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Stand der Technik
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung von einer Startvorrichtung
für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, wobei die
Startvorrichtung eine Einspurvorrichtung zum Einspuren eines von
einem Startermotor angetriebenen Starterritzels in einen Zahnkranz
der Brennkraftmaschine und eine Schaltvorrichtung zum schaltbaren
Bestromen des Startermotors sowie eine Startersteuerung für
die Einspur- und Schaltvorrichtung umfasst. Die Erfindung bezieht
sich auch auf eine Schaltungsanordnung von einer Startvorrichtung
für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug mit
einer ersten Schaltung für einen Start mittels eines Zündschlüssels
und einer zweiten Schaltung, für einen Start-Stopp-Betrieb,
wobei die Startvorrichtung eine Einspurvorrichtung zum Einspuren
eines von einem Startermotor angetriebenen Starterritzels in einen Zahnkranz
der Brennkraftmaschine und eine Schaltvorrichtung zum schaltbaren
Bestromen des Startermotors sowie eine Startersteuerung für
die Einspur- und die Schaltvorrichtung umfasst. Die Erfindung bezieht
sich ferner auf ein Verfahren zum Herstellen einer Schaltungsanordnung
von einer Startvorrichtung von einer Brennkraftmaschine in einem
Kraftfahrzeug in einer Startersteuerung, einem Startermotor und
einer Einspur- und Schaltvorrichtung.
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Es
ist bekannt, Brennkraftmaschinen mittels eines von einem Startermotor
angetriebenen Starterritzels zu starten, das in den Zahnkranz einer
Brennkraftmaschine eingespurt wird. Herkömmlicherweise wird
das Starterritzel von einem Starterrelais eingespurt, das zwei Funktionen übernimmt.
Das Starterrelais spurt das Starterritzel in den Zahnkranz ein und
schließt durch Erreichen einer Einspurposition einen am
Anker des Starterrelais angeordneten Schaltkontakt, um den Startermotor
mit einem maximalen Strom von der Batterie zu bestromen.
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Es
sind ferner, insbesondere von Startvorrichtungen für Nutzfahrzeuge,
Starterrelais bekannt, die eine Einzugswicklung und eine sogenannte
Haltewicklung umfassen. Die Einzugswicklung spurt das Starterritzel
in den Zahnkranz ein und schließt einen Schalter zum maximalen
Bestromen des Startermotors. Die Haltewicklung hält den
Anker des Starterrelais und damit das Starterritzel in der eingespurten und
den Schaltkontakt in der geschlossenen Position. Die Haltewicklung
wird mit einem kleineren Haltestrom beaufschlagt, während
die Einzugswicklung einen kurzen hohen Anzugsstrom benötigt.
Die Einzugswicklung ist im Strompfad vor der Erregerwicklung des
Startermotors geschaltet und liegt somit im Strompfad am Massepotential
der Brennkraftmaschine an. Die Einzugswicklung wird durch Schließen
des Schalters für den Startermotor stromlos. Gewöhnlich werden
Haltewicklung und Einzugswicklung bei einem Start mit einem Zündschlüssel
gleichzeitig bestromt.
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Um
einen Start-Stopp-Betrieb für ein Kraftfahrzeug zu realisieren,
ist es bekannt, eine Steuerung zur Ansteuerung der Startvorrichtung,
die einen Startermotor und ein Starterrelais einschließt,
vorzusehen. Die Steuerung kommuniziert mit der Motorsteuerung, um
einen Start-Stopp-Betrieb durchzuführen.
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Die
DE 10 2005 021 227
A1 beschreibt eine Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
in einem Kraftfahrzeug mit einer Steuereinheit, einem Starterrelais,
einem Starterritzel und einem Startermotor. Das Starterrelais spurt
in einer ersten Stufe das Starterritzel in den Zahnkranz der Brennkraftmaschine
ein, wobei das Starterrelais für eine reduzierte Kraft
mit einem reduzierten Strom bestromt wird und in einer zweiten Stufe
das Starterrelais mit einem erhöhten Strom bestromt wird,
damit ein Anker des Starterrelais einen Schaltkontakt für
den Startermotor mit voller Kraft schließt. Zwei Schaltstufen
sind im Starterrelais somit durch eine definierte Stromregelung
realisiert.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltungsanordnung
und ein Herstellungsverfahren der eingangs genannten Art derart
weiterzubilden, so dass eine Einspur- und eine Schaltvorrichtung
von einer Startvorrichtung sicher betreibbar sind.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird
die Aufgabe durch den Gegenstand der Patentansprüche 1,
7 und 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich
aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ein
der Erfindung zugrunde liegender Gedanke ist, ein herkömmliches
Starterrelais mit einer kombinierten Einspur- und Schaltfunktion
aufzulösen, um für einen Start-Stopp-Betrieb einen
sicher ausführbaren Betriebsbereich zu schaffen. Um die Funktion
des Einspurens und des Schaltens des Startermotors sicherer ausführen
zu können, ist die Einspurvorrichtung und die Schaltvorrichtung
jeweils mit einer einzelnen Wicklung ausgebildet.
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Die
Einspurvorrichtung, die Schaltvorrichtung und der Startermotor werden
von einer Startersteuerung angesteuert, die einen Mikrocomputer
umfasst.
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Die
Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Schaltvorrichtung
mit einem Massepotential von der Fahrzeugkarosserie elektrisch schaltbar
und verbindbar ist. Somit ist ein sicherer Betrieb durch eine definierte
zuverlässige Bestromung der Schaltvorrichtung mit einer
Schaltwicklung als Relaiswicklung bei einem Start-Stopp-Betrieb
möglich. Eine Fehlfunktion der Schaltvorrichtung wird insbesondere
bei einem Start-Stopp-Betrieb vermieden.
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Bei
einem Start-Stopp-Betrieb gemäß einer besonderen
Betriebsstrategie ist vorgesehen, den Startermotor erst zu beschleunigen
und dann in den Zahnkranz einer auslaufenden Brennkraftmaschine einzuspuren.
Ein beschleunigter Startermotor verändert durch seine elektromotorische
Kraft das Massepotentials der Brennkraftmaschine, da er an dieses Massepotential
geschaltet ist. Das veränderte Massepotential der Brennkraftmaschine
führt dazu, dass eine Schaltwicklung von der Schaltvorrichtung, die
auch mit dem Massepotential der Brennkraftmaschine verbunden wäre,
somit nicht mehr sicher steuerbar wäre. Dadurch, dass die
Schaltvorrichtung mit der Schaltwicklung an das Massepotential der
Fahrzeugkarosserie verbunden ist, ist eine Bestromung der Schaltvorrichtung
unabhängig vom Betrieb des Startermotors möglich.
Die Schaltwicklung wird sicher in allen Betriebsbereichen auch bei
vorher beschleunigtem Startermotor angesteuert.
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Gemäß besonderen
Start-Stopp-Betriebsstrategien wird also der Startermotor bereits
im Auslaufen der Brennkraftmaschine durch eine Ansteuerung von der
Startersteuerung beschleunigt. Erst nach einem Einspuren eines vom
Startermotor angetriebenen Starterritzels in den Zahnkranz der Brennkraftmaschine
wird der Startermotor durch Schließen einer Kontaktbrücke
in der Schaltvorrichtung von dieser mit einem maximalen Strom von
der Batterie zum Starten der Brennkraftmaschine beaufschlagt.
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Gemäß einer
die Erfindung weiterbildenden Ausführungsform, um eine
volle Funktionalität zu gewährleisten, ist die
Einspurvorrichtung mit einer Einspurwicklung als Relaiswicklung
im Strompfad an das Massepotential der Fahrzeugkarosserie geschaltet.
Dies hat den Vorteil, dass im Falle von einem Kabelbruch keine Ausgleichsströme
innerhalb der Startersteuerung auftreten, die zu einer Zerstörung
oder Beschädigung der Startersteuerung führen
können oder zu einer nicht beabsichtigten Bestromung der Schaltvorrichtung
mit der Schaltwicklung.
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Gemäß einer
die Erfindung weiterbildenden Ausführungsform sind die
Schaltvorrichtung, insbesondere die Einspurvorrichtung parallel
zur Schaltung der Startersteuerung an das Massepotential der Fahrzeugkarosserie
geschaltet. Eine direkte Schaltung an das Massepotential der Fahrzeugkarosserie hat
den Vorteil, dass die Funktion der Schalt- und Einspurvorrichtung
unabhängig von der elektrischen Leitfähigkeit
des Massekabels der Startersteuerung gewährleistet ist.
Die Potentialtrennung ist erforderlich, um Ausgleichsströme,
die bei konventioneller Anbindung zwischen Motor- und Fahrzeugmasse
bei Kabelbruch zum Massepotential der Brennkraftmaschine (Kl31s)
oder real vorkommenden Masseversätzen über die
Startersteuerung ausbilden würden, auszuschließen
und ein hierdurch verursachtes Öffnen, d. h. Durchschalten,
der Leistungsschalter zu unterbinden. Diese Ausführungsform
ist bei Starterrelais gemäß dem Stand der Technik
so nicht realisierbar.
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Die
Versorgung und die Masseanbindung zur Ansteuerung der Relaiswicklungen
erfolgen über die Anschlüsse Kl30 sowie Kl50c
und Kl31 der Startersteuerung, um die aufgespannten Flächen
hinsichtlich einer optimierten elektromagnetischen Verträglichkeit
(EMV) minimal zu halten.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform sind die Schaltvorrichtung
und insbesondere die Einspurvorrichtung über die Startersteuerung
an das Massepotential der Fahrzeugkarosserie geschaltet. Eine sogenannte „Durchschleifung” in
der Startersteuerung hat den Vorteil, dass der Verkabelungs- und
Montageaufwand bei einem Fahrzeug reduziert wird. Kabelmaterial
und Gewicht lassen sich somit einsparen.
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Um
die Schaltvorrichtung sicher und unabhängig vom Betrieb
der Startersteuerung, die primär für einen Start-Stopp-Betrieb
vorgesehen ist, ansteuern zu können, ist bevorzugt die
Schaltvorrichtung in einer ersten Schaltung für einen Schlüsselstart
durch Schalten eines ersten Schalters und in einer zweiten Schaltung
für einen Start-Stopp-Betrieb durch Schalten eines zweiten
Schalters bestrombar.
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Gemäß einer
weiteren besonderen Ausführungsform ist für einen
Start-Stopp-Betrieb ein erster Schalter zur separaten Bestromung
der Einspurvorrichtung in der Startersteuerung ausgebildet und ein weiterer
Schalter vorgesehen, um die Einspurvorrichtung und die Schaltvorrichtung
gleichzeitig zu bestromen, wobei ein zweiter Schalter im Strompfad
der Schaltvorrichtung die Schaltvorrichtung mit dem Massepotential
der Fahrzeugkarosserie verbindet. Der zweite Schalter ist für
eine sichere Schaltung der Schaltvorrichtung vorgesehen, um bei
einer funktionalen Startersteuerung die Schaltwicklung aktiv gegen
das Massepotential der Fahrzeugkarosserie zu schalten.
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Die
Aufgabe wird ferner mittels einer Schaltungsanordnung dadurch gelöst,
dass die Schaltvorrichtung durch Schalten eines Schalters sowohl
für einen Schlüsselstart als auch bei einem Start-Stopp-Betrieb
bestrombar ist. Vorzugsweise wird sowohl für den Schlüsselstart,
als auch für den Start-Stopp-Betrieb mit jeweils einem
eigenen ersten Schalter die Einspurvorrichtung bestromt und die Schaltvorrichtung
mit einem gemeinsamen zweiten Schalter bestromt, bei gleichzeitiger
Freigabe durch den jeweiligen ersten Schalter. Der zweite Schalter schaltet
somit die Schaltvorrichtung aktiv gegen das Massepotential der Fahrzeugkarosserie.
Der zweite Schalter ist ein elektronischer Leistungsschalter und ist
von einem Mikrocomputer ansteuerbar. Diese Ausführungsform
spart somit Bauteile ein. Der zweite Schalter ist je nach Ausführungsform
entweder in der Motorsteuerung oder in der Startersteuerung ausgebildet.
Die Motorsteuerung ist sowohl für den Schlüsselstart
als auch für den Start-Stopp-Betrieb aktiv, da sie an die
Startersteuerung Startinformationen oder Startimpulse vermittelt,
um die Einspurvorrichtung und die Schaltvorrichtung zu schalten.
Vorteilhafterweise ist der Schalter in der Startersteuerung vorgesehen,
um sowohl für den Start-Stopp-Betrieb als auch für
einen Schlüsselstart betätigt zu werden.
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Die
Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Herstellen einer Schaltungsanordnung
von einer Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
in einem Kraftfahrzeug dadurch gelöst, dass die Schaltvorrichtung
mit einem Massepotential der Fahrzeugkarosserie direkt oder indirekt über
die Startersteuerung verbunden werden. Somit ist ein Fahrzeug herstellbar,
das unter Beibehaltung heutiger Verdrahtungskonzepte ohne eine konstruktive
Anpassung von der Motorsteuerung und einem großen Aufwand eines
Starterrelais für einen Startermotor relativ einfach mit
einer Zusatzfunktion für einen Start-Stopp-Betrieb ergänzt
werden kann. Durch die Bezugnahme des Massepotentials von der Fahrzeugkarosserie
ist das Starterrelais, das in einer ersten Stufe die Realisierung
einer Einspurvorrichtung und in einer zweiten Stufe die Funktion
einer Schaltvorrichtung übernimmt, somit sicher ansteuerbar, auch
bei einem Start-Stopp-Betrieb mit erhöhter Funktionalität,
d. h. wenn der Startermotor entgegen einem herkömmlichen
Schlüsselstart zuerst beschleunigt wird und dann eingespurt
wird.
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Gemäß einem
besonders bevorzugtem Verfahren wird die Einspurvorrichtung mit
einem Massepotential der Fahrzeugkarosserie direkt oder indirekt über
die Startersteuerung verbunden. Somit wird die Ansteuerung der Einspurvorrichtung
sicher, da ein Einfluss durch einen bestromten Startermotor vermieden
wird, der das Massepotential der Brennkraftmaschine ändern
könnte.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch
zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand mehrer Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
schematischen Schaltplan einer Schaltungsanordnung gemäß einer
ersten besonderen Ausführungsform,
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2 einen
schematischen Schaltplan einer Schaltungsanordnung gemäß einer
zweiten besonderen Ausführungsform,
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3 einen
schematischen Schaltplan einer Schaltungsanordnung gemäß einer
dritten besonderen Ausführungsform und
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4 einen
schematischen Schaltplan einer Schaltungsanordnung gemäß einer
vierten besonderen Ausführungsform.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Die 1 zeigt
eine Schaltungsanordnung von einer Startvorrichtung 1 zum
Starten einer Brennkraftmaschine 2, mittels der ein von
einem Startermotor 3 angetriebenes Starterritzel 4 in
einen Zahnkranz 5 der Brennkraftmaschine 2 eingespurt
und beschleunigt wird. Die Schaltungsanordnung weist eine erste
Schaltung 100 und eine zweite Schaltung 200 mit
einer Startersteuerung 6 zur Ansteuerung der Startvorrichtung 1 auf.
Die erste Schaltung 100 ist für einen Start mit
einem Zündschlüssel, für einen sogenannten
Schlüsselstart, vorgesehen und die zweite Schaltung 200 ist
für einen Start-Stopp-Betrieb und gegebenenfalls eine Kurbeiwellenpositionierung
der Brennkraftmaschine 2 vorgesehen.
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Die
Startvorrichtung 1 umfasst ein Starterrelais 7.
Das Starterrelais 7 ist in der 1 mit zwei
separaten Relaiswicklungen, einer Einspurwicklung 81 und
einer Schaltwicklung 91, dargestellt. Die Einspurwicklung 81 und
die Schaltwicklung 91 sind, gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform entgegen der Darstellung in
der 1, koaxial hintereinander angeordnet, so dass
der magnetische Fluss der Wicklungen sich auf koaxial hintereinander
angeordnete Anker 84 und 94 auswirken kann. Ein
derartiger Aufbau hat den Vorteil, dass die Startvorrichtung in den
Bauraummaßen einem herkömmlichen Starterrelais 7 mit
einer Doppelfunktion entspricht und somit sowohl fahrzeugseitig
als auch bei der Herstellung der Startervorrichtung 1 keine
großen Änderungen vorgenommen werden müssen.
Die Einspurvorrichtung 8, ist wie herkömmlich
vorgesehen, an ein Massepotential 12 der Brennkraftmaschine 2 hinter der
Erregerwicklung 32 von dem Startermotor 3 geschaltet.
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Die
Startersteuerung 6 weist einen Schalter S4 auf, um die
Einspurvorrichtung 8 allein anzusteuern. Mit einem Schalter
S5 wird sowohl die Einspurvorrichtung 8 als auch die Schaltvorrichtung 9 im Start-Stopp-Betrieb
bestromt.
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Erfindungsgemäß ist
die Schaltwicklung 91 der Schaltvorrichtung 9 über
einen Schalter S6 in der Startersteuerung 6 mit einem Massepotential 20 der Fahrzeugkarosserie
elektrisch schalt- und verbindbar. Dies hat den Vorteil, dass die
Schaltwicklung 91 der Schaltvorrichtung 9 sicher
ansteuerbar ist und nicht im Start-Stopp-Betrieb durch ein Bestromen des
Startermotors 3 und somit durch eine Änderung des
Massepotentials 12 der Brennkraftmaschine 2 beeinflusst
wird. Die elektromotorische Kraft eines laufenden Startermotors 3 würde
bei einer Schaltung an das Massepotential 12 der Brennkraftmaschine ein
zuverlässiges Schalten der Schaltwicklung 91 nicht
sicherstellen. Die Startersteuerung 6 weist ferner für
den Schalter S4 und S5 sowie für eine Steuereinrichtung 30 und
einen Startermotor 3 einen redundanten Sicherheitsschalter
S0 auf, mittels dem die Startersteuerung 6 bei Fehlfunktionen
abgeschaltet werden kann. Die Versorgung des Starterrelais 7 für den
Start-Stopp-Betrieb erfolgt am Anschluss KL30 von der Startersteuerung 6.
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Zur
sicheren Schaltung im Start-Stopp-Betrieb ist die Schaltwicklung 91 bei
einer aktiven Startersteuerung 6 über einen Schalter
S6 und dem Anschluss KL31 direkt am Massepotential 20 der
Fahrzeugkarosserie abgestützt. Der Schalter S6 ist wie die
Schalter S0, S4 und S5 als ein vom Mikrocomputer 13 ansteuerbarer
Transistorschalter ausgebildet. Die Schalter S0, S4, S5 und S6 sind
von einem in der Startersteuerung gemeinsamen Mikrocomputer 13 mit
einem Programmspeicher 14 ansteuerbar. Sowohl für
einen Schlüsselstart als auch für einen Start-Stopp-Betrieb
steht die Startersteuerung 6 mit der Motorsteuerung 11 über
eine Informationsleitung 19 in Informationskontakt, um
den Schalter S6 rechtzeitig definiert zu schließen bzw.
zu öffnen und bei einem Start-Stopp-Betrieb den Startermotor 3 definiert anzusteuern.
Die Einspurwicklung 81 wird über einen Schalter
S4 und die Schaltwicklung 91 über den Schalter
S5 definiert bestromt.
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Um
die Schaltvorrichtung 91 sicher zu schalten und vor Beschädigung
zu schützen, sowie um eine starke Erwärmung des
Starterrelais 7 zu verhindern und Strom vom Bordnetz zu
sparen, wird bevorzugt der Schalter S5 und S6 nur kurzzeitig im
Millisekundenbereich eingeschaltet und danach wieder Schalter S4
aktiviert. Der Millisekun denbereich reicht aus, um eine Kontaktbrücke 93 in
der Schaltvorrichtung 9 zu schließen. Der Schalter
S6 kann zeitlich gesteuert geschlossen werden oder durch eine Auswertevorrichtung
geregelt angesteuert werden, wobei vorher überprüft
wird, zum Beispiel durch Messung von Stromkennwerten des Startermotors 3,
ob die Kontaktbrücke 93 geschlossen ist. Es ist
auch möglich, die Auswertung der Stromkennwerte entweder nach
Ablauf einer Zeitsteuerung oder parallel zur Zeitsteuerung auszuführen.
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Damit
die Brennkraftmaschine 2 unabhängig von der Startersteuerung 6 gestartet
werden kann, steuert die Motorsteuerung 11 ein Schaltrelais 10 an, mittels
dem die Einspurwicklung 81 und die Schaltwicklung 91 parallel
und direkt von der Batterie 17 bestromt werden. Die Schaltwicklung 91 ist
dann vor der Erregerwicklung 32 des Startermotors 3 an
das Massepotential 12 der Brennkraftmaschine 2 geschaltet.
Die Schaltwicklung 91 wird stromlos, wenn sie die Kontaktbrücke 93 geschlossen
wird. Der Anker 94 schließt die Kontaktbrücke 93,
sobald das Schaltrelais 10 einen Strom von der Batterie 17 freigibt.
Nur wenn der Schalter S6 der Startersteuerung 6 durchschaltet
ist die Schaltwicklung 91 an dem Massepotential 20 über
den Anschluss KL31 abgestützt.
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Für
den Start-Stopp-Betrieb bestromt eine Steuereinrichtung 30 den
Startermotor 3 mit einem definierten Strom. Die Steuereinrichtung 30 ist
hinter dem redundanten Sicherheitsschalter S0 geschaltet und wird
vom Mikrocomputer 13 der Startersteuerung 6 angesteuert.
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Die 2 zeigt
eine weitere besondere Ausführungsform von der 1,
bei der zur Vermeidung von Ausgleichsströmen innerhalb
der Startersteuerung 6, die zu einer Zerstörung
oder Beschädigung oder zu einem ungewollten Schalten des
Schalters S5 führen können, die Einspurwicklung 81 der
Einspurvorrichtung 8 mit dem Massepotential 20 der Fahrzeugkarosserie
verbunden ist und nicht mehr, wie in 1 gezeigt,
mit dem Massepotential 12 der Brennkraftmaschine 2 verbunden
ist. Wird der Schalter S6 durchgeschaltet, so ist auch die Schaltwicklung 6 mit
dem Massepotential 20 der Fahrzeugkarosserie verbunden.
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Die 3 zeigt
eine weitere besondere Ausführungsform von der 1.
Gemäß dieser Ausführungsform ist der
Schalter S5 und S6 von der 1 und 2 zu
einem Schalter S5 zusammengefasst. Der Schalter S5 liegt somit im
Strompfad der Schaltwicklung 91 und wird sowohl für
einen Start-Stopp-Betrieb als auch für einen Schlüsselstart geschaltet.
Für die Schaltwicklung 91 ist somit ein elektronischer
Schalter S5 beispielsweise in Form eines Transistors bzw. MOSFETs
in der Startersteuerung 6 angeordnet. Ein Schalter S5 wird
von einem Mikrocomputer 13 mit einem Programmspeicher 14 in
der Startersteuerung 6 angesteuert. Für einen Schlüsselstart
steht die Startersteuerung 6 mit einer Motorsteuerung 11 über
ein Bussystem oder einer direkten Informationsleitung 19 in
Informationskontakt. Bei einem Schlüsselstart wird die
Einspurwicklung 81 durch Bestromen von einem Schaltrelais 10 von
der Motorsteuerung 11 mit Strom beaufschlagt. Die Schaltwicklung 91 wird
zusätzlich durch Schließen des in der Startersteuerung 6 angeordneten
Schalters S5 bestromt.
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Somit
ist der Schlüsselstart in Abhängigkeit einer aktiven
Startersteuerung 6 ausführbar, dafür werden
zusätzliche Bauteile für eine Schaltvorrichtung 9,
wie beispielsweise ein zusätzliches Schaltrelais, das neben
dem Schaltrelais 10, von der Motorsteuerung 11 angesteuert
würde, eingespart.
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Im
Start-Stopp-Betrieb wird in einer ersten Stufe durch den Schalter
S4 die Einspurwicklung 81 bestromt und durch zusätzliches
Schalten wird in einer zweiten Stufe durch den Schalter S5 die Schaltwicklung 91 bestromt.
Die Einspurwicklung 81 ist an das Massepotential 12 der
Brennkraftmaschine geschaltet und die Schaltwicklung 91 ist über
den Schalter S5 an dem Massepotential 20 der Fahrzeugkarosserie
abgestützt.
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Die 4 zeigt
eine weitere besondere Ausführungsform der Schaltungsanordnung
mit einer erfindungsgemäßen Startersteuerung 6,
die das erfindungsgemäße Verfahren ausführen
kann.
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Gemäß der
in der 4 gezeigten besonderen Ausführungsform
ist ebenfalls ein Schalter S5 für die Schaltwicklung 91 für
einen Start-Stopp-Betrieb und für einen Schlüsselstart,
wie zur 3 beschrieben, vorgesehen. Dies
hat den Vorteil, dass heute übliche Verdrahtungskonzepte
mit nur einem Schaltrelais 10 ohne eine konstruktive Anpassung
der Motorsteuerung 11 beibehalten werden können.
Die Zusatzfunktion eines Start-Stopp-Betriebs wird durch die Startersteuerung 6 geschaffen.
Die 4 umfasst ferner die Vorteile der besonderen Ausführungsform
gemäß der 2. Es ist
also eine Kombination der besonderen Ausführungsformen
der 1 bis 3. Die Einspurwick lung 81 ist
durch eine sogenannte „Durchschleifung” am Anschluss Kl31
von der Startersteuerung 6 mit dem Massepotential 20 der
Fahrzeugkarosserie verbunden. Somit ergibt sich ein erfindungsgemäßes
Herstellungsverfahren einer Schaltungsanordnung, die Schaltwicklung 91 und
gegebenenfallszusätzlich die Einspurwicklung 81 entweder
direkt an das Massepotential 20 der Fahrzeugkarosserie
oder indirekt über die Startersteuerung 6 zu verbinden.
Alle Figuren zeigen lediglich schematische nicht maßstabsgerechte
Darstellungen. Im Übrigen wird insbesondere auf die zeichnerische
Darstellungen für die Erfindung als Wesentlich verwiesen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005021227
A1 [0005]