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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Lenksäule zur Übertragung von Lenkbewegungen
eines Lenkrades auf ein Lenkgestänge
eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die
Lenksäule
umfasst normalerweise eine Lenkspindel, welche das Lenkrad mit dem
Lenkgestänge – zumindest
in Drehrichtung der Lenkbewegung – starr verbindet. Diese Lenkspindel
ist drehbar in einem Mantelrohr gelagert, welches an der Karosserie
des Fahrzeugs befestigt ist. Die Lenksäule verläuft dabei ausgehend von dem
Lenkrad schräg
abwärts
in Richtung auf das Lenkgestänge.
Die Lenksäule
ist somit gegenüber
der zum Fahrzeugboden parallelen Horizontalrichtung angestellt.
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Um
das Lenkrad gegenüber
einem – das Lenkrad
betätigenden – Fahrer
ergonomisch positionieren zu können,
ist die Lenksäule
oft längenverstellbar,
sodass das Lenkrad in Axialrichtung der Lenksäule verschiebbar ist. Zusätzlich ist
häufig
eine Höhenverstellung
des Lenkrades vorgesehen. Hierzu sind die Lenksäule oder zumindest ein lenkradseitiger
Abschnitt derselben über
ein Gelenk mit dem Lenkgestänge
verbunden. Die Lenksäule
bzw. der lenkradseitige Abschnitt können hierbei innerhalb einer
vertikalen Ebene verschwenkt werden. Das Lenkrad wird bei dieser
Art der Höhenverstellung
im Wesentlichen auf einer Kreissegmentbahn bewegt. Bei der Höhenverstellung
wird daher stets auch die Neigung des Lenkrades gegenüber dem
Fahrer verstellt, was unter ergonomischen Aspekten nachteilig sein
kann.
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Eine
gattungsgemäße Lenksäule ist
aus
DE 30 40 191 A1 sowie
aus
US 2007/0069513
A1 bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenksäule anzugeben, die es ermöglicht,
ein daran befestigtes Lenkrad ergonomisch besonders vorteilhaft
zu positionieren.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Merkmale des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass die Lenksäule einen
lenkradseitigen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt aufweist,
wobei diese Abschnitte über
ein Gelenk miteinander verbunden sind. Jeder Abschnitt der Lenksäule weist
insbesondere in an sich herkömmlicher
Weise einen Lenkspindelabschnitt und einen diesen umgebenden Mantelrohrabschnitt
auf. Die Lenksäule umfasst
weiterhin eine Verstelleinrichtung zur Halterung der Abschnitte
in variabler Ausrichtung bezüglich
einer zugehörigen
Fahrzeugkarosserie. Die Verstelleinrichtung ist dabei derart eingerichtet,
dass in eingebautem Zustand der Lenksäule in dem Kraftfahrzeug sowohl
ein Anstellwinkel, um den der zweite Abschnitt gegenüber einer
Horizontalrichtung angestellt ist, als auch ein Kippwinkel, um den
der erste Abschnitt gegenüber
dem zweiten Abschnitt verkippt ist, veränderlich einstellbar sind.
Die Abschnitte sind hierbei insbesondere in einer Vertikalebene
des Fahrzeugs verschwenkbar.
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Die
hier und im Folgenden verwendeten Begriffe vertikal und horizontal
beziehen sich auf den bestimmungsgemäßen Einbau der Lenksäule in dem Fahrzeug.
Dabei ist als Vertikalrichtung eine Richtung bezeichnet, die im
Fahrzeug senkrecht nach oben zeigt, während als Horizontalrichtung
eine Richtung bezeichnet ist, die – im Wesentlichen parallel
zu der mit dem Fahrzeugboden parallelen Fahrzeuglängsachse – horizontal
ausgerichtet ist.
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Mit
Gelenk ist hier eine mechanische Verbindung der beiden Lenksäulenabschnitte
bezeichnet, die eine Verkippung dieser Abschnitte gegeneinander,
insbesondere um eine horizontale Schwenkachse, ermöglicht.
Das Gelenk verbindet insbesondere sowohl die Lenkspindelabschnitte
der beiden Abschnitte, als auch die Mantelrohrabschnitte, die die Lenkspindelabschnitte
jeweils lagern. Die Lenkspindelabschnitte sind hierbei durch das – hier insbesondere
als Kardangelenk ausgebildete – Gelenk
derart verbundenen, dass sie in den jeweils umgebenden Mantelrohrabschnitten
drehbar, hinsichtlich ihrer jeweiligen Drehstellung aber im Wesentlichen
starr miteinander gekoppelt sind.
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Durch
die Verstellbarkeit der Neigung beider Lenksäulenabschnitte wird die bei
herkömmlichen Lenkradverstellsystemen übliche starre
Korrelation zwischen Lenkradhöhe
und -neigung gebrochen. Die Lenkradneigung kann hierdurch unabhängig von
der Lenkradhöhe
eingestellt werden. Alternativ kann durch Ansteuerung und/oder mechanische
Ausgestaltung der Verstelleinrichtung eine beliebige – insbesondere
unter ergonomischen Gesichtspunkten optimierte – Abhängigkeit der Lenkradhöhe von der Lenkradneigung
vorgegeben werden.
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Durch
diese verbesserte Möglichkeit
zur Höhen-
und Neigungsverstellung ist das Lenkrad besonders ergonomisch gegenüber dem
Fahrer positionierbar.
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Die
Verstelleinrichtung kann auf eine rein manuelle Verstellbarkeit
des Anstell- und/oder
Kippwinkels ausgerichtet sein. In diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen,
dass die Lenksäulenabschnitte wahlweise
und reversibel in einer von mehreren vorgegebenen Anstellwinkel-
bzw. Kippwinkelstellungen verrastbar sind. Bevorzugt erfolgt die
Verstellung zumindest eines der Lenksäulenabschnitte aber motorisch.
Die Verstelleinrichtung ist hierzu zweckmäßigerweise mit einem oder mehreren
elektromotorischen und/oder pneumatischen Verstellantrieben versehen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass die Verstelleinrichtung eine unabhängige Verstellung des Anstellwinkels
und des Kippwinkels ermöglicht,
sodass zu jeder eingestellten Lenkradhöhe eine frei wählbare Neigung
des Lenkrads einstellbar ist. Die erfindungsgemäße Lenksäule ist hierdurch besonders
flexibel und daher insbesondere unter ergonomischen Aspekten besonders
vorteilhaft.
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In
einer demgegenüber
vereinfachten Variante der Lenksäule
sind die Lenksäulenabschnitte dagegen
durch die Verstelleinrichtung derart mechanisch gekoppelt, dass
bei einer Verstellung des Anstellwinkels der Kippwinkel stets mitverstellt
wird, dass also Anstell- und Kippwinkel nur in einer festen Relation
veränderlich
sind. Diese Ausführung
ermöglicht
insbesondere eine wesentliche mechanische Vereinfachung der Verstelleinrichtung.
Im Falle einer automatischen Verstellung der Lenksäulenabschnitte genügt zudem
infolge der mechanischen Kopplung ein einziger Antrieb zur Verstellung
der Lenksäule
um beide Winkel. Die so bewirkte Kopplung der Höhen- und Neigungsverstellung
des Lenkrads bewirkt ferner eine gewisse Handhabungsvereinfachung
und verhindert eine ergonomisch ungünstige Fehleinstellung des
Lenkrads durch den Fahrzeugbenutzer. Die mechanische Kopplung erfolgt
insbesondere durch ein Koppelgestänge.
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Die
Kopplung ist in ergonomisch besonders günstiger Weise vorzugsweise
derart ausgebildet, dass der Anstellwinkel und der Kippwinkel stets
um etwa gleiche Winkeldifferenzen verstellt werden. Hierdurch wird
der lenkradseitige erste Abschnitt der Lenksäule bei einer Verstellung stets
etwa parallelverschoben. Die Lenkradneigung wird also unabhängig von
der Höhenstellung
stets etwa konstant gehalten.
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In
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung ist einer der Abschnitte der Lenksäule in seiner Länge – also in
Axialrichtung – verstellbar.
Somit kann das Lenkrad auch in seinem Abstand zum Fahrer in einer
bestimmten Position eingestellt werden. Der längenverstellbare Abschnitt
ist insbesondere zweigeteilt, wobei einer der Teile teleskopartig
in den anderen Teil einschiebbar ist.
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In
einer ersten Variante dieser Ausführung ist dabei der an den
ersten Lenksäulenabschnitt
angrenzende zweite Abschnitt längenverstellbar.
Alternativ hierzu ist für
die Längenverstellung
ein dritter (Lenksäulen-)Abschnitt
vorgesehen, der wiederum gelenkig mit dem zweiten Abschnitt verbunden
und somit kraftübertragungsmäßig dem
zweiten Abschnitt und dem Lenkgestänge zwischengeschaltet ist.
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Auch
die Längenverstellung
kann entweder auf rein manuelle Betätigung ausgelegt sein. Bevorzugt
wird aber auch die Längenverstellung
mittels eines motorischen Antriebs durch die Verstelleinrichtung
vorgenommen, wobei dieser Antrieb auch hier zweckmäßigerweise
auf einem elektromotorischen oder pneumatischen Wirkprinzip beruht.
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In
einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist vorgesehen,
die automatische, insbesondere elektromotorische oder pneumatische
Verstellung der Lenksäulenabschnitte
mit einer elektrischen Sitzverstellung zu koppeln, derart dass der
Anstellwinkel und/oder der Kippwinkel und/oder die Länge eines
ggf. vorhandenen längenverstellbaren Abschnitts
in Abhängigkeit
der Sitzstellung gewählt, und
bei Verstellung der Sitzstellung automatisch mitverstellt werden.
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Diese
Kopplung kann beispielsweise zur Erhöhung des Ein- und Aussteige-Komforts durch ein Herabfahren
des Fahrersitzes bei simultanem Hochfahren der Lenksäule ausgenutzt
werden.
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Die
Abhängigkeit
des Anstellwinkels, des Kippwinkels und/oder ggf. der Längenstellung
der Lenksäule
von der Sitzstellung ist bevorzugt in einer zur Ansteuerung der
Verstelleinrichtung der Lenksäule
vorgesehenen Steuereinheit insbesondere in Form von Software hinterlegt.
Bei der Steuereinheit kann es sich auch um eine dem Sitz zugeordnete Steuereinheit
handeln.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in
einer schematischen Prinzipskizze eine Lenksäule in einer ersten Ausführungsform,
und
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2 in
Darstellung gemäß 1 eine
weitere Ausführungsform
der Lenksäule.
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Einander
entsprechende Teile und Größen sind
in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt
in einer schematischen Prinzipskizze eine Lenksäule 1 eines Fahrzeugs.
Die Lenksäule 1 dient
bestimmungsgemäß als Verbindungsglied
zwischen einem Lenkrad 2 und einem hier nicht dargestellten
Lenkgestänge. Über die
Lenksäule 1 wird
eine Drehbewegung des Lenkrads 2 an zwei mit dem Lenkgestänge verbundene
Vorderräder
des Fahrzeugs übertragen.
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In
einem bestimmungsgemäß in dem
Fahrzeug eingebauten Zustand verläuft die Lenksäule 1, wie
hier dargestellt, gegenüber
einem schematisch angedeuteten Fahrzeugboden 3 ausgehend
von dem Lenkgestänge
schräg
nach oben.
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Die
Begriffe „oben” und „unten” orientieren sich
an der bestimmungsgemäßen Einbausituation der
Lenksäule 1 im
in Bezug auf eine Vertikalrichtung 4, die senkrecht dem
Fahrzeugboden 3 in Richtung auf die Fahrzeugdecke absteht.
Eine – in
Fahrzeuglängsrichtung – parallel
zu dem Fahrzeugboden 3 verlaufende Richtung wird als Horizontalrichtung 5 bezeichnet.
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Die
Lenksäule 1 umfasst
im Wesentlichen eine Lenkspindel 6, welche zur mechanischen Übertragung
der Lenkradbewegung auf das Lenkgestänge dient, sowie ein Mantelrohr 7,
in welchem die Lenkspindel 6 drehbar gelagert ist. Das
Mantelrohr 7 ist wiederum an einem mit der Fahrzeugkarosserie verschraubten
Träger 8 gelagert.
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In
der hier dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung ist
die Lenksäule 1 in
Längsrichtung
im Wesentlichen in zwei Abschnitte 1' bzw. 1'' unterteilt.
Der erste Abschnitt 1' ist
dem Lenkrad 2 zugewandt. Der zweite Abschnitt 1'' schließt unmittelbar an den ersten
Abschnitt 1' an.
Entsprechend sind sowohl die Lenkspindel 6 als auch das
Mantelrohr 7 in Lenkspindelabschnitte 6' und 6'' bzw. Mantelrohrabschnitte 7' und 7'' unterteilt, die jeweils dem ersten Abschnitt 1' bzw. dem zweiten
Abschnitt 1'' zugeordnet
sind.
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Jeder
Abschnitt 1' bzw. 1'' der Lenksäule 1 schließt – im bestimmungsgemäß eingebauten
Zustand – mit
der Horizontalrichtung 5 einen verstellbaren Anstellwinkel α, bzw. β ein. Der
Neigungswinkel des ersten Abschnitts 1' gegenüber dem zweiten Abschnitt 1'' ist dabei als Kippwinkel γ bezeichnet.
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Der
erste Lenkspindelabschnitt 6' ist
an einem ersten Ende 9 starr mit dem Lenkrad 2 verbunden,
wobei das Lenkrad 2 im Wesentlichen rechtwinklig zum Lenk spindelabschnitt 6' mittig an diesem angebracht
ist. An seinem zum Lenkrad 2 entgegengesetzten zweiten
Ende 10 ist der Lenkspindelabschnitt 6' über ein
erstes Kardangelenk 11 schwenkbar mit dem zweiten Lenkspindelabschnitt 6'' verbunden, welcher wiederum schwenkbar über ein
zweites Kardangelenk 12 mit einem dritten, lenkgestängeseitigen
Lenkspindelabschnitt 6''' verbunden ist.
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Das
Mantelrohr 7 umfasst in seinem zweiten Mantelrohrabschnitt 7'' ein unteres Führungsrohr 20, in
welches ein oberes Führungsrohr 21 teleskopartig einschiebbar
ist. Der im Mantelrohrabschnitt 7'' einliegende
Lenkspindelabschnitt 6'' umfasst dementsprechend
sowohl eine untere Teleskopspindel 22, welche in dem unteren
Führungsrohr 20 axial
fixiert ist, sowie eine obere Teleskopspindel 23, welche
in dem oberen Führungsrohr 21 axial
fixiert ist. Beim Einschieben des oberen Führungsrohres 21 in
das untere Führungsrohr 20 wird
auch die obere Teleskopspindel 23 formschlüssig in
die untere Teleskopspindel 22 eingeschoben. Hierdurch ist
der zweite Abschnitt 1'' der Lenksäule 1 (in
Axialrichtung) in seiner Länge
L verstellbar.
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In
der hier dargestellten Ausführungsform
erfolgt die Längenänderung
elektromotorisch durch einen über
ein Befestigungselement 24 starr mit dem unteren Führungsrohr 20 verbundenen
Spindelmotor 25, durch den eine wiederum über ein
Befestigungselement 26 starr mit dem oberen Führungsrohr 21 verbundene
Motorspindel 27 zur Kraftübertragung translatorisch bewegbar
ist.
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Der
zweite Mantelrohrabschnitt 7'' ist derart an
dem Träger 8 befestigt,
dass einerseits seine Länge
L und andererseits sein Anstellwinkel β gegenüber der Horizontalrichtung 5 verstellbar
ist. Hierzu ist zum Einen das untere Führungsrohr 20 – im Bereich
seines unteren Endes 30 – über eine Halterung 31 an dem
Träger 8 angelenkt.
Die Halterung 31 ist dabei einerseits an einem ersten Ende 32 starr
an dem Träger 8 angebracht,
andererseits ist sie an einem zweiten Ende 33 über ein
Gelenk 34 mit dem Führungsrohr 20 verbunden,
sodass das Führungsrohr 20 bzw. der
Abschnitt 1'' um dieses Gelenk 34 drehbar
befestigt ist. (Angedeutet durch den Doppelpfeil 35). Zum Anderen
ist das obere Führungsrohr 21 translato risch
verschiebbar an dem Träger 8 angebracht. Hierzu
ist an dem Träger 8 eine
Schiene 36 starr befestigt, in welcher ein Schieber 37 – im Wesentlichen in
Längsrichtung
des Abschnitts 1' – verschiebbar aufgenommen
ist. Der Schieber 37 ist indirekt mit dem oberen Führungsrohr 21 verbunden,
wobei dem Schieber 37 und dem Führungsrohr 21 ein
Spindelmotor 38 mechanisch zwischengeschaltet ist. Der Spindelmotor 38 nimmt
dabei mantelrohrseitig eine Motorspindel 39 zur translatorischen
Verschiebung auf, welche andererseits über ein Gelenk 40 mit
dem oberen Führungsrohr 21 – im Bereich
seines oberen Endes 42 – verbunden ist. Beim elektromotorischen Ein-
und Ausfahren der Motorspindel 39 wird somit der Abschnitt 1'' um das Gelenk 34 verdreht,
wobei der Anstellwinkel β des
zweiten Abschnitts 1'' verstellt wird.
Andererseits verschiebt sich der Schieber 37 beim Ein-
und Ausfahren der Motorspindel 27 entlang der Schiene 36.
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Zur
Verstellung des Kippwinkels γ zwischen dem
ersten Abschnitt 1' und
dem zweiten Abschnitt 1'' sind die beiden
zugehörigen
Mantelrohrabschnitte 7' und 7'' ebenfalls elektromotorisch verschwenkbar miteinander
verbunden. Hierzu ist an dem oberen Ende 42 des oberen
Führungsrohres 21 ein
Ausleger 45 starr angebracht. An diesem ist ein weiterer
Spindelmotor 46, der andererseits wiederum eine Motorspindel 47 in
Längsrichtung
verschiebbar aufnimmt, mithilfe eines Befestigungselements über ein
Gelenk 48 (in Vertikalrichtung 4) schwenkbar befestigt
ist. Die Motorspindel 47 ist andererseits über ein
Gelenk 49 mit dem Mantelrohrabschnitt 7' verbunden ist. Beim
Ein- und Ausfahren der Motorspindel 36 wird somit der erste
Abschnitt 1' gegenüber dem
zweiten Abschnitt 1'' um das Kardangelenk 11 verschwenkt.
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Die
Spindelmotoren 25, 38 und 46, sowie die zugehörigen Motorspindeln,
Befestigungen und Gelenke bilden zusammen mit dem Träger 8 eine
Verstelleinrichtung 50 zur verstellbaren Halterung der Lenksäule 1 an
der Fahrzeugkarosserie.
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Abhängig von
der eingestellten Länge
L des zweiten Abschnitts 1'', sowie von
den eingestellten Winkeln γ und β ändert sich
die Position des Lenkrades 2 gegenüber dem Fahrzeugboden 3.
Zur Definition der Lenkradposition wird dabei insbesonde re seine
Höhe H
(als der Abstand des Lenkradmittelpunktes 51 zum Fahrzeugboden 3)
sowie seine Neigung (ausgedrückt
durch den Winkel α)
herangezogen.
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Durch
die getrennte Einstellung der Winkel γ und β können die Höhe H als auch die Neigung α beliebig – und im
Wesentlichen unabhängig – nach den Wünschen eines
Fahrers eingestellt werden.
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In 2 ist
die Lenksäule 1 in
einem zweiten Ausführungsbeispiel
gezeigt. Im Unterschied zu den beiden ersten Ausführungsformen
umfasst die Lenksäule 1 neben
den beiden Abschnitten 1', 1'' zusätzlich einen dritten Abschnitt 1''' mit
einem zugehörigen Lenkspindelabschnitt 6''' und
einem zugehörigen Mantelrohrabschnitt 7'''.
Der dritte Abschnitt 1''' ist auf der von dem ersten Abschnitt 1' abgewandten Seite über das
Kardangelenk 12 mit dem zweiten Abschnitt 1'' verbunden, und somit dem zweiten
Abschnitt 1'' und dem Lenkgestänge zwischengeschaltet.
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Im
Unterscheid zu 1 ist gemäß 2 nicht
der zweite Abschnitt 1'', sondern der
dritte Abschnitt 1''' in seiner Länge L verstellbar und umfasst daher
die Führungsrohre 20, 21 sowie
die Teleskopspindeln 22, 23, die mithilfe des
Spindelmotors 25 ineinanderschiebbar sind.
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Im
Unterschied zu der ersten Ausführungsform
ist gemäß 2 weiterhin
das untere Führungsrohr 20 mit
der Halterung 31 starr an dem Träger 8 befestigt, wobei
sich die Halterung 31 im Wesentlichen als Befestigungsblock über die
gesamte Länge des
unteren Führungsrohres 20 erstreckt.
Hierdurch ist der Anstellwinkel δ des
dritten Abschnitts 1''' gegenüber der Horizontalrichtung 5 durch
die Einbausituation der Lenksäule 1 vorgegeben,
also nicht verstellbar.
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Zur
Verstellung des Anstellwinkels β des zweiten
Abschnitts 1'' ist dieser
mit dem dritten Abschnitt 1''' durch ein elektromotorisch bewegbares Hebelgestänge 60 verkippbar
verbunden. Das Hebelgestänge 60 umfasst
dabei einen beidendseitig mit Gelenken 61 bzw. 62 versehenen
ersten Hebelarm 63, welcher einerseits mit dem Gelenk 61 an dem
zweiten Mantelrohrabschnitt 7'' kippbar
befestigt ist und andererseits mit dem Gelenk 62 über einen weiteren
Hebelarm 64 im Bereich des oberen Endes 42 an
dem oberen Führungsrohr 21 – wiederum über ein
Gelenk 65 kippbar – befestigt
ist. Das Gelenk 62 ist außerdem mit einer Motorspindel 66 verbunden, die
durch einen Spindelmotor 67 ein- und ausfahrbar ist. Der
Spindelmotor 67 ist andererseits – in einem gewissen Abstand
unterhalb des Gelenks 65 – über ein weiteres Gelenk 68 ebenfalls
an dem oberen Führungsrohr 21 angebracht.
Beim Ein- und Ausfahren der Motorspindel 66 wird der Mantelrohrabschnitt 7'' gegenüber dem Mantelrohrabschnitt 7''' (in
etwa nach Art eines Kranarmes) in Vertikalrichtung 4 geschwenkt,
wobei die Lenkspindel 6 am Kardangelenk 12 abknickt.
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Zur
Einstellung des Kippwinkels γ zwischen dem
ersten Abschnitt 1' und
dem zweiten Abschnitt 1'' ist die Verstelleinrichtung 50 im
Wesentlichen entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet,
allerdings ist hier der Ausleger 45 an dem ersten Mantelrohrabschnitt 7' angebracht
(und daran das Gelenk 49), während das Gelenk 48 – hier kombiniert
mit dem Gelenk 61 – direkt
an dem Mantelrohrabschnitt 7'' befestigt ist.
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Auch
in diesem Ausführungsbeispiel
ist – entsprechend
dem ersten Ausführungsbeispiel – eine von
der Höhe
H unabhängige
Neigungseinstellung des Lenkrades 2 möglich.
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Bei
allen Ausführungsbeispielen
können
im Rahmen der Verstelleinrichtung 50 die Spindelmotoren
durch einen pneumatischen Antrieb ersetzt werden. Auch eine manuell
zu betätigende
Verstelleinrichtung 50 ist denkbar.
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Bei
einer motorisch angetriebenen Verstelleinrichtung 50 ist
es zudem möglich,
die Verstelleinrichtung 50 mittels einer an eine Fahrzeugsitzverstelleinrichtung
gekoppelten Steuereinrichtung derart anzusteuern, dass die Position
des Lenkrades 2 abhängig
von der Fahrzeugsitzposition automatisch eingestellt wird.
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Hierbei
kann einerseits der Ein- und Aussteigekomfort erhöht werden,
wenn beispielsweise beim Aussteigen der Fahrzeugsitz nach unten
und simultan die Lenksäule
nach oben gefahren wird. Andererseits kann aber auch in einer Software
ein Profil hinterlegt sein, in welchem zu jeder Fahrzeugsitzposition
eine besonders ergonomische Lenkradposition gespeichert ist, die
dann abhängig
von einer gewählten
Fahrzeugsitzposition automatisch eingestellt wird.
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- 1
- Lenksäule
- 1', 1'', 1'''
- Abschnitt
- 2
- Lenkrad
- 3
- Fahrzeugboden
- 4
- Vertikalrichtung
- 5
- Horizontalrichtung
- 6
- Lenkspindel
- 6', 6'', 6'''
- Lenkspindelabschnitt
- 7
- Mantelrohr
- 7', 7'', 7'''
- Mantelrohrabschnitt
- 8
- Träger
- 9
- Ende
- 10
- Ende
- 11
- Kardangelenk
- 12
- Kardangelenk
- 20
- Führungsrohr
- 21
- Führungsrohr
- 22
- Teleskopspindel
- 23
- Teleskopspindel
- 24
- Befestigungselement
- 25
- Spindelmotor
- 26
- Befestigungselement
- 27
- Motorspindel
- 30
- Ende
- 31
- Halterung
- 32
- Ende
- 33
- Ende
- 34
- Gelenk
- 35
- Doppelpfeil
- 36
- Schiene
- 37
- Schieber
- 38
- Spindelmotor
- 39
- Motorspindel
- 40
- Gelenk
- 42
- Ende
- 45
- Ausleger
- 46
- Spindelmotor
- 47
- Motorspindel
- 48
- Gelenk
- 49
- Gelenk
- 50
- Verstelleinrichtung
- 51
- Lenkradmittelpunkt
- 60
- Hebelgestänge
- 61
- Gelenk
- 62
- Gelenk
- 63
- Hebelarm
- 64
- Hebelarm
- 65
- Gelenk
- 66
- Motorspindel
- 67
- Spindelmotor
- 68
- Gelenk
- α
- Anstellwinkel
- β
- Anstellwinkel
- γ
- Kippwinkel
- L
- Länge