-
Die
Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren, das Informationen über eine
zum Einparken eines Kraftfahrzeugs geeignete Parklücke bereitstellt.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Einparkassistenzvorrichtung
eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Einparkassistenzvorrichtung.
-
Stand der Technik
-
Fahrerassistenzverfahren
der eingangs genannten Art sind bekannt, insbesondere umfassend eine
Einparkhilfe. Das Fahrerassistenzverfahren stellt somit Informationen über die
zum Einparken des Kraftfahrzeugs geeignete Parklücke bereit, basierend auf welchen
die Einparkhilfe einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem Einparkvorgang
des Kraftfahrzeugs unterstützen
kann. Bekannt sind beispielsweise verschiedene Einparkfunktionen,
ausgehend von semiautonomen Funktionen, welche Hinweise an den Fahrer
geben, wie das Fahrzeug in die Parklücke manövriert werden kann. Ebenso
sind selbstlenkende Funktionen, welche die Querführung des Kraftfahrzeugs, also
das Lenken, automatisch durchführen
und dem Fahrer nur die Längsführung, also
eine Steuerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, überlassen
bis hin zu automatischen Einparksystemen, welche sowohl die Längs- als
auch die Querführung
während
des Einparkvorgangs übernehmen,
realisierbar. Zur Umsetzung dieser Einparkhilfen müssen jedoch
zunächst
die Informationen über
die Parklücke
vorhanden sein. Üblicherweise
verfügt
das Kraftfahrzeug über
eine umfangreiche Sensorausstattung, welche beispielsweise mindestens
eine Abstandsmessvorrichtung aufweist. Soll in eine Längsparklücke eingeparkt
werden, so muss das Kraftfahrzeug diese zunächst passieren, um die Abmessungen
der Längsparklücke mittels
der Abstandsmessvorrichtung zu bestimmen. Anschließend kann
das Kraftfahrzeug unter Zuhilfenahme der Einparkhilfe eingeparkt
werden. Während
dem Einparkvorgang können
die Informationen über
die Parklücke
aufgrund neuer Informationen von der Abstandsmessvorrichtung beziehungsweise
Sensoren der Sensorausstattung aktualisiert und somit auf Veränderungen
in der Umgebung des Kraftfahrzeugs reagiert werden. Die Einparkhilfe
beruht also auf den Informationen über die zum Einparken des Kraftfahrzeugs
geeignete Parklücke,
die von dem Fahrerassistenzverfahren zur Verfügung gestellt werden müssen. Bisher
ist somit stets eine Vermessung der Parklücke vor Anwendung der Einparkhilfe
notwendig.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Demgegenüber weist
das Fahrerassistenzverfahren mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen
den Vorteil auf, dass vor dem Einparkvorgang keine vollständige Vermessung
der Parklücke
mittels Sensoren oder der Abstandsmessvorrichtung des Kraftfahrzeugs
vorgenommen werden muss beziehungsweise diese lediglich unterstützend notwendig ist.
Ferner soll die Genauigkeit der Informationen über die Parklücke erhöht werden.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht,
indem das Kraftfahrzeug über ein
erstes Kommunikationssystem zur Kommunikation mit zumindest einem
weiteren Kraftfahrzeug und/oder ein zweites Kommunikationssystem
zur Kommunikation mit einer Zentralstelle verfügt und dass mittels des ersten
und/oder des zweiten Kommunikationssystems zumindest ein Teil der
Informationen über
die Parklücke
empfangen und/oder gesendet werden. Das Kraftfahrzeug kann also
mittels des ersten Kommunikationssystems Informationen über die
Parklücke
von dem weiteren Kraftfahrzeug empfangen und/oder an dieses senden.
Ebenso ist über das
zweite Kommunikationssystem eine Kommunikation mit der Zentralstelle
möglich.
Die Zentralstelle kann beispielsweise Informationen über die
Parklücke
von dem zumindest einen weiteren Kraftfahrzeug zwischenspeichern
und bei Bedarf dem Kraftfahrzeug mittels des zweiten Kommunikationssystems zur
Verfügung
stellen. Das Kraftfahrzeug und das weitere Kraftfahrzeug senden
also Informationen über
die Parklücke
an die Zentralstelle, welche diese bei Bedarf verteilen kann. Die
Kommunikation mit der Zentralstelle ist insofern vorteilhaft, als
dass die Kraftfahrzeuge nicht ständig
untereinander kommunizieren müssen,
was insbesondere bei einem geparkten Kraftfahrzeug von Nachteil
wäre. Das
erste und/oder das zweite Kommunikationssystem können auf verschiedenen Verfahren
basieren. Beispielsweise kann ein GSM-System, ein WLAN-System und/oder
ein Kurzstreckenkommunikationssystem zum Einsatz kommen. Beispielsweise
kann auch ein in dem Kraftfahrzeug befindliches Mobiltelefon zur
Durchführung der
Kommunikation verwendet werden. Das Kraftfahrzeug empfängt somit
mittels des ersten und/oder des zweiten Kommunikationssystems zumindest
einen Teil der Informationen über
die Parklücke und/oder
sendet diese. Werden die Informationen über die Parklücke vollständig von
dem weiteren Kraftfahrzeug und/oder der Zentrale zur Verfügung gestellt,
so ist keinerlei Vermessungsvorgang der Parklücke durch das Kraftfahrzeug
vonnöten.
Die dazu notwendige Sensorik, beispielsweise in Form der Abstandsmessvorrichtung,
kann also vollständig entfallen
beziehungsweise deutlich einfacher ausgeführt sein. Daraus ergibt sich
ein Kostenvorteil des Kraftfahrzeugs. Das Fahrerassistenzverfahren
kann weiterhin die Informationen über die Parklücke schneller
bereitstellen, da keine Vorbeifahrt an der Parklücke notwendig ist, um diese
zu vermessen. Ebenso können
Informationen über
eine Parklücke vorliegen,
welche bereits hinter dem Fahrzeug liegt oder noch beabstandet vor
ihm.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug
und/oder das weitere Kraftfahrzeug Mittel zur Bestimmung seiner Position
und/oder Ausrichtung und/oder eine Abstandsmessvorrichtung, insbesondere
zur Auswertung der Informationen über die Parklücke, verwendet.
Das Kraftfahrzeug und/oder das weitere Kraftfahrzeug besitzt/besitzen
also die Möglichkeit,
seine/ihre Position und/oder Ausrichtung zu bestimmen. Ersteres
kann beispielsweise mittels eines GPS-Systems oder äquivalenten
Systemen vorgesehen sein. Die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs wird
ebenfalls durch geeignete Mittel bestimmt, beispielsweise einem,
insbesondere magnetischen, Kompass und/oder einem Gyroskop, zum
Beispiel einem Kreiselsystem. Weiterhin kann zumindest eine Abstandsmessvorrichtung
zur Erfassung von Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs
vorgesehen sein. Beispiele für
Abstandsmessvorrichtungen sind Sonar-, Infrarot-, Laser-, Radar-
und/oder bilderfassende Systeme. Je nach Ausrichtung der Abstandsmessvorrichtung
kann ein bestimmter Bereich des Kraftfahrzeugs beobachtet werden.
Beispielsweise kann die Abstandsmessvorrichtung eingesetzt werden,
um einen Frontbereich, einen Heckbereich und/oder einen Seitenbereich
des Kraftfahrzeugs zu überwachen.
Dies erfolgt insbesondere zur Kollisionsvermeidung, wobei der Fahrer
des Kraftfahrzeugs bei Erfassen eines Hindernisses durch die Abstandsmessvorrichtung
beziehungsweise bei Unterschreiten eines festlegbaren Abstands von
dem Hindernis darüber
informiert wird beziehungsweise in die Steuerung des Kraftfahrzeugs
eingegriffen wird. Die Mittel zur Bestimmung der Position und/oder
Ausrichtung und/oder die Abstandsmessvorrichtung des Kraftfahrzeugs
können
zur Auswertung der Informationen über die Parklücke verwendet
werden. Beispielsweise können
die von dem weiteren Kraftfahrzeug und/oder der Zentrale empfangenen
Informationen damit aktualisiert und/oder präzisiert werden. Ebenso ist
es möglich,
die Position des Kraftfahrzeugs relativ zu der Parklücke zu erkennen
und, wenn mehrere Parklücken
verfügbar
sind, die nächstliegende
auszuwählen.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug die
Informationen über
die Parklücke
von dem weiteren, insbesondere geparkten, Kraftfahrzeug und/oder
der Zentralstelle erhält. Das
weitere Kraftfahrzeug und/oder die Zentralstelle sendet dem Kraftfahrzeug
also Informationen über die
Parklücke.
Dabei kann das weitere Kraftfahrzeug geparkt und die Parklücke beispielsweise
benachbart zu dem weiteren, geparkten Kraftfahrzeug angeordnet sein.
Dabei kann bereits Position und/oder Ausrichtung des Kraftfahrzeugs
berücksichtigt
werden. Das heißt,
dass dem Kraftfahrzeug lediglich Informationen über eine Parklücke übermittelt
werden, welche sich in seiner Umgebung und seiner Fahrtrichtung
befindet. Dazu kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug dem
weiteren Kraftfahrzeug und/oder der Zentralstelle seine Position
und/oder Ausrichtung übermittelt.
Ebenso kann das erste Kommunikationssystem für die Kommunikation mit dem
zumindest in einem weiteren Kraftfahrzeug, also zum Durchführen einer
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation,
so ausgelegt sein, dass die Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug
und dem weiteren Kraftfahrzeug lediglich über geringe Entfernungen möglich ist.
Auf diese Weise kann bereits eine Einschränkung auf mögliche geeignete Parklücken erfolgen.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug nach
einem Einparken in die Parklücke
weiteren Kraftfahrzeugen und/oder der Zentralstelle Informationen über eine
weitere Parklücke
sendet. Sobald das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt ist, übermittelt
es Informationen über die
weitere Parklücke
an die weiteren Kraftfahrzeuge und/oder die Zentralstelle. Weiterhin
kann den weiteren Kraftfahrzeugen und/oder der Zentralstelle mitgeteilt
werden, dass sich das Kraftfahrzeug in der Parklücke befindet und diese damit
nicht mehr für
weitere Kraftfahrzeuge zur Verfügung
steht. Des Weiteren teilt das Kraftfahrzeug den weiteren Kraftfahrzeugen und/oder
der Zentralstelle mit, ob sich eine weitere Parklücke in seiner
Umgebung befindet und übermittelt
auch die entsprechenden Informationen über die weitere Parklücke.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Informationen über die
Parklücke
und/oder die weitere Parklücke
Abmessung, Fahrzeugform, Position und/oder Lage des Kraftfahrzeugs
und/oder des weiteren Kraftfahrzeugs enthalten. Enthalten die von
dem weiteren Kraftfahrzeug übermittelten
Informationen über
die Parklücke
und/oder die weitere Parklücke
die genannten Daten, so kann das Kraftfahrzeug auf einfache Weise
die Informationen über die
Parklücke
auswerten. Insbesondere wird durch das weitere Kraftfahrzeug die
Parklücke
zumindest einseitig begrenzt, womit, wenn Abmessung, Fahrzeugform,
Position und/oder Lage des weiteren Kraftfahrzeugs bekannt sind,
die Umgrenzung der Parklücke
zumindest bereichsweise bekannt sind. Das Kraftfahrzeug übermittelt,
insbesondere nach einem Einparken in die Parklücke, Informationen über die
weitere Parklücke,
die ebenfalls Abmessung, Fahrzeugform, Position und/oder Lage des
Kraftfahrzeugs enthalten. Diese Informationen werden über das
erste Kommunikationen weiteren Kraftfahrzeugen und/oder über das
zweite Kommunikationssystem der Zentralstelle zur Verfügung gestellt.
Auf diese Weise stehen nach dem Einparken des Kraftfahrzeugs in
die Parklücke
den weiteren Kraftfahrzeugen beziehungsweise der Zentralstelle die
Informationen über
die weitere Parklücke
zur Verfügung.
Zu der Abmessung zählen
beispielsweise Höhe,
Breite und Länge
des Kraftfahrzeugs und zu der Fahrzeugform abgerundete Ecken des
Kraftfahrzeugs, Informationen über
eine Anhängerkupplung
und andere Anbauten und Merkmale. Aus diesen Daten kann das Fahrerassistenzverfahren
die Lage und/oder Größe der Parklücke bestimmen.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Informationen über die
Parklücke
Daten der Abstandsmessvorrichtung aufweisen. Das Kraftfahrzeug kann
also auch Daten der Abstandsmessvorrichtung von dem weiteren Kraftfahrzeug
und/oder der Zentralstelle empfangen beziehungsweise an dieses/diese
senden. Auf diese Weise können
mehrere Abstandsmessvorrichtungen des Kraftfahrzeugs, des weiteren
Kraftfahrzeugs und/oder von weiteren Kraftfahrzeugen miteinander
verknüpft
und gemeinsam ausgewertet werden. Auf diese Weise kann beispielsweise
das Kraftfahrzeug Daten der Abstandsmessvorrichtungen mehrerer weiterer
Kraftfahrzeuge empfangen und somit detaillierte Informationen über die
Parklücke
bestimmen, ohne dass die Parklücke
mittels der Abstandsmessvorrichtung des Kraftfahrzeugs vermessen
worden wäre.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Zentralstelle die
Informationen über
die Parklücke
bei Bedarf an das Kraftfahrzeug sendet. Das Kraftfahrzeug kann der
Zentralstelle über
das zweite Kommunikationssystem mitteilen, wo es sich gerade befindet
und dass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs auf der Suche nach einer
Parklücke
befindet. In diesem Fall kann die Zentralstelle aus den dort vorliegenden
Parklückeninformationen
die Informationen über
die geeignete Parklücke
heraussuchen und an das Kraftfahrzeug übermitteln. Auf diese Weise
muss nicht eine stete Kommunikation zwischen Kraftfahrzeug und der
Zentralstelle vorliegen.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Informationen über die
Parklücke
verwendet werden, um einen Fahrer bei einem Einparkvorgang zu unterstützen und/oder
das Kraftfahrzeug zumindest teilweise automatisch einzuparken. Es
ist also eine Parkhilfe vorgesehen, die Bestandteil des Fahrerassistenzverfahrens
ist. Diese kann dem Fahrer, basierend auf den Informationen über die
Parklücke, Anweisungen
zum Einparken in die Parklücke
zur Verfügung
stellen. Die Parkhilfe kann den Fahrer auch lediglich warnen, wenn
sich ein Hindernis in der Umgebung befindet, also beispielsweise
eine Begrenzung der Parklücke.
Neben einer reinen informierenden Funktion der Parkhilfe kann auch
vorgesehen sein, dass die Parkhilfe das Kraftfahrzeug halbautomatisch
in der Parklücke
parkt. Ebenso kann ein automatisches Einparksystem vorgesehen sein, wobei
die Parkhilfe die Längs-
und Querführung
während
des Einparkens übernimmt.
-
Die
Erfindung umfasst weiterhin eine Einparkassistenzvorrichtung eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Anwendung des Fahrerassistenzverfahrens
gemäß den vorstehenden
Ausführungen,
zur Unterstützung
eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und/oder zum zumindest teilweise
automatischen Einparken des Kraftfahrzeugs. Dabei ist ein erstes Kommunikationssystem
zur Kommunikation mit zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug und/oder
ein zweites Kommunikationssystem zur Kommunikation mit einer Zentralstelle
vorgesehen und weiter, dass die Einparkassistenzvorrichtung mittels
des ersten und/oder zweiten Kommunikationssystems Informationen über die
Parklücke
enthält
und/oder bereitstellt. Die Einparkassistenzvorrichtung kann gemäß den vorstehenden
Ausführungen
weitergebildet sein.
-
Die
Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einer Einparkassistenzvorrichtung,
insbesondere gemäß den vorstehenden
Ausführungen
und/oder zur Anwendung des Fahrerassistenzverfahrens gemäß den vorstehenden
Ausführungen.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne
dass eine Beschränkung
der Erfindung erfolgt. Es zeigt die einzige Figur ein Kraftfahrzeug
sowie eine zum Einparken des Kraftfahrzeugs geeignete Parklücke, welche
zwischen zwei weiteren Kraftfahrzeugen angeordnet ist.
-
Ausführungsform(en)
der Erfindung
-
Die
Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das sich in Richtung eines
Pfeils 2 bewegt. In Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 1 befindet
sich eine Parklücke 3,
welche zum Einparken des Kraftfahrzeugs 1 geeignete Abmessungen
aufweist. Die Parklücke 3 ist durch
ein erstes weiteres Kraftfahrzeug 4, ein zweites weiteres
Kraftfahrzeug 5 sowie einen Fahrbahnrand 6 begrenzt.
Das Kraftfahrzeug 1 sowie die weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 weisen
jeweils ein erstes Kommunikationssystem (nicht dargestellt) zur
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
auf. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 1 mit dem ersten
weiteren Kraftfahrzeug 4 und dem zweiten weiteren Kraftfahrzeug 5 kommunizieren
kann. Das erste weitere Kraftfahrzeug 4 weist in seinem
Bug 7 eine Abstandsmessvorrichtung 8 auf, während das
zweite Kraftfahrzeug 5 in seinem Heck 9 eine ebensolche
Abstandsmessvorrichtung 10 aufweist. Die Abstandsmessvorrichtungen 8 und 10 können beispielsweise als
Radarsystem ausgebildet sein.
-
Mittels
der Abstandsmessvorrichtung 8 ist dem ersten weiteren Kraftfahrzeug 4 der
Abstand bis zu dem Heck 9 des zweiten weiteren Kraftfahrzeugs 5 bekannt.
Ebenso ist dem zweiten weiteren Kraftfahrzeug 5 mittels
der Abstandsmessvorrichtung 10 der Abstand zu dem Bug 7 des
ersten weiteren Kraftfahrzeugs 4 bekannt. Die weiteren
Kraftfahrzeuge 4 und 5 verfügen weiterhin über Mittel
zur Bestimmung ihrer Position, beispielsweise in Form eines GPS-Systems
(nicht dargestellt). Das erste weitere Kraftfahrzeug 4 übermittelt über das
erste Kommunikationssystem seine Position und die mittels der Abstandsmessvorrichtung 8 bestimmte
Entfernung bis zum Heck 9 des zweiten weiteren Kraftfahrzeugs 5 an
das Kraftfahrzeug 1. Das zweite weitere Kraftfahrzeug 5 verfügt ebenso über Mittel
zur Bestimmung seiner Position und übermittelt ebenfalls mittels
des ersten Kommunikationssystems die Position sowie die mittels
der Abstandsmessvorrichtung 10 bestimmte Entfernung zum
Bug 7 des ersten weiteren Kraftfahrzeugs 4 an
das Kraftfahrzeug 1.
-
Auf
diese Weise kann das Kraftfahrzeug 1, obwohl es die Parklücke 3 noch
nicht passiert hat, über
Informationen über
die Parklücke
verfügen.
In diesem Fall kann das Kraftfahrzeug 1 aus den Positionen
der weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 sowie den übermittelten
Daten der Abstandsmessvorrichtungen 8 und 10 die
Lage und Länge
der Parklücke 3 feststellen
und für
eine Parkhilfe verwenden. Zusätzlich kann
beispielsweise das erste weitere Kraftfahrzeug 4 über eine
weitere Abstandsmessvorrichtung 11 verfügen, welche den Abstand zu
dem Fahrbahnrand 6 bestimmt. Auch diese Information über die
Parklücke kann
an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt
werden. Auf Basis der nun vorliegenden Informationen kann das Kraftfahrzeug 1 eine
Begrenzung 12 der Parklücke 3 sehr
genau bestimmen und für
die Parkhilfe verwenden. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt also über eine
Einparkassistenzvorrichtung (nicht dargestellt), welche von den
weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 Informationen über die
Parklücke 3 übermittelt
bekommt, das heißt,
von diesen empfängt,
und basierend auf diesen Informationen das Kraftfahrzeug 1 automatisch einparken
kann. Zu diesem Zweck wird das Kraftfahrzeug 1 sowohl in
Längs-
als auch in Querrichtung von der Einparkassistenzvorrichtung gesteuert.
-
Zusätzlich oder
alternativ zu dem ersten Kommunikationssystem kann ein zweites Kommunikationssystem
vorliegen, welches eine Kommunikation mit einer Zentralstelle (nicht
dargestellt) ermöglicht.
In diesem Fall können
die weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 die Informationen über die
Parklücke 3 an
die Zentralstelle übermitteln
und anschließend ihre
Kommunikationssysteme deaktivieren. Das Kraftfahrzeug 1 empfängt nun
die Informationen über die
Parklücke 3,
also insbesondere über
die Begrenzung 12, von der Zentralstelle. Es ist somit
keine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und den
weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 notwendig.
-
Die
Informationen über
die Parklücke 3 können alternativ
auch zur Verfügung
stehen, wenn das Kraftfahrzeug 1 und/oder die weiteren
Kraftfahrzeuge 4 und 5 keine Abstandsmessvorrichtungen
aufweisen. Dabei werden Informationen wie Abmessungen, Fahrzeugform,
Position und/oder Lage der weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 an
das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise die Zentralstelle und
anschließend
das Kraftfahrzeug übermittelt.
Zu den Abmessungen zählen
beispielsweise Höhe,
Breite und Länge
des Kraftfahrzeugs und zu der Fahrzeugform abgerundete Ecken des
Kraftfahrzeugs, Informationen über
eine Anhängerkupplung
und andere Anbauten und Merkmale. Basierend auf diesen Informationen
können die
Informationen über
die Parklücke 3 „zusammengesetzt” beziehungsweise
bestimmt werden. Somit müssen
keine beziehungsweise nur in eingeschränktem Maß aufwendige Abstandsmessvorrichtungen an
dem Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise den weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 vorgesehen
sein. Sind diese dennoch vorhanden, können sie zur Ergänzung und/oder
Korrektur der Informationen über
die Parklücke 3,
welche aus den Abmessungen, der Fahrzeugform, Position und/oder
Lage bestimmt wurden, genutzt werden. Die Informationen über die Parklücke 3 können somit
allein aus der Position und/oder Lage der weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 bestimmt
werden.
-
Dabei
kann der Fall auftreten, dass zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 ein
weiteres Kraftfahrzeug, welches über
kein Kommunikationssystem verfügt,
geparkt und/oder ein anderes Hindernis vorhanden ist. In diesem
Fall kann es nützlich sein,
wenn das Kraftfahrzeug 1 über eine oder mehrere der Abstandsmessvorrichtungen 13, 14 und 15 verfügt, da mit
diesen das Hindernis und/oder das weitere Kraftfahrzeug bemerkt
wird. Alternativ erfolgt die Absicherung der Parklücke 3 durch
den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1. Das heißt, dieser
muss feststellen, ob die Informationen über die Parklücke 3 korrekt
sind und diese tatsächlich
zum Parken des Kraftfahrzeugs 1 geeignet ist.
-
Zusammenfassend
wird also die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder die Kommunikation
mit einer Zentralstelle zum Bereitstellen von Informationen über die
Parklücke 3 für Parkhilfen verwendet.
Herkömmliche
Parklückenvermessungssysteme
(meist auf US-Basis) können
dadurch gestützt
oder vollständig
ersetzt werden.
-
Vorteilhafterweise
sind die Informationen, welche zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und
den weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 beziehungsweise
dem Kraftfahrzeug 1 und der Zentralstelle ausgetauscht werden,
standardisiert, das heißt,
sie weisen ein einheitliches Format auf. Auf diese Weise ist ein
Anwenden der Parkhilfe herstellerübergreifend möglich. Das
Kraftfahrzeug 1 kann zusätzlich über eine vordere Abstandsmessvorrichtung 13,
eine hintere Abstandsmessvorrichtung 14 sowie zwei seitliche
Abstandsmessvorrichtungen 15 und 16 verfügen. Aufgrund
der von diesen Abstandsmessvorrichtungen 13, 14, 15 und 16 gelieferten
Daten kann während des
Einparkens in die Parklücke 3 ein
ausreichender Abstand zu den weiteren Kraftfahrzeugen 4 und 5 sichergestellt
werden beziehungsweise die Informationen über die Parklücke 3 aktualisiert
werden. Diese aktualisierten Informationen können beispielsweise auch an
die weiteren Kraftfahrzeuge 4 und 5 sowie die
Zentralstelle gesendet werden.