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Die
Erfindung betrifft einen Gabelstapler mit zwei Vorderrädern
und einer im Bereich eines Gegengewichts im Wesentlichen mittig
angeordneten Hinterradeinheit, wobei auf mindestens einer Seite des
Gegengewichts ein Abstützelement derart angeordnet ist,
dass es bei einer Neigung des Gabelstaplers in seitlicher Richtung
mit der Fahrbahn in Kontakt tritt, wobei das Abstützelement
als Zylinderrolle ausgebildet ist, deren horizontale Drehachse im
Wesentlichen parallel zur Fahrzeugslängsachse angeordnet ist.
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Derart
ausgeführte Gabelstapler werden auch als 3-Rad-Gabelstapler
bezeichnet. Vor den Vorderrädern des Gabelstaplers befindet
sich in der Regel ein Hubgerüst mit einem daran in vertikaler Richtung
bewegbaren Lastaufnahmemittel. An dem hinteren Ende des Gabelstaplers
befindet sich ein Gegengewicht, in dessen Bereich die lenkbare Hinterradeinheit
des Gabelstaplers angeordnet ist. Die Hinterradeinheit kann ein
einzelnes Rad oder ein Doppelrad aufweisen, wobei ein Doppelrad
aus zwei mit geringem Abstand auf einer gemeinsamen Achse angeordneten
Einzelrädern besteht.
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Gabelstapler
mit einem Dreiradfahrwerk neigen leichter zum seitlichen Kippen
als entsprechende Gabelstapler mit vier Rädern. Dieses
hängt ursächlich mit der Lage der Kippkanten,
also der Drehachsen, um die der Gabelstapler beim Kippen eine Drehbewegung
ausführt, zusammen. Die Kippkanten verlaufen jeweils durch
die Aufstandspunkte zweier Räder. Bei einem Gabelstapler
mit drei Rädern existieren drei Kippkanten die zusammen
ein Dreieck, das sogenannte Standdreieck, bilden.
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Beim
Durchfahren von Kurven mit hoher Fahrgeschwindigkeit können
die auf den Gabelstapler wirkenden Zentrifugalkräfte so
groß werden, dass der Gabelstapler über die Kippkante,
die durch die Aufstandspunkte des kurvenäußeren
Vorderrades und der Hinterradeinheit verläuft, seitlich
kippt. Damit der Gabelstapler hierbei nach Möglichkeit
nicht vollständig umkippt, sind heute gebräuchliche
Gabelstapler mit Stützkufen ausgestattet. Dieses sind einfache
Erhebungen an der Unterseite des Fahrzeugrahmens oder des Gegengewichtes.
Die Stützkufen sind üblicherweise möglichst
weit außen und möglichst weit hinten am Fahrzeug
angeordnet. Wenn der Gabelstapler seitlich zu kippen beginnt, so
setzten die Stützkufen auf der Fahrbahn auf, sobald ein
gewisser vorgegebener Kippwinkel erreicht ist. Dabei stützen
sie den Gabelstapler ab und die Kippkante wird weiter nach außen
verlagert. Die Kippkante verläuft nach dem Aufsetzen der
Stützkufe auf der Fahrbahn nicht mehr durch die Aufstandspunkte
des kurvenäußeren Vorderrades und des Hinterrades,
sondern durch die Aufstandspunkte des kurvenäußeren Vorderrades
und der kurvenäußeren Stützkufe. Dadurch
soll ein weiteres Kippen und somit vollständiges Umkippen
des Gabelstaplers vermieden werden.
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Die
Stützkufen nach dem Stand der Technik erfüllen
ihre Aufgabe nur unzureichend, da ein Umkippen des Gabelstaplers
nicht wirksam und sicher verhindert wird. Dieses ist insbesondere
darauf zurückzuführen, dass beim Aufsetzen der
Stützkufen auf der Fahrbahn hohe Reibungskräfte
entstehen. Beim Durchfahren von engen Kurven, was hinsichtlich des
seitlichen Kippens besonders kritisch ist, ist diese Reibungskraft
im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse gerichtet.
Die Kippkante für das seitliche Kippen verläuft
nach dem Aufsetzten einer Stützkufe etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse. Also
steht die Reibungskraft an der Stützkufe im Wesentlichen
senkrecht auf der jeweiligen Kippkante. Die Reibungskraft und die
im Gesamtschwerpunkt des Gabelstaplers angreifende Massenträgheitskraft bilden
zusammen ein Kräftepaar und somit einen Drehmoment um die
betreffende Kippkante, das die Kippbewegung verstärkt und
beschleunigt. So ist aus Experimenten mit Gabelstaplern und aus
Berichten über Unfälle bekannt, dass Gabelstapler,
die mit Stützkufen nach dem Stand der Technik ausgestattet sind,
sehr wohl bei zu schneller Kurvenfahrt umkippen können.
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Um
diese hohen Reibungskräfte beim Aufsetzen der Stutzkufen
auf der Fahrbahn zu verringern, ist aus der gattungsgemäßen
EP 1 424 306 A1 bekannt,
als Zylinderrollen ausgebildete Abstützelemente am Gegengewicht
anzuordnen, deren horizontale Drehachse im Wesentlichen parallel
zur Fahrzeugslängsachse angeordnet ist. Diese Zylinderrollen
sind somit mit der Drehachse im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse
angeordnet, wodurch beim Aufsetzen der Zylinderrollen auf der Fahrbahn
beim Durchfahren von engen Kurven, insbesondere einem Lenkwinkel
im Bereich von 90° Grad, lediglich geringe Reibungskräfte
auftreten, wodurch ein seitliches Umkippen des Gabelstaplers wirksam
vermieden werden kann. Derartige Zylinderrollen unterliegen jedoch
aufgrund der beim Aufsetzen des Gabelstaplers auf der Fahrbahn auftretenden
Kräfte einem hohen Verschleiß. Mit verschlissenen
Zylinderrollen können jedoch geringe Reibungskräfte
beim Aufsetzen der Zylinderrolle auf der Fahrbahn nicht sichergestellt
werden, um ein seitliches Umkippen des Gabelstaplers wirkungsvoll
zu vermeiden.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Gabelstapler der
eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, bei
dem ein Umkippen des Gabelstaplers wirksam vermieden und Verschleiß der
Zylinderrollen minimiert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass die Zylinderrolle in einem bügelförmigen,
um eine vertikale Schwenkachse schwenkbaren Tragelement drehbar
befestigt ist, wobei das Tragelement von einem topfförmigen
Feder- und/oder Dämpferelement umgeben ist, das beim Aufsetzen der
Zylinderrolle auf der Fahrbahn eine Dämpfung der vertikalen
Kräfte und eine Winkelkorrektur der Zylinderrolle um die
vertikale Schwenkachse ermöglicht. Die Zylinderrolle ist
somit in einem Tragelement um die horizontale Schwenkachse drehbar
gelagert, das um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar im Gegengewicht
gelagert ist. Erfindungsgemäß ist dieses Tragelement
von einem topfförmigen Feder- und/oder Dämpferelement
umgeben, mit die die vertikalen Kräfte beim Aufsetzen der
Zylinderrolle auf die Fahrbahn abgefedert und gedämpft
werden können, wodurch der Verschleiß der Zylinderrolle
auf einfache Weise vermindert werden kann. Zudem kann durch ein
derartiges Feder- und/oder Dämpferelement eine Winkelkorrektur
der Zylinderrolle um die Schwenkachse erzielt und zugelassen werden,
um sicherzustellen, dass sich die Zylinderrolle beim Aufsetzen auf
die Fahrbahn entsprechend der momentanen Bewegungsrichtung des Gegengewichts
ausrichtet und somit geringe Reibungskräfte beim Aufsetzen
der Zylinderrolle auf die Fahrbahn für jede Fahrsituation
erzielt werden. Insgesamt kann mit einem derartigen Feder- und/oder
Dämpferelement, das das Tragelement der Zylinderrolle umgibt,
mit geringem Bauaufwand und geringem Platzbedarf ein Verschleiß der Zylinderrolle
verringert werden und somit geringe Reibungskräfte sichergestellt
werden, wodurch ein seitliches Umkippen des Gabelstaplers wirksam
vermieden werden kann.
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Zweckmäßigerweise
ist hierbei an dem Tragelement ein Nachlauf zwischen der Drehachse
der Zylinderrolle und der vertikalen Schwenkachse ausgebildet, wodurch ein
Ausrichten der Zylinderrolle an die jeweilige momentane Bewegungsrichtung
des Gabelstaplers beim Aufsetzen der Zylinderrolle auf die Fahrbahn
auf einfache Weise in Verbindung mit dem Feder- und/oder Dämpferelement
erzielt werden kann.
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Das
Tragelement ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung von vertikalen seitlichen Flanschplatten und einer
horizontalen Verbindungsplatte gebildet, wobei das Feder- und/oder Dämpferelement
mit den Außenseiten der Flanschplatten und der Oberseite
der horizontalen Verbindungsplatte des Tragelements in Wirkverbindung steht.
Ein derartiges vertikales bügelförmiges Tragelement
weist einen geringen Bauaufwand und Platzbedarf am Gegengewicht
auf und ermöglicht auf einfache Weise, dass mit dem Feder-
und/oder Dämpferelement, das mit der Oberseite der horizontalen Verbindungsplatte
in Verbindung steht, die beim Aufsetzen der Zylinderrolle auf der
Fahrbahn auftretenden vertikalen Kräfte gedämpft
und abgefedert werden können. Das Feder- und/oder Dämpferelement steht
zudem mit den Außenseiten der Flanschplatten in Verbindung,
wodurch eine Winkelkorrektur des Tragelements um die vertikale Schwenkachse
beim Aufsetzen der Zylinderrolle auf der Fahrbahn erzielt werden
kann, um für jede Fahrsituation geringe Reibungskräfte
zu erzielen. Zudem kann mit einem derartigen Tragelement, bei dem
die Zylinderrolle an den vertikalen Flanschplatten um die horizontale
Drehachse drehbar gelagert ist, auf einfache Weise ein Nachlauf
zwischen der horizontalen Drehachse der Zylinderrolle und der vertikalen
Schwenkachse gebildet werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem Feder-
und/oder Dämpferelement und dem Tragelement eine vertikale
Sicherungseinrichtung ausgebildet. Hierdurch kann auf einfache Weise
eine Sicherung des innerhalb des Feder- und/oder Dämpferelements
angeordneten Tragelements und somit der Zylinderrolle in vertikaler Richtung
erzielt werden.
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Die
vertikale Sicherungseinrichtung ist gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung von mindestens
einer vertikal angeordneten nutförmigen Ausnehmung des
Feder- und/oder Dämpferelements gebildet, in der eine Erweiterung der
Flanschplatte längsverschiebbar angeordnet ist. Hierdurch
kann eine vertikale Bewegung des Tragelements und somit der Zylinderrolle
relativ zu dem Feder- und/oder Dämpferelement und eine
Sicherung des Tragelements und somit der Zylinderrolle in vertikaler
Richtung auf einfache Weise erzielt werden.
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Besondere
Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Ausgestaltungsform
der Erfindung das Feder- und/oder Dämpferelement mittels
einer Befestigungsplatte am Gegengewicht befestigbar ist. Hierdurch
kann auf einfache Weise das Feder- und/oder Dämpferelement
in dem Gegengewicht befestigt werden und somit das in dem Feder-
und/oder Dämpferelement angeordnete Tragelement mit der
Zylinderrolle am Gegengewicht befestigt werden.
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Sofern
gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Befestigungsplatte
mit dem Tragelement Anschläge zur Begrenzung der Schwenkbewegung des
Tragelements um die vertikale Schwenkachse bildet, kann auf einfache
Weise die Winkelkorrektur der Zylinderrolle um die vertikale Schwenkachse
begrenzt werden, um sicherzustellen, dass die Zylinderrolle mit
der horizontalen Drehachse stets im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse
angeordnet ist.
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Die
Befestigungsplatte ist gemäß einer zweckmäßigen
Ausgestaltungsform der Erfindung von einer U-förmigen Halteplatte
gebildet, die mit den Außenseiten der Flanschplatten in
Wirkverbindung bringbar ist. Mit einer derartigen U-förmigen
Halteplatte kann auf einfache Weise das Feder- und/oder Dämpferelement
im Gegengewicht befestigt werden und durch das Zusammenwirken mit
den Außenseiten der Flanschplatten des Tragelements Anschläge für
die Winkelkorrektur um die vertikale Schwenkachse gebildet werden.
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Sofern
die Befestigungsplatte mittels mindestens einer Verschraubung an
dem Gegengewicht befestigbar ist, ist eine einfache Befestigung
und Montage der Zylinderrolle am Gegengewicht erzielbar.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist das Feder- und/oder Dämpferelement
von zwei halbzylinderförmigen Aufnahmeschalen gebildet,
die in einer bohrungsförmigen Ausnehmungen des Gegengewichts
aufnehmbar ist. Hierdurch kann auf einfache Weise das Tragelement
in den beiden Aufnahmeschalen eingebettet und mittels der Sicherungseinrichtung
in vertikaler Richtung gesichert werden. Durch die sich von den
beiden Aufnahmeschalen gebildete zylindrische Außenkontur
des Feder- und/oder Dämpferelements kann das mit dem Tragelement
und somit der Zylinderrolle versehene Feder- und/oder Dämpferelement
auf einfache Weise in einer bohrungsförmige Ausnehmung
des Gegengewichts, die auf einfache Weise mit geringem Herstellaufwand
im Gegengewicht hergestellt werden kann, um die vertikale Schwenkachse
angeordnet und mit der Befestigungsplatte im Gegengewicht befestigt werden.
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Das
Feder- und/oder Dämpferelement ist gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung von einem elastischen Material,
insbesondere Kunststoff, gebildet. Hierdurch kann auf einfache Weise eine
Dämpfung und Abfederung der vertikalen Kräfte beim
Aufsetzen der Zylinderrolle auf der Fahrbahn erzielt werden und
eine Winkelkorrektur um die vertikale Schwenkachse zugelassen werden.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 einen
erfindungsgemäßen Gabelstapler,
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2 das
Gegengewicht mit einer Zylinderrolle und einer Stützkufe
in einer vergrößerten Darstellung,
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3 die
Zylinderrolle in einer vergrößerten Darstellung
und
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4 die
Zylinderrolle der 3 in einer Explosionsdarstellung.
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In
der 1 ist ein erfindungsgemäßer
als 3-Rad-Gabelstapler ausgebildeter Gabelstapler 1 dargestellt.
Der Gabelstapler 1 weist einen Fahrzeugrahmen 2,
eine Fahrerkabine 3, ein vor der Fahrerkabine 3 angeordnetes
Hubgerüst 4 und ein am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 2 befestigtes
Gegengewicht 5 auf. Am vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 2 ist
eine Vorderachse mit zwei Vorderrädern 6 befestigt.
Eine lenkbare Hinterradeinheit 7 befindet sich im mittleren
Bereich des Gegengewichts 5 und kann direkt an dem Gegengewicht 5 oder
an dem Fahrzeugrahmen 2 befestigt sein. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist die Hinterradeinheit 7 von einem Doppelrad gebildet,
die zwei auf einer gemeinsamen Achse drehbar gelagerte Einzelräder
aufweist. Gemäß einer anderen, gleichermaßen
gebräuchlichen Ausführungsform kann die Hinterradeinheit 7 von
einem Einzelrad gebildet sein. Der Fahrantrieb des Gabelstaplers 1 kann,
abhängig von der Konzeption des Gabelstaplers, entweder über
die Vorderräder 6, oder über die Hinterradeinheit 7 erfolgen.
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In
bestimmten Betriebssituationen, insbesondere bei einer schnellen
Kurvenfahrt, wenn die Hinterradeinheit 7 einen starken
Lenkeinschlag aufweist, besteht potentiell die Gefahr eines seitlichen Umkippens
des Gabelstaplers 1. Die Kippbewegung beginnt dabei um
eine Kippachse, die durch die Fahrbahnaufstandspunkte der Hinterradeinheit 7 und
des kurvenäußeren Vorderrades 6 definiert
ist.
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Um
das seitliche Kippen des Gabelstaplers 1 zu vermeiden,
sind an den äußeren seitlichen Enden des Gegengewichts 5 jeweils
Abstützelemente 11 angeordnet, die ab einem bestimmten
Neigewinkel des Gabelstaplers 1 mit der Fahrbahn in Kontakt
treten und dadurch den Gabelstapler 1 abstützen.
Hierbei verschiebt sich die Kippachse des Gabelstaplers 1 nach
außen und ist dann durch die Fahrbahnaufstandspunkte des
Abstützelements 11 und des Vorderrades 6 definiert.
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Die
Abstützelemente 11 sind hierbei gemäß der 2 jeweils
von einer Stützkufe 9 und von einer Zylinderrolle 10 gebildet.
Die Zylinderrolle 10 ist um eine im Wesentlichen parallel
zur Fahrzeugslängsachse angeordnete horizontale Drehachse 12 drehbar
gelagert, wodurch erzielt wird, dass beim Aufsetzen der Zylinderrollen 10 auf
der Fahrbahn beim Durchfahren von engen Kurven, insbesondere einem Lenkwinkel
im Bereich von 90° Grad, lediglich geringe Reibungskräfte
auftreten. Zudem ist die Zylinderrolle 10 um einen geringen
Schwenkwinkel um eine vertikale Schwenkachse 13 schwenkbar
am Gegengewicht 5 angeordnet, wodurch sich die Zylinderrolle 10 beim
Aufsetzen auf die Fahrbahn entsprechend der momentanen Bewegungsrichtung
des Gegengewichts 5 ausrichten kann und somit geringe Reibungskräfte
beim Aufsetzen der Zylinderrolle 10 auf die Fahrbahn für
jede Fahrsituation erzielt werden.
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Erfindungsgemäß ist
die Zylinderrolle 10 – wie in den 3 und 4 dargestellt
ist – in einem vertikal angeordneten bügelförmigen
Tragelement 15 um die horizontale Drehachse 12 drehbar
gelagert, wobei das Tragelement 15 in dem Gegengewicht 5 um
die vertikale Schwenkachse 13 schwenkbar angeordnet ist.
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Das
Tragelement 15 ist von einem topfförmigen Feder-
und/oder Dämpferelement 16 umgeben, das von zwei
halbzylinderförmigen Aufnahmeschalen 17a, 17b gebildet
ist.
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Das
von den Aufnahmeschalen 17a, 17b gebildete Feder-
und/oder Dämpferelement 16 ist mittels einer Befestigungsplatte 18 über
mehrere Verschraubungen 19 in einer nicht mehr dargestellten bohrungsförmigen
Ausnehmung des Gegengewichts 5 befestigt.
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Das
bügelförmige Tragelement 15 ist hierbei von
zwei seitlich beabstandeten vertikalen Flanschplatten 20a, 20b gebildet,
die im oberen Bereich mittels einer horizontalen, klotzförmigen
Verbindungsplatte 21 miteinander verbunden sind. In den Flanschplatten 20a, 20b sind
hierbei im unteren Bereich Aufnahmebohrungen für einen
Lagerbolzen 22 ausgebildet, mittels dem die Zylinderrolle 10 um
die horizontale Drehachse 12 an dem Tragelement 15 drehbar
gelagert ist. Hierbei sind die Flanschplatten 20a, 20b im
unteren Bereich leicht gekröpft, so dass die Drehachse 12 der
Zylinderrolle 10 von der vertikalen Schwenkachse 13 in
horizontaler Richtung beabstandet ist und ein Nachlauf zwischen
der Drehachse 12 der Zylinderrolle 10 und der
vertikalen Schwenkachse 13 des Tragelements 15 erzielbar
ist.
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Die
beiden halbzylinderförmigen Aufnahmeschalen 17a, 17b des
Feder- und/oder Dämpferelements 16 weisen jeweils
einen Aufnahmeraum 23 für das Tragelement 15 auf
und stehen mit einem den Aufnahmeraum 23 begrenzenden Deckel 24 mit
der Oberseite der horizontalen Verbindungsplatte 21 des Tragelements 15 sowie
mit den Aufnahmeraum 23 begrenzenden Seitenwänden 25a, 25b mit
den Außenseiten der Flanschplatten 20a, 20b des
Tragelements 15 in Verbindung.
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Um
das Tragelement 15 mit der Zylinderrolle 10 in
vertikaler Richtung im Feder- und/oder Dämpferelement 16 zu
befestigen und zu sichern, ist eine vertikale Sicherungseinrichtung 30 zwischen
dem Feder- und/oder Dämpferelement 16 und dem
Tragelement 15 ausgebildet. Hierzu sind in den beiden Aufnahmeschalen 17a, 17b im
Bereich der den Aufnahmeraum 23 begrenzenden Seitenwände 25a, 25b jeweils
eine vertikale angeordnete nutförmige Ausnehmung 31a, 31b, 31c, 31d angeordnet,
in denen jeweils eine im oberen Bereich der Flanschplatten 20a, 2b angeordnete
seitliche Erweiterung 32a, 32b, 32c, 32d der
Flanschplatten 20a, 20b längsverschiebbar
angeordnet ist. Die Bewegung des Tragelements 15 nach unten
wird hierbei durch entsprechende Anschläge an den unteren
Enden der nutförmigen Ausnehmungen 31a, 31b, 31c und 31d begrenzt.
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Die
Befestigungsplatte 18 ist von einer U-förmigen
Halteplatte 35 gebildet, die mit den unteren Stirnseiten
der beiden Aufnahmeschalen 17a, 17b zusammenwirkt
und somit das Feder- und/oder Dämpferelement 16 in
vertikaler Richtung in der bohrungsförmigen Ausnehmung
des Gegengewichts 5 sichert. Weiterhin umgreift die Halteplatte 35 mit
seitlichen Schenkeln 35a, 35b die seitlichen Flanschplatten 20a, 20b des
Tragelements 15 und bildet mit den Innenseiten der Schenkel 35a, 35b sowie
den Außenseiten der Flanschplatten 20a, 20b Anschläge zur
Begrenzung der Schwenkbewegung des Tragelements 15 um die
horizontale Schwenkachse 13.
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Mit
dem Feder- und/oder Dämpferelement 16, das von
den beiden Aufnahmeschalen 17a, 17b gebildet ist
und zwischen denen in den entsprechenden Aufnahmeräumen 23 das
Tragelement 15 mit der daran angeordneten Zylinderrolle 12 angeordnet ist,
kann hierbei über die mit dem Gegengewicht 5 verschraubte
und als Halteplatte 35 ausgebildete Befestigungsplatte 18 auf
einfache Weise die Zylinderrolle 10 in platzsparender Weise
in einer bohrungsförmigen Ausnehmung des Gegengewichts 5 derart angeordnet
werden, dass die horizontale Schwenkachse 12 im Wesentlichen
parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Das Tragelement 15 ist
hierbei in vertikaler Richtung in den Aufnahmeschalen 17a, 17b längsverschiebbar
angeordnet und mittels der Sicherungseinrichtung 30 gegen
ein Herausfallen nach unten gesichert. Zudem wird eine bedingte
Schwenkbewegung des Tragelements 15 um die vertikale Schwenkachse 13 ermöglicht,
die von den zwischen den Schenkeln 35a, 35b der
Halteplatte 35 und den Flanschplatten 20a, 20b ausgebildeten Anschlägen
begrenzt wird.
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Die
Zylinderrolle 10 ist hierbei derart im Gegengewicht 5 angeordnet,
dass die Lauffläche der Zylinderrolle 10 tiefer
als die Stützkufe 9 ist.
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Gelangt
bei einer Kurvenfahrt des Gabelstaplers 1 die Zylinderrolle 10 in
Kontakt mit der Fahrbahn, kann über das Feder- und/oder
Dämpferelement 16, das mit den Deckeln 24 mit
der horizontalen Verbindungsplatte 21 des Tragelements 15 in
Verbindung steht, eine Dämpfung und Abfederung der vertikalen
Kräfte beim Aufsetzen der Zylinderrolle 10 auf der
Fahrbahn erzielt werden. Zudem wird über den Nachlauf zwischen
der horizontalen Drehachse 12 und der vertikalen Schwenkachse 13 in
Verbindung mit dem Feder- und/oder Dämpferelement 16 eine von
der Halteplatte 35 mittels der Schenkel 35a, 35b begrenzte
Winkelkorrektur der Zylinderrolle 10 ermöglicht,
die ebenfalls von dem Feder- und/oder Dämpferelement 16 in
Verbindung mit den Reibkräften zwischen dem Feder- und/oder
Dämpferelement 16 und der Ausnehmung des Gegengewichts 5,
in der das Feder- und/oder Dämpferelement 16 angeordnet
ist, abgedämpft und gefedert werden kann.
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Hierdurch
werden geringe Reibungskräfte zwischen der Zylinderrolle 10 und
der Fahrbahn erzielt und durch das Feder- und/oder Dämpferelement 16 Verschleiß der
Zylinderrolle 10 wirksam vermindert, wodurch ein Umkippen
des Gabelstaplers 1 wirksam vermieden werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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