DE102008026509B4

DE102008026509B4 - Method and device for use in a control of a drive train of a motor vehicle

Info

Publication number: DE102008026509B4
Application number: DE102008026509A
Authority: DE
Inventors: Jörg Meissner; Florian Malchow
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2013-08-01
Anticipated expiration: 2028-05-22
Also published as: DE102008026509A1

Abstract

Verfahren zur Ermittlung des über einen Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeuges übertragenen Drehmomentes, wobei die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl eines Abschnittes des Antriebsstrangs (10) gemessen und anschließend in einen regelungstechnischen Beobachter (88) eingegeben werden, der den Zustand des Antriebsstrangabschnittes regelungstechnisch beobachtet, wobei der Beobachter (88) ein regelungstechnisches Mechanikmodell (60) des Antriebsstrangabschnittes beinhaltet, das den Antriebsstrangabschnitt als drehelastische Welle mit einer Drehsteifigkeit (72) repräsentiert, und wobei aus dem Zustand der Verdrehung der Welle in dem Beobachter (88) das über den Antriebsstrangabschnitt übertragene Drehmoment geschätzt wird, wobei der Beobachter (88) beinhaltet, dass ein Fehlermodell das Mechanikmodell (60) beeinflusst, wobei das Fehlermodell ebenfalls geschätzt und dazu verwendet wird, das geschätzte Drehmoment zu korrigieren, dadurch gekennzeichnet, dass das Mechanikmodell (60) ein Einmassenschwinger ist, der eine getriebeseitige Masse (62) aufweist, die mit einer drehelastischen Feder (66) verbunden ist, deren Drehsteifigkeit die Drehsteifigkeit (72) der Welle repräsentiert, wobei die Feder (60) ferner ein freies Ende aufweist, das mit der Ausgangsdrehzahl (50, 52) rotiert, und wobei die Ausgangsdrehzahl die Drehzahl (50, 52) angetriebener Räder (34, 36) des Antriebsstrangs (10) ist.Method for determining the torque transmitted via a drive train (10) of a motor vehicle, wherein the input rotational speed and the output rotational speed of a section of the drive train (10) are measured and subsequently input into a control-related observer (88), which observes the state of the drive train section in a controlled manner the observer (88) includes a powertrain portion control mechanical model (60) representing the driveline portion as a torsionally flexible shaft having a torsional stiffness (72), and wherein the torque transmitted from the state of rotation of the shaft in the observer (88) is transmitted through the driveline portion wherein the observer (88) includes an error model affecting the mechanics model (60), the error model also being estimated and used to correct the estimated torque, characterized in that the mechanics model (60) is a compound vibrator having a transmission side mass (62) connected to a torsionally elastic spring (66) whose torsional stiffness represents the rotational stiffness (72) of the shaft, the spring (60) further having a free end which rotates at the output speed (50, 52), and wherein the output speed is the speed (50, 52) of driven wheels (34, 36) of the drive train (10).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des über einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges übertragenen Drehmomentes, wobei die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl eines Abschnittes des Antriebsstrangs gemessen und anschließend in einen regelungstechnischen Beobachter eingegeben werden, der den Zustand des Antriebsabschnittes regelungstechnisch beobachtet, wobei der Beobachter ein regelungstechnisches Mechanikmodell des Antriebsstrangabschnittes beinhaltet, das den Antriebsstrangabschnitt als drehelastische Welle mit einer Drehsteifigkeit repräsentiert, und wobei aus dem Zustand der Verdrehung der Welle in dem Beobachter das über den Antriebsstrangabschnitt übertragene Drehmoment geschätzt wird, wobei der Beobachter beinhaltet, dass ein Fehlermodell das Mechanikmodell beeinflusst, wobei das Fehlermodell ebenfalls geschätzt und dazu verwendet wird, das geschätzte Drehmoment zu korrigieren.The present invention relates to a method for determining the torque transmitted via a drive train of a motor vehicle, wherein the input speed and the output speed of a portion of the drive train are measured and then entered into a control-technical observer, who observes the state of the drive section control technology, wherein the observer a control technology The mechanical model of the driveline portion including the driveline portion as a torsionally flexible shaft having torsional rigidity, and wherein the torque transmitted through the driveline portion is estimated from the condition of rotation of the shaft in the observer, wherein the observer includes an error model affecting the mechanical model the error model is also estimated and used to correct the estimated torque.

Ferner betrifft die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des über einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges übertragenen Drehmomentes, wobei die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl eines Abschnittes des Antriebsstrangs gemessen und anschließend in einen regelungstechnischen Beobachter eingegeben werden, der den Zustand des Antriebsabschnittes regelungstechnisch beobachtet, wobei der Beobachter ein regelungstechnisches Mechanikmodell des Antriebsstrangabschnittes beinhaltet, das den Antriebsstrangabschnitt als drehelastische Welle mit einer Drehsteifigkeit repräsentiert, und wobei aus dem Zustand der Verdrehung der Welle in dem Beobachter das über den Antriebsstrangabschnitt übertragene Drehmoment geschätzt wird.Furthermore, the invention relates to a method for determining the torque transmitted via a drive train of a motor vehicle, wherein the input speed and the output speed of a portion of the drive train are measured and then entered into a control-technical observer, who observes the state of the drive section control technology, the observer includes control mechanical model of the drive train section, which represents the driveline portion as a torsionally elastic shaft with a torsional stiffness, and from the state of rotation of the shaft in the observer, the torque transmitted via the drive train section torque is estimated.

Ferner betrifft die Erfindung einen regelungstechnischen Beobachter zur Verwendung in einer Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges, mit einem regelungstechnischen Mechanikmodell eines Antriebsstrangabschnittes, das den Antriebsstrangabschnitt als drehelastische Welle mit einer Drehsteifigkeit repräsentiert, wobei die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Antriebsstrangabschnittes gemessen und anschließend in den Beobachter eingegeben werden, der den Zustand des Antriebsstrangabschnittes regelungstechnisch beobachtet, wobei aus dem Zustand der Verdrehung der Welle in dem Beobachter das über den Antriebsstrangabschnitt übertragene Drehmoment geschätzt wird, und wobei der Beobachter beinhaltet, dass ein Fehlermodell das Mechanikmodell beeinflusst, wobei das Fehlermodell ebenfalls geschätzt und dazu verwendet wird, das geschätzte Drehmoment zu korrigieren.Furthermore, the invention relates to a control-related observer for use in a control of a drive train of a motor vehicle, with a control mechanical model of a drive train section representing the drive train section as a torsionally flexible shaft with a torsional stiffness, wherein the input speed and the output speed of the drive train section measured and then entered into the observer which monitors the state of the powertrain portion, wherein the torque transmitted through the powertrain portion is estimated from the state of rotation of the shaft in the observer, and wherein the observer includes an error model affecting the mechanics model, and the error model is also estimated and is used to correct the estimated torque.

Derartige Verfahren bzw. Vorrichtungen dienen dazu, ein in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges übertragenes Drehmoment zu schätzen.Such methods or devices serve to estimate a torque transmitted in a drive train of a motor vehicle.

Aus AT – Automatisierungstechnik 55 (2007) 3, Seiten 127–135 ist ein Verfahren zum Schätzen des in einem Antriebsstrang übertragenen Drehmomentes mittels eines regelungstechnischen Beobachters bekannt, bei dem eine Motordrehzahl und eine Raddrehzahl gemessen werden und die Trägheitsmomente des Getriebes und der radseitigen Masse sowie die Hook'sche Konstante des Antriebsstrangs und verschiedene Dämpfungsparameter des Getriebes und der Räder als konstant und bekannt vorausgesetzt werden.From AT - Automation Technology 55 (2007) 3, pages 127-135 a method for estimating the torque transmitted in a drive train by means of a control-technical observer is known in which an engine speed and a wheel speed are measured and the moments of inertia of the transmission and the wheel-side mass and the Hook's constant of the powertrain and various damping parameters of the transmission and the wheels are assumed to be constant and known.

Nachteilig bei dem bekannten Verfahren ist es, dass die Materialparameter des Antriebsstrangs schwierig zu bestimmen sind und sich im Betrieb gegenseitig beeinflussen und variieren können.A disadvantage of the known method is that the material parameters of the drive train are difficult to determine and can influence and vary each other during operation.

Aus der DE 199 43 334 A1 ist ein Verfahren zur Regelung einer Kupplung oder einer Bremse in einem Getriebe bekannt, bei dem die Kupplung oder die Bremse mit einem modellbasierten Kompensationsdruckregler geregelt wird unter Verwendung eines Beobachters, wobei der Kompensationsdruckregelkreis ein nichtlineares Kompensationsglied enthält, welches dem inversen Modell der Regelstrecke von Kupplung oder Bremse entspricht, und wobei der Beobachter Störgrößen der Kupplungsregelung auf Basis des Antriebsstrangmodells nach dem Zustandsschätzverfahren schätzt.From the DE 199 43 334 A1 a method for controlling a clutch or a brake in a transmission is known in which the clutch or the brake is controlled with a model-based compensation pressure regulator using an observer, wherein the compensation pressure control loop includes a non-linear compensation element which the inverse model of the control system of clutch or Brake corresponds and wherein the observer estimates disturbances of the clutch control based on the powertrain model according to the state estimation method.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein universelleres Verfahren und eine universell einsetzbare Vorrichtung zum Bestimmen des über einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges übertragenen Drehmomentes bereitzustellen.It is therefore an object of the present invention to provide a more universal method and a universally applicable device for determining the torque transmitted via a drive train of a motor vehicle.

Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung bei dem eingangs genannten Verfahren dadurch gelöst, dass das Mechanikmodell ein Einmassenschwinger ist, der eine getriebeseitige Masse aufweist, die mit einer drehelastischen Feder verbunden ist, deren Drehsteifigkeit die Drehsteifigkeit der Welle repräsentiert, wobei die Feder ferner ein freies Ende aufweist, das mit der Ausgangsdrehzahl rotiert, und wobei die Ausgangsdrehzahl die Drehzahl angetriebener Räder des Antriebsstrangs ist.This object is achieved according to a first aspect of the invention in the aforementioned method in that the mechanical model is a compound oscillator having a gear-side mass, which is connected to a torsionally elastic spring whose torsional stiffness represents the torsional stiffness of the shaft, wherein the spring further has a free end that rotates at the output speed, and the output speed is the driven-wheel speed of the drivetrain.

Ferner wird die obige Aufgabe gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung bei dem eingangs genannten Verfahren dadurch gelöst, dass das von einem eingangsseitigen Antriebsmotor in den Antriebsstrang eingeleitete Antriebsdrehmoment gemessen wird, und wobei die Drehsteifigkeit in dem Beobachter unter Verwendung des gemessenen Antriebsdrehmomentes geschätzt wird.Further, the above object according to a second aspect of the invention is achieved in the aforementioned method by measuring the drive torque input to the drive train from an input side drive motor, and estimating the rotation rigidity in the observer using the measured drive torque.

Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch einen eingangs genannten regelungstechnischen Beobachter, wobei das Mechanikmodell ein Einmassenschwinger ist, der eine getriebeseitige Masse aufweist, die mit einer drehelastischen Feder verbunden ist, deren Drehsteifigkeit die Drehsteifigkeit der Welle repräsentiert, wobei die Feder ferner ein freies Ende aufweist, das mit der Ausgangsdrehzahl rotiert, und wobei die Ausgangsdrehzahl die Drehzahl angetriebener Räder des Antriebsstrangs ist. Furthermore, the above object is achieved by an aforementioned control technical observer, wherein the mechanical model is a single-mass, having a gear-side mass, which is connected to a torsionally elastic spring whose torsional stiffness represents the torsional stiffness of the shaft, wherein the spring further has a free end which rotates at the output speed, and wherein the output speed is the driven-wheel speed of the powertrain.

Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass das übertragene Drehmoment unter Berücksichtigung des Fehlermodells geschätzt wird wodurch sich der Antriebsstrang besonders einfach modellieren lasst, da eine komplexe Modellierung einer radseitigen Masse entfällt.Advantage of the method according to the invention is that the transmitted torque is estimated taking into account the error model whereby the drive train can be modeled particularly simple, since a complex modeling of a wheel-side mass is eliminated.

Weiterhin kann dieses Verfahren unabhängig von dem verwendeten Antriebsstrang und einer eingelegten Gangstufe verwendet werden, da die Drehsteifigkeit des Antriebsstrangabschnittes von dem Beobachter geschätzt wird.Furthermore, this method can be used regardless of the drive train used and an engaged gear ratio, since the rotational stiffness of the drive train section is estimated by the observer.

Vorteil des regelungstechnischen Beobachters ist es, dass alle Störgrößen geschätzt werden und zur Steuerung des Antriebsstrangs zur Verfügung stehen, wobei sich der Antriebsstrang besonders einfach modellieren lässt, da eine komplexe Modellierung einer radseitigen Masse entfällt.The advantage of the control-related observer is that all disturbances are estimated and are available for controlling the drive train, whereby the drive train can be modeled particularly easily, since a complex modeling of a wheel-side mass is eliminated.

Die obige Aufgabe wird somit vollständig gelöst.The above object is thus completely solved.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens berücksichtigt das Fehlermodell, dass sich eine Änderung der Eingangsdrehzahl aufgrund der sich dabei ergebenden Verdrehung der Welle verzögert auf die Ausgangsdrehzahl auswirkt.In a preferred embodiment of the method, the error model takes into account that a change in the input rotational speed due to the resulting rotation of the shaft has a delayed effect on the output rotational speed.

Dadurch kann die drehfedernde Wirkung des Antriebsstrangs berücksichtigt werden.As a result, the rotationally-springing effect of the drive train can be taken into account.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens berücksichtigt das Fehlermodell, dass Messungen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl zeitlich nicht zueinander passen.In a preferred embodiment of the method, the error model takes into account that measurements of the input speed and the output speed do not match each other in time.

Dadurch ist es möglich, einen Zeitversatz von Messwerten, der aufgrund von Datenübertragungsverzögerungen auftritt, zu berücksichtigen.This makes it possible to consider a time offset of measured values that occurs due to data transmission delays.

Ferner ist es besonders bevorzugt, wenn das Fehlermodell die zeitliche Verzögerung als eine differentielle Verzögerung berücksichtigt.Furthermore, it is particularly preferred if the error model takes into account the time delay as a differential delay.

Dadurch können Drehzahlunterschiede zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl besonders genau modelliert werden, da eine differentielle Verzögerung der drehelastischen Wirkung des Antriebsstrangs entspricht.As a result, speed differences between the input and output speeds can be modeled particularly accurately, since a differential delay corresponds to the torsional elastic effect of the drive train.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die differentielle Verzögerung durch ein PT1-Glied modelliert wird.It is particularly preferred if the differential delay is modeled by a PT1 element.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn zwischen dem beobachteten Antriebsstrangabschnitt und dem Antriebsmotor eine Kupplung vorhanden ist, wobei die Schätzung der Drehsteifigkeit nur dann erfolgt, wenn die Kupplung geschlossen ist.Furthermore, it is preferred if there is a clutch between the observed drivetrain portion and the drive motor, wherein the estimation of the torsional stiffness only takes place when the clutch is closed.

Dadurch kann das von dem Antriebsmotor abgegebene Moment als das in den Antriebsstrangabschnitt eingeleitete Antriebsdrehmoment verwendet werden.Thereby, the torque output from the drive motor can be used as the drive torque introduced into the drive train section.

Dabei ist es bevorzugt, wenn für die Ermittlung des übertragenen Drehmomentes in Phasen, in denen die Kupplung geöffnet ist, ein zuletzt ermittelter Schätzwert für die Drehsteifigkeit verwendet wird.It is preferred if, for the determination of the transmitted torque in phases in which the clutch is opened, a last determined estimated value for the torsional rigidity is used.

Dadurch steht ein genauerer Schätzwert für die Drehsteifigkeit auch in den Phasen zur Verfügung, in denen die Drehsteifigkeit nicht geschätzt werden kann.This provides a more accurate estimate of torsional stiffness even in phases where torsional rigidity can not be estimated.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist die Eingangsdrehzahl die Drehzahl einer Abtriebswelle eines Getriebes, das zwischen dem Antriebsstrangabschnitt und einem Antriebsmotor angeordnet ist.In a preferred embodiment of the method, the input speed is the speed of an output shaft of a transmission, which is arranged between the drive train section and a drive motor.

Dadurch kann ein Fehler z. B. durch Lose des Getriebes ausgeschlossen werden.This can cause an error z. B. be excluded by lots of the transmission.

Dadurch können alle Einflüsse bis zur Traktionsübertragung der Räder für die Schätzung des Fehlermomodells berücksichtigt werden.As a result, all influences up to the traction transmission of the wheels can be taken into account for the estimation of the fault model.

Weiterhin ist es bevorzugt, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung, einem Getriebe, einer Kardanwelle, angetriebenen Rädern und einer Steuereinrichtung mit einem erfindungsgemäßen regelungstechnischen Beobachter auszustatten.Furthermore, it is preferable to equip a drive train for a motor vehicle with a drive motor, a clutch, a transmission, a cardan shaft, driven wheels and a control device with a control-technical observer according to the invention.

Dadurch lässt sich der regelungstechnische Beobachter besonders effizient in einem Kraftfahrzeug einsetzen.As a result, the control-technical observer can be used particularly efficiently in a motor vehicle.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn das Fehlermodell Lose in dem Antriebsstrang berücksichtigt.Furthermore, it is preferred if the error model takes into account lots in the drive train.

Dadurch können Einflüsse des Antriebsstrangs auf die Drehmomentübertragung besonders präzise berücksichtigt werden.As a result, influences of the powertrain on the torque transmission can be taken into account very precisely.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn das Fehlermodell gangabhängige Parameter berücksichtigt. Furthermore, it is preferred if the error model takes into account gear-dependent parameters.

Dadurch können die unterschiedlichen Einflüsse verschiedener Gangstufen für die Steuerung des Antriebsstranges berücksichtigt werden.As a result, the different influences of different gear ratios for the control of the drive train can be taken into account.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn Nichtlinearitäten des Antriebsstranges in dem Fehlermodell berücksichtigt werden.Furthermore, it is preferred if non-linearities of the drive train are taken into account in the error model.

Dadurch lässt sich die Momentenübertragung im Antriebsstrang besonders genau modellieren.As a result, the torque transmission in the drive train can be modeled particularly accurately.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.It is understood that the features mentioned above and those yet to be explained below can be used not only in the particular combination given, but also in other combinations or in isolation, without departing from the scope of the present invention.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:Embodiments of the invention are illustrated in the drawings and are explained in more detail in the following description. Show it:

1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs; 1 a schematic representation of a drive train of a motor vehicle;

2 ein regelungstechnisches Mechanikmodell eines Antriebsstrangabschnittes; 2 a control mechanical model of a drive train section;

3 ein Blockschaltbild einer Regelstrecke mit einem Beobachter; 3 a block diagram of a controlled system with an observer;

4 ein Blockschaltbild zur Regelung eines Antriebsstrangs mit Momentenschätzung; 4 a block diagram for controlling a powertrain with torque estimation;

5 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Funktionsweise des Beobachters bei geschlossener und geöffneter Kupplung. 5 a block diagram for explaining the operation of the observer with the clutch closed and opened.

In 1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs generell mit 10 bezeichnet.In 1 is a powertrain of a motor vehicle generally with 10 designated.

Der Antriebsstrang 10 weist einen Antrieb 12 auf, der über eine Kurbelwelle 14 mit einem Doppelkupplungsgetriebe 16 verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 16 weist zwei Kupplungen 18, 19 und zwei Teilgetriebe 22, 24 auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 16 ist über eine Kardanwelle 26 und ein Differenzial 28 mit zwei Querwellen 30, 32 verbunden. Die Querwellen 30, 32 sind mit je einem Antriebsrad 34, 36 verbunden.The powertrain 10 has a drive 12 up, over a crankshaft 14 with a dual-clutch transmission 16 connected is. The dual-clutch transmission 16 has two couplings 18 . 19 and two partial transmissions 22 . 24 on. The dual-clutch transmission 16 is via a propshaft 26 and a differential 28 with two transverse waves 30 . 32 connected. The transverse waves 30 . 32 are each with a drive wheel 34 . 36 connected.

Der Antrieb 12 erzeugt ein Motormoment 38, das über die Kurbelwelle 14 an das Doppelkupplungsgetriebe 16 übertragen wird. Die Kurbelwelle 14 dreht mit einer Motordrehzahl 40. Die Motordrehzahl 40 wird an der Kurbelwelle 14 mittels eines nicht dargestellten Drehzahlmessers erfasst. Das Motormoment 38 und die Motordrehzahl 40 werden an die Kupplungen 18, 19 des Doppelkupplungsgetriebes 16 übertragen. Durch wechselseitiges Schließen bzw. Öffnen der Kupplungen 18, 19 werden das Motormoment 38 und die Motordrehzahl 40 über jeweils eine der Getriebeeingangswellen 20, 21 an jeweils eines der Teilgetriebe 22, 24 übertragen.The drive 12 generates an engine torque 38 That's about the crankshaft 14 to the dual-clutch transmission 16 is transmitted. The crankshaft 14 turns at an engine speed 40 , The engine speed 40 gets on the crankshaft 14 detected by a tachometer, not shown. The engine torque 38 and the engine speed 40 be to the couplings 18 . 19 of the dual-clutch transmission 16 transfer. By mutual closing or opening of the couplings 18 . 19 become the engine torque 38 and the engine speed 40 via one of the transmission input shafts 20 . 21 to each one of the partial transmission 22 . 24 transfer.

Die Getriebeeingangswellen 20, 21 drehen jeweils mit einer Getriebeeingangsdrehzahl 46, 48 und übertragen jeweils ein Getriebeeingangsmoment 42, 44 auf jeweils eines der Teilgetriebe 22, 24.The transmission input shafts 20 . 21 each turn at a transmission input speed 46 . 48 and each transmit a transmission input torque 42 . 44 on each one of the partial transmission 22 . 24 ,

Die Teilgetriebe 22, 24 übersetzen die Motordrehzahl 40 entsprechend einer eingelegten Gangstufe, und die übersetzte Motordrehzahl 40 und das übersetzte Motormoment 38 werden an die Kardanwelle 26 übertragen. Die Kardanwelle 26 dreht mit einer Getriebedrehzahl 48. Die Getriebedrehzahl 48 wird mittels eines nicht dargestellten Drehzahlmessers erfasst. An der Kardanwelle 46 liegt weiterhin ein Getriebemoment 49 an. Die Kardanwelle 26 überträgt das Getriebemoment 49 und die Getriebedrehzahl 48 über das Differenzial 28 und die Querwellen 30, 32 auf die Antriebsräder 34, 36. Die Antriebsräder 34, 36 weisen jeweils eine Raddrehzahl 50, 52 und jeweils ein Radmoment 54, 56 auf. Die Raddrehzahl 50, 52 wird mittels jeweils eines nicht dargestellten Drehzahlmessers erfasst. Die Raddrehzahl 50, 52 und das an den Antriebsrädern 34, 36 anliegende Radmoment 54, 56 weichen von einem rechnerisch zu erwartenden Wert ab, da diese Werte durch Störgrößen wie z. B. Verwindung oder Lose bzw. Spiel beeinflusst werden.The partial transmissions 22 . 24 translate the engine speed 40 according to an engaged gear stage, and the translated engine speed 40 and the translated engine torque 38 be to the cardan shaft 26 transfer. The cardan shaft 26 turns at a transmission speed 48 , The transmission speed 48 is detected by means of a tachometer, not shown. At the propshaft 46 is still a gear torque 49 at. The cardan shaft 26 transmits the gear torque 49 and the transmission speed 48 about the differential 28 and the transverse waves 30 . 32 on the drive wheels 34 . 36 , The drive wheels 34 . 36 each have a wheel speed 50 . 52 and one wheel torque each 54 . 56 on. The wheel speed 50 . 52 is detected by a respective tachometer, not shown. The wheel speed 50 . 52 and that on the drive wheels 34 . 36 fitting wheel torque 54 . 56 deviate from a mathematical expected value, since these values are affected by disturbance variables such. B. twisting or loose or game can be influenced.

Der hier dargestellte Antriebsstrang 10 ist als generell und allgemein aufzufassen. Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf einen dargestellten Antriebsstrang mit Doppelkupplungsgetriebe und einer angetriebenen Achse beschränkt ist, sondern auch für einfache Getriebe und für Allrad-getriebene Fahrzeuge und Hybridantriebe zur Anwendung kommen kann.The drive train shown here 10 is to be understood as general and general. It is understood that the present invention is not limited to a driveline having a dual clutch transmission and a driven axle, but may also be used for simple transmissions and four-wheel drive vehicles and hybrid powertrains.

In 2 ist eine Ausführungsform eines regelungstechnischen Mechanikmodells eines Antriebsstrangabschnitts dargestellt, das generell mit 60 bezeichnet ist. Das Mechanikmodell 60 besteht aus einer getriebeseitigen Masse 62, einer radseitigen Masse 64 und einer elastischen Welle 66. Die getriebeseitige Masse 62 ist mit einer Seite der elastischen Welle 66 verbunden, und eine andere Seite der elastischen Welle 66 ist mit der radseitigen Masse 64 verbunden. Die getriebeseitige Masse 62 weist ein Trägheitsmoment 68 auf und rotiert mit der Getriebedrehzahl 48. In dem Trägheitsmoment 68 der getriebeseitigen Masse 62 sind die Trägheitsmomente eines Teils der jeweiligen Kupplung 18, 19, des jeweiligen Teilgetriebes 22, 24 und der Kardanwelle 26 zusammengefasst. Die radseitige Masse 64 weist ein Trägheitsmoment 70 auf und rotiert mit der jeweiligen Raddrehzahl 50, 52. An der getriebeseitigen Masse 62 liegt das Getriebemoment 49 an, und an der radseitigen Masse 64 liegt das Radmoment 54, 56 an. In dem Trägheitsmoment 70 sind die Trägheitsmomente des Differenzials 28, der Querwellen 30, 32 und der Antriebsräder 34, 36 zusammengefasst. Die elastische Welle 66 weist eine Hook'sche Konstante 72 (c), eine Verwindung 74 (Ψ) und ein Verwindungsmoment 76 (T_Ψ) auf. Die Hook'sche Konstante 72 der elastischen Welle 66 entspricht der Steifigkeit des Antriebsstrangs, die Verwindung 74 entspricht der Verdrehung des Antriebsstrangs durch das angelegte Getriebemoment 49 und das angelegte Radmoment 54, 56, und das Verwindungsmoment 76 entspricht dem Moment in dem Antriebsstrangabschnitt. Das Verwindungsmoment 76 ergibt sich durch die Multiplikation der Verwindung 74 mit der Hook'schen Konstante 72 des Antriebsstrangs. Die Hook'sche Konstante 72 bzw. die Steifigkeit des Antriebsstrangabschnittes ist abhängig von der eingelegten Gangstufe und ist nichtlinear.In 2 an embodiment of a control engineering mechanical model of a drive train section is shown, which generally with 60 is designated. The mechanic model 60 consists of a transmission-side mass 62 , a wheel-side mass 64 and an elastic shaft 66 , The transmission side mass 62 is with one side of the elastic shaft 66 connected, and another side of the elastic shaft 66 is with the wheel-side mass 64 connected. The transmission side mass 62 has an inertia moment 68 on and rotates with the transmission speed 48 , In the moment of inertia 68 the gearbox ground 62 are the moments of inertia of a part of the respective clutch 18 . 19 , the respective sub-transmission 22 . 24 and the cardan shaft 26 summarized. The wheel-side mass 64 has an inertia moment 70 on and rotates with the respective wheel speed 50 . 52 , At the gearbox ground 62 is the gear torque 49 on, and on the wheel-side mass 64 is the wheel torque 54 . 56 at. In the moment of inertia 70 are the moments of inertia of the differential 28 , the cross waves 30 . 32 and the drive wheels 34 . 36 summarized. The elastic wave 66 has a Hook's constant 72 (c), a twist 74 (Ψ) and a twisting moment 76 (T _Ψ ). The Hook's constant 72 the elastic wave 66 corresponds to the rigidity of the drive train, the twisting 74 corresponds to the rotation of the drive train by the applied gear torque 49 and the applied wheel torque 54 . 56 , and the twisting moment 76 corresponds to the moment in the drive train section. The twisting moment 76 results from the multiplication of the twist 74 with the Hook's constant 72 of the powertrain. The Hook's constant 72 or the rigidity of the drive train section is dependent on the engaged gear and is non-linear.

Dem Mechanikmodell 60 dienen die Getriebedrehzahl 48 und die Raddrehzahl 50, 52 als Eingangsgröße, die jeweils von Drehzahlmessern erfasst werden. Weiterhin kann zusätzlich das Getriebemoment 48 als gemessene Eingangsgröße dienen. Anhand des Mechanikmodells 60 werden mit den Eingangsgrößen verschiedene Einflussgrößen des Antriebsstrangabschnitts inklusive eines Fehlermodells geschätzt, um ein tatsächliches Moment in dem Antriebsstrangabschnitt zu ermitteln.The mechanic model 60 serve the transmission speed 48 and the wheel speed 50 . 52 as an input quantity, which are each detected by tachometers. Furthermore, additionally the gear torque 48 serve as a measured input. Based on the mechanics model 60 With the input variables, various influencing variables of the drive train section including an error model are estimated in order to determine an actual torque in the drive train section.

Eine alternative Ausführungsform des Mechanikmodells 60 weist abweichend von dem in 2 dargestellten Mechanikmodell 60 keine radlagerseitige Masse 64 auf, sondern lediglich die getriebeseitige Masse 62 und die damit verbundene elastische Welle 66. Abweichend von der in 2 dargestellten Ausführungsform liegt dabei das Radmoment 54, 56 direkt an einem freien Ende der elastischen Welle an, das der getriebeseitigen Masse 62 gegenüberliegt. Das freie Ende der elastischen Welle rotiert dabei mit der Raddrehzahl 50, 52.An alternative embodiment of the mechanical model 60 differs from the in 2 illustrated mechanical model 60 no wheel bearing mass 64 on, but only the transmission-side mass 62 and the associated elastic wave 66 , Notwithstanding the in 2 illustrated embodiment is the wheel torque 54 . 56 directly to a free end of the elastic shaft, that of the transmission-side mass 62 opposite. The free end of the elastic shaft rotates with the wheel speed 50 . 52 ,

Diese Ausführungsform des Mechanikmodells 60 hat gegenüber dem in 2 dargestellten Mechanikmodell 60 den Vorteil, dass eine komplexe Modellierung der radseitigen Masse 64 und dem damit verbundenen Trägheitsmoment 70 entfällt und somit die Modellierung vereinfacht und dadurch die Steuerung des Antriebsstrangs beschleunigt.This embodiment of the mechanical model 60 has opposite the in 2 illustrated mechanical model 60 the advantage of having a complex modeling of the wheel-side mass 64 and the associated moment of inertia 70 eliminates the need for modeling, thereby accelerating powertrain control.

Das Fehlermodell berücksichtigt ebenfalls Lose, gangabhängige Parameter und Nichtlinearitäten, die im Antriebsstrang 10 auftreten können.The error model also considers lots, gear-dependent parameters and nonlinearities in the powertrain 10 may occur.

In 3 ist ein regelungstechnisches Blockschaltbild eines Antriebsstrangabschnittes mit Beobachter dargestellt. Der Antriebsstrangabschnitt 80 bildet eine Regelstrecke mit einer Eingangsgröße 82 bzw. Stellgröße (u) und einer Ausgangsgröße 84 bzw. Regelgröße (y), wobei der Antriebsstrangabschnitt 80 einen Antriebsstrangzustand 86 als Systemzustand annimmt.In 3 is a control block diagram of a drive train section with observers shown. The driveline section 80 forms a controlled system with an input variable 82 or manipulated variable (u) and an output variable 84 or controlled variable (y), wherein the drive train section 80 a powertrain condition 86 as system state.

Parallel zu der Regelstrecke ist ein regelungstechnischer Beobachter 88 geschaltet. Der Beobachter 88 weist als Eingabegrößen die Eingangsgröße 82 des Antriebsstrangabschnittes 80 und die Ausgangsgröße 84 des Antriebsstrangabschnittes 80 auf. Als Ausgabegröße gibt der Beobachter 88 einen Modellzustand 89 (x ^) am. Der Beobachter 88 weist ein Modell 90, einen Korrektor 92 und einen Subtrahieren 94 auf. Das Modell 90 nimmt den Modellzustand 89 als Systemzustand an. Eingabegrößen des Modells sind die Eingangsgröße 82 des Antriebsstrangabschnitts 80 und eine Korrektorausgangsgröße 96. Das Modell 90 gibt eine Modellausgangsgröße 98 (ŷ) und den Modellzustand 89 (x ^) aus. Die Modellausgangsgröße 98 und die Ausgangsgröße 84 dienen als Eingabegröße des Subtrahierers 94. Der Subtrahierer 94 gibt eine Differenz 100 aus, die dem Korrektor 92 als Eingabegröße dient.Parallel to the controlled system is a control technical observer 88 connected. The Observer 88 indicates input variables as input variables 82 of the powertrain section 80 and the output size 84 of the powertrain section 80 on. As the output size gives the observer 88 a model condition 89 (x ^) am. The observer 88 has a model 90 , a proofreader 92 and a subtract 94 on. The model 90 takes the model state 89 as system state. Input quantities of the model are the input quantity 82 of the powertrain section 80 and a corrector output 96 , The model 90 gives a model output 98 (ŷ) and the model state 89 (x ^) off. The model output 98 and the output size 84 serve as the input of the subtractor 94 , The subtractor 94 gives a difference 100 out to the proofreader 92 serves as input size.

Als die Eingangsgröße 82 dienen das Getriebemoment 49 und die Raddrehzahl 50, 52. Der Antriebsstrangzustand 86 wird gebildet aus der Getriebedrehzahl 48, der Verwindung 74 und dem Fehlermodell. Die Ausgangsgröße 84 des Antriebsstrangabschnittes 80 wird gebildet durch die Getriebedrehzahl 48 und eine fiktive zweite Ausgangsgröße, die gleich null ist. Um den Antriebsstrangzustand 86 zu bestimmen bzw. zu schätzen, ist dem Antriebsstrangabschnitt 80 der Beobachter 88 parallelgeschaltet. Das Modell 90 bildet das Mechanikmodell 60 aus 2 regelungstechnisch nach und bestimmt aus der Eingangsgröße 82, die durch die Getriebedrehzahl 48, die Verwindung 74 und das Fehlermodell gebildet wird, die Modellausgangsgröße 98. Die Abweichung der Modellausgangsgröße 98 von der Ausgangsgröße 84 des Antriebsstrangabschnittes 80 wird durch den Subtrahierer 94 bestimmt und als die Differenz 100 an den Korrektor 92 gegeben. Der Korrektor 92 gibt dem Modell 90 die Korrektorausgangsgröße 96 ein, anhand der das Modell 90 den Modellzustand 89 bzw. wenigstens einen der Modellparameter, die in 2 dargestellt sind, korrigiert. Nach dieser Korrektur gibt das Modell 90 eine geänderte Modellausgangsgröße 98 an den Subtrahierer 94 am. So wird der Modellzustand 89 kontinuierlich korrigiert, bis die Differenz 100 gleich null ist und keine Korrektur mehr nötig ist. Wenn die Differenz 100 gleich null ist, entspricht der Modellzustand 89 dem Antriebsstrangzustand 86. Der Modellzustand 89 wird von dem Modell 90 ausgegeben und kann zur Regelung des Antriebsstrangs 10 bzw. zur Regelung des Antriebsstrangabschnittes 80 verwendet werden.As the input 82 serve the gear torque 49 and the wheel speed 50 . 52 , The powertrain condition 86 is formed from the transmission speed 48 , the twist 74 and the error model. The output size 84 of the powertrain section 80 is formed by the transmission speed 48 and a fictitious second output that is zero. To the powertrain condition 86 to estimate or estimate is the drive train section 80 the Observer 88 connected in parallel. The model 90 forms the mechanic model 60 out 2 according to control technology and determined from the input variable 82 that by the gearbox speed 48 , the twist 74 and the error model is formed, the model output 98 , The deviation of the model output 98 from the initial size 84 of the powertrain section 80 is through the subtractor 94 determined and as the difference 100 to the proofreader 92 given. The proofreader 92 gives the model 90 the corrector output 96 a, based on the model 90 the model state 89 or at least one of the model parameters included in 2 are shown corrected. After this correction gives the model 90 a modified model output 98 to the subtractor 94 am. This is the model state 89 continuously corrected until the difference 100 is zero and no correction is needed. If the difference 100 is zero, corresponds to the model state 89 the powertrain condition 86 , The model condition 89 is from the model 90 output and can be used to control the powertrain 10 or for regulating the drive train section 80 be used.

Dadurch, dass der Beobachter 88 den Modellzustand 89 ausgibt, der kontinuierlich derart angepasst wird, dass die Modellausgangsgröße 98 und die Ausgangsgröße 84 identisch sind, kann der Antriebsstrangzustand 86, also die Hook'sche Konstante 72, die Verwindung 74, das Verwindungsmoment 76 und das Fehlermodell geschätzt werden.By doing that, the observer 88 the model state 89 which is continuously adjusted so that the model output 98 and the output size 84 are identical, the powertrain condition 86 that is the Hook's constant 72 , the twist 74 , the twisting moment 76 and the error model can be estimated.

Dadurch, dass das Modell 90 das Mechanikmodell 66 und das Fehlermodell abbildet, sind alle in dem Mechanikmodell 66 und dem Fehlermodell berücksichtigten Parameter auch durch den Beobachter 88 berücksichtigt.By doing that, the model 90 the mechanic model 66 and the error model maps are all in the mechanics model 66 and the parameter considered by the error model also by the observer 88 considered.

Bei der Momentenschätzung wird generell eine Zeitverzögerung der Messwerte berücksichtigt. Eine derartige Zeitverzögerung kann auftreten durch Datenerfassungsverzögerungen, Datenverarbeitungsverzögerungen und Datenübertragungsverzögerungen.The torque estimation generally takes into account a time delay of the measured values. Such a time delay may occur due to data acquisition delays, data processing delays and data transmission delays.

In 4 ist ein schematisches Blockschaltbild zur Regelung des Antriebsstrangs 80 mittels einer Momentenschätzung dargestellt.In 4 is a schematic block diagram for controlling the powertrain 80 represented by means of a moment estimate.

Das Blockschaltbild zeigt einen Regler 102 mit einer Führungsgröße 104 (w) als Eingabegröße und einem geschätzten Moment 106, das als weitere Eingabegröße dient. Der Regler 102 hat eine Ausgabegröße, die die Eingangsgröße 82 des Antriebsstrangabschnittes 80 bildet. Der Antriebsstrangabschnitt 80 gibt die Ausgangsgröße 84 aus, die einer Momentenschätzung 108 als Eingabegröße dient. Als weitere Eingabegröße der Momentenschätzung 108 dient die Eingangsgröße 82. Die Momentenschätzung 108 weist den Beobachter 88 auf und weitere Komponenten zur Berechnung des geschätzten Momentes 106, das von der Momentenschätzung 108 ausgegeben und dem Regler 102 eingegeben wird.The block diagram shows a controller 102 with a reference variable 104 (w) as input size and an estimated moment 106 , which serves as another input size. The regulator 102 has an output size that is the input size 82 of the powertrain section 80 forms. The driveline section 80 gives the output size 84 out, a moment estimate 108 serves as input size. As a further input quantity of the moment estimate 108 serves the input size 82 , The moment estimate 108 instructs the observer 88 on and other components to calculate the estimated moment 106 that of the moment estimate 108 output and the regulator 102 is entered.

Der Regler 102 gibt anhand der Führungsgröße 104 und des geschätzten Momentes 106, das dem von dem Antriebsstrang 80 übertragenen Moment inklusive dem Fehlermodell entspricht, die Eingangsgröße 82 bzw. die Stellgröße des Antriebsstrangs 80 aus, die durch das Getriebeeingangsmoment 42, 44 und die Raddrehzahl 50, 52 gebildet wird. Die Regelung erfolgt vorzugsweise durch Einstellen des Kupplungsdrucks einer der Kupplungen 18, 19. Dadurch kann die Ausgangsgröße 84 bzw. die Regelgröße, die die Getriebedrehzahl 48 bildet, geregelt werden.The regulator 102 gives based on the reference variable 104 and the estimated moment 106 that of the powertrain 80 transferred torque including the error model corresponds to the input variable 82 or the manipulated variable of the drive train 80 off, by the transmission input torque 42 . 44 and the wheel speed 50 . 52 is formed. The regulation is preferably carried out by adjusting the clutch pressure of one of the clutches 18 . 19 , This can change the output size 84 or the controlled variable, which is the transmission speed 48 forms, be regulated.

In 5 ist die prinzipielle Funktionsweise des Beobachters 88, 88' bei geschlossener und offener Kupplung allgemein dargestellt.In 5 is the principal operation of the observer 88 . 88 ' generally shown when the clutch is closed and open.

Bei geschlossener Kupplung 18, 19 erhält der Beobachter 88 die Eingabegrößen Motormoment 38, Raddrehzahl 50, 52 und Getriebedrehzahl 48. Als Ausgabegröße gibt der Beobachter 88 in diesem Fall das geschätzte Moment 106 und die Hook'sche Konstante 72, die die Steifigkeit des Antriebsstrangabschnittes 80 bildet, aus.With the clutch closed 18 . 19 the observer gets 88 the input quantities motor torque 38 , Wheel speed 50 . 52 and transmission speed 48 , As the output size gives the observer 88 in this case the estimated moment 106 and the Hook's constant 72 indicating the rigidity of the drivetrain section 80 forms, off.

In einer Situation, in der eine der Kupplungen 18, 19 vollständig geschlossen ist, entspricht das Motormoment 38 genau dem Getriebemoment 49 und kann somit für die Schätzung des geschätzten Momentes 106 verwendet werden. Das Motormoment 38 lässt sich beispielsweise über die Motorsteuerung bestimmen oder an der Kurbelwelle messen. Für diesen Fall, dass das Getriebemoment 49 bekannt ist, kann sowohl das geschätzte Moment 106 als auch die Hook'sche Konstante 72 geschätzt werden.In a situation where one of the clutches 18 . 19 is completely closed, corresponds to the engine torque 38 exactly the gear torque 49 and thus can be used for estimating the estimated moment 106 be used. The engine torque 38 can be determined for example via the engine control or measured on the crankshaft. In this case, that the gear torque 49 is known, both the estimated moment 106 as well as the Hook's constant 72 to be appreciated.

Sofern keine der Kupplungen 18, 19 vollständig geschlossen ist, kann das Getriebemoment 49 nicht bestimmt werden. Für diesen Fall kann der Beobachter 88' aus der Raddrehzahl 50, 52 und der Getriebedrehzahl 48 nur das geschätzte Moment 106 bestimmen. Als weitere Eingabegröße dient dabei die zuvor bei geschlossener Kupplung durch den Beobachter 88 geschätzte Hook'sche Konstante 72. Die Hook'sche Konstante 72 wird dem Beobachter 88' während eines Gangwechsels oder bei schleifender Kupplung von der letzten Schätzung bei geschlossener Kupplung 18, 19 durch den Beobachter 88 bereitgestellt.If none of the couplings 18 . 19 is completely closed, the gear torque 49 can not be determined. For this case, the observer 88 ' from the wheel speed 50 . 52 and the transmission speed 48 just the estimated moment 106 determine. As a further input size serves the previously with the clutch closed by the observer 88 estimated Hook's constant 72 , The Hook's constant 72 becomes the watcher 88 ' during a gear change or when the clutch is slipping from the last estimate with the clutch engaged 18 . 19 by the observer 88 provided.

Dadurch kann das tatsächliche Moment im Antriebsstrang stets mit hoher Genauigkeit geschätzt werden.As a result, the actual torque in the drive train can always be estimated with high accuracy.

Claims

Method for determining the drive train ( 10 ) of a motor vehicle transmitted torque, wherein the input speed and the output speed of a portion of the drive train ( 10 ) and then in a control technical observer ( 88 ), which observes the state of the drive train section in terms of regulation, wherein the observer ( 88 ) a control engineering model ( 60 ) of the drivetrain section comprising the drivetrain section as a torsionally flexible shaft with a torsional rigidity ( 72 ), and wherein from the state of rotation of the shaft in the observer ( 88 ) the torque transmitted via the drive train section is estimated, wherein the observer ( 88 ) implies that an error model is the mechanics model ( 60 ), wherein the error model is also estimated and used to correct the estimated torque, characterized in that the mechanical model ( 60 ) a one-shot oscillator is that a transmission-side mass ( 62 ), which with a torsionally elastic spring ( 66 ) whose torsional rigidity is the torsional rigidity ( 72 ) of the shaft, the spring ( 60 ) further has a free end which coincides with the output speed ( 50 . 52 ) and where the output speed is the speed ( 50 . 52 ) powered wheels ( 34 . 36 ) of the drive train ( 10 ).

A method according to claim 1, characterized in that the error model takes into account that a change in the input speed due to the resulting rotation of the shaft has a delayed effect on the output speed.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that the error model takes into account that measurements of the input speed and the output speed do not match each other in time.

Method according to claim 2, characterized in that the mechanical model ( 60 ) considers the delay as a differential delay.

Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the from an input-side drive motor ( 12 ) in the drive train ( 10 ) introduced drive torque ( 38 ) and the torsional rigidity ( 72 ) in the observer ( 88 ) using the measured drive torque ( 38 ) is estimated.

Method for determining the drive train ( 10 ) of a motor vehicle transmitted torque, wherein the input speed and the output speed of a portion of the drive train ( 10 ) and then in a control technical observer ( 88 ), which observes the state of the drive train section in terms of regulation, wherein the observer ( 88 ) a control engineering model ( 60 ) of the drivetrain section comprising the drivetrain section as a torsionally flexible shaft with a torsional rigidity ( 72 ), and wherein from the state of rotation of the shaft in the observer ( 88 ) the torque transmitted via the drive train section is estimated, characterized in that the input drive motor ( 12 ) in the drive train ( 10 ) introduced drive torque ( 38 ) and the torsional rigidity ( 72 ) in the observer ( 88 ) using the measured drive torque ( 38 ) is estimated.

A method according to claim 5 or 6, characterized in that between the observed drive train section and the drive motor ( 12 ) a coupling ( 18 . 19 ) and the estimation of torsional rigidity ( 72 ) only occurs when the clutch ( 18 . 19 ) closed is.

A method according to claim 7, characterized in that for the determination of the transmitted torque in phases in which the clutch ( 18 . 19 ), a last estimated value for torsional stiffness ( 72 ) is used.

Method according to one of claims 1 to 8, characterized in that the input speed is the rotational speed of an output shaft of a transmission, which between the drive train section and a drive motor ( 12 ) is arranged.

Method according to one of claims 1 to 9, characterized in that the fault model lots in the drive train ( 10 ) considered.

Method according to one of claims 1 to 10, characterized in that the error model takes into account gear stage dependencies of the transmission.

Method according to one of claims 1 to 11, characterized in that the error model nonlinearities of the drive train ( 10 ) considered.

Regulatory observer for use in the control of a drive train ( 10 ) of a motor vehicle, with a control engineering mechanical model ( 60 ) a drive train section, which the drive train section as a torsionally elastic shaft with a torsional rigidity ( 72 ), wherein the input speed and the output speed of the drive train section are measured and then in the observer ( 88 ), which observes the state of the drive train section in terms of control engineering, wherein from the state of rotation of the shaft in the observer ( 88 ) the torque transmitted via the drive train section is estimated, and wherein the observer ( 88 ) implies that an error model is the mechanics model ( 60 ), wherein the error model is also estimated and used to correct the estimated torque, characterized in that the mechanical model ( 60 ) is a single-frequency oscillator having a transmission-side mass ( 62 ), which with a torsionally elastic spring ( 66 ) whose torsional rigidity is the torsional rigidity ( 72 ) of the shaft, the spring ( 60 ) further has a free end which coincides with the output speed ( 50 . 52 ) and where the output speed is the speed ( 50 . 52 ) powered wheels ( 34 . 36 ) of the drive train ( 10 ).

Drive train for a motor vehicle, with a drive motor ( 12 ), a coupling ( 18 . 19 ) a gearbox ( 22 . 24 ), a cardan shaft ( 26 ), driven wheels ( 34 . 36 ) and a control device with a control-technical observer ( 88 ) according to claim 13.