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Die
Erfindung betrifft einen Reifen für ein Kraftfahrzeug sowie
eine Einrichtung für ein Kraftfahrzeugrad gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 4.
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Ein
auf eine Felge eines Kraftfahrzeugrades eines Kraftwagens aufgezogener
Reifen muss zum einen die Griffigkeit des Kraftfahrzeugrades auf
der Straßenoberfläche für eine Übertragung
von Antriebs-, Brems- und Seitenführungskräften
gewährleisten und zum anderen Fahrbahnstöße,
die von Unebenheiten auf der Straßenoberfläche
in die Fahrzeugstruktur eines rollenden Wagens übertragen werden,
dämpfen. Beim Rotieren des Kraftfahrzeugrads ändert
der Reifen dabei ständig seine Form durch das auf das Kraftfahrzeugrad
wirkende Gewicht des Kraftwagens. Der unmittelbar auf der Straßenoberfläche
aufliegende Anteil einer Lauffläche des Reifens wird dabei
eingedrückt und bildet so eine Reifenaufstandsfläche
aus. Bei Kurvenfahrten wirken zusätzlich Seitenführungskräfte
als Scherkräfte auf die Reifenaufstandsfläche,
welche wiederum als Zugkräfte insbesondere die Kurvenaußenseitige Flanke
des Reifens beanspruchen. Der Grad der elastischen Verformung des
Reifens in Abhängigkeit von den eben beschriebenen Belastungen
hängt von den mechanischen Eigenschaften des Reifens beziehungsweise
des gesamten Kraftfahrzeugrades ab. Ein wichtiger Parameterwert,
mit dem die mechanische Eigenschaft der Verformbarkeit des Reifens
beeinflusst wird, ist der Fülldruck des Reifens, der auch Reifendruck
genannt wird.
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Da
sowohl die Felge als auch der Reifen während einer Fahrt
schnell rotieren, stellt das Überwachen des Betriebszustandes
des Rades und eine Veränderung der mechanischen Eigenschaften
wie beispielsweise der Verformbarkeit eine komplexe technische Aufgabe
dar.
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Bekannt
ist in diesem Zusammenhang eine Überwachung des Reifendrucks
mittels eines an der Felge des Kraftfahrzeugrades angebrachten Sensors,
der einen auf ein Ventil des Reifens wirkenden Reifendruck erfasst
und an eine Empfangseinheit im Kraftwagen übermittelt.
Der erfasste Reifendruck wird dem Fahrer angezeigt, so dass dieser
abschätzen kann, ob der in dem Reifen herrschende Reifendruck
dazu ausreicht, eine sichere Fahrt zu gewährleisten. Auch
ist bekannt, den Reifendruck über die Sensoren automatisch
zu überwachen und den Fahrer lediglich bei einem zu geringen
Reifendruck durch ein Warnsignal zu warnen.
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Das
Messen des Reifendrucks stellt ein indirektes Überwachen
anderer Parameterwerte des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades dar,
die bisher nicht direkt erfasst werden können. Solche Parameterwerte
sind zum Beispiel die Reifenaufstandsfläche und der Grad
der Verformung der Seitenflanken des Reifens bei Kurvenfahrten.
Beim Erfassen des Reifendrucks nahe des Ventils macht man sich zu
nutze, dass ein Sensor zum Erfassen des Reifensdrucks an der steifen,
metallischen Felge angebracht werden kann, wo derselbe Reifendruck herrscht
wie an den gummierten Innenwänden des Reifens selbst. In
der Druckschrift
DE
103 25 423 A1 wird in diesem Zusammenhang eine Möglichkeit
vorgestellt, einen Sensor frei im Innenraum des Reifens aufzuhängen,
indem man ihn an einer Gummilasche befestigt, die durch Galvanisieren
an der gummierten Innenseite des Reifens angebracht ist.
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Da
der Reifendruck auf mehrere mechanische Eigenschaften des Reifens
beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades zugleich Einfluss nimmt, muss
für einen sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs der Reifendruck
so gewählt werden, dass sich sämtliche beeinflussten
mechanischen Eigenschaftswerte in einem zu einem sicheren Fahrbetrieb
beitragenden Wertebereich befinden. Durch den Reifendruck beeinflusste
mechanische Eigenschaften sind dabei zum Beispiel die Steifigkeit
der Seitenflanken des Reifens und die Nachgiebigkeit der Lauffläche.
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Dabei
ist der Luftdruck und damit die beeinflussten mechanischen Eigenschaften
während einer Fahrt normalerweise nicht änderbar,
so dass bei der Wahl des Luftdrucks ein Abgleich zwischen verschiedenen,
in Einzelsituationen optimalen Reifendrücken gewählt
werden muss. Bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen der Firma Mercedes-Benz
wir aufgrund der extremen Unterschiede zwischen den Ansprüchen
an einen Reifen bei einer Straßenfahrt und den Ansprüchen
bei einer Fahrt über weichen Untergrund über eine
Reifendruck-Regelanlage die Möglichkeit bereitgestellt,
den Reifendruck an die jeweiligen Bodenverhältnisse anzupassen.
Diese Reifendruck-Regelanlage wird vom Fahrer bedient, der dazu
die gegebene Fahrsituation abschätzt und den Reifendruck entsprechend
wählt.
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Ein
Problem im Zusammenhang mit einem Anpassen des Reifendrucks besteht
darin, dass durch den Reifendruck zugleich mehrere mechanische Eigenschaften
des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades beeinflusst werden.
So ist es beispielsweise zwar wünschenswert, bei nasser Fahrbahn
einen geringeren Reifendruck zu haben, um eine breite Reifenaufstandsfläche
für einen besseren Griff des Reifens auf der Fahrbahn zu
erhalten. Da ein geringerer Reifendruck aber auch die Steifigkeit
der Seitenflanken des Reifens verringert, verformt sich ein Reifen
allerdings entsprechend stärker bei einer Kurvenfahrt,
was zu einer unpräzisen, schwimmenden Fahrdynamik führt.
Bisher ist es nicht möglich, unterschiedliche, insbesondere
fahrbetriebsbedingte Parameterwerte des Reifens (z. B. Reifenaufstandsfläche
und Reifenverformung) zu überwachen und unterschiedliche
mechanische Eigenschaften des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades
(z. B. Reifendruck und Steifigkeit der Seitenflanken) getrennt voneinander
zu beeinflussen.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Möglichkeiten
zu einer genaueren Überwachung der eine Fahrdynamik eines
Kraftfahrzeug beeinflussenden Parameterwerte eines Kraftfahrzeugrades
zu schaffen beziehungsweise eine Möglichkeit zu einem Beeinflussen
der mechanischen Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs bei sich ändernden Fahrbetriebsbedingungen
bereitzustellen.
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Die
Aufgabe wird mit einem Reifen für ein Kraftfahrzeugrad
gemäß den Ansprüchen 1 bzw. 2 gelöst.
Des Weiteren stellt eine Einrichtung gemäß dem
Anspruch 4 eine weitere Lösung der Aufgabe dar. Vorteilhafte
Ausführungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche
gegeben.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Reifen gemäß Anspruch
1 ist in dem Reifen wenigstens ein Sensor integriert, mittels welchem
ein Parameterwert des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades
erfassbar ist. Bei einem solchen Parameterwert kann es sich dabei
zum Beispiel um die Dehnung beziehungsweise Stauchung des Reifenmaterials
in einer Umgebung des Sensors handeln oder um einen Temperaturwert
oder ein auf das Reifenmaterial wirkenden Druck. Zum Erfassen solcher
Parameterwerte können an sich bekannte Sensoren in Form
von integrierten Schaltungen (Integrated Circuit, IC) verwendet
werden. Solche Sensoren lassen sich in einen Reifen zum Beispiel
dadurch integrieren, dass sie in einem Gewebeunterbau des Reifens,
auch Karkasse genannt, eingelegt werden und in einer für
ein Erfassen der jeweiligen Parameterwerte geeigneten Weise mit
Teilen des Gewebeunterbaus oder mit einer Gummierung des Reifens verbunden
werden. Die von den Sensoren erfassten Parameterwerte lassen sich
auf verschiedene Weise auslesen und in das Kraftfahrzeug übertragen.
So ist zum Beispiel denkbar, in dem Sensor zusätzlich einen
Transponder bereitzustellen, der von einem fahrzeugseitigen Sender ein
Signal erhält und daraufhin einen gemessenen Parameterwert
an einen Empfänger im Kraftwagen zurück sendet.
Dabei ist auch denkbar, dass der Sensor zugleich die Energie des
vom Sender ausgestrahlten Signals dazu nutzt, den angefragten Parameterwert
mit einer Messschaltung zu erfassen und anschließend über
den Transponder zurückzusenden. Diese Technologie ist von
Schaltungen für die sog. „Radio frequency identification"
(RFID) bekannt. Mit Energie kann ein Sensor auch dadurch versorgt werden,
dass in oder an der Felge des Kraftfahrzeugrades eine entsprechende
Energieversorgungseinheit vorgesehen wird, an die die Sensoren angeschlossen
werden. Die Energieversorgungseinheit kann gegebenenfalls über
Schleifkontakte oder drahtlos mit einem Bordnetz des Kraftwagens
verbunden sein. Die Übertragung der gemessenen Parameterwerte über
Leitungen entlang der Felge und der Achse zum Kraftwagen hin ist
denkbar. Die Übertragung von Signalen über rotierende
Abschnitte hinweg ist dabei mittels Schleifkontakten, Lichtsignalen oder
induktiv möglich.
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Der
Vorteil eines in den Reifen integrierten Sensors besteht darin,
dass ein Parameterwert des Reifens wie zum Beispiel seine mechanische
Belastung oder seine Temperatur in einer bestimmten Region des Reifens
direkt erfassbar sind. Insbesondere kann eine Änderung
der Parameterwerte während des Fahrbetriebs zum Beispiel
während einer Kurvenfahrt unmittelbar erfasst werden. Somit
besteht beispielsweise die Möglichkeit, eine ungewöhnlich starke
Verformung eines Reifens zu erkennen, wie sie sich beispielsweise
bei einem schwer beladenen Kraftwagen und schneller Kurvenfahrt
ergeben könnte.
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In
einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist der Reifen
wenigstens einen Reifenteil auf, mittels welchem wenigstens eine
mechanische Eigenschaft des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrades änderbar
ist. Unter einem Reifenteil ist dabei eine Region beziehungsweise
ein Abschnitt des Reifens zu verstehen. Beispielsweise kann ein Reifenteil
die Lauffläche, ein unterhalb der Lauffläche in
Umfangrichtung des Reifens verlaufender so genannter Gürtel
oder auch eine Seitenwand oder -flanke des Reifens sein. Auch die
Karkasse oder Bestandteile derselben können darunter verstanden werden.
Mechanische Eigenschaften dieser Reifenteile können beispielsweise
das Elastizitätsmodul, die Verformbarkeit oder das Dämpfungsverhalten
bei Stößen sein. Die für das Ändern
der mechanischen Eigenschaften nötigen Elemente sind an
sich aus dem Stand der Technik bekannt. So gibt es beispielsweise
im Bereich der Werkstofftechnik so genannte „adaptive Materialien",
die beispielsweise durch Anlegen eines elektrostatischen Feldes
eine oder mehrere mechanische Eigenschaften wie beispielsweise ihre
Elastizität ändern. Beispiele für solche
adaptive Materialien sind elektroaktive Polymere oder dielektrische
Elastomere. Bekannt ist der Einsatz solcher adaptiven Materialien
im Bereich der biomedizinischen Technik, wo sie in so genannten
synthetischen Muskeln als Linearaktoren fungieren. Zur Versorgung eines
in seiner mechanischen Eigenschaft veränderbaren Reifenteils
mit der dazu nötigen Energie kann auf die bereits beschriebenen
Vorrichtungen zurückgegriffen werden.
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Durch
das erfindungsgemäße Bereitstellen eines Reifens
mit einem Reifenteil, der in seinen mechanischen Eigenschaften änderbar
ist, kann bei entsprechender Wahl beispielsweise eines adaptiven Materials
dafür gesorgt werden, dass anders als bei einem Ändern
des Reifendrucks gezielt lediglich eine bestimmte mechanische Eigenschaft
des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrads an eine Fahrsituation
anpassbar ist. So ist beispielsweise denkbar, einen Reifen mit einer änderbaren
Steifigkeit seiner Seitenwände bereitzustellen, der bei
Geradeausfahrt verhältnismäßig weiche
Seitenwände aufweist, um Fahrbahnstöße
gut zu dämpfen, und bei Kurvenfahrt durch Versteifen der
Seitenwände dafür sorgt, dass das Fahrverhalten
präzise bleibt. Dies kann durch die Erfindung erreicht
werden, ohne dass dabei die Reifenaufstandsfläche verändert
wird.
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Eine
vorteilhafte Ausführung eines erfindungsgemäßen
Reifens ergibt sich dadurch, dass der wenigstens eine in seinen
mechanischen Eigenschaften veränderbare Reifenteil ein
Gewebe ist. Wird ein solches Gewebe aus einem adaptiven Material
hergestellt und beispielsweise im Gewebeunterbau verlegt, so wird
der Gewebeunterbau gleichmäßig und flächig
durch das Gewebe beeinflusst. Somit kann auf besonders einfache
Weise sichergestellt werden, dass trotz Ändern der mechanischen
Eigenschaften des Reifens beziehungsweise des Kraftfahrzeugrads
weiterhin ein gleichmäßiges Abrollverhalten des
Kraftfahrzeugrads gewährleistet ist. Indem mehrere Steuereinrichtungen
an unterschiedlichen Stellen eines aus einem adaptiven Material
gefertigten Gewebes angebracht werden, lassen sich an einem solchen
Gewebe Übergänge in der änderbaren mechanischen
Eigenschaft des Gewebes schaffen und regional begrenzte Beeinflussung
der mechanischen Eigenschaften erzielen.
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Die
technische Aufgabe lässt sich auch lösen durch
eine Einrichtung für ein Kraftfahrzeugrad insbesondere
eines Kraftwagens, mit einer Erfassungseinrichtung, mittels welcher
ein Parameterwert des Kraftfahrzeugrades erfassbar ist, und mit
einer Verstelleinrichtung, mittels welcher wenigstens eine mechanische
Eigenschaft des Kraftfahrzeugrades verstellbar ist, wobei mittels
der Erfassungseinrichtung ein fahrbetriebsbedingter Parameterwert
des Kraftfahrzeugrades erfassbar ist, und wobei mittels der Verstelleinrichtung
die wenigstens eine mechanische Eigenschaft des Kraftfahrzeugrades
in Abhängigkeit des fahrbetriebsbedingten Parameterwerts
verstellbar ist. Eine Erfassungseinrichtung kann dabei beispielsweise
aus in den Reifen integrierten Sensoren und einer elektronischen
Anlage bestehen, die die von den Sensoren erfassten Parameterwerte
erfasst und verarbeitet. So wird es beispielsweise möglich, eine
momentane Verformung des Reifens dadurch zu ermitteln, das mehrere
Sensoren mechanische Spannungen entlang des Umfangs des Reifens
messen und daraus in der elektronischen Anlage als fahrbetriebsbedingter
Parameter beispielsweise die momentane seitliche Verformung des
Reifens bestimmt wird. Entsprechend kann unter einer Verstelleinrichtung
ein in seiner mechanischen Eigenschaft änderbarer Reifenteil
und eine zugehörige Steueranlage verstanden werden, die
beispielsweise die Elastizität des Kraftfahrzeugrades dadurch ändert,
dass die Steifigkeit der ansteuerbaren Reifenteile verändert wird.
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Eine
Abhängigkeit zwischen dem erfassten fahrbetriebsbedingten
Parametern und den verstellbaren mechanischen Eigenschaften kann
beispielsweise dadurch erzeugt werden, dass eine kontinuierliche
automatische Auswertung der Parameterwerte erfolgt und dem Fahrer
gegebenenfalls Hinweise darüber gegeben werden, dass die
Kraftfahrzeugräder des Kraftwagens besonders stark durch
Seitenkräfte oder durch Stöße belastet
werden. Zugleich kann dem Fahrer eine Auswahl an Steuermöglichkeiten zur
Verfügung gestellt werden, die ihn Einfluss auf die Verstelleinrichtung
nehmen lassen. Durch Einbeziehen des Fahrers in den Verstellvorgang
ist dieser über eine Änderung der mechanischen
Eigenschaften der Kraftfahrzeugräder seines Kraftwagens
informiert und kann sein Fahrverhalten entsprechend anpassen.
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Vorteilhaft
kann es aber auch sein, wenn wenigstens eine mechanische Eigenschaft
des Kraftfahrzeugrades in Abhängigkeit eines wenigstens
einen fahrbetriebsbedingten Parameterwerts automatisch verstellbar
ist. Die Anpassung der mechanischen Eigenschaften des Kraftfahrzeugrades
kann dadurch sehr viel schneller zum Beispiel bei einer Einfahrt
in einer Kurve geschehen, ohne dass der Fahrer dabei abgelenkt würde.
Auch wäre es so möglich, bei kurzen, holprigen
Streckenabschnitten unmittelbar durch ein Ändern mechanischer
Eigenschaften eines Kraftfahrzeugrades die resultierenden Fahrbahnstöße
zu kompensieren. Hierfür weist das Kraftfahrzeug eine Erfassungseinrichtung
zur Erfassung der Fahrbahnoberfläche, beispielsweise durch wenigstens
einen Laserstrahl, auf, wobei die Erfassungseinrichtung die Fahrbahnoberfläche
bei Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt jeweils
vor dem Fahrzeug detektiert. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug eine
zur Auswertung der von der Erfassungseinrichtung erzeugten Signale
geeignete Recheneinheit und zur Änderung der mechanischen
Eigenschaften des Kraftfahrzeugrades eine geeignete Steuereinheit
auf, wobei Erfassungseinrichtung, Rechen- und Steuereinheit über
geeignete Kommunikationsmittel miteinander verbunden sind.
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Die
Erfindung wird im Folgenden durch Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Dazu zeigen:
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1 einen
Ausschnitt aus einer Seitenwand eines erfindungsgemäßen
Reifens in einer perspektivischen Darstellung;
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2 einen
Querschnitt eines erfindungsgemäßen Reifens mit
einem eingelegten Gewebe aus einem adaptiven Material.
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In
der 1 ist ein Ausschnitt aus einer Seitenwand 10 eines
erfindungsgemäßen Reifens für ein Kraftfahrzeugrad
in perspektivischer Darstellung gezeigt. Bei der Darstellung in
der 1 handelt es sich dabei um einen Ausbruch, das
heißt die eine Oberfläche der Seitenwand 10 bildende
Gummischicht 12 ist nicht vollständig dargestellt.
Dadurch ist erkennbar, dass in einem Gewebeunterbau der Seitenwand 10 ein
Gewebe 14 in die Seitenwand 10 integriert ist.
Das Gewebe 14 besteht teilweise aus einem adaptiven Material
und kann durch Anlegen einer Spannung in seiner Elastizität
verändert werden. Zusätzlich bewirkt eine mechanische
Spannung, wenn sie auf das adaptive Material beaufschlagt wird, eine
elektrische Ladungsverschiebung an der Oberfläche von Gewebefasern
des adaptiven Materials. Diese elektrische Ladungsverschiebung ist
als Spannungswert messbar. Das Gewebe 14 weist Bereiche 16 auf,
in denen es verhältnismäßig dicht gewebt
ist. Dies sind Zonen höherer Belastbarkeit, da sie durch die
dichter gewebten Bereiche 16 besonders gut gestützt
werden. Zwischen die Fasern des Gewebes 14 sind Sensoreinheiten 18 eingelassen,
die elektrische Spannungswerte erfassen, die bei einem Verformen des
Gewebes 14 bei mechanischer Belastung der Seitenwand 10 des
Reifens entstehen. Die gemessenen elektrischen Spannungswerte werden
an eine in 1 nicht dargestellten Erfassungseinrichtung übertragen,
indem an die Sensoreinrichtungen 18 ein Signal ausgesendet
wird und die Sensoreinrichtungen 18 die Energie des Signals
nutzend den Spannungswert erfassen und zusammen mit einer jeder Sensoreinheit 18 eindeutig
zugeordneten Identifikationsnummer an die Erfassungseinrichtung
senden. In der Erfassungseinrichtung wird auf Grundlage der empfangenen
Werte und Identifikationsnummern berechnet, wie die mechanischen
Spannungen in der Seitenwand 10 verteilt sind.
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In 2 ist
ein Querschnitt eines erfindungsgemäßen Reifens 20 dargestellt.
Der Reifen 20 ist auf eine in der 2 nicht
dargestellte Felge eines Kraftwagens aufgezogen. Die Reifenoberfläche
besteht aus Gummi. In seinem Inneren weist der Reifen zwei Wulstkerne 22 aus
Stahlringen auf. Des Weiteren verläuft im Inneren des Reifens
ein Gewebeunterbau 24, der sich sowohl durch die beiden
Seitenwände 26, 28 als auch in einem
entlang des Reifenumfangs verlaufenden Gürtel 30 erstreckt.
Ein Teil des Gewebeunterbaus 24 wird durch ein Gewebe aus
einem adaptiven Material gebildet. Mit dem Gewebe des Gewebeunterbaus 24 verknüpft
sind mehrere Sensoreinheiten 32, mittels welchen mechanische
Spannungen in dem Gewebeunterbau 24 an verschiedenen Stellen
erfasst werden und an eine in 2 nicht
dargestellten Erfassungseinrichtung übertragen werden.
Die Sensoreinheiten 32 sind auch dazu ausgebildet, das
adaptive Material, das in den Gewebeunterbau 24 eingearbeitet
ist, mittels einer veränderbaren elektrischen Spannung
in seiner Elastizität zu verändern. Eine Leitung
verbindet die Sensoreinheiten 32 mit einer die Sensoreinheiten 32 mit
Energie und Steuersignalen versorgenden Verstelleinrichtung. Die
Leitung ist in der 2 nicht dargestellt. Genauso
sind die Leitungen, die von den Sensoreinrichtungen zu der Erfassungseinrichtung führen,
in 2 nicht dargestellt. Der Reifen 20 liegt auf
einer Straße 34 auf. Aufgrund einer Kurvenfahrt des
Kraftwagens wirkt eine Seitenführungskraft F auf eine Lauffläche 36 des
Reifens 20. Die als Scherkraft auf die Lauffläche 36 wirkende
Seitenführungskraft F verformt den Reifen 20,
so dass einer der Seitenwand 28 eine erhöhte Zugspannung
im Gewebeunterbau 24 durch eine der Sensoreinrichtungen 32 gemessen
wird. Die Erfassungseinrichtung, in der die erhöhte Zugspannung
in der Seitenwand 28 erfasst wird, ist mit der Verstelleinrichtung über
eine Regeleinheit gekoppelt, so dass die Verstelleinrichtung automatisch
bei Entstehen der Zugspannung in der Seitenwand 28 die
Sensoreinheiten 32 ansteuert. Durch die Verstelleinrichtung
wird bewirkt, dass die Sensoreinheiten 32 die Steifigkeit
des adaptiven Materials in dem Gewebeunterbau 24 erhöhen,
wodurch der durch die Seitenkraft F verursachten Verformung entgegengewirkt
wird und somit die Kurvenpräzision des Kraftwagens im Vergleich
zu einem Kraftwagen mit Reifen aus dem Stand der Technik verbessert
wird.
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In
den Figuren ist gezeigt, dass durch Integrieren von Sensoren in
einen Reifen ein Parameterwert eines Reifens bei einer Fahrt erfassbar
ist und durch Verwenden eines adaptiven Materials und einer entsprechenden
Ansteuervorrichtung Einfluss auf die Fahrdynamik eines Kraftwagens
durch Ändern von mechanischen Eigenschaften des Kraftfahrzeugrades
möglich ist.
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- 10
- Seitenwand
- 12
- Gummischicht
- 14
- Gewebe
- 16
- verdichtetes
Gewebe
- 18
- Sensoreinheit
- 20
- Reifen
- 22
- Wulstkern
- 24
- Gewebe
- 26,
28
- Seitenwand
- 30
- Gürtel
- 32
- Sensoreinheit
- 34
- Straße
- 36
- Lauffläche
- F
- Seitenführungskraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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