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Die
Erfindung betrifft die Einstellung eines Schienenfahrzeug-Führerstandes
auf die Körpergeometrie
eines Fahrers, wobei der Führerstand
ein Bedienelement zum Steuern des Antriebsystems und/oder des Bremssystems
eines Schienenfahrzeugs aufweist. Bei dem Bedienelement kann es
sich insbesondere um einen kombinierten Fahr-/Bremshebel handeln,
mit dem (wie es bei Straßenbahnen üblich ist)
sowohl der Antrieb als auch die Bremswirkung des Schienenfahrzeugs
gesteuert wird. Bei Straßenbahnen
wird der Hebel üblicherweise
in Längsrichtung
des Fahrzeugs nach vorne gelegt, um das Fahrzeug zu beschleunigen,
und nach hinten bewegt, um die Fahrgeschwindigkeit beizubehalten oder
das Fahrzeug abzubremsen.
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Bei
dem Bedienelement zur Steuerung des Antriebsystems und/oder des
Bremssystems eines Schienenfahrzeugs handelt es sich um ein Bedienelement,
das permanent für
den Fahrer erreichbar sein muss. In vielen Fällen wird der Fahrer das Bedienelement
während
der Fahrt permanent berühren
oder greifen. Neben der Erreichbarkeit ist aber auch ein Mindest-Komfort
für den
Fahrer zu gewährleisten. Gegebenenfalls
sind dabei auch Vorschriften des Schutzes von Personen am Arbeitsplatz
zu beachten. So ist es dem Fahrer beispielsweise nicht zuzumuten,
dass er das Bedienelement nur in einer für ihn unkomfortablen oder sogar
die körperliche
Gesundheit belastenden Haltung erreichen kann.
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Fahr-/Bremshebel
sind bei Straßenbahnen, deren
Türen auf
der rechten Fahrzeugseite angeordnet sind, üblicherweise im Bereich links
vom Fahrersitz angeordnet und fest verbaut. Der Bereich, an dessen
Oberfläche
der Hebel angeordnet ist, wird häufig
als Geschränk
bezeichnet. Der Fahrersitz kann sowohl hinsichtlich seiner Position
in vertikaler Richtung als auch hinsichtlich seiner Position in Längsrichtung
des Fahrzeugs verstellt werden, so dass eine geeignete, für den Fahrer
komfortable Haltung möglich
ist, in der der Fahrer den Hebel greifen kann.
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Die
Einstellung der Längsposition
und Höhe des
Fahrersitzes hat jedoch den Nachteil, dass bei bestimmten Körpergeometrien,
z. B. relativ geringe Größe des Oberkörpers bei
relativ langen Armen, eine Position des Kopfes und damit der Augen
erreicht wird, aus der die Sicht des Fahrers auf die Umgebung des
Fahrzeugs beeinträchtigt
ist. So muss z. B. ein Kind mit einer Körpergröße von 120 cm, das in 30 cm
Abstand vor einer Straßenbahn
steht, vom Fahrer gesehen werden können.
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Daher
sind bereits Fahrersitze vorgeschlagen worden, in die das Bedienelement
integriert ist oder an denen das Bedienelement befestigt ist. Wird die
Längsposition
des Fahrersitzes in Fahrzeuglängsrichtung
bzw. Fahrtrichtung verstellt, bewegt sich das Bedienelement mit.
Nachteilig hieran ist, dass die Position des Bedienelements auch
relativ zu dem Sitz einstellbar sein muss, um die unterschiedlichen
Körpergeometrien
von möglichen
Fahrern zu berücksichtigen.
Außerdem
handelt es sich, wie oben erwähnt,
bei dem Bedienelement um eine für
den Fahrbetrieb sicherheitskritische Bedienkomponente. Wird die
Steuerleitung zur Steuerung des Fahrbetriebs, die von dem Bedienelement
zu dem Antriebssystem und/oder zu dem Bremssystem des Fahrzeugs
führt,
beschädigt,
ist der sichere Fahrbetrieb nicht mehr gewährleistet. Die Anordnung des Bedienelements
an dem Fahrersitz erhöht
daher die Gefahr einer Beschädigung.
Zumindest sind besondere Maßnahmen
zu ergreifen, um eine solche Beschädigung zu verhindern. Im Übrigen ist
es mit erheblichem Zusatzaufwand verbunden, die Steuerleitung zu
dem Fahrersitz zu verlegen und, nach einem Austausch des Fahrersitzes,
wieder neu anzuschließen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrer-Steuerungsanordnung
zur Steuerung des Antriebsystems und/oder des Bremssystems eines
Schienenfahrzeugs sowie ein Verfahren zum Einstellen eines Schienenfahrzeug-Überstandes
auf die Körpergeometrie
eines Fahrers anzugeben, die eine dauerhaft zuverlässige Funktion
des Bedienelements nicht in Frage stellen. Dabei soll der Aufwand
für die
Herstellung der Anordnung und für die
Einstellung des Führerstandes
auf die Körpergeometrie
des Fahrers gering sein. Ferner soll die Position des Fahrers unabhängig von
der Körpergeometrie
den Sicherheitsanforderungen genügen.
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Es
wird vorgeschlagen, das Bedienelement und eine Armlehne gemeinsam
in Längsrichtung,
insbesondere horizontal in Längsrichtung,
des Schienenfahrzeugs einzustellen, um dem jeweiligen Fahrer eine
komfortable Bedienung zu ermöglichen.
Bei der Armlehne handelt es sich daher vorzugsweise nicht um einen
Bestandteil des Fahrersitzes, auch wenn es nicht ausgeschlossen
ist, dass sich der Fahrersitz zusätzlich an einer Halterung der
Armlehne abstützt
und dabei aber die Längsbeweglichkeit
der Armlehne erlaubt. Vorzugsweise jedoch sind die Armlehne und
das Bedienelement nicht direkt, sondern lediglich indirekt über tragende
Teile des Schienenfahrzeugs, mit dem Fahrersitz verbunden.
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Durch
die Längsbeweglichkeit
des Bedienelements wird erreicht, dass die Längsposition des Bedienelements
an die Körpergeometrie
des jeweiligen Fahrers angepasst werden kann. Daher ist es insbesondere
nicht erforderlich (wenn auch in engen Grenzen optional noch möglich),
einen in Längsrichtung einstellbaren
Fahrersitz vorzusehen. Da der Fahrersitz in der Längsrichtung
nicht verstellt werden muss, kann gewährleistet werden, dass sich
der Kopf des Fahrers an einer optimalen Stelle in Längsrichtung des
Fahrzeugs befindet. Von dieser Stelle aus kann z. B. eine sehr gute
Rundumsicht zumindest über
den vorderen Halbraum möglich
sein.
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Vorzugsweise
sind das Bedienelement und die Armlehne Teil einer gemeinsamen Baugruppe, wobei
die Baugruppe in der Längsrichtung
beweglich ist. Dies erleichtert die Einstellung der Längsposition sowohl
des Bedienelements als auch der Armlehne, da die Längsposition
durch entsprechende Einstellung der Baugruppe eingestellt werden
kann. Auch kann daher eine Relativposition und/oder relative Ausrichtung
der Armlehne und des Bedienelements vorgegeben werden. Insbesondere
können
das Bedienelement und die Armlehne derart relativ zueinander angeordnet
sein, dass, wenn der Unterarm des Fahrers auf der Armlehne aufgelegt
ist, das Bedienelement mit der Hand und/oder zumindest einem Finger
des aufgelegten Arms bedienbar ist. Da sich diese Relativposition
bei Einstellung der Längsposition der
Baugruppe nicht ändert,
kann die Relativposition optimal voreingestellt werden.
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Insbesondere
wird Folgendes vorgeschlagen: Eine Fahrer-Steuerungsanordnung zur
Steuerung des Antriebssystems und/oder des Bremssystems eines Schienenfahrzeugs,
insbesondere mit einem kombinierten Fahr-/Bremshebel, wobei die
Anordnung folgendes aufweist:
- – ein Bedienelement
zur manuellen Bedienung durch den Fahrer, um die Steuerung auszuführen,
- – eine
Armlehne zum Auflegen zumindest des Unterarms des Fahrers,
wobei
das Bedienelement und die Armlehne Teile einer gemeinsamen Baugruppe
sind und wobei die Baugruppe in einer Längsrichtung beweglich ist,
sodass die Längsposition
der Baugruppe in der Längsrichtung
einstellbar ist.
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Ferner
wird ein Verfahren zum Einstellen eines Schienenfahrzeug-Führerstandes
auf die Körpergeometrie
eines Fahrers vorgeschlagen, wobei der Führerstand ein Bedienelement
zum Steuern des Antriebssystems und/oder des Bremssystems eines Schienenfahrzeugs
aufweist, insbesondere einen kombinierten Fahr-/Bremshebel, und
wobei eine Längsposition
des Bedienelements in Längsrichtung des
Fahrzeugs gemeinsam mit einer Längsposition einer
Armlehne zum Auflegen zumindest des Unterarms des Fahrers eingestellt
wird, um den Führerstand
auf die Körpergeometrie
eines Fahrers einzustellen.
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Eine
Einstellvorrichtung zur Einstellung der Längsposition der Baugruppe weist
z. B. einen feststehenden Teil auf, der direkt oder indirekt über unbewegliche
Bauteile des Schienenfahrzeugs mit einer tragenden Konstruktion
des Schienenfahrzeugs verbunden ist. Ein in der Längsrichtung
beweglicher Teil der Einstellvorrichtung ist relativ zu dem feststehenden
Teil beweglich. Mit dem beweglichen Teil ist die Baugruppe verbunden.
Optional ist es möglich,
mit einer solchen Einstellvorrichtung lediglich das Bedienelement
zu verbinden. In diesem Fall wird lediglich die Längsposition
des Bedienelements eingestellt. Die Längsposition der Armlehne kann
separat eingestellt werden oder es kann eine Geometrie der Armlehne
gewählt
werden, die eine Einstellung überflüssig macht.
Wenn allerdings ein Abstand zwischen einer Vorderkante der Armlehne
und dem Bedienelement durch eine Verlängerung der Armlehne z. B.
mit einem zusätzlichen
Verlängerungselement
verkürzt wird,
ist im Sinne der vorliegenden Erfindung darunter ebenfalls die Einstellung
der Längsposition
der Armlehne zu verstehen. Die Längsposition
bezieht sich daher vorzugsweise auf die Vorderkante der Armlehne
bzw. im Fall der Verlängerung
der verlängerten
Armlehne.
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Z.
B. kann der feststehende Teil der Einstellvorrichtung eine Führung aufweisen,
die bei der Einstellung der Längsposition
eine Bewegung des beweglichen Teils in der Längsrichtung führt. Vorzugsweise
wird bei Herstellung der Einstellvorrichtung ein Schmiermittel eingebracht,
so dass die Reibung zwischen dem feststehenden Teil und dem beweglichen Teil
verringert ist. Vorzugsweise wird der Raum, der den feststehenden
Teil, den beweglichen Teil und das Schmiermittel enthält, in einem
Gehäuse
angeordnet, so dass ein unbeabsichtigter Kontakt mit dem Schmiermittel
vermieden wird und die Einstellvorrichtung z. B. lebenslang wartungsfrei
ist.
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Es
kommen jedoch auch andere Ausgestaltungen der Einstellvorrichtung
in Frage. Bei einer besonders einfachen Ausgestaltung wird die Baugruppe
z. B. wahlweise in eine von verschiedenen Rastpositionen, die in
Längsrichtung
hintereinander angeordnet sind, eingesetzt.
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Die
für die
Verstellung der Längsposition
der Baugruppe oder des Bedienelements erforderliche Kraft kann manuell
und/oder durch einen Motor erzeugt werden. Zur Übertragung der Kraft auf das oder
die beweglichen Teile der Einstellvorrichtung kommen ebenfalls beliebige
geeignete Konstruktionen in Frage. Z. B. ist der bewegliche Teil
mit einer Spindel gekoppelt, die um eine in Längsrichtung verlaufende Drehachse
drehbar ist und dabei einen Vortrieb des zumindest einen beweglichen
Teils in der Längsrichtung
oder der Gegenrichtung (je nach Drehrichtung der Spindel) bewirkt.
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Vorzugsweise
ist die Einstellvorrichtung zur Einstellung der Längsposition
der Baugruppe so ausgestaltet, dass die Position der Baugruppe in
vertikaler Richtung nicht veränderbar
ist. Außerdem
ist vorzugsweise die Höhe
der Sitzfläche
des Fahrersitzes einstellbar. In diesem Fall wird daher zur Einstellung einer
Sitzposition des Fahrers in vertikaler Richtung relativ zu dem Bedienelement
lediglich die Höhe
des Fahrersitzes eingestellt, nicht aber die vertikale Position
des Bedienelements oder der Armlehne.
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Es
ist daher möglich,
die unterschiedliche Größe der Oberkörper von
in Frage kommenden Fahrern durch entsprechende Anpassung der Sitzposition
in vertikaler Richtung auszugleichen. Bei korrekter Einstellung
der vertikalen Position wird sich der Kopf des Fahrers immer innerhalb
eines vordefinierten Bereichs befinden, so dass sowohl die Rundumsicht
als auch die Sicht zu kurz vor dem Schienenfahrzeug liegenden oder
stehenden Hindernissen gewährleistet
ist.
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Aufgrund
der Längsverstellbarkeit
des Bedienelements wird es bevorzugt, dass die Position des Fahrersitzes
in Längsrichtung
nicht veränderbar ist.
Dies erleichtert einerseits die Konstruktion und Befestigung des
Fahrersitzes und gewährleistet
andererseits, dass die Längsposition
des Fahrers optimal ist. Zur Einstellung der Sitzposition des Fahrers in
der Längsrichtung
relativ zu dem Bedienelement wird daher lediglich die Längsposition
des Bedienelements eingestellt, nicht aber die Längsposition des Fahrersitzes.
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Optional
kann das Bedienelement oder die Baugruppe nicht nur in der Längsrichtung
einstellbar sein, sondern kann seine/ihre Position auch quer zur Längsrichtung
in im Wesentlichen horizontaler Richtung eingestellt werden. Dadurch
wird es möglich,
die Relativposition des Bedienelements zu dem Fahrersitz und damit
angepasst an Fahrer mit breiterem oder schmalerem Oberkörper einzustellen.
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
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1 eine
dreidimensionale Ansicht von (relativ zur Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs)
vorne rechts auf einen Führerstand,
wobei der Fahrersitz und einige Details des Führerstandes nicht dargestellt
sind,
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2 einen
Bereich des in 1 dargestellten Führerstandes,
in dem sich eine in Längsrichtung verstellbare
Baugruppe mit einer Armlehne und einem Bedienhebel befindet,
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3 eine
Seitenansicht auf den Teil des in 1 und 2 dargestellten
Führerstandes,
in dem sich die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel befindet,
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4 eine
Ansicht von oben auf die in 3 dargestellte
Anordnung,
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5 einen
vergrößerten Ausschnitt
der Darstellung in 4, wobei der Ausschnitt die
Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel zeigt,
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6 einen
vergrößerten Ausschnitt
eines Teils der Darstellung von 3, wobei
der Ausschnitt die Baugruppe mit der Armlehne und dem Bedienhebel
zeigt,
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7 eine
Seitenansicht von rechts auf die Baugruppe mit der Armlehne und
dem Bedienhebel, wobei durch unterbrochene Linien eine Mechanik zum
Einstellen der Längsposition
der Baugruppe dargestellt ist,
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8 eine
Draufsicht auf die Baugruppe ähnlich
der in 5, wobei wiederum durch unterbrochene Linien die
Mechanik zum Einstellen der Längsposition
der Baugruppe dargestellt ist,
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9 eine
dreidimensionale Darstellung auf die in 7 und 8 dargestellte
Baugruppe mit der Mechanik aus einer Blickposition, die in Fahrtrichtung
vorne links und oberhalb der Baugruppe liegt,
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10 die
in 9 dargestellte Mechanik zur Einstellung der Längsposition,
jedoch ohne andere Teile der Baugruppe.
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In 1 sowie
in anderen Figuren ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen
Pfeil mit dem Bezugszeichen F bezeichnet. 1 zeigt
Teile eines Führerstandes 1.
Auf der oberen Oberfläche
eines Geschränks 7,
das sich in Fahrtrichtung gesehen links im Fahrzeug befindet, ist
eine erste Tafel 2 mit Bedienelementen angeordnet. In Fahrtrichtung rechts
neben dieser Tafel 2, d. h. in der Darstellung von 1 im
Vordergrund der Tafel 2, ist eine Baugruppe 4 angeordnet,
die eine Armlehne 5 und einen einzigen Bedienhebel 6 aufweist.
Zwar sind in 1 insgesamt sechs Darstellungen
des Bedienhebels 6 erkennbar. Dabei handelt es sich jedoch
lediglich um verschiedene Positionen desselben Hebels 6,
wobei z. B. die mit 6a bezeichnete Position in der in 1 dargestellten
Längsposition
der Baugruppe 4 nicht erreichbar ist, sondern lediglich
in einer anderen Längsposition
der Baugruppe 4. Hierauf wird noch näher eingegangen.
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Außerdem weist
der Führerstand 1 z.
B. ein in Fahrtrichtung vor der Baugruppe 4 liegendes Pult 3 mit
zumindest einem Bildschirm 11 (siehe 3 und 4)
und einem Raum 8 für
weitere Bedienelemente (in 1 nicht
dargestellt) auf.
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Ein
Fuß 9 des
Führerstandes 1 endet
auf dem Höhenniveau
des Fußbodens
des Schienenfahrzeugs. Nicht dargestellt in 1 ist ein
Fahrersitz, dessen Fuß z.
B. in dem in 1 dargestellten Bereich S am
Fußboden
des Fahrzeugs befestigt werden kann. Die Sitzfläche des Fahrersitzes wird etwa
seitlich in horizontaler Richtung und quer zur Fahrtrichtung F der
Armlehne 5, jedoch auf einem niedrigeren Höhenniveau,
angeordnet sein, wenn der Fahrersitz am Boden montiert ist.
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Die
verschiedenen Stellungen des Hebels 6 sind aus der vergrößerten Darstellung
von 2 erkennbar. Drei der Positionen, nämlich die
mit 6a und 6b bezeichneten Positionen sowie eine
weitere der vier weiter rechts dargestellten Position, sind in der
in 1 und 2 dargestellten Längsposition
der Baugruppe 4 nicht einstellbar, sondern lediglich in
einer Längsposition
der Baugruppe 4, die in Fahrtrichtung weiter hinten liegt,
d. h. in 2 weiter links im Bild liegen
würde.
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Aus 2 ist
aber die Formgestaltung der Baugruppe 4 und der Armlehne 5 sowie
der fest eingestellte Abstand der Vorderkante 19 der Armlehne zu
dem Bedienhebel 6 gut erkennbar. Die Armlehne 5 ist
in ihrem Verlauf von hinten nach vorne (in Fahrtrichtung gesehen)
nach unten geneigt, so dass der linke Unterarm des Fahrers nach
unten geneigt in Richtung auf den Bedienhebel 6 bequem
auf der oberen Oberfläche
der Armlehne 5 aufliegen kann. Die Armlehne 5 und
der Bedienhebel 6 ragen oben aus der Baugruppe 4 auf
und sind daher für
den Fahrer gut erreichbar.
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Die
in der Tafel 2 der Bedienelemente angeordneten Bedienelemente
(durch eine Mehrzahl von Kreisen angedeutet) betreffen Bedienfunktionen,
die im Fahrbetrieb selten benutzt werden. Dennoch kann der Fahrer
auch diese Bedienelemente gut erreichen.
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3 und 6 zeigen
eine Seitenansicht desjenigen Teils des Führerstandes 1, in
dem sich die Baugruppe 4 befindet. 4 und 5 zeigen
eine Draufsicht von oben auf diesen Bereich. Aus allen 3 bis 6 sind
zwei verschiedene Längspositionen
der Baugruppe 4 mit der Armlehne 5 und dem Bedienhebel 6 erkennbar.
Dabei ist die in Fahrtrichtung F weiter hinten gelegene Längsposition
durch gestrichelte Linien angedeutet. Dementsprechend sind die Bezugszeichen,
mit denen die Elemente in der weiter hinten gelegenen Längsposition
bezeichnet sind, mit einem hochgestellten Strich gekennzeichnet.
Das Bezugszeichen 5 bezeichnet daher die Armlehne in der
vorderen Längsposition
und das Bezugszeichen 5' bezeichnet
die Armlehne in der hinteren Längsposition.
Die Erfindung beinhaltet jedoch im Allgemeinen die Einstellung nicht
nur von zwei Längspositionen,
sondern von einer Vielzahl von Längspositionen
oder auch die kontinuierliche Verstellung der Baugruppe in der Längsrichtung.
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Wie
insbesondere aus 4 und 5 erkennbar
ist, weist die Baugruppe 4 ein weiteres Element 12 auf,
das sich von oben gesehen zwischen der Armlehne und dem Bedienhebel 6 befindet.
Mit diesem Element 12 lässt
sich die Längsposition
manuell einstellen oder die motorische Bewegung der Baugruppe 4 in
der Längsrichtung
steuern. Im Fall der manuellen Einstellung wird über das Element 12 z.
B. eine Spindel bewegt, in dem eine Rotation der Spindel um ihre
in Fahrtrichtung ausgerichtete Längsachse
bewirkt wird und die Spindel daher die Baugruppe 4 in Längsrichtung
vor oder zurück
bewegt. Aus 5 ist gut erkennbar, dass der
Hebel 6 verschiedene Stellungen einnehmen kann. Dabei entspricht
die am weitesten rechts in 5 dargestellte
Stellung der Wahl der maximalen Zugkraft des Antriebs. Die mittlere
Stellung des Hebels 6 entspricht der Neutralstellung, in
der weder eine zusätzliche
beschleunigende Zugkraft, noch eine Bremskraft gewählt wird.
Die hintere, links in 5 dargestellte Stellung entspricht
der maximalen Bremskraft.
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7 zeigt ähnlich wie 6 eine
Seitenansicht der Baugruppe 4 mit dem Bedienhebel 6 und der
Armlehne 5. Zusätzlich
sind jedoch die Mechanik 41, über die Bewegungen des Bedienhebels 6 zur Einstellung
der Antriebskraft und der Bremskraft übertragen wird, und eine Mechanik 44–48,
mit der die Längsposition
der Baugruppe 4 eingestellt werden kann, dargestellt. Die
Mechanik 44–48 befindet sich
im Inneren der Baugruppe 4 unterhalb der Armlehne 5,
z. B. unterhalb einer Abdeckung. Lediglich ein Teil, nämlich das
bereits beschriebene Element 12, ist von außerhalb
der Baugruppe 4 für
die Bedienung der Verstellmechanik 44–48 zugänglich.
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8 zeigt
eine Draufsicht auf die in 7 dargestellte
Anordnung. 9 zeigt eine dreidimensionale
Darstellung der Baugruppe 4. In diesen beiden Figuren ist
ebenfalls wie in 7 durch unterbrochene Linien
die Mechanik 44–48 dargestellt.
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Am
besten ist die Mechanik 44–48 jedoch aus 10 erkennbar.
Dabei befindet sich die Mechanik in dem in 10 dargestellten
Zustand jedoch in einer anderen eingestellten Position. Während die
in 7 bis 9 dargestellte Position der in
Fahrtrichtung F am weitesten hinten liegenden möglichen Längsposition der Baugruppe 4 entspricht,
entspricht die in 10 dargestellte Position der
am weitesten vorne liegenden möglichen
Längsposition
der Baugruppe 4.
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Anhand
von 10 wird die Mechanik 44–48 nun
näher beschrieben.
Die Mechanik 44–48 weist vier
Befestigungselemente 44a, 44b, 45a, 45b auf, um
die Mechanik 44–48 einerseits
an tragenden Teilen des Fahrzeugs und andererseits an der Baugruppe 4 zu
befestigen. Genauer ausgedrückt
gehört auch
die Mechanik 44–48 zu
der Baugruppe 4. In Längsrichtung
beweglich sind jedoch nur zwei der Befestigungselemente 44a, 44b und
andere bewegliche Teile der Mechanik 44–48.
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Die
Befestigungselemente 44, 45 sind in dem hier gezeigten
Ausführungsbeispiel
als quaderförmige
Klötze
ausgestaltet, die jeweils an ihren quer zur Fahrtrichtung liegenden
Endbereichen eine vertikale Durchgangsbohrung aufweisen, in der
sich in den Figuren nicht dargestellte Schrauben, Bolzen oder Nieten
befinden, mit denen die Quader entweder an den in Längsrichtung
beweglichen Teilen der Baugruppe 4 oder an mit tragenden
Teilen des Fahrzeugs verbundenen Teilen (hier dem Geschränk 7 oder
dessen Einbauten) fest verbunden sind. Die Befestigungselemente 45a, 45b,
die sich in Fahrtrichtung zwischen den Befestigungselementen 44a, 44b befinden,
sind mit den tragenden Teilen des Fahrzeugs fest verbunden. Die
Befestigungselemente 44a, 44b sind mit den beweglichen
Teilen der Baugruppe 4 verbunden. Die Befestigungselemente 45 einerseits
und die Befestigungselemente 44 andererseits sind über Führungselemente 47a, 47b sowie über eine
Gewindespindel 48 relativ zueinander längs beweglich verbunden. Die
Führungselemente 47 sind
als Stangen mit Zylinderform ausgestaltet und in Fahrtrichtung rechts
und links von der Gewindespindel 48 angeordnet. Durch alle
Befestigungselemente 44, 45 erstrecken sich jeweils
drei Bohrungen nebeneinander in Längsrichtung, d. h. in Fahrtrichtung
F durch die Befestigungselemente 44, 45 hindurch.
Durch die äußeren Bohrungen,
die z. B. bei Befestigungselement 45b in 10 durch
die Bezugszeichen 51, 51' bezeichnet sind, erstreckt sich jeweils
ein Führungselement 47a, 47b.
Durch die dazwischen liegende Bohrung (bei Befestigungselement 45b mit
Bezugszeichen 52 bezeichnet) erstreckt sich die Gewindespindel 48.
Dabei ist zumindest eine der mittleren, in Längsrichtung verlaufenden Durchgangsbohrungen
in den Befestigungselementen 45, welche mit den tragenden
Teilen des Fahrzeugs fest verbunden sind, als Gewindebohrung mit
Innengewinde ausgestaltet. Mit diesem Gewinde wirkt das Außengewinde
der Gewindespindel 48 zusammen, so dass bei Betätigung (Drehbewegung) des
am vorderen Ende der Gewindespindel 48 fest mit dieser
verbundenen Elements 12 die Gewindespindel 48 und
alle in Längsrichtung
beweglichen Teile der Mechanik 44–48 je nach Richtung
der Drehbewegung des Elements 12 in Fahrtrichtung nach
vorne oder entgegen der Fahrtrichtung nach hinten bewegt werden.
Um die Befestigungselemente 44 bei der Drehbewegung mitzunehmen,
weist die Spindel z. B. innerhalb der Befestigungselemente 44 jeweils
zumindest eine umlaufende Ringnut an ihrem Außenumfang auf, in die entsprechende
Eingriffselemente der Befestigungselemente 44 eingreifen,
so dass die Befestigungselemente 44 und alle damit verbundenen
Teile der Baugruppe 4 bei der Bewegung in Längsrichtung
mitgenommen werden.