DE102008000570A1 - Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem - Google Patents

Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem Download PDF

Info

Publication number
DE102008000570A1
DE102008000570A1 DE102008000570A DE102008000570A DE102008000570A1 DE 102008000570 A1 DE102008000570 A1 DE 102008000570A1 DE 102008000570 A DE102008000570 A DE 102008000570A DE 102008000570 A DE102008000570 A DE 102008000570A DE 102008000570 A1 DE102008000570 A1 DE 102008000570A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
sensor
sensors
bus
interface
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102008000570A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Seiter
Thomas Walker
Albrecht Klotz
Thomas Treptow
Michael Hering
Dirk Schmid
Christian Ohl
Michael Gerlach
Peter Rapps
Bjoern Herder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102008000570A priority Critical patent/DE102008000570A1/de
Priority to CN2008801278924A priority patent/CN101960328A/zh
Priority to EP08873092.4A priority patent/EP2263102B1/de
Priority to PCT/EP2008/065404 priority patent/WO2009109243A1/de
Publication of DE102008000570A1 publication Critical patent/DE102008000570A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/87—Combinations of sonar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/003—Transmission of data between radar, sonar or lidar systems and remote stations
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L61/00—Network arrangements, protocols or services for addressing or naming
    • H04L61/50—Address allocation
    • H04L61/5038—Address allocation for local use, e.g. in LAN or USB networks, or in a controller area network [CAN]
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2015/937—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles sensor installation details
    • G01S2015/938—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles sensor installation details in the bumper area
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L2101/00—Indexing scheme associated with group H04L61/00
    • H04L2101/60—Types of network addresses
    • H04L2101/69—Types of network addresses using geographic information, e.g. room number
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L2101/00—Indexing scheme associated with group H04L61/00
    • H04L2101/60—Types of network addresses
    • H04L2101/695—Types of network addresses using masks or ranges of addresses

Abstract

Sensor, insbesondere für ein ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem, wie eine Einparkhilfe, aufweisend eine Sender- und/oder eine Empfängereinheit und aufweisend eine Schnittstelle zum Datenaustausch mit einem Steuergerät, aufweisen einen auslesbaren Permanentdatenspeicher, der mit einem individuellen Identifikationscode belegt ist, wobei die Schnittstelle als Bus-Schnittstelle ausgebildet ist, die eine Kommunikation mit mehreren anderen Busteilnehmern ermöglicht, wobei der Identifikationscode über die Schnittstelle vom Steuergerät auslesbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Sensor insbesondere für ein ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, wie eine Einparkhilfe, nach dem Oberbegriff des Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem mit einem solchen Ultraschallsensor und Verfahren zur Initialisierung solcher Systeme.
  • Stand der Technik
  • Derartige ultraschallbasierten Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge sind seit langem als Einparkhilfen, zur Parklückenvermessung oder zur Ausleuchtung toter Winkel bekannt, beispielsweise aus der DE 102 06 764 A1 . Dabei senden die Sensoren Schallimpulse im Ultraschallbereich aus und fangen die von Hindernissen reflektierten Signale auf. Typischerweise umfassen solche Systeme zwei bis sechs baugleicher Sensoren pro Stoßfänger, die mit einem entsprechenden Steuergerät jeweils über eine Punkt-zu-Punkt Verbindung kommunizieren. Vermittels dieser Punkt-zu-Punkt Verbindungen, über die auch die logische und geographische Adressierung der Sensoren erfolgt, werden entweder analoge Rohsignale oder vorverarbeitete Daten über eine herstellerspezifische proprietäre Schnittstelle übertragen.
  • Um insbesondere eine genaue Abstandsberechnung durchführen oder ein Display mit lateraler Auflösung ansteuern zu können, ist es notwendig, den Einbauort eines jeden Sensors im Stoßfänger zu kennen. Nur so können die Sensoren vom Steuergerät indivi duell angesteuert und die Signale der Sensoren, insbesondere die empfangenen Echos, eindeutig einer fahrzeugbezogenen Position im Stoßfänger zugeordnet werden. Diese individuelle Zuordnung der Sensoren im Rahmen einer Initialisierung ist derzeit mit einem relativ hohen Montage- und Programmieraufwand verbunden.
  • Aufgabe und Vorteile der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht zunächst darin, einen Sensor zu schaffen, der eine einfache Initialisierung und eine komfortable Ansteuerung mit üblichen Programmfunktionen ermöglicht. Zudem ist es Aufgabe der Erfindung ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das mit solchen Sensoren ausgestattet ist. Zudem werden einfache Verfahrensweisen zur Initialisierung der Systeme respektive der im System verbauten Sensoren vorgeschlagen.
  • Diese Aufgaben werden durch einen Sensor mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruch 1, das System mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruch 7 und das Verfahren nach Anspruch 9 gelöst. In den jeweiligen Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausführungsformen genannt.
  • Ein wesentlicher Grundgedanke, auf dem die Erfindung aufbaut, liegt in dem auslesbaren Permanentdatenspeicher, der im Sensor integriert ist und in dem ein individueller Identifikationscode gespeichert ist. Dieser dem Sensor eigene Code kann als eineindeutige Sensor-Seriennummer respektive als Sensor-ID in einer Zeichenfolge von beispielsweise 32–48 Bit in einem als elektrisch löschbaren und programmierbaren Nur-Lesespeicher (EEPROM) des Sensors hinterlegt sein, wobei der EEPROM idealerweise schon bei der Herstellung durch das Einspeichern des Identifikationscode vorkonfektioniert wurde.
  • Erfindungsgemäß bildet der Sensor zudem eine Schnittstelle, die für die Kommunikation mit mehreren anderen System-Komponenten, in diesem Fall mit anderen gleichartigen Sensoren und mit dem Steuergerät, geeignet ist. Diese Schnittstelle unterstützt somit eine Kommunikation über einen „Datenbus” mit anderen Busteilnehmern. Insbesondere lässt sich über diese „Bus-Schnittstelle” der Identifikationscode eines jeden der angeschlossenen Sensoren mittels des ebenfalls über den Bus kommunizierenden Steuergerätes auslesen. Dabei lässt sich ein Sensor ebenso wie das Steuergerät als Busteilnehmer ansteuern, wobei er mit den anderen Sensoren die Funktion eines Slave und das Steuergerät die des Masters inne haben kann.
  • Dabei wird die Kommunikation über den Bus und insbesondere die Initialisierung der einzelnen Sensoren durch den jeweils im Permanentdatenspeicher hinterlegten individuellen Identifikationscode begünstigt. Diese erfindungsgemäße Ausstattung der Sensoren erlaubt die besonders einfache Erkennung und logische Adressierung der Sensoren im Bussystem. Entsprechende Verfahren zur Adressierung insbesondere zur Initialisierung werden später beschrieben. Ein großer Vorteil der erfindungsgemäßen Sensoren und der damit möglichen Kommunikation liegt zunächst darin, dass auf die Punkt zu Punkt Verbindung, die mit hohem Material- und Verschaltungsaufwand einhergeht, verzichtet werden kann. Dadurch werden die mit derartigen Sensoren bestückten Systeme kostengünstiger und robuster. Auch der Austausch einzelner Sensoren ist bequem möglich, was die Wartungsfreundlichkeit der Systeme signifikant erhöht.
  • Wie schon gesagt, lassen sich die erfindungsgemäßen Grundgedanken besonders vorteilhaft in für ein ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystemen für Kraftfahrzeuge, wie eine insbesondere in Einparkhilfen, einsetzen. Ein solcher Sensor hat eine Sende-/Empfangseinheit zur Messung des Abstandes zu einem Hindernis vermittels des Sendens und Empfangens eines Ultraschallsignals. Dennoch kann die Erfindung auch für andere Umfeldsensorik-Systeme genutzt werden, solange diese insbesondere mit einer Bruttodatenrate von weniger als etwa 189 kBaud auskommen.
  • Dabei sind ähnliche Schnittstellen und Bussysteme aus anderen Anwendungen, beispielsweise von der Steuerung von Airbags, bekannt und, wie beispielsweise das PSI5 („Peripheral Sensor Interface”, siehe unter http://www.psi5.org), standardisiert. Diese taugen jedoch nur bei entsprechender Modifikation für den Einsatz der hier zur Debatte stehenden Sensoren.
  • Da an die aus diesem Bereich bekannten Systeme maximal vier Sensoren über die Zwei-Draht Verbindung angeschlossen werden können, sind zunächst für sechs oder mehr Sensoren pro Stoßfängerseite zwei synchronisierte, dem PSI5 ähnliche Systeme erforderlich. Wegen der 2-Draht Verbindung ist zudem im Sensor eine lokale Energieressource zur Pufferung Sendeströme vorzusehen. Vorteilhafterweise wird dafür ein Pufferkondensator eingesetzt, der mithilfe der „Sync”-Pulse nach dem PSI Protokoll zwischen zwei Sendepulsen aufgeladen werden kann.
  • Es ist aber vorteilhaft, eine solche 2-Draht Verbindung, wie den PSI-Bus, derart zu erweitern, dass mehr als die maximal vier Sensoren an den Bus angeschlossen und betrieben werden können. Dazu wird in einer besonderen Ausführungsform der Erfindung eine wei tere Leitung eingeführt, die es ermöglicht, die Stromversorgung der Sensoren von der Datenübertragung zu trennen. Ein besonderer Vorteil dieser Erweiterung ist die Möglichkeit, dass die logische und geographische Adressierung der Sensoren auch ohne „daisychain” durchgeführt werden kann. Es ist also kein Zusatzgin im Sensor erforderlich. Zudem können baugleiche Sensoren, die sich lediglich in ihrer eindeutigen internen Adresse oder Serien-Nummer unterscheiden, verwendet werden. Ein solcher auf drei Leitungen aufbauender Bus macht es auch möglich, das Datenprotokoll beispielsweise hinsichtlich der Bitbreiten und eines erweiterten Halbduplex-Modus zu optimieren.
  • Die Erweiterung des Halbduplex-Modus kann darin bestehen, statt der definierten zeitlichen Reihenfolge der „Sync”-Pulse einen Sonderbetriebsmodus zu definieren, in dem die „Sync”-Pulse innerhalb eines „Datenframes” in kurzen Abständen gesendet und als „Sync”-Datenpulse zur schnellen Datenübertragung vom Steuergerät zum Sensor benutzt werden können. Die Anwesenheit eines „Sync”-Datenpulses kann die logische „1”, das Auslassen eines „Sync”-Datenpulses die logische „0” definieren. Dieser Sonderbetriebsmodus kann durch einen entsprechenden Befehl über die „Sync”-Pulse im Standardbetriebsmodus aktiviert werden und ist für den unmittelbar anschließenden Datenframe nach Sync-Puls Befehlsende gültig.
  • Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorgehensweise liegt in der Einsparung von Leitungen im Kabelbaum. Je nach Systemkonfiguration können damit bis zu fünf Datenleitungen zu den Sensoren pro Stoßfänger eingespart werden. Außerdem ist, wie schon gesagt, eine logische und geographische Adressierung auch ohne daisy-chain möglich. Auch haben die auf der Erfindung aufbauenden Bus-Systeme das Potential zur Standardisierung.
  • Ausführungsbeispiele
  • Die Grundidee der logischen und auch der positionsbezogenen Adressierung der Sensoren liegt in einer Adressierungssequenz durch eine bestimmte Form der Busarbitrierung unter gezielter Abfrage der im System verbauten Seriennummern. Nachfolgend werden zwei Verfahren zur logische Adressierung der Sensoren im Bussystem vorgestellt. Dabei bedient sich ein erstes Verfahren der logischen Adressierung einzelner Busteilnehmer durch ein sukzessives Abfragen der Identifikationscodes. Das zweite Verfahren bedient sich der Adressierung von Busteilnehmern durch ein zeitversetztes Anschließen an das Bussystem. Diese Verfahren stellen sicher, dass die Sensoren individuell vom Steuergerät angesteuert und die Information der Sensoren, insbesondere empfangene Echos, eindeutig einer Position im Stoßfänger zugeordnet werden können, damit beispielsweise eine genaue Abstandsberechnung durchgeführt oder ein Display mit lateraler Auflösung angesteuert werden kann. Dabei muss der jeweilige Identifikationscode der im Sensorbus verbauten Sensoren nicht bekannt sein. Auch müssen die insbesondere über eine Stromschnittstelle an den Bus angeschlossenen Sensoren den Status des Busses nicht detektieren können. Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist die automatische Erkennung der Busteilnehmer sowohl bei erster Inbetriebnahme als auch im Reparaturfall.
  • Ganz generell besteht eine Einparkhilfe aus einem elektronischen Steuergerät, das optional beispielsweise über CAN an Fahrzeugsignale angeschlossen sein kann, und den Ultraschallsensoren, die über einen oder mehrere Sensorbusse mit dem Steuergerät verbunden sind. Das Steuergerät ist der Bus-Master und die Sensoren die Slaves. Senden mehrere Slaves gleichzeitig muss der Master in der Lage sein, zu erkennen, ob mindestens ein Slave sendet. Auf die zu beschreibende Weise ist eine logische Adressierung der Sensoren im Sensorbus bei Bussystemen, wie dem PSI-Bus, in dem die Sensoren den Pegel-Wert des Busses nicht detektieren können, möglich. Dabei erhält jeder Sensor bei seiner Produktion eine eindeutige Adresse, den Identifikationscode, beispielsweise als 48 Bit-Wert, die das Steuergerät über den Sensorbus auslesen kann. Vor Einbau in einen Fahrzeugbus beinhaltet jeder Sensor eine ungültige logische ID. Da nicht bekannt ist, welche und wie viele Sensoren im System verbaut sind, muss die Anzahl und die eindeutige Adresse der verbauten Sensoren ermittelt werden.
  • Die logische Slave-ID wird während einer Initialisierungsphase vom Bus-Master vergeben. Dabei ist es unerheblich, ob jeder Slave nach Power-Up seine logische ID erneut zugewiesen bekommen muss oder ob dies für jeden Slave einmalig erfolgt und die logische ID im Slave gespeichert wird. Sobald ein Slave eine gültige logische ID besitzt, sendet er im Initialisierungsmodus nicht länger. In anderen Kommunikationsmodi ist der Sensor in der Lage seine eindeutige Seriennummer zu kommunizieren.
  • In jedem der vier nachfolgenden Varianten des ersten Verfahrens versetzt der Bus-Master, also das Steuergerät, alle Slave-Teilnehmer, also Sensoren, per Befehl zunächst in den Initialisierungsmodus und sendet dann eine Variable, beispielsweise „SerNr”, einer bestimmten Länge an alle Slaves.
  • In einer ersten Variante sendet der Master als „SerNr” eine Bitkombination der Länge n an alle Slaves, wobei im ersten Durchlauf n = 1 ist. Geprüft wird, inwieweit die n „least signifi kant bits” der Seriennummern der Slaves mit der vom Master gesendeten Bitkombination übereinstimmen. Wenn kein Slave antwortet, so wird das Bit n in „SerNr” invertiert. Auch wenn mehrere Slaves antworten, werden die Schritte mit n = n + 1 wiederholt. Wenn irgendwann nur ein Slave antwortet, kann diesem Sensor eine eindeutige logische Adresse zugewiesen werden. Nach maximal m Iterationen (m = Länge der eindeutigen Sensor-Seriennummern) ist jeder Slave eindeutig identifiziert und der Master konnte jedem seine logische Adresse zuweisen.
  • In einer zweiten Variante sendet der Master als „SerNr” eine Bitkombination der Länge m an alle Slaves, wobei m die Länge der eindeutigen Sensor-Seriennummern ist, zusammen mit einer Maske, welche die Anzahl der n-least signifikant Bits repräsentiert, die für den Vergleich mit den Sensor-Seriennummern herangezogen werden. Im ersten Durchlauf ist n = 1. Alle Slaves, deren Seriennummer in den n-least signifikant Bits mit der vom Master gesendeten Bitkombination übereinstimmen, antworten. Antwortet kein Slave, so wird das Bit n in „SerNr” invertiert. Die Schritte werden mit inkrementierter Maske wiederholt. Nach maximal m Iterationen ist jeder Slave eindeutig identifiziert, so dass der Master ihm eine logische Adresse zuweisen kann.
  • Entsprechend einer dritten Variante sendet der Master eine Bitkombination „SerNr” der Länge n, wobei im ersten Durchlauf n = k, wobei k = 1, 2 ... Anzahl Bits der Sensor-Seriennummer gewählt werden kann. Alle Slaves, deren Seriennummer in den n-least signifikant bits mit der vom Master gesendeten Bitkombination übereinstimmen, antworten. Antwortet kein Slave, so wird die Bitkombination „SerNr” modifiziert. Die Schritte werden wiederholt, bis mindestens ein Slave antwortet oder alle Bitkombinationen innerhalb (n – k) ... n Bits abgefragt wurden. Die Schritte werden mit „SerNr.” der Länge n = n + k wiederholt. Dabei sind so viele Iterationen nötig, bis eine bekannte Anzahl Sensoren über eine minimale Anzahl least-signifikanter Bits eindeutig unterscheidbar sind. Die Zuweisung einer logischen ID kann über die Adressierung mittels dieser minimalen Anzahl von least signifikant Bits erfolgen.
  • In einer vierten Variante sendet der Master eine Bitkombination „SerNr” der Länge m an alle Slaves, wobei m die Länge der eindeutigen Sensor-Seriennummern ist. Zudem sendet er eine Maske, welche die Anzahl der n-least signifikant Bits repräsentiert, welche für den Vergleich mit den Sensor-Seriennummern herangezogen werden. Im ersten Durchlauf ist n = k (k frei wählbar zwischen 1, 2 ... Anzahl Bits der Sensor-Seriennummer). Alle Slaves, deren Seriennummer in den n-least signifikant bits mit der vom Master gesendeten Bit kombination übereinstimmen, antworten. Antwortet kein Slave, so wird die Bitkombination „SerNr” modifiziert und die Schritte wiederholt, bis mindestens ein Slave antwortet oder alle Bitkombinationen innerhalb (n – k) ... n Bits abgefragt wurden. Es sind nur so viele Iterationen notwendig bis eine bekannte Anzahl Sensoren über eine minimale Anzahl leastsignifikanter Bits eindeutig unterscheidbar sind. Die Zuweisung einer logischen ID kann über die Adressierung mittels dieser minimalen Anzahl von least signifikant Bits erfolgen. Für die Varianten drei und vier können innerhalb einer Schleife eine einzige Seriennummer aber mehrere Masken versandt werden.
  • Das zweite Verfahren bedient sich der Adressierung von Busteilnehmern durch ein zeitversetztes Anschließen an das Bussystem.
  • Während einer Initialisierungsphase, die unter Umständen extern getriggert wird, ist das Steuergerät bereits im Betrieb und die Sensoren werden in einer bestimmten Reihenfolge mit einem bestimmten zeitlichen Versatz an den Sensorbus angeschlossen. Der zeitliche Versatz muss mindestens so groß sein, dass das Steuergerät mit dem neu angeschlossenen Sensor eine Kommunikation aufbauen und dieser Sensor seine eindeutige Adresse an das Steuergerät übertragen kann. Wenn der Sensor sich am Bus angemeldet hat, stellt er die Kommunikation auf dem Bus ein, solange die Initialisierungsphase aktiv ist. Dann kann der nächste Sensor angeschlossen werden und sich am Sensorbus anmelden. Auf diese Weise kann das Steuergerät die Sensoren nacheinander identifizieren und bei Einhaltung einer vorgegebenen Reihenfolge beim Einbau auch einer bestimmten Position zuordnen. Die Sensoren können dann vom Steuergerät über ihre eindeutige Adresse angesteuert und die Signale positionsbezogen ausgewertet werden.
  • Bei besonders langen eindeutigen Adressen kann das Steuergerät optional den jeweiligen Sensoren eine logische Adresse zuweisen, die kürzer als die ursprüngliche eindeutige Adresse des Sensors ist. Damit wird der Protokoll-Overhead entlastet. Diese logische Adresse wird im Sensor abgespeichert. Mit der Änderung weiß der Sensor, dass er bereits am Sensorbus angemeldet ist. Bei Neustart des Systems kann ein Abgleich zwischen logischer Adresse und eindeutiger Adresse zwischen Steuergerät und Sensor stattfinden, so dass ein ausgetauschter Sensor erkannt wird. Wenn immer nur ein Sensor ausgetauscht wird, kann im Steuergerät die eindeutige Adresse des ausgetauschten Sensors durch diejenige des neuen Sensors ersetzt werden. Hierdurch ist keine erneute vollständige Initialisierungsphase für alle Sensoren notwendig.
  • Wenn die Sensoren vorteilhaft in einer definierten Reihenfolge entsprechend ihrer Position im Stoßfänger angeschlossen werden und diese Reihenfolge dem Steuergerät bekannt ist, kann das Steuergerät anhand der Reihenfolge, in der sich die Sensoren am Bus anmelden auf die Position der Sensoren im Stoßfänger zurück schließen. Somit ist mit diesem Verfahren auch eine geographische Adressierung möglich.
  • Optional ist es auch möglich Sensoren ohne interne eindeutige Adresse an den Sensorbus anzuschließen. In diesem Fall wird dem Sensor bei Anschluss an den Bus eine bestimmte logische Adresse zugewiesen, die im Sensor abgespeichert wird. Ein ausgetauschter Sensor wird erkannt, weil er noch keine logische Adresse bzw. eine Defaultadresse hat.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10206764 A1 [0002]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • - http://www.psi5.org [0010]

Claims (11)

  1. Sensor, insbesondere für ein ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem, wie eine Einparkhilfe, aufweisend eine Sender- und/oder eine Empfängereinheit und aufweisend eine Schnittstelle zum Datenaustausch mit einem Steuergerät, gekennzeichnet durch einen auslesbaren Permanentdatenspeicher, der mit einem individuellen Identifikationscode belegt ist, wobei die Schnittstelle als Bus-Schnittstelle ausgebildet ist, die eine Kommunikation mit mehreren anderen Busteilnehmern ermöglicht, wobei der Identifikationscode über die Schnittstelle vom Steuergerät auslesbar ist.
  2. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentdatenspeicher als elektrisch löschbarer und programmierbarer Nur-Lesespeicher (EEPROM) ausgebildet ist, der herstellerseitig mit dem Identifikationscode vorkonfektioniert ist.
  3. Sensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikationscode eine einzigartige Sensor-Seriennummer ist.
  4. Sensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch, Mittel zur Messung des Abstandes zu einem Hindernis vermittels des Sendens und Empfangens eines Ultraschallsignales.
  5. Sensor nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle eine 2-Draht Busschnittstelle ist, die insbesondere nach einer PSI Norm („Peripheral Sensor Interface”) ausgebildet ist, wobei im Sensor ein Kondensator als lokale Energieressource vorgesehen ist, der die Sendeströme des Sensors puffert.
  6. Sensor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine 3-Draht Busschnittstelle vorgesehen ist, wobei die Stromversorgung von der Datenübertragung getrennt ist.
  7. Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem, insbesondere Einparkhilfe, mit mehreren Sensoren nach einem der vorherigen Ansprüche, und mit einem Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als vier gleichartige Sensoren, insbesondere sechs Sensoren, vorgesehen sind, die miteinander und mit dem Steuergerät über einen Datenleitungsbus aufweisend drei Leitungen verbunden sind.
  8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Leitungen für die Stromversorgung und zwei der Leitungen für die Datenübertragung vorgesehen ist.
  9. Verfahren zur Initialisierung eines Systems nach einem der Ansprüche 7 und 8, insbesondere zur logischen Adressierung der im System vorhandenen Sensoren, dadurch gekennzeichnet, dass zur Identifikation die Identifikationscodes der einzelnen Sensoren abgefragt und in ursprünglicher oder geänderter Form im Steuergerät gespeichert werden
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Identifikationscodes durch sukzessive abgefragt werden, indem eine Variable vorgegeben und deren Wert mit den in den Sensoren vorhandenen Codes verglichen wird, wobei bei Übereinstimmung der Code gespeichert wird und wobei bei Nichtübereinstimmung die Variable verändert, insbesondere inkrementiert, wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren zeitversetzt an das Bussystem angeschlossen werden, wobei der Identifikationscode eines Sensors nach dem Anschließen gespeichert wird.
DE102008000570A 2008-03-07 2008-03-07 Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem Withdrawn DE102008000570A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008000570A DE102008000570A1 (de) 2008-03-07 2008-03-07 Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem
CN2008801278924A CN101960328A (zh) 2008-03-07 2008-11-12 基于超声波的驾驶员辅助系统
EP08873092.4A EP2263102B1 (de) 2008-03-07 2008-11-12 Ultraschallbasiertes fahrerassistenzsystem
PCT/EP2008/065404 WO2009109243A1 (de) 2008-03-07 2008-11-12 Ultraschallbasiertes fahrerassistenzsystem

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008000570A DE102008000570A1 (de) 2008-03-07 2008-03-07 Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008000570A1 true DE102008000570A1 (de) 2009-09-10

Family

ID=40404942

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008000570A Withdrawn DE102008000570A1 (de) 2008-03-07 2008-03-07 Ultraschallbasiertes Fahrerassistenzsystem

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2263102B1 (de)
CN (1) CN101960328A (de)
DE (1) DE102008000570A1 (de)
WO (1) WO2009109243A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011035880A1 (de) * 2009-09-25 2011-03-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrerassistenzsystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit einem fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines fahrers beim führen eines fahrzeugs
WO2013163986A1 (de) * 2012-05-04 2013-11-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum betrieb einer empfangseinheit eines mit zumindest einer sendeeinheit verbundenen kraftfahrzeugsteuergeräts
DE102013226376A1 (de) 2013-12-18 2015-06-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Sensoranbindung
EP2887095A3 (de) * 2013-12-17 2015-07-29 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum Betreiben eines Steuergeräts eines Sensorsystems eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät, Sensorsystem und Kraftfahrzeug
WO2020126192A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Robert Bosch Gmbh Vernetzte akustische sensoreinheiten zur echobasierten umfelderfassung
WO2022033963A1 (de) * 2020-08-11 2022-02-17 Robert Bosch Gmbh Sensor-anordnung eines fahrzeugs
DE112016005597B4 (de) 2015-12-07 2024-03-07 Denso Corporation Objekterfassungsvorrichtung und Objekterfassungssystem

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011076117B4 (de) * 2011-05-19 2021-10-14 Robert Bosch Gmbh Ultraschall-Messsystem und Verfahren zum Detektieren eines Hindernisses mittels Ultraschall
CN102353961B (zh) * 2011-07-04 2013-03-13 合肥昌辉汽车电子有限公司 雷达探头id自动分配系统以及倒车雷达探测方法
DE102015200200B4 (de) * 2015-01-09 2022-09-01 Robert Bosch Gmbh Ultraschallmesssystem, Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Betrieb einer Ultraschallsendeempfangseinrichtung
US20170083468A1 (en) * 2015-09-21 2017-03-23 Qualcomm Incorporated Identifying multiple identical devices on a shared bus
DE102017118565A1 (de) 2017-08-15 2019-02-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102017118567A1 (de) 2017-08-15 2019-02-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102017118574A1 (de) 2017-08-15 2019-02-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102018112587A1 (de) 2018-05-25 2019-11-28 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102018114218B4 (de) 2018-06-14 2020-06-25 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102018114225A1 (de) 2018-06-14 2019-12-19 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensoranordnung in einem Kraftfahrzeug auf Basis eines DSI-Protokolls
DE102018119533A1 (de) 2018-08-10 2020-02-13 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen eines digitalen Sensorsignals eines Ultraschallsensors
DE102019212415A1 (de) 2019-08-20 2021-02-25 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Positionserkennung eines Busteilnehmers
DE102019212414A1 (de) 2019-08-20 2021-02-25 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Positionserkennung eines Busteilnehmers

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10206764A1 (de) 2002-02-19 2003-08-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3540704C2 (de) * 1985-11-16 1994-02-24 Swf Auto Electric Gmbh Einrichtung zur Abstandsmessung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3907652A1 (de) * 1989-03-09 1990-09-13 Siemens Ag Schaltungsanordnung zum uebertragen von binaeren signalen und energie ueber eine leitung
US5229975A (en) 1992-06-03 1993-07-20 Dynatech Corporation Vehicle proximity sensor
FR2823390B1 (fr) * 2001-04-05 2005-04-15 Schneider Electric Ind Sa Filtre pour bus bifilaire
DE10236879B4 (de) 2001-08-14 2013-10-24 Denso Corporation Hindernis-Detektionsgerät und damit in Beziehung stehendes Kommunikationsgerät
JP4629279B2 (ja) * 2001-08-17 2011-02-09 富士通セミコンダクター株式会社 オフセットキャンセル機能を有するオペアンプ
US20040189452A1 (en) * 2003-03-31 2004-09-30 Shih-Hsiung Li Obstacle detection with time-slicing sensor control
JP4036225B2 (ja) * 2004-07-20 2008-01-23 株式会社デンソー 障害物検知装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10206764A1 (de) 2002-02-19 2003-08-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
http://www.psi5.org

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9174650B2 (en) 2009-09-25 2015-11-03 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Driver assistance system for a vehicle, vehicle having a driver assistance system, and method for assisting a driver in driving a vehicle
CN102666262A (zh) * 2009-09-25 2012-09-12 法雷奥开关和传感器有限责任公司 用于车辆的驾驶员辅助系统，具有驾驶员辅助系统的车辆，和用于辅助驾驶员驾驶车辆的方法
EP2480443B1 (de) 2009-09-25 2016-11-09 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Fahrerassistenzsystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit einem fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines fahrers beim führen eines fahrzeugs
CN102666262B (zh) * 2009-09-25 2016-08-03 法雷奥开关和传感器有限责任公司 用于车辆的驾驶员辅助系统，具有驾驶员辅助系统的车辆，和用于辅助驾驶员驾驶车辆的方法
RU2555248C2 (ru) * 2009-09-25 2015-07-10 Валео Шальтер Унд Сенсорен Гмбх Система, ассистирующая водителю транспортного средства, транспортное средство с указанной системой и способ оказания поддержки водителю при управлении транспортным средством
WO2011035880A1 (de) * 2009-09-25 2011-03-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrerassistenzsystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit einem fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines fahrers beim führen eines fahrzeugs
WO2013163986A1 (de) * 2012-05-04 2013-11-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum betrieb einer empfangseinheit eines mit zumindest einer sendeeinheit verbundenen kraftfahrzeugsteuergeräts
EP2887095A3 (de) * 2013-12-17 2015-07-29 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum Betreiben eines Steuergeräts eines Sensorsystems eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät, Sensorsystem und Kraftfahrzeug
WO2015090710A1 (de) 2013-12-18 2015-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur sensoranbindung
DE102013226376A1 (de) 2013-12-18 2015-06-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Sensoranbindung
EP3961253A1 (de) 2013-12-18 2022-03-02 Robert Bosch GmbH Verfahren zur sensoranbindung
DE112016005597B4 (de) 2015-12-07 2024-03-07 Denso Corporation Objekterfassungsvorrichtung und Objekterfassungssystem
WO2020126192A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Robert Bosch Gmbh Vernetzte akustische sensoreinheiten zur echobasierten umfelderfassung
CN113454485A (zh) * 2018-12-20 2021-09-28 罗伯特·博世有限公司 用于基于回声的环境检测的联网声学传感器单元
WO2022033963A1 (de) * 2020-08-11 2022-02-17 Robert Bosch Gmbh Sensor-anordnung eines fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
EP2263102A1 (de) 2010-12-22
EP2263102B1 (de) 2013-08-28
WO2009109243A1 (de) 2009-09-11
CN101960328A (zh) 2011-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2263102B1 (de) Ultraschallbasiertes fahrerassistenzsystem
DE102008062865B4 (de) Serial-Peripheral-Interface-Schnittstelle mit verminderter Verbindungsleitungsanzahl
EP3669550B1 (de) Verfahren zum betreiben einer sensoranordnung in einem kraftfahrzeug auf basis eines dsi-protokolls
DE19733906C2 (de) Verfahren zur automatischen Adreßvergabe, Bussystem zur automatischen Adreßvergabe und Kommunikationsteilnehmer, die im Bussystem bzw. im Rahmen des Verfahrens einsetzbar sind
EP3583584B1 (de) Verfahren zum betrieb einer sensoranordnung auf basis eines dsi-protokolls sowie eine entsprechende sensoranordnung.
EP2359539B1 (de) Datenübertragungsprotokoll
DE102008000571A1 (de) Adressierung von Sende- und Empfangseinheiten einer Ultraschallabstandsmesseinrichtung
WO2002028061A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der netztopologie eines bussystems
EP2101190B1 (de) Adressierung von Sende- und Empfangseinheiten einer Ultraschallabstandsmesseinrichtung
EP2527869B1 (de) Sensorvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben von zumindest zwei Sensoren in einem Kraftfahrzeug
EP2788785B1 (de) Sensorsystem zum betreiben eines sensorsystems
EP3573290B1 (de) Verfahren zum betreiben einer sensoranordnung in einem kraftfahrzeug auf basis eines dsi-protokolls
EP4018600B1 (de) Verfahren zur positionserkennung eines busteilnehmers
DE102020100425B3 (de) Vorrichtung zur Autokonfiguration von automobilen Ultraschallsensoren an verschiedenen Datenbussen und entsprechendes Verfahren
EP2265972B1 (de) Adressierung von sende- und empfangseinheiten einer ultraschallabstandsmesseinrichtung
DE102008002149A1 (de) Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems und korrespondierender Ultraschallsensor
EP2426869A1 (de) Sensorsystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Parametrieren des Sensorsystems
EP4035314A1 (de) Slaveeinrichtung, bussystem und verfahren
DE102019103222B3 (de) Vorrichtung zur Autokonfiguration von automobilen Ultraschallsensoren an verschiedenen Datenbussen in verschiedenen Anwendungen und entsprechendes Verfahren
DE102017117225B3 (de) Kommunikationssystem mit Bus und Codierleitung
DE102017208747B4 (de) Verfahren und System zur Adressierung von Sende- und Empfangseinheiten eines Fahrerassistenzsystems
CH699970A1 (de) Verfahren zur Adressierung von Aktuatoren und Anordnung mit Aktuatoren.
DE102019103220A1 (de) Vorrichtung zur Autokonfiguration von automobilen Ultraschallsensoren an verschiedenen Datenbussen und entsprechendes Verfahren
DE102019103223A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Signalisierung eines Datenbusausfalls durch eine Ultraschallmessvorrichtung
DE102005039476A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bussystems bzw. Buseinrichtung dafür

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20150107

R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee