Fahrpedal nimmt, um somit beispielsweise das Fahrzeug durch den Bremseffekt der Brennkraftmaschine im Schubbetrieb zu verzögern. Eine zweite wählbare Strategie ist die Durchführung der Diagnose im Konstantfahrbetrieb, d. h. längerem Betrieb des Fahrzeuges bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Eine weitere Vorraussetzung für den Diagnosebetrieb ist, dass die Temperatur des Katalysators im näheren Temperaturbereich der Katalysator-Anspringtemperatur liegt. Sind alle diese Voraussetzungen erfüllt, wird durch das Steuergerät das Diagnoseprogramm gestartet.
  • Im Diagnoseprogramm erfolgt eine Nacheinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine oder direkt in den Abgasstrang vor dem Katalysator, die durch das Steuergerät entsprechend veranlasst wurde. Durch die Kraftstoffnacheinspritzung erfolgt eine sprunghafte Änderung der Anteile von unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgasstrang. Durch die Temperatursonden wird die Temperatur unmittelbar vor und nach dem Katalysator gemessen. Aufgrund der exothermen Reaktion der unverbrannten Kohlenwasserstoffe im Katalysator erfolgt eine Temperaturerhöhung, die durch den Temperatursensor am Katalysatorausgang gemessen wird. Die gemessene sprunghafte Temperaturerhöhung markiert ein Anspringen des Katalysators, bei der eine Reinigung der Abgase der Verbrennungskraftmaschine erfolgt.
  • Zur Ermittlung der aktuellen Anspringtemperatur (Light-off-Temperatur) des Katalysators wird die während der sprunghaften Temperaturänderung und der sprunghaften Änderung der Abgaszusammensetzung ermittelte Abgastemperatur am Katalysatorausgang mit im Steuergerät modellierten Temperaturen verglichen. Die erste im Steuergerät modellierte Temperatur ist die am Katalysatorausgang sich einstellende Temperatur bei vollständigem Umsatz aller unverbrannten Kohlenwasserstoffe, die zweite modellierte Temperatur ist die Temperatur bei komplett unvollständigem Umsatz (Umsatz = 0). Die am Katalysatorausgang gemessene Temperatur wird mit diesen modellierten Temperaturen verglichen, um daraus die aktuelle von der Alterung des Katalysators abhängige Anspringtemperatur des Katalysators zu ermitteln. Um höhere Verlässlichkeiten bei der Ermittlung der aktuellen Anspringtemperatur zu erzielen, erfolgt eine Quotientenbildung aus der bei einer Nacheinspritzung erzeugten gemessenen Wärme zu der zu erwartenden Wärme im Vergleich zum minimalen Temperaturverlauf, bei der keine Kohlenwasserstoffumsetzung erfolgt.
  • In der dazugehörigen Zeichnung sind die Temperaturverläufe während der Nacheinspritzung von Kraftstoff dargestellt. Der Sektor I kennzeichnet die Phase bei einem konstanten Fahrbetrieb, der Sektor II die Phase der Nachkraftstoffeinspritzung und der Sektor III die Phase nach der Nacheinspritzung. Die Kurve 1 kennzeichnet den modellierten Temperaturverlauf, der sich am Katalysatorausgang bei vollständigem Umsatz aller unverbrannten Kohlenwasserstoffe einstellt. Die Kurve 2 stellt den am Katalysatorausgang gemessenen Temperaturverlauf dar, während die Kurve 3 den modellierten Temperaturverlauf darstellt, bei dem kein Umsatz der Kohlenwasserstoffe erfolgt. Die Kurve 4 entspricht dem Zeitraum der Kraftstoffnacheinspritzung. Je weiter sich der gemessene Temperaturverlauf der Kurve 2 dabei an den modellierten Kurvenverlauf 1 annähert, um so größer ist das Konvertierungsverhalten bzw. der Konvertierungsgrad des Katalysators.
  • Danach erfolgt durch das Steuergerät eine Überprüfung, ob die vorgegebenen Betriebsbedingungen während der gesamten Diagnosezeit eingehalten wurden. Wichtig dabei ist, dass die Verbrennungskraftmaschine während des Diagnosezeitraums im Schubbetrieb oder im Konstantfahrbetrieb betrieben wurde. Liegen die Voraussetzungen vor, wird die ermittelte Anspringtemperatur, bei der eine Reinigung der Abgase durch den Katalysator erfolgt, als neue Referenzanspringtemperatur im Steuergerät hinterlegt.
  • Im Steuergerät wird anhand der hinterlegten „Light-off-Kurve” (Wirkungsgrad aufgetragen über Temperatur) und der mittels der Temperatursensoren am Katalysator modellierten Katalysatortemperatur der aktuelle Konvertierungsgrad ermittelt. Der ermittelte aktuelle Konvertierungsgrad wird ebenfalls im Steuergerät hinterlegt und dient zur Nachjustierung der Steuerbefehle zur Einstellung der Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine angepasst an die Alterung des Katalysators. Aufgrund des ermittelten Alterungs- und des Konvertierungsgrades des Katalysators erfolgt insbesondere eine den Bedingungen des Katalysators angepasste Änderung der Steuerbefehle hinsichtlich der Spritzbeginneinstellung und/oder der Kraftstoffmengenzufuhr und/oder der Luftmassenzufuhr zu dem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine. Dadurch wird erreicht, dass auch bei einer fortschreitenden Alterung des Katalysators eine optimale Betriebsweise des Katalysators erreicht wird. Durch den im Intervall durchgeführten Diagnosebetrieb kann auch genau der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem der Katalysator aufgrund seiner Alterung und der damit verbundenen Unwirksamkeit seines Konvertierungsverhaltens ersetzt werden muss. Durch das Steuergerät kann bei Ermittlung eines vorbestimmten Alterungsgrades des Katalysators der Intervallzeitraum zwischen den einzelnen Diagnosen verkürzt werden.
    • 1
    modellierter Temperaturverlauf, bei dem eine vollständige Kohlenwasserstoffumsetzung erfolgt
    2
    gemessener Temperaturverlauf
    3
    modellierter Temperaturverlauf, bei dem keine Kohlenwasserstoffumsetzung erfolgt
    4
    Nacheinspritzungsphase von Kraftstoff
    I
    konstanter Fahrbetrieb
    II
    Nacheinspritzungszeitraum
    III
    Ende des Nacheinspritzzeitraumes
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • - DE 102005027686 A1 [0004]
    • - DE 102004007591 A1 [0005]
    • - DE 102005050546 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Bewertung und Einstellung des Konvertierungsverhaltens eines Katalysators im Abgassystem eines Kraftfahrzeuges, unter Berücksichtigung des Alterungsgrads des Katalysators, der in einem Steuergerät anhand der ermittelten Anspringtemperatur des Katalysators bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – durch das Steuergerät anhand der von Sensoren erfassten Messergebnisse die Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine und des Abgassystems ermittelt werden und bei Vorliegen von vorgegebenen Voraussetzungen das Steuergerät einen Diagnosebetrieb durchführt, – im Diagnosebetriebsmodus die aktuelle Anspringtemperatur des Katalysators ermittelt und mit einer im Steuergerät hinterlegten Referenz-Anspringtemperatur plausibilisiert und bewertet wird und bei Vorliegen der vorgegebenen Betriebsbedingungen über den gesamten Diagnosezeitraum die ermittelte aktuelle Anspringtemperatur als neue Referenz-Anspringtemperatur im Steuergerät hinterlegt wird, – zur Ermittlung des aktuellen Konvertierungsgrades des Katalysators im Steuergerät die gegenwärtig gespeicherte Referenz-Anspringtemperatur mit der aktuell ermittelten Temperatur des Katalysators korreliert wird, – anhand des ermittelten Konvertierungsgrades des Katalysators durch das Steuergerät eine Nachjustierung der im Steuergerät hinterlegten Steuerbefehle zum Einstellen der Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine erfolgt und die neuen Steuerbefehle im Steuergerät abgespeichert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung in den Diagnosebetriebsmodus in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur des Katalysators, der Betriebslaufzeit des Katalysators und bei einem Schubbetrieb oder Konstantfahrbetrieb der Verbrennungskraftmaschine erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Umschaltung in den Diagnosebetriebsmodus die Temperatur des Katalysators in der näheren Umgebung der Anspringtemperatur des Katalysators ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung in den Diagnosebetriebsmodus in einem frei zu wählenden Intervall nach max. jeweils 5000 bis 10000 km Fahrleistung erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Diagnosebetriebsmodus eine Kraftstoff-Nacheinspritzung in den Zylinderraum der Verbrennungskraftmaschine erfolgt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Diagnosebetriebsmodus zur Ermittlung der aktuellen Anspringtemperatur des Katalysators dem Steuergerät während einer Nacheinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine die Temperatur-Messergebnisse unmittelbar vor und nach dem Katalysator zugeführt werden und im Steuergerät bei Ermittlung eines Temperatursprunges durch eine exotherme Reaktion im Katalysator aus der ermittelten Temperatur nach dem Katalysator mit einer durch das Steuergerät modellierten Katalysatorausgangstemperatur die aktuelle Anspringtemperatur des Katalysators ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuergerät eine erste Katalysatortemperatur, bei der ein vollständiger Umsatz aller unverbrannten Kohlenwasserstoffe im Katalysator erfolgt, und eine zweite Katalysatortemperatur, bei der kein Umsatz der Kohlenwasserstoffe im Katalysator erfolgt, modelliert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass über den gesamten Diagnosezeitraum die Verbrennungskraftmaschine im konstanten Schubbetrieb/Konstantfahrbetrieb betrieben wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuergerät die Steuerbefehle für die Kraftstoffmengenzufuhr und/oder die Luftmassenzufuhr und/oder der Spritzbeginneinstellung entsprechend des ermittelten Konvertierungsgrades des Katalysators verändert werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Reinigung der Abgase der Verbrennungskraftmaschine mittels eines Diesel-Oxidationskatalysators erfolgt.
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