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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Radaufhängung gemäß dem
Oberbegriff des Anspruches 1 und ein Kraftfahrzeug.
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Radaufhängungen
verbinden die Räder eines Kraftfahrzeuges mit der Karosserie
bzw. dem Rahmen oder Aufbau des Kraftfahrzeuges. Sie führen
die Räder, deren Stellung im Raum und bestimmen Parameter
wie beispielsweise Vorspur und Sturz. Das Rad ist dabei von der
Radaufhängung beweglich geführt, so dass bei Bodenunebenheiten eine
Bewegung des Rades d. h. ein Einfedern des Rades gegenüber
der Karosserie des Kraftfahrzeuges, möglich ist. Die Bewegungen
des Rades, beispielsweise beim Einfedern, werden von einer Feder elastisch
gestützt und von einem Schwingungsdämpfer gedämpft.
Als Federn können unter anderem Schrauben- oder Blattfedern
eingesetzt werden. Es ist z. B. zwischen Einzelradaufhängungen,
Verbund- und Starrachsen zu unterscheiden und weiterhin, ob es sich
um gelenkte und oder angetriebene Achsen handelt. Man unterscheidet
beispielsweise Doppelquerlenkerachsen oder Fünf-(Raum-)lenker-Achsen bei
Radaufhängungen.
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Die
DE 937 391 zeigt eine federnde
Aufhängung für Räder an Kraftfahrzeugen.
Die Räder sind mittels Lenkern sowie einer einzigen, gemeinsamen Querblattfeder
am Fahrzeugunterbau angebracht. Die Blattfeder ist an zwei quer
zueinander angeordneten Stellen scharnierartig mit dem Unterbau
verbunden.
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Die
DE 36 34 426 C2 zeigt
ein Tandemachsaggregat mit an pendelnd aufgehängten Blattfedern und über
Lenkern geführten Achsen mit Blattfederstützlagern
jeweils zwischen den Achsen und den Enden der Blattfedern. Die Blattfederstützlager
sind als vulkanisierte Gummifedern zwischen zwei Montageplatten
angeordnet. Zwischen den vulkanisierten Gummifedern sind Stabilisierungsbleche
angeordnet, so dass die Gummifeder in Teilbereiche aufgeteilt ist.
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Die
EP 0 763 438 A2 zeigt
eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer
radführenden und quer zum Fahrzeug angeordneten Blattfeder, insbesondere
einer Blattfeder aus Kunststoff, die am Fahrzeugaufbau gelagert
und mit ihren freien Enden am Radträger angelenkt ist.
Die Blattfeder ist beidseitig einer Fahrzeuglängsmittelebene
zwischen zwei quer zur Blattfeder liegenden, halbzylindrischen Spannelemente
gehalten, welche über gegenüberstehende elastische
Aufnahmen in umgebenden Lagerschalen angeordnet sind.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, einen
Radaufhängung und ein Kraftfahrzeug, zur Verfügung
zu stellen, bei dem die Übertragung von Kräften
zwischen einem elastischen Bauteil und Mitteln zur beweglichen Führung eines
Rades oder der Karosserie oder der Feder auf Dauer zuverlässig
und sicher bewerkstelligt wird. Ferner soll der Radaufhängung
und das Kraftfahrzeug in der Herstellung preiswert sein.
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Diese
Aufgabe wird gelöst mit einer Radaufhängung für
ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein Mittel zur beweglichen
Führung eines Rades, eine Feder zur elastischen Abstützung
des geführten Rades, vorzugsweise einen Schwingungsdämpfer
zur Dämpfung von Bewegungen des Rades, wenigstens ein elastisches
Bauteil zur Übertragung von Kräften zwischen dem
wenigstens einen Mittel zur Führung des Rades und der Feder
und/oder zwischen der Karosserie und der Feder, wobei die Kräfte an
wenigstens einem Übertragungsabschnitt des wenigstens einen
elastischen Bauteils mittels Kontakt zwischen dem wenigstens einen
elastischen Bauteil und/oder dem wenigstens einen Mittel und/oder
der Karosserie und/oder der Feder übertragbar sind, wobei
das wenigstens eine elastische Bauteil, insbesondere in einem Zustand
ohne der Übertragung von Kräften, an dem wenigstens
einen Übertragungsabschnitt eine konkave Oberfläche
aufweist.
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Das
elastische Bauteil überträgt Kräfte zwischen
der Feder und dem Mittel und/oder zwischen der Feder und der Karosserie.
Dabei werden als Karosserie auch Bauteile angesehen, die an der
Karosserie befestigt sind und insbesondere zur Übertragung
der Kräfte zwischen dem elastischen Bauteil und der eigentlichen
Karosserie dienen. Dies gilt analog für das wenigstens
eine Mittel und die Feder. Bei den Bewegungen des Rades relativ
zu der Karosserie, beispielsweise beim Ausfedern, können
an dem Übertragungsabschnitt auch geringe Kräfte
auftreten. Das Ausfedern des Rades wird beispielsweise von der Feder
bewerkstelligt und die Bewegung von dem Schwingungsdämpfer
gedämpft bzw. gehemmt. Bei derartigen Bewegungen treten
somit zwischen dem elastischen Bauteil und dem Mittel- und/oder
der Karosserie geringe Kräfte auf. Die konkave Oberfläche
des elastischen Bauteils bewirkt, dass bei geringen Kräften
an dem Übertragungsabschnitt im Randbereich des Übertragungsabschnittes
große Kräfte pro Flächeneinheit auftreten,
wohingegen im inneren Bereich des Übertragungsabschnittes
geringere oder keine Kräfte pro Flächeneinheit
auftreten. Damit treten im Übertragungsabschnitt im Randbereich
größere Druckkräfte pro Flächeneinheit
auf als mittig im Übertragungsabschnitt. Die vorhandenen
Druckkräfte am Übertragungsabschnitt, die gering
sein können, werden damit im Wesentlichen im Randbereich des Übertragungsabschnittes übertragen,
so dass hier im Randbereich größere Druckkräfte
pro Flächeneinheit auftreten und dadurch Kleinteile oder Schmutz
nicht zwischen den Übertragungsabschnitt und der Karosserie
oder der Feder oder dem wenigstens einen Mittel eindringen können.
Kleinteile, Schmutz oder Staub haben am Übertragungsabschnitt
des elastischen Bauteils einen abrasiven Effekt und können
auf Dauer das elastische Bauteil und/oder die Mittel und/oder die
Feder und/oder die Karosserie zerstören. Die Radaufhängung
ist damit auf Dauer im Betrieb zuverlässig, weil Kleinteile
oder Staub nicht zwischen das elastische Bauteil und das Mittel
und/oder die Feder eindringen und diese nicht durch eine abrasive
Wirkung zerstören können.
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Insbesondere
ist die maximale Differenz zwischen der konkave Oberfläche
des Übertragungsabschnittes und einer Ebene durch einen
Rand des wenigstens einen Übertragungsabschnitts größer
als 1 mm. Die konkave Oberfläche des Übertragungsabschnittes
ermöglicht somit eine signifikante Erhöhung des
Druckes im Randbereich des Übertragungsabschnittes, um
das Eindringen von Kleinteilen oder Schmutz zu verhindern.
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In
einer ergänzenden Ausführungsform ist das wenigstens
eine elastische Bauteil, insbesondere in einem Zustand ohne der Übertragung
von Kräften, im Wesentlichen ein Rotationskörper.
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Vorzugsweise
steht die Rotationsachse des Rotationskörpers mit einer
Abweichung von weniger als 30° auf der Ebene durch den
Rand des wenigstens einen Übertragungsabschnitt senkrecht.
Die beiden Übertragungsabschnitte sind damit gegenüberliegend
an dem elastischen Bauteil angeordnet.
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In
einer Variante ist eine Seitenfläche als eine Oberfläche
des wenigstens einen elastischen Bauteils außerhalb des
wenigstens einen Übertragungsabschnittes konkav. Die konkave
Ausbildung der Oberfläche des elastischen Bauteils außerhalb des
wenigstens einen Übertragungsabschnittes bewirkt, dass
bei einer gekrümmten Auflagefläche sich das elastische
Bauteil gut der Krümmung der Auflagefläche, z.
B. der Feder, anpassen kann. Beispielsweise bei einer Ausbildung
der Feder als Blattfeder und einem unmittelbaren Aufliegen des Übertragungsabschnittes
des elastischen Bauteils auf der Blattfeder können gekrümmte
Formen der Blattfeder somit von dem elastischen Bauteil an dem Übertragungsabschnitt
gut auf- bzw. angenommen werden. Dadurch wird in besonders vorteilhafter
Weise verhindert, dass beispielsweise bei einer gekrümmten Oberfläche
der Blattfeder, auf der der Übertragungsabschnitt aufliegt,
Schmutz oder Kleinteile zwischen die Blattfeder und den Übertragungsabschnitt
des elastischen Bauteiles eindringen können.
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Zweckmäßig
ist die Seitenfläche zwischen einem ersten und einem zweiten Übertragungsabschnitt
konkav.
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Vorzugsweise
besteht das elastische Bauteil wenigstens teilweise aus Gummi. Die
Shorehärte des Gummis liegt beispielsweise im Bereich zwischen
10 und 90, insbesondere im Bereich zwischen 50 und 60. Der Gummi
ist damit einerseits ausreichend elastisch, um sich Verformungen anpassen
zu können und dadurch ein Eindringen von Schmutz oder Kleinteilen
in dem Bereich des Übertragungsabschnittes zu verhindern
und kann andererseits aufgrund eines ausreichend großen
Elastizitätsmoduls die vorhandenen großen Kräfte übertragen.
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In
einer weiteren Ausführungsform besteht das wenigstens eine
elastische Bauteil wenigstens teilweise aus zwei unterschiedlichen
Werkstoffen mit einem unterschiedlichen Elastizitätsmodul.
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Insbesondere
ist der erste Werkstoff Gummi und der zweite Werkstoff ein Metall,
z. B. Stahl, Eisen oder Aluminium.
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In
einer weiteren Ausgestaltung ist der zweite Werkstoff in einem Kernbereich
des wenigstens einen elastischen Bauteils angeordnet. Das elastische Bauteil
besteht somit aus zwei unterschiedlichen Werkstoffen. In einem Kernbereich
des elastischen Bauteils ist ein Stahlkern mit einem hohen Elastizitätsmodul
angeordnet. Rotationssymmetrisch um den Kernbereich ist das elastische
Bauteil aus Gummi ausgebildet. Dadurch ist das elastische Bauteil
einerseits in der Lage, sich ausreichend, auch bei geringen auftretenden
Kräften, zu verformen, um ein Eindringen von Schmutz und
Kleinteilen in den Übertragungsabschnitt zu verhindern,
und ist andererseits aufgrund des Stahlkerns in der Lage, auch große Kräfte
zu übertragen. Vorzugsweise umfasst der Stahlkern wenigstens
5% des Volumens des elastischen Bauteils.
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In
einer ergänzenden Variante ist der zweite Werkstoff mit
einer Bohrung, insbesondere einer Gewindebohrung, versehen zur Befestigung
des wenigstens einen elastischen Bauteils an dem wenigstens einen
Mittel zur Führung des Rades und/oder an der Karosserie
und/oder an der Feder. Mittels der Gewindebohrung kann das elastische
Bauteil somit beispielsweise an der Karosserie mit einer Schraube
befestigt werden.
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In
einer weiteren Variante sind zwischen dem wenigstens einen Übertragungsabschnitt
und/oder dem wenigstens einen Mittel und/oder der Karosserie und/oder
der Feder nur Druckkräfte übertragbar. Die Kräfte
zwischen dem Übertragungsabschnitt des elastischen Bauteils
und dem wenigstens einem Mittel und/oder der Karosserie werden vorzugsweise
somit nur formschlüssig übertragen. Die Kraftübertragung
erfolgt somit ausschließlich durch das Aufliegen oder Aufpressen
des Übertragungsabschnittes auf das Mittel oder die Karosserie.
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In
einer weiteren Ausgestaltung besteht die als Blattfeder ausgebildete
Feder wenigstens teilweise aus Metall, insbesondere Stahl, oder
Kunststoff, insbesondere glasfaserverstärkten Kunststoff.
Bei der Verwendung einer Blattfeder können an der Radaufhängung
gegenüber der Verwendung einer Spiralfeder der Teileumfang
reduziert und somit auch das Gewicht verringert werden. Eine Blattfeder
aus glasfaserverstärkten Kunststoff hat außerdem
den Vorteil, dass diese eine verbesserte Akustik mit einer höheren
Eigendämpfung aufweist. Insbesondere ist die Blattfeder
aus glasfaserverstärkten Kunststoff mehrlagig oder mehrschichtig.
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Insbesondere
umfasst das wenigstens eine Mittel zur beweglichen Führung
des Rades wenigstens einen Hebel und/oder wenigstens ein Gelenk und/oder
wenigstens einen Raumlenker.
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Ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine in
dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenen Radaufhängung.
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Im
Nachfolgenden werden drei Ausführungsbeispiel der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher
beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
stark schematisierte Darstellung zweier Radaufhängungen,
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2 einen
Längsschnitt eines elastischen Bauteils und einer Blattfeder
in einem Zustand ohne einer Übertragung von Kräften,
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3 das
elastische Bauteil und die Blattfeder gemäß 2 in
einem Zustand bei der Übertragung von Kräften,
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4 das
elastische Bauteil und die Blattfeder gemäß 3 mit
der Blattfeder in einem gekrümmten Zustand,
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5 das
elastische Bauteil in einer zweiten Ausführungsform und
die Blattfeder mit einem in dem elastischen Bauteil angeordneten
Stahlkern und
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6 das
elastische Bauteil in einer dritten Ausführungsform.
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In 1 ist
eine stark schematisierte Darstellung zweier Radaufhängungen 1 für
ein Kraftfahrzeug dargestellt. Die Radaufhängungen 1 verbinden zwei
Räder 2 beweglich mit einer Karosserie 21 des Kraftfahrzeuges.
Das Rad 2 ist mit Mitteln 3 beweglich an der Karosserie 21 angelenkt.
Die Mittel 3 umfassen dabei Hebel 22 und Gelenke 23 mittels
denen das Rad 2 an der Karosserie 21 beweglich
geführt ist. Die Bewegungen des Rades 2 relativ
zu der Karosserie 21 werden mittels einer als Blattfeder 5 ausgebildeten
Feder 4 elastisch abgestützt. Ein nicht dargestellter
Schwingungsdämpfer dämpft die Bewegungen des Rades 2 relativ
zu der Karosserie 21. Die Bewegungen des Rades 2,
d. h. ein Ein- und Ausfedern des Rades 2, erhöhen
die Sicherheit und der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges.
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Mittels
vier elastischer Bauteile 6 werden Kräfte zwischen
dem Mittel 3 zur beweglichen Führung des Rades 2 und
der Karosserie 21 auf die Blattfeder 5 übertragen
oder umgekehrt. Die Blattfeder 5 dient damit zur elastischen
Abstützung der beiden geführten Räder 2 in 1 und
nicht zur Führung des Rades 2. Die Blattfeder 5 steht
jeweils nur an der Oberseite mittelbar mit dem elastischen Bauteil 6 in Kontakt
zu der Karosserie 21. Anstelle dieser einseitigen Lagerung
der Blattfeder 5 kann die Blattfeder 5 auch jeweils
zweiseitig an einer Ober- und Unterseite an der Karosserie 21 gelagert
werden (nicht dargestellt).
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In
den 2 bis 6 sind Längsschnitte des
elastischen Bauteils 6 dargestellt. In 2 ist
ein Längsschnitt des elastischen Bauteils 6 und
der Blattfeder 5 ohne einer Übertragung von Kräften
zwischen der Blattfeder 5 und dem elastischen Bauteil 6 dargestellt.
Das Rad 2 ist somit in einer maximal ausgefederten Position
in der Darstellung in 2, so dass keine Kräfte
zwischen dem elastischen Bauteil 6 und der Blattfeder 5 übertragen
werden. Das elastische Bauteil 6 ist als ein Rotationskörper 14 ausgebildet. Nach
einer anderen Ausführungsform kann der elastische Bauteil
jedoch auch andere Formen aufweisen. Speziell bei der Ausführung
eines Lagers mit einem definierten Kern aus einem anderen Material, soll
der elastische Körper ein definiertes Profil, beispielsweise
mit einer definierten Kante, aufweisen. Die Oberfläche
des elastischen Bauteils 6 umfasst zwei Übertragungsabschnitte 7,
nämlich einem ersten oberen Übertragungsabschnitt 8 und
einem zweiten unteren Übertragungsabschnitt 9.
Die Oberfläche des elastischen Bauteils 6, welche
außerhalb der beiden Übertragungsabschnitte 8, 9 liegt,
stellt eine Seitenfläche 11 des elastischen Bauteils 6 dar
(2 bis 6).
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Der
zweite Übertragungsabschnitt 9 des elastischen
Bauteils weist eine konkave Oberfläche 10 auf.
Ein Rand 12 des Übertragungsabschnittes 9 bzw.
ein Ende der konkaven Oberfläche 10, durch die eine
Ebene 13 gelegt wird, weist dabei gemäß dem Zustand
in 2 eine maximale Differenz 15 zwischen
der Ebene 12 und der konkaven Oberfläche 10 im
Bereich von 1 bis 20 mm auf. Der Durchmesser des Übertragungsabschnittes
beträgt z. B. 40 bis 100 mm und die Bauhöhe des
elastischen Bauteils 6 liegt vorzugsweise im Bereich von
20 bis 90 mm.
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In 3 ist
das elastische Bauteil 6 und die Blattfeder 5 bei
einer Übertragung von Kräften zwischen der Blattfeder 5 und
dem elastischen Bauteil 6 dargestellt. Es werden dabei
Druckkräfte zwischen dem zweiten Übertragungsabschnitt 9 des
elastischen Bauteils 6 und der Blattfeder 5 durch
Kontakt übertragen. Die dabei übertragenen Kräfte
schwanken je nach Beanspruchung der Radaufhängung 1 an dem
Kraftfahrzeug. Bei einem plötzlichen Ausfedern des Rades 2,
beispielsweise bei einem Überfahren eines Schlagloches
mit dem Kraftfahrzeug, sind die zwischen dem zweiten Übertragungsabschnitt 9 und der
Blattfeder 5 übertragenen Druckkräfte
sehr gering. Das Rad 2 wird dabei mittels der von der Blattfeder 5 aufgebrachten
Kräfte ausgefedert und die Bewegung des Rades 2 wird
dabei von dem nicht dargestellten Schwingungsdämpfer gedämpft
bzw. gebremst.
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Das
aus elastischem Gummi bestehende elastische Bauteil 6 weist
am Rand 12 des zweiten Übertragungsabschnittes 9 aufgrund
der konkaven Oberfläche 10 eine kreisförmige Überhöhung
auf. Sofern zwischen dem elastischen Bauteile 6 und der Blattfeder 5 an
dem zweiten Übertragungsabschnitt 9 nur geringe
Kräfte übertragen werden, werden diese geringen
Kräfte im Wesentlichen am Rand 12 des zweiten Übertragungsabschnittes 9 übertragen.
Die vorhandenen Druckkräfte pro Flächeneinheit
am Rand 12 sind damit wesentlich größer
als bei einer planen Oberfläche des zweiten Übertragungsabschnittes 9.
Dadurch können in besonders vorteilhafter Weise auch bei
nur geringen übertragenen Kräften zwischen dem Übertragungsabschnitt 7 und
der Blattfeder 5 in dem Bereich zwischen dem Übertragungsabschnitt 7 und
der Blattfeder 5 keine Kleinteile, Staub oder Schmutz eindringen.
Kleinteile, Staub oder Schmutz bewirken zwischen dem elastischen Bauteil 6 und
der Blattfeder 5 aufgrund der vorhandenen Bewegungen eine
abrasive Wirkung und zerstören auf Dauer das elastische
Bauteil 6 und/oder die Blattfeder 5. Aufgrund
dieser vorteilhaften geometrischen Ausbildung des zweiten Übertragungsabschnittes 9 kann
das Eindringen von Kleinteilen, Staub oder Schmutz in diesen Bereich
verhindert werden.
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Die
konkave Oberfläche 10 des Übertragungsabschnittes 7 kann
dabei auch dahingehend ausgebildet werden, dass beispielsweise die
Oberfläche des Übertragungsabschnittes 7 stufenförmig ausgebildet
ist (6). Der Rand 12 ist dabei als äußerste
Stufe bei dem elastischen Bauteil 6 als Rotationskörper 14 als
Ring ausgebildet.
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Die
Blattfeder 5 kann sich aufgrund der von ihr aufgenommenen
Kräfte verformen, so dass die Oberfläche der Blattfeder 5 auch
gekrümmt sein kann (4). Damit
sich das elastische Bauteil 6 den möglichen Krümmungen
der Blattfeder 5 gut anpassen kann, ist die Seitenfläche 11 des
elastischen Bauteils 6 konkav ausgebildet. Dadurch kann
sich der Rand 12 des elastischen Bauteils 6 in
Richtung der Rotationssachse des elastischen Bauteils 6 leicht
verformen, d. h. die Bauhöhe zwischen dem ersten und zweiten Übertragungsabschnitt 8, 9 kann
auf einer linken Seite gemäß der Darstellung in 4 wesentlich
kleiner sein als auf einer rechten Seite gemäß 4.
Der Rand 12 kann sich damit an dem elastischen Bauteil 6 hebel-
oder scharnierartig verformen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise
ein ständiger Kontakt des Randes 12 mit der Oberfläche
der Blattfeder 5 ermöglicht, so dass auch bei
einer gekrümmten Verformung der Blattfeder 5 keine
Kleinteile, Staub oder Schmutz zwischen dem Übertragungsabschnitt 7 und
der Blattfeder 5 eindringen können.
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Bei
einer hohen Beanspruchung des Rades 2 müssen von
dem elastischen Bauteil 6 hohe Druckkräfte übertragen
werden können. Um einerseits eine ausreichende elastische
Verformbarkeit des Übertragungsabschnittes 7 zur
Vermeidung des Eindringens von Kleinteilen und Schmutz zu ermöglichen
und andererseits die notwendige Übertragbarkeit von hohen Druckkräften
zu ermöglichen, besteht das elastische Bauteil 6 in
einer zweiten Ausführungsform aus einem ersten Werkstoff 18 und
einem zweiten Werkstoff 19 mit einem unterschiedlichen
Elastizitätsmodul (5). Der
erste Werkstoff 18 ist Gummi und ist gemäß der
Darstellung in 5 rotationssymmetrisch um einen
Stahlkern 17 in einem Kernbereich 16 des elastischen
Bauteils 6 angeordnet. Der Stahlkern 17 ermöglicht
die Übertragung von sehr hohen Druckkräften, wobei
gleichzeitig an dem Rand 12 der Übertragungsabschnitte 7 eine
ausreichende Verformbarkeit bei geringen Kräften des elastischen Bauteils 6 gewährleistet
ist. Der Stahlkern 17 ist mit einer Gewindebohrung 20 versehen.
Mittels der Gewindebohrung 20 und einer darin angeordneten, nicht
dargestellten Schraube kann das elastische Bauteil 6 beispielsweise
mit der Karosserie 21 des Kraftfahrzeuges verschraubt werden.
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Insgesamt
betrachtet sind mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 und
dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug erhebliche
Vorteile verbunden. Der Einsatz von glasfaserverstärkten Blattfedern 5 zur
elastischen Abstützung eines Rades 2 in einer
Radaufhängung 1 für ein Kraftfahrzeug ermöglicht
einen geringeren Teilumfang sowie eine Kosten- und Gewichtseinsparung
gegenüber einer Verwendung einer Schraubenfeder mit zusätzlicher Drehstabfederung.
Die Blattfeder 5 aus glasfaserverstärktem Kunststoff
kann dabei einfach mittels des elastischen Bauteiles 6 Kräfte
auf die Mittel 3 zur beweglichen Führung des Rades 2 und
auf die Karosserie 21 zuverlässig übertragen.
Das Eindringen von Kleinteilen, Schmutz oder Staub wird mit einfachen Mitteln
verhindert, so dass der sichere und zuverlässige Betrieb
der Radaufhängung 1 während der gesamten
Lebensdauer des Kraftfahrzeuges gewährleistet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 937391 [0003]
- - DE 3634426 C2 [0004]
- - EP 0763438 A2 [0005]