DE102008002125A1 - Exhaust gas purification device for an internal combustion engine - Google Patents

Exhaust gas purification device for an internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
DE102008002125A1
DE102008002125A1 DE102008002125A DE102008002125A DE102008002125A1 DE 102008002125 A1 DE102008002125 A1 DE 102008002125A1 DE 102008002125 A DE102008002125 A DE 102008002125A DE 102008002125 A DE102008002125 A DE 102008002125A DE 102008002125 A1 DE102008002125 A1 DE 102008002125A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
oil dilution
amount
regeneration
oil
exhaust gas
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102008002125A
Other languages
German (de)
Inventor
Tsukasa Kariya Kuboshima
Shigeto Kariya Yahata
Tsutomu Kariya Soga
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102008002125A1 publication Critical patent/DE102008002125A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/18—Indicating or safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F01M2001/165—Controlling lubricant pressure or quantity according to fuel dilution in oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/11—Oil dilution, i.e. prevention thereof or special controls according thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Dieselmaschine (2), die eine DPF (9) (Dieselpartikelfilter) zum Sammeln von Partikelmaterialien, wie beispielsweise Ruß und unverbrannte Bestandteile aus Abgasen der Maschine (2), aufweist, berechnet eine Ölverdünnungsmenge als eine Menge eines Kraftstoffs, die ein Maschinenöl verdünnt, aus einer Regenerierungszeit des DPF (9) und einem Betriebszustand. Die Abgasreinigungsvorrichtung schwächt eine Erhöhung der Ölverdünnungsmenge unter Verwendung einer Regenerierungsvorrichtung (S150) ab, die verursacht, dass die Ölverdünnungsmenge geringer als die Ölverdünnungsmenge ist, die durch eine andere Regenerierungsvorrichtung (S140) verursacht wird, wenn die Ölverdünnungsmenge einen vorgegebenen Wert überschreitet. Somit können sowohl eine Unterdrückung der Ölverdünnungsmenge als auch eine Unterbindung einer Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Nacheinspritzung erzielt werden.An exhaust gas purification device of a diesel engine (2) having a DPF (9) (diesel particulate filter) for collecting particulate matters such as soot and unburned components from exhaust gases of the engine (2) calculates an oil dilution amount as an amount of fuel containing a machine oil diluted, from a regeneration time of the DPF (9) and an operating state. The exhaust gas purifier attenuates an increase in the oil dilution amount using a regenerator (S150) that causes the oil dilution amount to be less than the oil dilution amount caused by another regenerator (S140) when the oil dilution amount exceeds a predetermined value. Thus, suppression of the oil dilution amount as well as prevention of deterioration of fuel consumption by post-injection can be achieved.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine, die einen Dieselpartikelfilter (nachstehend auch als DPF bezeichnet) in einer Abgasleitung zur Abgasreinigung aufweist.The The present invention relates to an exhaust gas purification device an internal combustion engine, the a diesel particulate filter (hereinafter also referred to as DPF) in an exhaust pipe for exhaust gas purification.

Es gibt eine herkömmliche Technologie einer Nacheinspritzung zum direkten Fördern von zusätzlichem Kraftstoff in einen DPF, um Partikelmaterialien in dem DPF durch Einspritzen des zusätzlichen Kraftstoffs in einen Expansionshub nach einer Haupteinspritzung einer Maschine wirksam zu verbrennen, wenn eine Ablagerungsmenge der Partikelmaterialien in dem DPF einen vorgegebenen Wert überschreitet, zum Beispiel wie in Patentdokument 1 ( Japanische Patentanmeldung Nr. H08-42326 ) oder in Patentdokument 2 ( Japanische Patentanmeldung Nr. 2005-307746 ) beschrieben ist. Die Partikelmaterialien sind Ruß, unverbrannte Materialien und dergleichen, die im Abgas der Maschine enthalten sind.There is a conventional post-injection technology for directly feeding additional fuel into a DPF to effectively burn particulate matters in the DPF by injecting the additional fuel into an expansion stroke after a main injection of an engine when a deposition amount of the particulate matters in the DPF is a predetermined value exceeds, for example, as in Patent Document 1 ( Japanese Patent Application No. H08-42326 ) or in Patent Document 2 ( Japanese Patent Application No. 2005-307746 ) is described. The particulate materials are soot, unburned materials and the like contained in the exhaust of the engine.

Da die Nacheinspritzung während des Expansionshubs ausgeführt wird, verdampft der eingespritzte Kraftstoff jedoch schlecht und tendiert dazu, an einer Wandoberfläche eines Zylinders anzuhaften. Der Kraftstoff, der an der Wandoberfläche des Zylinders anhaftet, sinkt durch einen Spalt zwischen einem Kolbenring und dem Zylinder ab, was ein Problem einer Maschinenölverdünnung verursacht.There the post-injection is carried out during the expansion stroke However, the injected fuel evaporates bad and tends to stick to a wall surface of a cylinder to stick. The fuel attached to the wall surface of the cylinder adheres, sinks through a gap between a piston ring and the cylinder, which is a problem of machine oil dilution caused.

Ferner gibt es, falls die Nacheinspritzung über einen langen Zeitraum wiederholt ausgeführt wird und die Menge des Kraftstoffs, die das Öl verdünnt, (nachstehend als Ölverdünnungsmenge bezeichnet) übermäßig wird, eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Schmierung des Kolbens verschlechtert ist oder verdampfter Kraftstoff an einer Lufteinlassseite eintritt, was das Problem eines Erhöhens einer Maschinendrehzahl verursacht.Further is there if the post-injection over a long period of time repeatedly executed and the amount of fuel which dilutes the oil (hereinafter referred to as the oil dilution amount becomes excessive), a probability that Lubrication of the piston is deteriorated or vaporized Fuel enters at an air intake side, causing a problem Increasing a machine speed caused.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine zu schaffen, die sowohl eine Unterbindung einer Ölverdünnung als auch eine Unterbindung einer Kraftstoffverbrauchsverschlechterung durch eine Nacheinspritzung erzielen kann.It An object of the present invention is an exhaust gas purification device an internal combustion engine to create both a ligation an oil dilution as well as an inhibition a fuel consumption deterioration by a post-injection can achieve.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine, die einen Dieselpartikelfilter zum Sammeln von in Abgas der Maschine enthaltenen Partikelmaterialien aufweist, ein Steuergerät, einen Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt, eine Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung, eine Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung, eine Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung und eine Regenerierungsvorrichtung. Das Steuergerät steuert einen Betrieb der Abgasreinigungsvorrichtung. Der Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt misst eine Ablagerungsmenge der Partikelmaterialien in dem Dieselpartikelfilter. Die Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, ob die durch den Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt gemessene Ablagerungsmenge des Partikelmaterials größer als ein erster vorgegebener Wert ist. Die Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung misst Daten hinsichtlich einer Ölverdünnung, die zum Erhalten einer Ölverdünnungsmenge als eine Menge eines Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, notwendig ist. Die Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung bestimmt, ob der durch die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung gemessene Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist. Die Regenerierungsvorrichtung verbrennt die Partikelmaterialien, um den Dieselpartikelfilter zu regenerieren. Die Regenerierungsvorrichtung weist eine erste Regenerierungsvorrichtung und eine zweite Regenerierungsvorrichtung auf. Die zweite Regenerierungsvorrichtung verursacht, dass die Ölverdünnungsmenge geringer als die durch erste Regenerierungsvorrichtung verursachte Ölverdünnungsmenge ist und verursacht, dass eine Kraftstoffverbrauchsrate größer als die durch die erste Regenerierungsvorrichtung verursachte Kraftstoffverbrauchsrate ist.According to one Aspect of the present invention has an exhaust gas purification device an internal combustion engine having a diesel particulate filter for collecting of particulates contained in the exhaust of the engine, a controller, a particulate matter deposit amount measuring section, a particulate matter deposit amount determination device, a Data measuring device with regard to an oil dilution, a data-determining device with regard to an oil dilution and a regeneration device. The control unit controls an operation of the exhaust gas purification device. The particulate matter deposition amount measuring section measures a deposition amount of particulate matter in the diesel particulate filter. The Particulate matter deposit quantity determining device determines whether by the particulate matter deposition amount measuring section measured deposition amount of the particulate material larger as a first predetermined value. The data measuring device with regard to an oil dilution measures data for an oil dilution, for obtaining an oil dilution amount as a lot of a fuel that dilutes the engine oil, necessary is. The data-determining device with regard to an oil dilution determines whether by the data measuring device with regard to the oil dilution measured data value in terms of oil dilution greater than a second predetermined value. The regeneration device burns the particulate materials, to regenerate the diesel particulate filter. The regeneration device includes a first regeneration device and a second regeneration device on. The second regeneration device causes the oil dilution amount less than the amount of oil dilution caused by the first regeneration device is and causes a fuel consumption rate greater as the fuel consumption rate caused by the first regeneration device is.

Das Steuergerät hat eine Auswahlvorrichtung. Die Auswahlvorrichtung wählt die erste Regenerierungsvorrichtung von den zwei Regenerierungsvorrichtungen aus, wenn die Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass in einer Menge größere Partikelmaterialien als dem ersten vorgegebenen Wert in dem Dieselpartikelfilter abgelagert sind, und die Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung bestimmt, dass der gemessene Datenwert hinsichtlich einer Ölverdünnung geringer als der zweite vorgegebene Wert ist. Die Auswahlvorrichtung wählt die zweite Regenerierungsvorrichtung aus den zwei Regenerierungsvorrichtungen aus, wenn die Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die in einer Menge größeren Partikelmaterialien als der erste vorgegebene Wert in dem Dieselpartikelfilter abgelagert sind, und die Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung bestimmt, dass der gemessene Datenwert hinsichtlich einer Ölverdünnung höher als der zweite vorgegebene Wert ist.The Controller has a selector device. The selection device selects the first regeneration device from the two Regenerating devices when the particulate matter deposition amount determining device determines that in a lot larger particle materials than the first predetermined value deposited in the diesel particulate filter are, and the data-determining device with respect to an oil dilution determines that the measured data value in terms of an oil dilution is less than the second predetermined value. The selection device selects the second regeneration device from the two Regenerating devices when the particulate matter deposition amount determining device determines that in a lot larger particle materials deposited as the first predetermined value in the diesel particulate filter are, and the data-determining device with respect to an oil dilution determines that the measured data value in terms of an oil dilution is higher than the second predetermined value.

Mit der Konfiguration kann die Abgasreinigungsvorrichtung wahlweise die erste Regenerierungsvorrichtung, die die große Ölverdünnung, aber die kleine Kraftstoffverbrauchsverschlechterung verursacht, und die zweite Regenerierungsvorrichtung, die die kleine Ölverdünnung, aber die große Kraftstoffverbrauchsverschlechterung verursacht, auf der Grundlage der gegenwärtigen Ölverdünnungsmenge in der Maschine verwenden. Somit kann die Abgasreinigungsvorrichtung die Kraftstoffverbrauchsverschlechterung unterbinden, während die Ölverdünnungsmenge auf oder unter den vorgegebenen Wert gesteuert wird. Das heißt, dass die Abgasreinigungsvorrichtung eine Wirkung zur Erzielung von sowohl einer Unterbindung der Ölverdünnung als auch einer Unterbindung einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs während der DPF-Regenerierung ausübt.With the configuration, the exhaust gas purification device may optionally have the first regeneration device causing the large oil dilution but the small fuel consumption deterioration, and the second regeneration device having the small oil dilution but the large force Substance deterioration caused to use based on the current Ölverdünnungsmenge in the machine. Thus, the exhaust purification device can suppress the fuel consumption deterioration while controlling the oil dilution amount to or below the predetermined value. That is, the exhaust gas purification device exerts an effect of achieving both inhibition of oil dilution and inhibition of deterioration of fuel consumption during DPF regeneration.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die erste Regenerierungsvorrichtung eine Nacheinspritzung zum Einspritzen des Kraftstoffs in einem Expansionshub aus und die zweite Regenerierungsvorrichtung führt die Nacheinspritzung bei einer Einspritzsteuerzeit aus, die von einer Einspritzsteuerzeit in dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung in dem Expansionshub vorgerückt ist.According to one Another aspect of the present invention introduces the first Regeneration device a post injection for injection of the fuel in an expansion stroke and the second regeneration device performs the post-injection at an injection timing from an injection timing in the case of the first regeneration device has advanced in the expansion stroke.

Mit der Konfiguration kann die Abgasreinigungsvorrichtung die zwei Regenerierungsvorrichtungen, die erste Regenerierungsvorrichtung, die die große Ölverdünnung aber die kleine Kraftstoffverbrauchsverschlechterung verursacht, und die zweite Regenerierungsvorrichtung, die die kleine Ölverdünnung aber die große Kraftstoffverbrauchsverschlechterung verursacht, sogar ohne Vorsehen einer speziellen externen Vorrichtung haben. Das heißt, dass die zwei Arten der Regenerierungsvorrichtungen ohne Erfordernis von Extrakosten vorgesehen werden können.With In the configuration, the exhaust gas purification device can control the two regeneration devices, the first regeneration device that the big oil dilution but the small fuel consumption deterioration causes and the second regeneration device, which is the small oil dilution but causing the big fuel consumption deterioration even without providing a special external device. That is, the two types of regeneration devices without Requirement of extra costs can be provided.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Nacheinspritzung als eine Vielzahl von Einspritzungen ausgeführt, die viele Male während des Expansionshubs ausgeführt werden.According to one Another aspect of the present invention is the post-injection as a variety of injections performed many times during the expansion stroke.

Mit der Konfiguration kann eine Menge der Nacheinspritzung je Einspritzung reduziert werden, sogar falls die Gesamtnacheinspritzmenge die gleiche ist. Somit kann die Menge des Kraftstoffes, die an dem Zylinder anhaftet, reduziert werden und die Ölverdünnungsmenge kann reduziert werden.With The configuration can have a lot of post-injection per injection be reduced, even if the total Nacheinspritzmenge the same is. Thus, the amount of fuel that is attached to the cylinder adheres to be reduced and the Ölverdünnungsmenge can be reduced.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung misst die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrstrecke in einem Zeitraum, in dem die erste Regenerierungsvorrichtung oder die zweite Regenerierungsvorrichtung betrieben wird, oder aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeit in einem Zeitraum, in dem die erste Regenerierungsvorrichtung oder die zweite Regenerierungsvorrichtung betrieben wird.According to one Another aspect of the present invention measures the data measuring device the oil dilution the data value with regard to the oil dilution from a vehicle speed and a driving distance in one Period in which the first regeneration device or the second Regeneration device is operated, or from the vehicle speed and a travel time in a period in which the first regeneration device or the second regeneration device is operated.

Die DPF-Regenerierungszeit verlängert sich und die Ölverdünnungsmenge steigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und eine Abgastemperatur niedrig ist. Mit der vorstehenden Konfiguration kann die Ölverdünnungsmenge aus der Beziehung berechnet werden.The DPF regeneration time increases and the oil dilution amount increases increases when vehicle speed is low and exhaust gas temperature is low. With the above configuration, the oil dilution amount be calculated from the relationship.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung misst die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einer Dauer, während der die erste Regenerierungsvorrichtung oder die zweite Regenerierungsvorrichtung betrieben wird.According to one Another aspect of the present invention measures the data measuring device the oil dilution the data value with regard to the oil dilution from a duration during which the first regeneration device or the second regeneration device is operated.

Im Allgemeinen steigt die Ölverdünnungsmenge, falls die DPF-Regenerierungszeit länger wird. Mit der vorstehenden Konfiguration kann die Abgasreinigungsvorrichtung die Ölverdünnungsmenge aus der DPF-Regenerierungszeit erhalten.in the Generally, the oil dilution amount will increase if the DPF regeneration time becomes longer. With the above Configuration, the exhaust purification device can reduce the oil dilution obtained from the DPF regeneration time.

Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung erhält die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einem Unterschied zwischen der Ölverdünnungsmenge und einer Ölverdampfungsmenge als einer Menge des Kraftstoffes, die von dem Öl verdampft.According to another aspect of the present invention the data measuring device with regard to the oil dilution the data value with regard to the oil dilution a difference between the oil dilution amount and an oil evaporation amount as an amount of the fuel, which evaporates from the oil.

Mit der Konfiguration kann die Ölverdünnungsmenge aus dem Unterschied zwischen der Ölverdünnungsmenge und der Ölverdampfungsmenge genau erhalten werden.With the configuration can be the oil dilution amount from the difference between the oil dilution amount and the amount of oil evaporation can be accurately obtained.

Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen, ebenso wie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile werden aus einem Studium der nachstehenden detaillierten Beschreibung, der anhängenden Ansprüche und der Zeichnungen gewürdigt, von denen alle einen Teil dieser Anmeldung ausbilden. In den Zeichnungen:characteristics and advantages of embodiments, as well as operating methods and the function of the associated parts are from a Study the following detailed description, the attached Claims and the drawings appreciated, of which all form part of this application. In the drawings:

1 ist eine Systemzeichnung, die eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; 1 Fig. 10 is a system drawing showing an exhaust gas purification device of an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention;

2 ist eine schematische Zeichnung, die ein Konstruktionsbeispiel einer ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 2 FIG. 12 is a schematic drawing showing a construction example of an ECU according to the first embodiment; FIG.

3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Regenerierungsarbeitsablauf eines DPF gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 3 Fig. 10 is a flowchart showing a regeneration operation of a DPF according to the first embodiment;

4A ist ein Diagramm, die eine Beziehung zwischen einem Kurbelwinkel und einem Öffnungsgrad eines Injektors in dem Fall einer ersten Regenerierungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 4A FIG. 15 is a graph showing a relationship between a crank angle and an opening degree of an injector in the case of a first regeneration apparatus according to the first embodiment; FIG.

4B ist ein Diagramm, die eine Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und dem Öffnungsgrad des Injektors in dem Fall einer zweiten Regenerierungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 4B Fig. 15 is a graph showing a relationship between the crank angle and the opening degree of the injector in the case of a second regeneration apparatus according to the first embodiment;

5A ist ein Diagramm, die ein Vergleichsbeispiel einer Temperatur in einem Zylinder zwischen dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung und dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 5A FIG. 15 is a diagram showing a comparative example of a temperature in a cylinder between the case of the first regenerating device and the case of the second regenerating device according to the first embodiment; FIG.

5B ist ein Diagramm, das ein Vergleichsbeispiel einer Ölverdünnungsmenge zwischen einem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung und dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 5B FIG. 15 is a diagram showing a comparative example of an oil dilution amount between a case of the first regeneration device and the case of the second regeneration device according to the first embodiment; FIG.

5C ist ein Diagramm, das ein Vergleichsbeispiel einer Kraftstoffverbrauchsverschlechterung zwischen dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung und dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; 5C FIG. 15 is a diagram showing a comparative example of fuel consumption deterioration between the case of the first regenerating device and the case of the second regenerating device according to the first embodiment; FIG.

6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Regenerierungsarbeitsablauf eines DPF gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; 6 Fig. 10 is a flowchart showing a regeneration operation of a DPF according to a second embodiment of the present invention;

7A ist ein Diagramm, das eine Änderung in einer Ölverdampfungsmenge durch eine Maschinenkühlmitteltemperatur und einer Ölverdünnungsmenge gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; 7A FIG. 15 is a graph showing a change in an oil evaporation amount by an engine coolant temperature and an oil dilution amount according to the second embodiment; FIG.

7B ist ein Diagramm, das eine Änderung in der Ölverdünnungsmenge durch ein Maschinenausgangsmoment und eine Maschinendrehzahl gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und 7B FIG. 15 is a graph showing a change in the oil dilution amount by an engine output torque and an engine speed according to the second embodiment; FIG. and

8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Unterschied zwischen der Ölverdampfungsmenge und der Ölverdünnungsmenge und einer Fahrzeit oder einer Fahrstrecke gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. 8th FIG. 15 is a diagram showing a relation between a difference between the oil evaporation amount and the oil dilution amount and a traveling time or a running distance according to the second embodiment. FIG.

Nachfolgend ist ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Systemzeichnung, die eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Eine Dieselmaschine 2, die in 1 gezeigt ist, dient als ein Motor. Ein Luftdurchflussmesser 3 zum Messen einer Durchflussrate von Luft auf einer Einlassseite der Dieselmaschine 2, ein Maschinendrehzahlsensor 4 zum Messen einer Drehzahl NE der Dieselmaschine 2 und ein Beschleunigerpositionssensor 5 zum Messen einer Position ACC einer Beschleunigereinrichtung, die durch einen Fahrer erzielt wird, sind als Sensoren zum Bestimmen eines Zustands der Dieselmaschine 2 vorgesehen. Die Dieselmaschine 2 hat einen Injektor, der ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff aufweist. Der Injektor ist elektrisch mit einer ECU 10 (Maschinensteuereinheit) als eine Steuereinheit verbunden. Die ECU 10 bewältigt einen Öffnungsgrad und eine Steuerzeit des Kraftstoffeinspritzventils des Injektors zum Einspritzen des Kraftstoffs. Der Luftdurchflussmesser 3, der Maschinendrehzahlsensor 4 und der Beschleunigerpositionssensor 5 sind ebenso elektrisch mit der ECU 10 als die Steuereinheit verbunden und übertragen Messwerte zu der ECU 10. Die ECU 10 erfasst den Maschinenzustand und bewerkstelligt jenen Maschinenzustand auf der Grundlage der gemessenen Werte.Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a system drawing, which is an exhaust gas purification device of an internal combustion engine 1 according to the present embodiment shows. A diesel engine 2 , in the 1 shown serves as an engine. An air flow meter 3 for measuring a flow rate of air on an inlet side of the diesel engine 2 , an engine speed sensor 4 for measuring a rotational speed NE of the diesel engine 2 and an accelerator position sensor 5 for measuring a position ACC of an accelerator device achieved by a driver are as sensors for determining a state of the diesel engine 2 intended. The diesel engine 2 has an injector having a fuel injection valve for injecting fuel. The injector is electric with an ECU 10 (Machine control unit) connected as a control unit. The ECU 10 handles an opening degree and a timing of the fuel injection valve of the injector for injecting the fuel. The air flow meter 3 , the engine speed sensor 4 and the accelerator position sensor 5 are also electric with the ECU 10 connected as the control unit and transmit readings to the ECU 10 , The ECU 10 Detects the machine state and accomplishes that machine state based on the measured values.

Abgastemperatursensoren 6 zum Messen einer Abgastemperatur TE, ein Sauerstoffkonzentrationssensor 7 zum Messen einer Sauerstoffkonzentration des Abgases zwischen der Dieselmaschine 2 und einem DPF 9 zum Entfernen von Partikelmaterialien und ein Differenzdrucksensor 8 (ein Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt) zum Messen einer Druckdifferenz ΔP des Abgases über den DPF 9 sind als Sensoren zum Gewinnen von Information über das Abgas von der Maschine vorgesehen. Die Abgastemperatursensoren 6, der Sauerstoffkonzentrationssensor 7 und der Differenzdrucksensor 8 sind ebenso mit der ECU 10 als die Steuereinheit wie der Maschinendrehzahlsensor 4 und der Beschleunigerpositionssensor 5 elektrisch verbunden und übertragen Messwerte zu der ECU 10. Die übrigen Messwerte werden zum Erfassen des Zustands der Maschine verwendet. Der Differenzdruck ΔP, der durch den Differenzdrucksensor 8 gemessen wird, wird zum Bestimmen einer Partikelmaterialablagerungsmenge PM des DPF 9 verwendet.Exhaust gas temperature sensors 6 for measuring exhaust gas temperature TE, an oxygen concentration sensor 7 for measuring an oxygen concentration of the exhaust gas between the diesel engine 2 and a DPF 9 for removing particulate matter and a differential pressure sensor 8th (a particulate matter deposition amount measuring section) for measuring a pressure difference ΔP of the exhaust gas via the DPF 9 are provided as sensors for obtaining information about the exhaust gas from the engine. The exhaust gas temperature sensors 6 , the oxygen concentration sensor 7 and the differential pressure sensor 8th are the same with the ECU 10 as the control unit as the engine speed sensor 4 and the accelerator position sensor 5 electrically connected and transmit measured values to the ECU 10 , The remaining measured values are used to detect the state of the machine. The differential pressure ΔP generated by the differential pressure sensor 8th is measured to determine a particulate matter deposition amount PM of the DPF 9 used.

2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Konstruktionsbeispiel der ECU 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Die ECU 10 besteht aus einer CPU 20 zum Steuern von entsprechenden Bestandteilen, einer ROM 21 zum Speichern von Steuerprogrammen, verschiedenen Datenwerten und dergleichen, einem RAM 22, der als ein Arbeitsspeicher für die Berechnung dient, die durch die CPU 20 ausgeführt wird, und einem EEPROM 23 als einen nichtflüchtigen Speicher zum Speichern von verschiedenen Einstellungen. Die Bestandteile der ECU 10 tauschen Datenwerte über einen Bus 50 aus. Eine elektrische Verbindung mit externen Einrichtungen, wie zum Beispiel den Sensoren, erfolgt durch den Bus 50 und eine I/O 51. 2 is a schematic diagram illustrating a construction example of the ECU 10 according to the present embodiment shows. The ECU 10 consists of a CPU 20 for controlling corresponding components, a ROM 21 for storing control programs, various data values and the like, a RAM 22 , which serves as a working memory for the calculation by the CPU 20 is executed, and an EEPROM 23 as a non-volatile memory for storing various settings. The components of the ECU 10 exchange data values over a bus 50 out. An electrical connection to external devices, such as the sensors, is through the bus 50 and an I / O 51 ,

Der ROM 21 speichert ein Partikelmaterialablagerungsmengenberechnungsprogramm 31 (eine Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung), die eine Menge der Partikelmaterialien, die an dem DPF 9 abgelagert sind, (d. h. die Partikelmaterialablagerungsmenge PM) aus dem Differenzdruck ΔP, der mit dem Differenzdrucksensor 8 gemessen wird, einem DPF Temperatursteuerprogramm 32, das eine Temperatur des DPF 9 durch die Nacheinspritzung während der Regenerierung des DPF 9 steuert, einem Betriebszustandmessprogramm 34 (einer Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit als Datenwerte zum Berechnen einer Ölverdünnungsmenge Qd misst, einem Ölverdampfungsmengenberechnungsprogramm 35 (die Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung), die eine Menge des Kraftstoffs, die aus dem Öl verdampft (d. h. eine Ölverdampfungsmenge Qv), auf der Grundlage einer Maschinenkühlmitteltemperatur Teng und der Ölverdünnungsmenge Qd berechnet, einem Ölverdünnungsmengenberechnungsprogramm 36 (die Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung), die die Ölverdünnungsmenge Qd aus der Maschinendrehzahl NE und einem Maschinenausgangsmoment TOR berechnet, und einem DPF Regenerierungszeitmessprogramm 37 (die Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung), das eine Regenerierungszeit TRdpf des DPF 9 misst.The ROM 21 stores a particulate matter deposit calculation program 31 (a particulate matter deposition amount determination device) containing a quantity of particulate matter attached to the DPF 9 are deposited (ie, the Partikelmaterialablagerungsmenge PM) from the differential pressure .DELTA.P, with the differential pressure sensor 8th measured, a DPF temperature control program 32 which is a temperature of the DPF 9 through the post-injection during regeneration of the DPF 9 controls, a Betriebszustandmessprogramm 34 (an oil dilution data measuring device) that measures a vehicle speed, a travel distance and a travel time as data values for calculating an oil dilution amount Qd, an oil evaporation amount calculation program 35 (the oil dilution data measuring device) that calculates an amount of the fuel evaporated from the oil (ie, an oil evaporation amount Qv) based on an engine coolant temperature Teng and the oil dilution amount Qd, an oil dilution amount calculation program 36 (the oil dilution data measuring device) calculating the oil dilution amount Qd from the engine speed NE and an engine output torque TOR, and a DPF regeneration time measurement program 37 (the data measuring device with respect to an oil dilution), which has a regeneration time TRdpf of the DPF 9 measures.

Die CPU 20 führt verschiedene Arten von Arbeitsabläufen durch Einsetzen der Inhalte des ROM 21 in den RAM 22 durch. Die CPU 20 führt verschiedene Arten von Arbeitsabläufen durch Einsetzen der Werte der verschiedenen Einstellungen, die für den Arbeitsablauf notwendig sind, von dem EEPROM 23 zu dem RAM 22 aus. Wenn es eine Änderungen der Einstellungen gibt, speichert die CPU 20 die Einstellungen durch Schreiben der geänderten Werte in den EEPROM 23.The CPU 20 Performs different types of workflows by inserting the contents of the ROM 21 in the RAM 22 by. The CPU 20 performs various types of operations by substituting the values of the various settings necessary for the workflow from the EEPROM 23 to the RAM 22 out. If there are any changes to the settings, the CPU saves 20 the settings by writing the changed values into the EEPROM 23 ,

Nachstehend ist eine Steuerung der Nacheinspritzung während der Regenerierung des DPF 9 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm erläutert. Der Regenerierungsarbeitsablauf des DPF 9 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein Arbeitsablauf zum Verbrennen und Entfernen der Partikelmaterialien in dem DPF 9, wenn die Partikelmaterialablagerungsmenge PM, die durch den DPF 9 gesammelt ist, einen vorgegebenen Wert überschreitet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Nacheinspritzung nach einer Haupteinspritzung ausgeführt und die an dem DPF 9 abgelagerten Partikelmaterialien werden durch eine Verbrennung, wie beispielsweise der Verbrennung des Kraftstoffs der Nacheinspritzung, entfernt. Somit wird der DPF 9 regeneriert.Below is a control of the post-injection during the regeneration of the DPF 9 according to the present embodiment with reference to a flowchart explained. The regeneration workflow of the DPF 9 According to the present embodiment, an operation for burning and removing the particulate matters in the DPF 9 when the particulate matter deposition amount PM caused by the DPF 9 is collected exceeds a predetermined value. In the present embodiment, the post-injection is performed after a main injection and that on the DPF 9 Deposited particulate matter is removed by combustion, such as combustion of post-injection fuel. Thus the DPF becomes 9 regenerated.

3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Regenerierungsarbeitsablauf des DPF 9 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Zunächst bestimmt die ECU 10 in S100 des Ablaufdiagramms, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM des DPF 9 größer als ein erster vorgegebener Wert α ist, der die Regenerierung des DPF 9 erfordert. Die Bestimmung wird mit der Verwendung einer allgemein bekannten Technologie ausgeführt. Die allgemein bekannte Technologie ist zum Beispiel ein Verfahren eines Messens der Druckdifferenz ΔP zwischen dem Einlass und dem Auslass des DPF 9 mit dem Differenzdrucksensor 8 und durch Abschätzen der Partikelmaterialablagerungsmenge PM. Der Differenzdruck ΔP, der durch den Differenzdrucksensor gemessen wird, ist groß, wenn die Partikelmaterialablagerungsmenge PM groß ist. Es wird bestimmt, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM des DPF 9 größer als der erste vorgegebene Wert α ist, wenn die Druckdifferenz ΔP einen vorgeschriebenen Wert überschreitet. Falls in S100 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM gleich oder geringer als der erste vorgegebene Wert α ist (S100: NEIN), tritt die ECU 10 in einen Wartezustand ein, bis die Bestimmung, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM größer als der erste vorgegebene Wert α ist, der die Regeneration des DPF 9 erfordert, ein nächstes Mal durchgeführt wird. 3 Figure 3 is a flow chart illustrating the regeneration operation of the DPF 9 according to the present embodiment shows. First, the ECU determines 10 in S100 of the flowchart, whether the particulate matter deposition amount PM of the DPF 9 greater than a first predetermined value α, which is the regeneration of the DPF 9 requires. The determination is carried out using a well-known technology. For example, the well-known technology is a method of measuring the pressure difference ΔP between the inlet and the outlet of the DPF 9 with the differential pressure sensor 8th and by estimating the particulate matter deposition amount PM. The differential pressure ΔP measured by the differential pressure sensor is large when the particulate matter deposition amount PM is large. It is determined that the particulate matter deposition amount PM of the DPF 9 is greater than the first predetermined value α when the pressure difference ΔP exceeds a prescribed value. If it is determined in S100 that the particulate matter deposition amount PM is equal to or less than the first predetermined value α (S100: NO), the ECU enters 10 in a wait state until the determination as to whether the particulate matter deposition amount PM is larger than the first predetermined value α is the regeneration of the DPF 9 requires, a next time is performed.

Falls in S100 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM größer als der erste vorgegebene Wert α ist, der die Regeneration des DPF 9 erfordert (S100: JA), beginnt die ECU 10 die Regeneration des DPF 9 in S110. Wenn die Regeneration des DPF 9 durchgeführt wird, wird die Nacheinspritzung durchgeführt, um unverbrannten Kraftstoff mit dem Abgas zu dem DPF 9 zu fördern, und die Partikelmaterialien in dem DPF 9 werden mit Oxidationswärme eines Oxidationskatalysators, der durch den DPF 9 getragen wird, verbrannt werden. Somit sinkt die Menge der Partikelmaterialien, die in dem DPF 9 abgelagert sind. Die Ablagerung einer großen Menge der Partikelmaterialien behindert den Strom des Abgases, was einen Maschinenleistungsausgang senkt. Daher ist die Regeneration für den DPF 9 unerlässlich. Die Partikelmaterialien beginnen bei ungefähr 500°C zu verbrennen.If it is determined in S100 that the particulate matter deposition amount PM is larger than the first predetermined value α, which is the regeneration of the DPF 9 requires (S100: YES), the ECU starts 10 the regeneration of the DPF 9 in S110. When the regeneration of the DPF 9 is performed, the post injection is performed to unburned fuel with the exhaust gas to the DPF 9 and the particulate materials in the DPF 9 be with oxidation heat of an oxidation catalyst by the DPF 9 is worn, burned. Thus, the amount of particulate matter contained in the DPF decreases 9 are deposited. The deposition of a large amount of particulate matter obstructs the flow of exhaust gas, which lowers engine power output. Therefore, regeneration is for the DPF 9 essential. The particulate materials begin to burn at around 500 ° C.

Ein Durchführen der Nacheinspritzung während der Regeneration bedeutet, dass der Kraftstoff in einem Zustand in den Zylinder eingespritzt wird, in dem der Kolben abgestiegen ist, nachdem er einen oberen Todpunkt passiert hat, und dass der Kraftstoff an einer Zylinderwand anhaftet. Der Kraftstoff, der an der Zylinderwand anhaftet, verursacht die vorstehend erwähnte Ölverdünnung. In einem derartigen Fall gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass der anhaftende Kraftstoff eine fehlerhafte Schmierung des Kolbens oder ein Phänomen verursacht, dass der verdampfte Kraftstoff in die Lufteinlassseite eintritt und die Maschinendrehzahl steigt.One Perform post-injection during regeneration means that the fuel is injected into the cylinder in one state in which the piston is descended after having an upper one Deadlock has happened and that the fuel is on a cylinder wall adheres. The fuel adhered to the cylinder wall causes the above-mentioned oil dilution. In such a case, there is a probability that the adhering fuel a faulty lubrication of the piston or a phenomenon that causes the vaporized fuel enters the air intake side and the engine speed increases.

Um das vorstehend erwähnte Phänomen zu vermeiden, bestimmt die ECU 10 in S120, ob die Ölverdünnungsmenge Qd als die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, größer als eine vorgegebene Menge ist. Da es schwierig ist, die Ölverdünnungsmenge Qd direkt zu messen, wird auf der Grundlage der Betriebsbedingung bestimmt, ob die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist. Zum Beispiel wird eine Emission von Niedertemperaturabgas fortgesetzt, wenn ein Niederdrehzahlbetrieb über eine vorgegebene Zeit oder länger fortgesetzt wird. Dies verursacht, dass eine große Menge des unverbrannten Kraftstoffs an der Zylinderwand anhaftet, wobei die Ölverdünnung fortschreitet. Daher wird in S120 bestimmt, wenn der Niederdrehzahlbetrieb über die vorgegebene Zeit oder darüber fortgesetzt wird, dass die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist (S120: JA). Zum Beispiel wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt, dass die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge bei einer Bedingung ist, dass ein Betrieb bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h oder geringer über 60 Minuten oder darüber fortschreitet. Die Bedingung zum Bestimmen, ob die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist, ist nicht auf diese Bedingung begrenzt.To the above-mentioned phenomenon too Avoid, determines the ECU 10 in S120, if the oil dilution amount Qd as the amount of the fuel that dilutes the engine oil is larger than a predetermined amount. Since it is difficult to directly measure the oil dilution amount Qd, it is determined whether the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount based on the operating condition. For example, low-temperature exhaust emission continues when low-speed operation continues for a predetermined time or longer. This causes a large amount of the unburned fuel to adhere to the cylinder wall, with the oil dilution progressing. Therefore, in S120, if the low-speed operation continues over the predetermined time or more, it is determined that the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount (S120: YES). For example, in the present embodiment, it is determined that the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount under a condition that operation proceeds at the vehicle speed of 20 km / h or less over 60 minutes or more. The condition for determining whether the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount is not limited to this condition.

Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass die Ölverdünnungsmenge Qd bei einer Bedingung, dass der Niederdrehzahlbetrieb für eine vorgegebene Strecke oder darüber fortgesetzt wird, größer als die vorgegebene Menge ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel eine Bedingung, dass der Betrieb bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h oder geringer über eine Strecke von 20 km oder darüber fortgesetzt wird, für die Bestimmung verwendet werden. Die Bedingung zum Bestimmen, ob die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist, ist nicht auf diese Bedingung begrenzt.To the Example can be determined that the oil dilution amount Qd at a condition that the low speed operation for a predetermined distance or above is continued is greater than the specified amount. In the present embodiment For example, a condition that operates at vehicle speed 20 km / h or less over a distance of 20 km or continues to be used for the determination become. The condition for determining if the oil dilution amount Qd is greater than the specified amount is not limited to this condition.

Falls die ECU 10 in S120 bestimmt, dass der Niederdrehzahlbetrieb nicht fortgesetzt wird, das heißt, falls die ECU 10 bestimmt, dass die Ölverdünnungsmenge Qd nicht größer als die vorgegebene Menge ist (S120: NEIN), bestimmt die ECU 10 in S130 als eine andere Bestimmung, ob die Regenrationsdauer TRdpf größer als ein zweiter vorgegebener Wert β ist, ob die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist. Während der Regeneration des DPF 9 wird die Nacheinspritzung kontinuierlich ausgeführt und es gibt einen Zustand, in dem die Ölverdünnungsmenge Qd fortschreitend zu steigen. Daher kann die Bestimmung der Regenerierungsdauer TRdpf als eine Referenz zum Bestimmen verwendet werden, ob die Ölverdünnungsmenge Qd den vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Regenerierungsdauer TRdpf lang ist, gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass die Ölverdünnungsmenge Qd signifikant gestiegen ist. Daher wird in einem derartigen Fall die Regenerierungsvorrichtung umgeschaltet, um die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd zu unterbinden.If the ECU 10 in S120 determines that the low-speed operation is not continued, that is, if the ECU 10 determines that the oil dilution amount Qd is not larger than the predetermined amount (S120: NO), the ECU determines 10 in S130 as another determination of whether the regeneration duration TRdpf is greater than a second predetermined value β, whether the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount. During the regeneration of the DPF 9 For example, the post-injection is continuously performed, and there is a state in which the oil dilution amount Qd progressively increases. Therefore, the determination of the regeneration period TRdpf may be used as a reference for determining whether the oil dilution amount Qd reaches the predetermined value. When the regeneration period TRdpf is long, there is a possibility that the oil dilution amount Qd has increased significantly. Therefore, in such a case, the regeneration device is switched over to inhibit the increase of the oil dilution amount Qd.

Falls in S130 bestimmt ist, dass die Regenerierungsdauer TRdpf nicht größer als der zweite vorgegebene Wert β ist (S130: NEIN), bestimmt die ECU 10 in S140, dass die Ölverdünnungsmenge Qd nicht größer als die vorgegebene Menge ist und betätigt eine erste Regenerierungsvorrichtung (REGENERATION I, in 3), um die Verbrennung der Partikelmaterialien in dem DPF 9 wirksam fortzusetzen.If it is determined in S130 that the regeneration period TRdpf is not greater than the second predetermined value β (S130: NO), the ECU determines 10 in S140, the oil dilution amount Qd is not larger than the predetermined amount, and operates a first regeneration device (REGENERATION I, in FIG 3 ) to burn the particulate matter in the DPF 9 to continue effectively.

4A zeigt eine Beziehung zwischen einem Kurbelwinkel (CA) und einem Öffnungsgrad (d. h. einem Hubbetrag L) des Injektors in dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung. Punkte von der linken Seite in 4A, bei denen der Injektor offen ist (d. h. Punkte, bei denen der Hubbetrag L nicht Null ist) repräsentieren eine Piloteinspritzung 61 zum Mischen von Luft und Kraftstoff vor einer Zündung, um ein Maschinenbetriebsgeräusch zu unterdrücken, eine Haupteinspritzung 62 zum Erlangen einer Bewegungsenergie, eine Nacheinspritzung A 63 und eine Nacheinspritzung B 64. Die Nacheinspritzung A 63 und die Nacheinspritzung B 64 werden ausgeführt, um unverbrannten Kraftstoff in den DPF 9 als den Kraftstoff zum Verbrennen der Partikelmaterialien zu fördern, die an dem DPF 9 nach einer Zündung abgelagert sind. Falls die Nacheinspritzung einer großen Kraftstoffmenge in dem Zustand auf einmal ausgeführt wird, in dem der Kolben nach Passieren des oberen Todpunkts abgestiegen ist, wird der unverbrannte Kraftstoff mit der Menge, die größer als eine vorgegebene Menge ist, an der Zylinderwand anhaften, was die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd verursacht. Im Gegensatz hierzu kann durch Teilen der Nacheinspritzung die Nacheinspritzmenge je Einspritzung verringert werden und das Zylindervolumen in Bezug auf den Kraftstoff kann erhöht werden. Dies führt zu einer Verringerung des unverbrannten Kraftstoffs, der an der Zylinderwand anhaftet, und einer Verringerung der Ölverdünnungsmenge Qd. TDC (oberer Todpunkt) in 4A repräsentiert den oberen Todpunkt des Kolbens. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt 4A, dass die Haupteinspritzung 62 unmittelbar nach dem oberen Todpunkt startet. 4A FIG. 14 shows a relationship between a crank angle (CA) and an opening degree (ie, a lift amount L) of the injector in the case of the first regeneration device. Points from the left side in 4A in which the injector is open (ie, points where the lift amount L is not zero) represent a pilot injection 61 for mixing air and fuel before ignition to suppress engine operating noise, a main injection 62 for obtaining a kinetic energy, a post-injection A 63 and a post-injection B 64 , The post-injection A 63 and the post-injection B 64 are run to unburned fuel in the DPF 9 as the fuel to burn the particulate matter attached to the DPF 9 are deposited after ignition. If the post-injection of a large amount of fuel is performed all at once in the state in which the piston has descended after passing the top dead center, the unburned fuel having the amount larger than a predetermined amount will adhere to the cylinder wall, causing the increase causes the oil dilution amount Qd. In contrast, by dividing the post-injection, the post-injection amount per injection can be reduced, and the cylinder volume with respect to the fuel can be increased. This results in a reduction of the unburned fuel adhering to the cylinder wall and a reduction in the oil dilution amount Qd. TDC (top dead center) in 4A represents the top dead center of the piston. In the present embodiment shows 4A that the main injection 62 starts immediately after the top dead center.

In 4A werden die Nacheinspritzung A und die Nacheinspritzung B zu beträchtlich späteren Steuerzeiten als die Haupteinspritzung 62 ausgeführt. Da der Kraftstoff, der den DPF 9 erreicht, ohne verbrannt zu werden, durch Verzögern der Einspritzsteuerzeit erhöht werden kann, können die Partikelmaterialien in dem DPF 9 mit der verhältnismäßig kleinen Menge der Nacheinspritzung wirksam verbrannt werden. Da die Einspritzung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem die Temperatur in dem Zylinder verhältnismäßig niedrig ist, steigt jedoch der unverbrannte Kraftstoff, der die Zylinderwand erreicht, und verursacht die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd.In 4A For example, the post-injection A and the post-injection B become considerably later in the timing than the main injection 62 executed. Because the fuel that is the DPF 9 achieved without delaying the injection timing can be increased, the particulate matter in the DPF 9 be effectively burned with the relatively small amount of post-injection. Since the injection is carried out in a state where the temperature in the cylinder is relatively low, however, the un increases burned fuel that reaches the cylinder wall, causing the increase in the Ölverdünnungsmenge Qd.

Falls der unverbrannte Kraftstoff, der den DPF 9 erreicht, steigt, verringert sich die Einspritzmenge oder die Anzahl der Nacheinspritzung, bis der Kraftstoff mit einer vorgegebenen Menge den DPF 9 erreicht, was die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs abschwächt.If the unburned fuel, the DPF 9 reaches, increases, decreases the injection amount or the number of post-injection until the fuel with a predetermined amount of DPF 9 achieved, which mitigates the deterioration of fuel consumption.

Dann bestimmt die ECU 10, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM durch die Regeneration des DPF 9 in S160 ausreichend gesunken ist. Die Bestimmung wird unter Verwendung der öffentlich bekannten Technologie, wie S100 ausgeführt. Wenn in S160 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM ausreichend sinkt (S160: JA), beendet die ECU 10 die Regeneration des DPF 9. Wenn in S160 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM noch nicht gesunken ist (S160: NEIN), kehrt die ECU 10 zu S120 zurück, um die Regeneration des DPF 9 auszuführen.Then the ECU determines 10 Whether the particulate matter deposition amount PM by the regeneration of the DPF 9 has dropped sufficiently in S160. The determination is carried out using publicly known technology such as S100. When it is determined in S160 that the particulate matter deposition amount PM sufficiently decreases (S160: YES), the ECU ends 10 the regeneration of the DPF 9 , If it is determined in S160 that the particulate matter deposition amount PM has not yet decreased (S160: NO), the ECU returns 10 to S120 back to the regeneration of the DPF 9 perform.

Falls in S120 bestimmt ist, dass die Ölverdünnungsmenge Qd größer als die vorgegebene Menge ist (S120: JA), betätigt die ECU 10 eine zweite Regenerierungsvorrichtung (REGENERATION II in 3), um die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd in S150 abzuschwächen.If it is determined in S120 that the oil dilution amount Qd is larger than the predetermined amount (S120: YES), the ECU operates 10 a second regeneration device (REGENERATION II in 3 ) to alleviate the increase in the oil dilution amount Qd in S150.

4B zeigt eine Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel (CA) und dem Öffnungsgrad (d. h. dem Hubbetrag L) des Injektors in dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung. Es ist gezeigt, dass die Steuerzeit der Nacheinspritzung in dem Fall von 4B früher als in dem Fall von 4A ist. Da die Steuerzeit der Nacheinspritzung vorgerückt ist, wird die Nacheinspritzung ausgeführt, während der Druck in dem Zylinder verglichen mit dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung hoch ist. Dementsprechend reduziert sich der Kraftstoff, der die Zylinderwand erreicht, in der Menge und die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd wird abgeschwächt. 4B FIG. 14 shows a relationship between the crank angle (CA) and the opening degree (ie, the lift amount L) of the injector in the case of the second regeneration device. It is shown that the timing of the post injection in the case of 4B earlier than in the case of 4A is. Since the pilot time of the post injection has advanced, the post injection is carried out while the pressure in the cylinder is high as compared with the case of the first regenerator. Accordingly, the fuel that reaches the cylinder wall is reduced in amount, and the increase in the oil dilution amount Qd is weakened.

Da die Einspritzsteuerzeit früh ist und der Kraftstoff eingespritzt wird, während die Zylinderinnentemperatur ab der Nacheinspritzung hoch ist, verbrennt jedoch ein Teil des Kraftstoffes der Nacheinspritzung. Obwohl diese Verbrennung die Maschinenleistung erzeugt, sinkt der Verbrennungswirkungsgrad und der Kraftstoffverbrauch verschlechtert sich, da die Verbrennung bei der von dem oberen Todpunkt erheblich verzögerten Steuerzeit auftritt. Der Betrag korrespondierend zu dem Senken des Verbrennungswirkungsgrads wird als Wärmeenergie von der Maschine zu dem Abgas abgegeben, aber ein Teil der Wärme entweicht von der Abgasleitung zu der Umgebungsluft, bevor die Wärme den DPF 9 erreicht. Daher fällt das Verhältnis des Kraftstoffs, der beim Steigern der Temperatur des DPF 9 aus dem Kraftstoff der Nacheinspritzung verwendet wird, verglichen mit dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung, was den Kraftstoffverbrauch verschlechtert.However, since the injection timing is early and the fuel is injected while the in-cylinder temperature is high from the post-injection, a part of the fuel burns the post-injection. Although this combustion produces the engine power, the combustion efficiency decreases and the fuel consumption deteriorates because the combustion occurs at the control time significantly delayed from the top dead center. The amount corresponding to the lowering of the combustion efficiency is output as heat energy from the engine to the exhaust gas, but a part of the heat escapes from the exhaust passage to the ambient air before the heat dissipates the DPF 9 reached. Therefore, the ratio of the fuel falling when raising the temperature of the DPF drops 9 from the fuel of the post-injection is used as compared with the case of the first regenerating device, which deteriorates the fuel consumption.

Ein Beispiel eines Vergleichs der Zylinderinnentemperatur Tcyl von der Nacheinspritzung zwischen der ersten Regenerierungsvorrichtung und der zweiten Regenerierungsvorrichtung ist in 5A gezeigt. Ein Beispiel eines Vergleichs der Ölverdünnungsmenge Qd zwischen der ersten Regenerierungsvorrichtung und der zweiten Regenerierungsvorrichtung ist in 5B gezeigt. Ein Beispiel eines Vergleichs des Kraftstoffverbrauchs F zwischen der ersten Regenerierungsvorrichtung und der zweiten Regenerierungsvorrichtung ist in 5C gezeigt. In jeder der 5A bis 5C korrespondiert I zu der ersten Regenerierungsvorrichtung und korrespondiert II zu der zweiten Regenerierungsvorrichtung. Wie in 5A bis 5C gezeigt ist, sind die Zylinderinnentemperatur Tcyl und der Kraftstoffverbrauch F in dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung höher als in dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung, aber die Ölverdünnungsmenge Qd ist in dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung höher als in dem Fall der zweiten Regenerierungsvorrichtung.An example of a comparison of the in-cylinder temperature Tcyl from the post injection between the first regenerating device and the second regenerating device is shown in FIG 5A shown. An example of a comparison of the oil dilution amount Qd between the first regeneration device and the second regeneration device is in FIG 5B shown. An example of a comparison of the fuel consumption F between the first regeneration device and the second regeneration device is shown in FIG 5C shown. In each of the 5A to 5C I corresponds to the first regeneration device and II corresponds to the second regeneration device. As in 5A to 5C is shown, the in-cylinder temperature Tcyl and the fuel consumption F are higher in the case of the second regenerator than in the case of the first regenerator, but the oil dilution amount Qd is higher in the case of the first regenerator than in the case of the second regenerator.

Nachdem die ECU 10 die Regenerierung ausführt, wandert die ECU 10 zu S160, um zu bestimmen, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM ausreichend gesunken ist. Falls die ECU 10 in S160 bestimmt, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM ausreichend gesunken ist (S160: JA), beendet die ECU 10 die Regeneration des DPF 9. Falls die ECU 10 in S160 bestimmt, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM nicht ausreichend gesenkt worden ist (S160: NEIN), kehrt die ECU 10 zu S120 zurück, um die Regenerierungsvorrichtung auf der Grundlage der Ölverdünnungsmenge Qd auszuwählen.After the ECU 10 regeneration, the ECU is moving 10 to S160 to determine if the particulate matter deposition amount PM has dropped sufficiently. If the ECU 10 in S160 determines that the particulate matter deposition amount PM has sufficiently decreased (S160: YES), the ECU ends 10 the regeneration of the DPF 9 , If the ECU 10 in S160 determines that the particulate matter deposition amount PM has not been lowered sufficiently (S160: NO), the ECU returns 10 to S120 to select the regeneration device based on the oil dilution amount Qd.

Falls in S130 bestimmt ist, dass die Regenerierungsdauer TRdpf größer als der zweite vorgegebene Wert β ist (S130: JA), bestimmt die ECU 10, dass die Ölverdünnungsmenge Qd erhöht ist, und betreibt die zweite Regenerierungsvorrichtung, um die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd in S150 abzuschwächen.If it is determined in S130 that the regeneration period TRdpf is greater than the second predetermined value β (S130: YES), the ECU determines 10 in that the oil dilution amount Qd is increased, and operates the second regeneration device to alleviate the increase in the oil dilution amount Qd in S150.

Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Regenerierungsarbeitsablauf des DPF 9 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Zuerst berechnet die ECU 10 eine Ölverdampfungsmenge Qv in S200. Die Ölverdampfungsmenge Qv ändert sich mit einem Maschinenerwärmungszustand (der aus der Maschinenkühlmitteltemperatur Teng oder dergleichen bekannt ist) und der gegenwärtigen Ölverdünnungsmenge Qd. Die Beziehung zwischen der Ölverdampfungsmenge Qv, dem Maschinenerwärmungszustand und der Ölverdünnungsmenge Qd wird zuvor experimentell erhalten und in der ECU 10 gespeichert.Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. 6 FIG. 11 is a flowchart illustrating a regeneration operation of the DPF. FIG 9 according to the second embodiment shows. First, the ECU calculates 10 an oil evaporation amount Qv in S200. The oil evaporation amount Qv changes with a engine warming condition (which is known from the engine coolant temperature Teng or the like) and the current oil dilution Qd. The relationship between the oil evaporation amount Qv, the engine warming condition, and the oil dilution amount Qd is previously obtained experimentally and in the ECU 10 saved.

Die Erhöhung der Maschinenkühlmitteltemperatur Teng bedeutet eine Erhöhung der Temperatur innerhalb der Maschine. In einem derartigen Fall verdampft der Kraftstoff in dem Öl leicht, was die Ölverdampfungsmenge Qv erhöht. Falls die Ölverdünnungsmenge Qd steigt, steigt ebenso der Kraftstoff, der von dem Öl verdampft, so dass die Ölverdampfungsmenge Qv ebenso steigt. 7A zeigt eine Erhöhung der Ölverdampfungsmenge Qv durch die Maschinenkühlmitteltemperatur Teng und die Ölverdünnungsmenge Qd. In 7A sind Linien gleicher Ölverdampfungsmengen gezeichnet. Die Ölverdampfungsmenge Qv ist auf jeder Ölverdampfungsmengenlinie gleich. Die Ölverdampfungsmenge Qv steigt, falls zumindest eins von der Maschinenkühlmitteltemperatur Teng und der Ölverdünnungsmenge Qd steigt.Increasing the engine coolant temperature Teng means increasing the temperature inside the engine. In such a case, the fuel easily evaporates in the oil, which increases the oil evaporation amount Qv. If the oil dilution amount Qd increases, the fuel that evaporates from the oil also increases, so that the oil evaporation amount Qv also increases. 7A FIG. 14 shows an increase of the oil evaporation amount Qv by the engine coolant temperature Teng and the oil dilution amount Qd. In 7A Lines of equal oil evaporation quantities are drawn. The oil evaporation amount Qv is the same on each oil evaporation amount line. The oil evaporation amount Qv increases if at least one of the engine coolant temperature Teng and the oil dilution amount Qd increases.

Dann bestimmt die ECU 10 in S210 des Ablaufdiagramms, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM des DPF 9 größer als ein erster vorgegebener Wert α ist, der die Regeneration des DPF 9 wie in dem ersten Ausführungsbeispiel erfordert. Falls in S210 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM größer als der erste vorgegebene Wert α ist (S210: JA), der die Regeneration des DPF 9 erfordert, führt die ECU 10 in S220 die Nacheinspritzung aus, um die Regeneration des DPF 9 zu starten. Falls in S210 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM gleich oder geringer als der erste vorgegebene Wert α ist (S210: NEIN), tritt die ECU 10 in einen Wartezustand ein, bis die Bestimmung das nächste Mal ausgeführt wird, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM größer als der erste vorgegebene Wert α ist, der die Regeneration des DPF 9 erfordert. Die Partikelmaterialablagerungsmenge PM wird mit einer öffentlich bekannten Technologie, wie zum Beispiel in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben ist, gemessen.Then the ECU determines 10 in S210 of the flowchart, whether the particulate matter deposition amount PM of the DPF 9 greater than a first predetermined value α, which is the regeneration of the DPF 9 as required in the first embodiment. If it is determined in S210 that the particulate matter deposition amount PM is greater than the first predetermined value α (S210: YES), the regeneration of the DPF 9 requires, the ECU performs 10 in S220, the post-injection to the regeneration of the DPF 9 to start. If it is determined in S210 that the particulate matter deposition amount PM is equal to or less than the first predetermined value α (S210: NO), the ECU enters 10 in a wait state until the determination next time is made as to whether the particulate matter deposition amount PM is larger than the first predetermined value α indicating the regeneration of the DPF 9 requires. The particulate matter deposition amount PM is measured by publicly known technology as described in the description of the first embodiment, for example.

Dann startet die ECU 10 in S220 die Regeneration des DPF 9. Der Arbeitsablauf in S220 ist der gleiche wie in S110 des ersten Ausführungsbeispiels.Then the ECU starts 10 in S220 the regeneration of the DPF 9 , The operation in S220 is the same as in S110 of the first embodiment.

Dann berechnet die ECU 10 die Ölverdünnungsmenge Qd in S230. Die Ölverdünnungsmenge Qd hängt mit der Maschinendrehzahl NE und dem Ausgangsmoment TOR zusammen. Ebenso ist die Ölverdünnungsmenge Qd stark durch die Menge der Nacheinspritzung beeinflusst. 7B zeigt eine Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd durch das Maschinenausgangsmoment TOR und die Maschinendrehzahl NE. In 7B sind Linien gleicher Ölverdünnungsmenge gezeigt. Die Ölverdünnungsmenge Qd ist auf jeder Linie gleicher Ölverdünnungsmenge die gleiche. Die Ölverdünnungsmenge sinkt, falls zumindest entweder das Maschinenausgangsmoment TOR oder die Maschinendrehzahl NE steigt. Wenn die Maschinendrehzahl NE oder das Maschinenausgangsmoment TOR niedrig ist, ist die Abgastemperatur TE niedrig. Daher ist es in einem derartigen Fall notwendig, eine große Menge des Kraftstoffs in den DPF 9 zum Regenerieren des DPF 9 durch die Nacheinspritzung zu fördern. Dies verursacht, dass eine große Menge des Kraftstoffs an der Zylinderwand anhaftet, was die Ölverdünnungsmenge Qd erhöht.Then the ECU calculates 10 the oil dilution Qd in S230. The oil dilution amount Qd is related to the engine speed NE and the output torque TOR. Also, the oil dilution amount Qd is greatly influenced by the amount of post-injection. 7B shows an increase in the oil dilution amount Qd by the engine output torque TOR and the engine speed NE. In 7B Lines of equal oil dilution amount are shown. The oil dilution amount Qd is the same on each line of the same oil dilution amount. The oil dilution amount decreases if at least one of the engine output torque TOR and the engine speed NE increases. When the engine speed NE or the engine output torque TOR is low, the exhaust gas temperature TE is low. Therefore, it is necessary in such a case, a large amount of the fuel in the DPF 9 to regenerate the DPF 9 to promote through the post-injection. This causes a large amount of the fuel to adhere to the cylinder wall, increasing the oil dilution amount Qd.

Dann berechnet die ECU 10 die Menge des Kraftstoffs, die gegenwärtig das Maschinenöl verdünnt, aus der Ölverdünnungsmenge Qd und der Ölverdampfungsmenge Qv. Die Ölverdünnungsmenge Qd repräsentiert die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl vor einer Verdampfung verdünnt. Daher umfasst die Ölverdünnungsmenge Qd ebenso die Menge des Kraftstoffs, die nach der Verdünnung verdampft (d. h. die Ölverdampfungsmenge Qv). Die Menge des Kraftstoffs, die gegenwärtig das Maschinenöl verdünnt, kann durch Subtrahieren der Menge des Kraftstoffs, die nach der Verdünnung verdampft, von der Ölverdünnungsmenge Qd berechnet werden. Die ECU 10 bestimmt in S240, ob die somit berechnete Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, größer als ein dritter vorgegebener Wert γ ist. Auf diese Weise kann, verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel, die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, genauer berechnet werden und die ECU 10 kann die Regenerierungsvorrichtung geeigneter auswählen.Then the ECU calculates 10 the amount of fuel currently diluting the engine oil is calculated from the oil dilution amount Qd and the oil evaporation amount Qv. The oil dilution amount Qd represents the amount of fuel that dilutes the engine oil before evaporation. Therefore, the oil dilution amount Qd also includes the amount of the fuel that evaporates after the dilution (ie, the oil evaporation amount Qv). The amount of fuel currently diluting the engine oil may be calculated by subtracting the amount of fuel that evaporates after dilution from the oil dilution amount Qd. The ECU 10 determines in S240 whether the thus calculated amount of the fuel that dilutes the engine oil is greater than a third predetermined value γ. In this way, as compared with the first embodiment, the amount of fuel diluting the engine oil can be calculated more accurately and the ECU 10 the regeneration device may more appropriately select.

8 zeigt einen Übergang der Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, (d. h. den Unterschied zwischen der Ölverdünnungsmenge Qd und der Ölverdampfungsmenge Qv) in Bezug auf die Fahrstrecke (oder Fahrzeit). Da die Nacheinspritzung während des Regenerierungszeitraums (R in 8) ausgeführt wird, steigt die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt. Während eines Nichtregenerierungszeitraums (NR in 8), in dem die Regeneration nicht ausgeführt wird, wird die Nacheinspritzung nicht ausgeführt. Daher verdampft nur der Kraftstoff, der das Maschinenöl verdünnt, und die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, sinkt. Die ECU 10 schaltet die Regenerierungsvorrichtung von der ersten Regenerierungsvorrichtung I zu der zweiten Regenerierungsvorrichtung II um, wenn die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, einen Schwellwert A überschreitet. Somit ist die Erhöhung der Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, abgeschwächt. 8th FIG. 12 shows a transition of the amount of fuel that dilutes the engine oil (ie, the difference between the oil dilution amount Qd and the oil evaporation amount Qv) with respect to the travel distance (or travel time). Since the post-injection during the regeneration period (R in 8th ), the amount of fuel that dilutes the engine oil increases. During a non-regeneration period (NR in 8th ), in which the regeneration is not carried out, the post-injection is not carried out. Therefore, only the fuel that dilutes the engine oil evaporates, and the amount of fuel that dilutes the engine oil lowers. The ECU 10 the regeneration device switches from the first regeneration device I to the second regeneration device II when the amount of fuel that dilutes the engine oil exceeds a threshold value A. Thus, the increase in the amount of fuel that dilutes the engine oil is mitigated.

Falls in S240 bestimmt ist, dass die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, nicht größer als der dritte vorgegebene Wert γ ist (S240: NEIN), betätigt die ECU 10 in S250 die erste Regenerierungsvorrichtung, um der Unterbindung der Kraftstoffverbrauchsverschlechterung Priorität zu geben und die Verbrennung der Partikelmaterialien in dem DPF 9 wirksam fortzusetzen. Der Arbeitsablauf, der durch die erste Regenerierungsvorrichtung ausgeführt wird, ist der gleiche wie der des ersten Ausführungsbeispiels.If it is determined in S240 that the amount of the fuel that dilutes the engine oil is not larger than the third predetermined value γ (S240: NO), the ECU operates 10 in S250, the first regeneration device to prioritize the prevention of fuel consumption degradation and the combustion of particulate matter in the DPF 9 to continue effectively. The operation performed by the first regeneration device is the same as that of the first embodiment.

Dann bestimmt die ECU 10, ob die Partikelmaterialablagerungsmenge PM durch die Regeneration des DPF 9 in S270 ausreichend gesunken ist. Die Bestimmung wird in dem öffentlich bekannten Verfahren wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Falls in S270 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM ausreichend gesunken ist (S270: JA), beendet die ECU 10 die Regeneration des DPF 9. Falls in S270 bestimmt ist, dass die Partikelmaterialablagerungsmenge PM noch nicht gesunken ist (S270: NEIN), kehrt die ECU 10 zu S230 zurück, um die Regeneration des DPF 9 auszuführen.Then the ECU determines 10 Whether the particulate matter deposition amount PM by the regeneration of the DPF 9 has dropped sufficiently in S270. The determination is made in the publicly known method as in the first embodiment. If it is determined in S270 that the particulate matter deposition amount PM has sufficiently decreased (S270: YES), the ECU ends 10 the regeneration of the DPF 9 , If it is determined in S270 that the particulate matter deposition amount PM has not yet decreased (S270: NO), the ECU returns 10 to S230 back to the regeneration of the DPF 9 perform.

Falls in S240 bestimmt ist, dass die Menge des Kraftstoffs, die das Maschinenöl verdünnt, größer als der dritte vorgegebene Wert γ ist (S240: JA), bestimmt die ECU 10 in S260, dass die Ölverdünnungsmenge Qd steigt und betätigt die zweite Regenerierungsvorrichtung, um die Erhöhung der Ölverdünnungsmenge Qd abzuschwächen. Der Arbeitsablauf, der durch die zweite Regenerierungsvorrichtung durchgeführt wird, ist der gleiche wie der des ersten Ausführungsbeispiels.If it is determined in S240 that the amount of the fuel that dilutes the engine oil is greater than the third predetermined value γ (S240: YES), the ECU determines 10 in S260, the oil dilution amount Qd increases and actuates the second regeneration device to alleviate the increase in the oil dilution amount Qd. The operation performed by the second regeneration device is the same as that of the first embodiment.

Die vorstehenden Ausführungsbeispiele können zum Beispiel so modifiziert werden, dass die Ölverdünnungsmenge Qd direkt aus der Viskosität des Maschinenöls unter Verwendung eines Ölfüllstandssensors, eines Viskositätssensors oder dergleichen berechnet wird.The The above embodiments may, for example be modified so that the oil dilution amount Qd directly from the viscosity of the machine oil using an oil level sensor, one Viscosity sensor or the like is calculated.

Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern kann auf viele andere Wege ausgeführt werden, ohne von dem Umfang der Erfindung, wie in den anhängenden Ansprüchen definiert, abzuweichen.The The present invention should not be limited to the disclosed embodiments can be limited but can be done in many other ways without departing from the scope of the invention as set forth in the appended claims Claims defined to depart.

Eine Abgasreinigungsvorrichtung einer Dieselmaschine (2), die eine DPF (9) (Dieselpartikelfilter) zum Sammeln von Partikelmaterialien, wie beispielsweise Ruß und unverbrannten Bestandteilen aus Abgasen der Maschine (2), aufweist, berechnet eine Ölverdünnungsmenge als eine Menge eines Kraftstoffs, die ein Maschinenöl verdünnt, aus einer Regenerierungszeit des DPF (9) und einem Betriebszustand. Die Abgasreinigungsvorrichtung schwächt eine Erhöhung der Ölverdünnungsmenge unter Verwendung einer Regenerierungsvorrichtung (S150) ab, die verursacht, dass die Ölverdünnungsmenge geringer als die Ölverdünnungsmenge ist, die durch eine andere Regenerierungsvorrichtung (S140) verursacht wird, wenn die Ölverdünnungsmenge einen vorgegebenen Wert überschreitet. Somit können sowohl eine Unterdrückung der Ölverdünnungsmenge als auch eine Unterbindung einer Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs durch eine Nacheinspritzung erzielt werden.An exhaust gas purification device of a diesel engine ( 2 ), which is a DPF ( 9 ) (Diesel particulate filter) for collecting particulate matter, such as soot and unburned components, from exhaust gases of the engine ( 2 ) calculates an oil dilution amount as an amount of fuel that dilutes engine oil from a regeneration time of the DPF (FIG. 9 ) and an operating condition. The exhaust gas purifier attenuates an increase in the oil dilution amount using a regenerator (S150) that causes the oil dilution amount to be less than the oil dilution amount caused by another regenerator (S140) when the oil dilution amount exceeds a predetermined value. Thus, suppression of the oil dilution amount as well as prevention of deterioration of fuel consumption by post-injection can be achieved.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list The documents listed by the applicant have been automated generated and is solely for better information recorded by the reader. The list is not part of the German Patent or utility model application. The DPMA takes over no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • - JP 08-42326 [0002] - JP 08-42326 [0002]
  • - JP 2005-307746 [0002] - JP 2005-307746 [0002]

Claims (6)

Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine (2) die einen Dieselpartikelfilter (9) zum Sammeln von in einem Abgas der Maschine (2) enthalten Partikelmaterialien aufweist, wobei die Abgasreinigungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist: ein Steuergerät (10), das einen Betrieb der Abgasreinigungsvorrichtung steuert; einen Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt (8), der eine Ablagerungsmenge der Partikelmaterialien in dem Dieselpartikelfilter (9) misst; eine Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung (31, S100, S210), die bestimmt, ob die durch den Partikelmaterialablagerungsmengen-Messabschnitt (8) gemessene Ablagerungsmenge der Partikelmaterialien größer als ein erster vorgegebener Wert ist; eine Datenmessvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung (34, 35, 36, 37, S120, S130, S200, S230, S240), die einen Datenwert hinsichtlich einer Ölverdünnung misst, der zum Erhalten einer Ölverdünnungsmenge als eine Menge eines Kraftstoff, die ein Maschinenöl verdünnt, notwendig ist; eine Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich einer Ölverdünnung (S120, S130, S240), die bestimmt, ob der durch die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (34, 35, 36, 37, S120, S130, S200, S230, S240) gemessene Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist; und eine Regenerierungsvorrichtung (S110, S140, S150, S220, S250, S260), die die Partikelmaterialien verbrennt, um den Dieselpartikelfilter (9) zu regenerieren, wobei die Regenerierungsvorrichtung (S110, S140, S150, S220, S250, S260) eine erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) und eine zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) aufweist, die eine geringere Ölverdünnungsmenge als die durch die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) verursachte Ölverdünnungsmenge verursacht und eine größere Kraftstoffverbrauchsrate als die durch die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) verursachte Kraftstoffverbrauchsrate verursacht, wobei das Steuergerät (10) eine Auswahlvorrichtung (S120, S130, S240) hat, die Auswahlvorrichtung (S120, S130, S240) die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) aus den zwei Regenerierungsvorrichtungen (S140, S150, S250, S260) auswählt, wenn die Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung (31, S140, S210) bestimmt, dass die in der Menge größeren Partikelmaterialien als der erste vorgegebene Wert in dem Dieselpartikelfilter (9) abgelagert sind, und die Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (S120, S130, S240) bestimmt, dass der gemessene Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung geringer als der zweite vorgegebene Wert ist, und die Auswahlvorrichtung (S120, S130, S240) die zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) aus den zwei Regenerierungsvorrichtungen (S140, S150, S250, S260) auswählt, wenn die Partikelmaterialablagerungsmengen-Bestimmungsvorrichtung (31, S100, S210) bestimmt, dass die in der Menge größeren Partikelmaterialien als der erste vorgegebene Wert in dem Dieselpartikelfilter (9) abgelagert sind, und die Datenbestimmungsvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (S120, S130, S240) bestimmt, dass der gemessene Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung höher als der zweite vorgegebene Wert ist.Exhaust gas purification device of an internal combustion engine ( 2 ) which has a diesel particulate filter ( 9 ) for collecting in an exhaust gas of the engine ( 2 ) comprising particulate materials, the exhaust gas purification device being characterized in that it comprises: a control device ( 10 ) that controls an operation of the exhaust gas purification device; a particulate matter deposit amount measuring section (FIG. 8th ) containing a deposition amount of particulate matter in the diesel particulate filter ( 9 ) measures; a particulate matter deposit quantity determination device ( 31 , S100, S210) that determines whether or not the particulate matter deposition amount measuring section (FIG. 8th ) is greater than a first predetermined value; a data measuring device with regard to an oil dilution ( 34 . 35 . 36 . 37 , S120, S130, S200, S230, S240) that measures a data value regarding an oil dilution necessary for obtaining an oil dilution amount as an amount of a fuel that dilutes engine oil; an oil dilution data determining device (S120, S130, S240) that determines whether the oil dilution (FIG. 34 . 35 . 36 . 37 , S120, S130, S200, S230, S240) is greater than a second predetermined value in terms of oil dilution; and a regeneration device (S110, S140, S150, S220, S250, S260) that burns the particulate matter to the diesel particulate filter (11). 9 ), wherein the regeneration device (S110, S140, S150, S220, S250, S260) comprises a first regeneration device (S140, S250) and a second regeneration device (S150, S260) having a smaller oil dilution amount than that by the first regeneration device (S1). S140, S250) causing an oil dilution amount caused and a fuel consumption rate greater than the fuel consumption rate caused by the first regeneration device (S140, S250), the control device ( 10 ) has a selector (S120, S130, S240), the selector (S120, S130, S240) selects the first regeneration device (S140, S250) from the two regeneration devices (S140, S150, S250, S260) when the particulate matter deposit quantity determining device (S120, S130, S260) 31 , S140, S210) determines that the particulate matter in the amount larger than the first predetermined value in the diesel particulate filter ( 9 ), and the oil dilution data determining device (S120, S130, S240) determines that the measured data regarding oil dilution is less than the second predetermined value, and the selector (S120, S130, S240) determines the second regeneration device (S150, S150, S140, S240); S260) is selected from the two regeneration devices (S140, S150, S250, S260) when the particulate matter deposit quantity determining device (S140, S150, S250, S260) 31 , S100, S210) determines that the particulate matter in the amount larger than the first predetermined value in the diesel particulate filter ( 9 ), and the oil dilution data determiner (S120, S130, S240) determines that the measured data is higher than the second predetermined value in terms of oil dilution. Abgasreinigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) eine Nacheinspritzung zum Einspritzen des Kraftstoffs in einem Expansionshub ausführt, und die zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) die Nacheinspritzung bei einer Einspritzsteuerzeit ausführt, die von einer Einspritzsteuerzeit in dem Fall der ersten Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) in dem Expansionshub vorgerückt ist.An exhaust purification device according to claim 1, wherein the first regeneration device (S140, S250) a post-injection for injecting the fuel in an expansion stroke, and the second regeneration device (S150, S260) the post-injection at an injection timing, that of an injection timing in the case of the first regeneration device (S140, S250) in FIG has advanced to the expansion stroke. Abgasreinigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Nacheinspritzung als eine Vielzahl von Einspritzungen ausgeführt wird, die viele Male während des Expansionshubs ausgeführt werden.Exhaust gas purification device according to claim 1 or 2, the post-injection being considered a plurality of injections running many times during the expansion stroke be executed. Abgasreinigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (34, 35, 36, 37, S120, S130, S200, S230, S240) den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrstrecke in einem Zeitraum, in dem die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) oder die zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) betrieben wird, oder aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeit in einem Zeitraum misst, in dem die Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) oder die zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) betrieben wird.Exhaust gas purification device according to one of claims 1 to 3, wherein the data measuring device with regard to the oil dilution ( 34 . 35 . 36 . 37 , S120, S130, S200, S230, S240) the data value regarding the oil dilution from a vehicle speed and a travel distance in a period in which the first regeneration device (S140, S250) or the second regeneration device (S150, S260) is operated, or off of the vehicle speed and a travel time in a period in which the regeneration device (S140, S250) or the second regeneration device (S150, S260) is operated. Abgasreinigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (34, 35, 36, 37, S120, S130, S200, S230, S240) den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einer Dauer misst, während der die erste Regenerierungsvorrichtung (S140, S250) oder die zweite Regenerierungsvorrichtung (S150, S260) betrieben wird.Exhaust gas purification device according to one of claims 1 to 3, wherein the data measuring device with regard to the oil dilution ( 34 . 35 . 36 . 37 , S120, S130, S200, S230, S240) measures the data regarding oil dilution from a duration during which the first regeneration device (S140, S250) or the second regeneration device (S150, S260) is operated. Abgasreinigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Datenmessvorrichtung hinsichtlich der Ölverdünnung (34, 35, 36, 37, S120, S130, S200, S230, S240) den Datenwert hinsichtlich der Ölverdünnung aus einem Unterschied zwischen der Ölverdünnungsmenge und einer Ölverdampfungsmenge als eine Menge des Kraftstoffs, die von dem Öl verdampft, erhält.Exhaust gas purification device according to one of claims 1 to 3, wherein the data measuring device with regard to the oil dilution ( 34 . 35 . 36 . 37 , S120, S130, S200, S230, S240) the data value regarding the oil dilution from a difference between the oil dilution amount and an oil evaporation amount of fuel that evaporates from the oil.
DE102008002125A 2007-05-31 2008-05-30 Exhaust gas purification device for an internal combustion engine Withdrawn DE102008002125A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007144844A JP2008297969A (en) 2007-05-31 2007-05-31 Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2007-144844 2007-05-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008002125A1 true DE102008002125A1 (en) 2008-12-04

Family

ID=39917521

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008002125A Withdrawn DE102008002125A1 (en) 2007-05-31 2008-05-30 Exhaust gas purification device for an internal combustion engine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20080295491A1 (en)
JP (1) JP2008297969A (en)
DE (1) DE102008002125A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010026600A1 (en) * 2010-07-08 2012-01-12 Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh Monitoring device for an internal combustion engine
FR2974853A1 (en) * 2011-05-06 2012-11-09 Renault Sa METHOD OF ESTIMATING DILUTION OF FUEL IN THE OIL OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2472816B (en) * 2009-08-19 2013-10-16 Gm Global Tech Operations Inc Method for regenerating a diesel particulate filter
JP5325090B2 (en) 2009-12-25 2013-10-23 三菱重工業株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP5307056B2 (en) 2010-03-05 2013-10-02 ヤンマー株式会社 Engine equipment
CN102562237B (en) * 2010-12-21 2016-06-08 中国第一汽车集团公司无锡油泵油嘴研究所 The control method of addition amount of reducing agent in diesel engine tail gas treatment device
GB2488761B (en) * 2011-03-03 2017-11-29 Ford Global Tech Llc A method for controlling a diesel engine system
JP5664483B2 (en) * 2011-07-12 2015-02-04 三菱自動車工業株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
EP2607672B1 (en) * 2011-12-20 2016-08-17 Fiat Powertrain Technologies S.p.A. System and method for regenerating the particulate filter of a Diesel engine
US9708960B2 (en) * 2013-05-08 2017-07-18 Cummins Ip, Inc. Exhaust aftertreatment system diagnostic and conditioning
JP2013241936A (en) * 2013-06-26 2013-12-05 Yanmar Co Ltd Engine device
JP5643389B2 (en) * 2013-06-26 2014-12-17 ヤンマー株式会社 Engine equipment
US9470173B2 (en) * 2014-06-18 2016-10-18 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing engine oil dilution
US9587574B2 (en) * 2014-11-26 2017-03-07 Electro-Motive Diesel, Inc. Exhaust system using ash-compensating regeneration management
US10132262B2 (en) * 2016-11-02 2018-11-20 GM Global Technology Operations LLC Methods for optimizing exhaust gas system regeneration and cleaning
JP6572951B2 (en) * 2017-09-12 2019-09-11 マツダ株式会社 Engine fuel injection control device
KR102053336B1 (en) * 2018-10-18 2019-12-06 현대오트론 주식회사 Control method and device of engine output based on DPF regeneration cycle
DE102019205846A1 (en) * 2019-04-24 2020-10-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for balancing a fuel mass in a lubricant of an internal combustion engine, internal combustion engine and motor vehicle
CN110425023B (en) * 2019-07-02 2020-12-04 一汽解放汽车有限公司 Regeneration control method and device for diesel particulate filter, vehicle and storage medium
KR102214579B1 (en) * 2019-12-12 2021-02-10 주식회사 현대케피코 Apparatus for controlling fuel injection time and method thereof

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0842326A (en) 1994-08-02 1996-02-13 Hino Motors Ltd Exhaust emission control device for engine
JP2005307746A (en) 2004-04-16 2005-11-04 Nissan Diesel Motor Co Ltd Exhaust emission control device

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITTO20010786A1 (en) * 2001-08-03 2003-02-03 Fiat Ricerche SELF-PRIMING METHOD OF THE REGENERATION OF A PARTICULATE FILTER FOR A DIRECT INJECTION DIESEL ENGINE PROVIDED WITH AN INI PLANT
JP3797278B2 (en) * 2002-04-26 2006-07-12 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control device for in-cylinder internal combustion engine
DE10323561A1 (en) * 2003-05-26 2004-12-30 Robert Bosch Gmbh Method for operating a component arranged in an exhaust gas area of an internal combustion engine and device for carrying out the method
ITTO20030987A1 (en) * 2003-12-09 2005-06-10 Fiat Ricerche METHOD OF CONTROL OF A SPONTANEOUS IGNITION ENGINE PROVIDED WITH A COMMON COLLECTOR INJECTION SYSTEM DURING THE REGENERATION OF THE PARTICULATE FILTER.
FR2866927B1 (en) * 2004-02-27 2008-03-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF MEANS OF DEPOLLUTION
JP4148178B2 (en) * 2004-04-08 2008-09-10 いすゞ自動車株式会社 Exhaust gas purification system control method and exhaust gas purification system
JP2006132392A (en) * 2004-11-04 2006-05-25 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP4642546B2 (en) * 2005-05-13 2011-03-02 本田技研工業株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0842326A (en) 1994-08-02 1996-02-13 Hino Motors Ltd Exhaust emission control device for engine
JP2005307746A (en) 2004-04-16 2005-11-04 Nissan Diesel Motor Co Ltd Exhaust emission control device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010026600A1 (en) * 2010-07-08 2012-01-12 Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh Monitoring device for an internal combustion engine
FR2974853A1 (en) * 2011-05-06 2012-11-09 Renault Sa METHOD OF ESTIMATING DILUTION OF FUEL IN THE OIL OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
EP2520785A3 (en) * 2011-05-06 2017-02-15 Renault S.A.S. Method for estimating the dilution of fuel in the oil of an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US20080295491A1 (en) 2008-12-04
JP2008297969A (en) 2008-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008002125A1 (en) Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
DE102010035541B4 (en) Control of the regeneration time of a diesel particle filter
DE102005011419B4 (en) Emission control system for an internal combustion engine
DE102004017522B4 (en) Device for determining a deterioration of a particulate filter in a diesel engine outlet
DE102010008580B4 (en) Particulate filter regeneration based on environmental factors
DE102006009921B4 (en) Method for operating a particle filter arranged in an exhaust gas area of an internal combustion engine and device for carrying out the method
DE102011007565B4 (en) Diesel particulate filter control
DE102008001975B4 (en) Exhaust gas purification device for an internal combustion engine
DE102008001241B4 (en) Oxygen sensor delivery corrector for an internal combustion engine
DE102005040899B4 (en) Accumulation amount estimation device that detects a differential pressure of a filter
DE10326531A1 (en) Emission control system with particle filter
EP1769139B1 (en) Method for operating an internal combustion engine, and device for carrying out said method
DE102011080625A1 (en) METHOD FOR REDUCING UREA STORAGE IN A POST-TREATMENT SYSTEM
DE102010046896A1 (en) System and method for regenerating a particulate filter accompanied by a catalyst
DE102004017521A1 (en) Pressure sensor diagnosis via a computer
DE102009011535A1 (en) Reduction of diesel particulate filter overload
DE102008055189B4 (en) Exhaust gas cleaning device of an internal combustion engine
DE102018116829A1 (en) METHOD AND SYSTEM FOR A PARTICLE FILTER WITH A CIRCUMSTANCES
DE102011007096A1 (en) Diesel Filter Control
DE19957715C2 (en) Exhaust emission control device for an internal combustion engine
DE602005005029T2 (en) REGENERATION CONTROL FOR AN EXHAUST GAS CLEANING DEVICE FOR A COMBUSTION ENGINE
DE102018117189A1 (en) Systems and methods for particulate filter regeneration
DE102011113502A1 (en) Diagnostic system and method for fuel control
DE102010000289A1 (en) Exhaust emission control system
DE102017006499A1 (en) Method for regenerating a particle filter for an internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20121201