-
Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug und die Anordnung eines Schaltgetriebes
im Heckbereich des Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
-
Bei
der Anordnung einer Brennkraftmaschine im Heckbereich eines Fahrzeuges
ist üblicherweise darauf zu achten, dass die Gewichtsverteilung
auf der Hinterachse des Fahrzeuges bestimmte Anforderungen erfüllt.
Dennoch wird eine Optimierung der Gewichtsverteilung aufgrund der
Kraftübertragung auf die Hinterachse je nach Getriebeart
erschwert, da die Baugröße des verwendeten Getriebes
sowie des eingesetzten Hinterachsgetriebes eine solche Optimierung
beeinflussen. Aus der
DE
198 54 379 A1 ist im Heckbereich eines Fahrzeuges ein Stufengetriebe angeordnet,
das über einen Kegeltrieb mit einem Ausgleichgetriebe des
Hinterachsgetriebes gekoppelt ist. Dabei sind das Getriebe und das
Hinterachsgetriebe unmittelbar miteinander verbunden. Außerdem
ist am freien Ende der Getriebeausgangswelle ein Kegelrad vorgesehen,
das mit einem in einem Gehäuse des Hinterachsgetriebes
drehbar gelagerten Tellerrad kämmt. Darüber hinaus
ist mit dem Tellerrad ein Stirnrad drehfest verbunden, das mit einem weiteren
Stirnrad kämmt, das seinerseits mit dem Ausgleichgetriebe
drehfest verbunden ist. Bei diesem vorliegenden System wird die
Baugröße des Hinterachsgetriebes durch die vorgesehene
Stirnradstufe erweitert.
-
Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für ein heckgetriebenes
Fahrzeug eine optimierte Gewichtsverteilung auf der Hinterachse
anzugeben, so dass die Fahreigenschaften des Fahrzeugs verbessert
werden.
-
Das
erfindungsgemäße Fahrzeug zeichnet sich dadurch
aus, dass die Stirnradstufe mit dem Hinterachsgetriebe mittels einer
Welle verbunden ist, die insbesondere als eine Hohlwelle ausgebildet
ist. Vorzugsweise verläuft durch die Hohlwelle eine Achswelle,
wobei die Hohlwelle so bemessen ist, dass die Stirnradstufe von
einem äußeren Bereich der Kupplungsanordnung in
einer Querrichtung des Fahrzeugs beabstandet ist. Folglich wird
bei einem heckgetriebenen Fahrzeug, bei dem der Motor im Heckbereich
vorgesehen ist, eine Verschiebung der Motorposition in Richtung
der Hinterachse bzw. der Fahrzeugsmitte ermöglicht, so
dass im Hinblick auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs eine geeignete
Gewichtsverteilung vorliegt.
-
Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Verbindung zwischen
der Getriebeausgangswelle und dem Hinterachsgetriebe derart zu gestalten,
dass ein Abstand zwischen der Hinterachse und einer Kupplungsanordnung
minimiert wird. Dies wird gemäß der vorliegenden
Erfindung dadurch erreicht, dass die Baugröße
des Hinterachsgetriebes in einer Längsrichtung des Fahrzeuges derart
minimiert wird, dass ein Heranrücken der Kupplungsanordnung
an die Hinterachse bzw. in Richtung der Fahrzeugsmitte ermöglicht
wird.
-
Durch
die Anordnung der Hohlwelle zwischen dem Hinterachsgetriebe und
der Stirnradstufe bleiben das Tellerrad und die Stirnradstufe von
einem äußeren Bereich der Kupplungsanordnung derart
beabstandet, dass die Größe des Hinterachsgetriebes in
Fahrzeugrichtung auf ein Minimum reduziert wird. Demzufolge wird
eine vorteilhafte Positionierung der Brennkraftmaschine in der Nähe
der Hinterachse bzw. in Richtung der Fahrzeugsmitte ermöglicht.
Eine solche Optimierung ist insbesondere bei der Verwendung eines
Doppelkupplungsgetriebes notwendig, da durch die Verwendung von
zwei Kupplungen die Länge der Kupplungsanordnung in Fahrzeugrichtung
im Vergleich zu herkömmlichen Kupplungen erweitert ist.
-
In
einer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Ebene, in der die Stirnradstufe
positioniert ist, vom Hinterachsgetriebe so beabstandet, dass ein
Zwischenraum zwischen der Kupplungsanordnung und der Hinterachse
minimiert wird. Die vorgeschlagene Beabstandung der Stirnradebene
führt dazu, dass der Zwischenraum zwischen der Kupplungsanordnung
und der Hinterachse ebenfalls durch Größe des Hinterachsgetriebes
festgelegt wird. Da durch die Verkleinerung des außerhalb
des Hinterachsgetriebes positionierten Tellerrades die Größe
des Hinterachsgetriebes minimiert wird, kann bei der Anordnung der
Brennkraftmaschine im Heckbereich des Fahrzeuges eine optimierte
Gewichtsverteilung auf der Hinterachse erzielt werden.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen
einer Vollwelle des Kupplungsgetriebes und der Ausgangswelle eine
Hauptwelle angeordnet. Dadurch wird die Positionierung der Ausgangswelle
des Getriebes bzw. die Positionierung des Kegeltriebes variabel
gestaltet. Damit kann gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Optimierung im Hinblick auf die Beabstandung zwischen der Stirnradstufe
und dem Hinterachsgetriebe erzielt werden.
-
In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegt zwischen dem Ritzel
und dem Tellerrad eine Übersetzung i = 1 vor, d. h., am
Kegeltrieb findet keine Untersetzung statt. Mit einer solchen Ausbildung
des Kegeltriebes weisen Ritzel und Tellerrad ca. den gleichen Durchmesser
auf. Demnach kann ein kleineres Tellerrad als üblich eingesetzt
werden. Die vom Kegeltrieb bewirkte Untersetzung kann von der Stirnradstufe übernommen
werden. Folglich wird die Baugröße des Hinterachsgetriebes
in der Längsrichtung des Fahrzeuges verkleinert. Somit
kann sowohl eine flexible Ausgestaltung als auch eine optimierte
Positionierung der Stirnradstufe bewerkstelligt werden und ein Heranrücken
der Kupplungsanordnung an die Hinterachse wird ermöglicht.
-
Weitere
Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung
und der beigefügten Zeichnung, in der eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht ist.
-
In 1 ist
eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes 4 gezeigt,
bei dem eine äußere Kupplung eingangsseitig über
eine Kurbelwelle 5 mit einer Brennkraftmaschine 11 verbunden
ist. Dabei ist die Doppelkupplungsanordnung 4 ausgangsseitig
mit zwei Getriebeeingangswellen verbunden. Hier ist die erste Eingangswelle 2 als Vollwelle
und die zweite Eingangswelle 3 als Hohlwelle ausgebildet.
Auf der ersten Eingangswelle sind nicht dargestellte Zahnräder
für ein Teilgetriebe mit den ungeraden Gängen
angeordnet, wobei auf der zweiten Eingangswelle 3 nicht
dargestellte Zahnräder für ein weiteres Teilgetriebe
mit den geraden Gängen angeordnet sind. Vorzugsweise sind
zur Ausbildung der einzelnen Gangstufen im Doppelkupplungsgetriebe 1 auf
einer parallel und im Abstand zu den beiden Getriebeeingangswellen 2 und 3 angeordneten,
nicht dargestellten, Hauptwelle Zahnräder vorgesehen, die
mit den Zahnrädern der Getriebeeingangswellen 2 und 3 kämmend
in Eingriff stehen.
-
Weiterhin
weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 eine Ausgangswelle 6 auf,
die mit der nicht dargestellten Hauptwelle durch eine Konstante
verbunden ist. Am Ende der Ausgangswelle 6 ist stirnseitig ein
Ritzel 8 angeordnet, das mit einem Tellerrad 9 eines
Hinterachsgetriebes 10 in Verbindung steht. Um die Baugröße
des hierdurch gebildeten Kegeltriebes zu minimieren, liegt zwischen
dem Ritzel 8 und dem Tellerrad 9 eine Übersetzung
i1 = 1 vor. Demnach findet am Kegeltrieb
keine Untersetzung statt, da Ritzel 8 und Tellerrad 9 in
etwa einen identischen Durchmesser aufweisen. Folglich kann ein
kleineres Tellerrad 9 als üblich eingesetzt werden.
Um die geforderte Achsübersetzung zu erzielen, ist zwischen
der Kegeltrieb und dem Hinterachsgetriebe 10 eine Stirnradstufe 14 vorgesehen,
die mittels einer Hohlwelle 15 mit dem Hinterachsgetriebe 10 verbunden
ist und bei der eine Übersetzung i2 vorliegt,
die einer üblichen vom Kegeltrieb bewirkten Untersetzung
entspricht.
-
Die
Stirnradstufe 14 umfasst ein erstes Stirnrad 14a und
ein zweites Stirnrad 14b, wobei das erste Stirnrad 14a und
das Tellerrad 9 auf einer zwischen Welle 16 angeordnet
sind. Hierdurch wird die auf den Kegeltrieb übertragene
Kraft mittels der Hohlwelle 15 auf das Hinterachsgetriebe
mit der richtigen Übersetzung übertragen. Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist der Abstand zwischen einer Stirnradebene
E und dem Hinterachsgetriebe 10 so bemessen, dass ein Zwischenraum
A zwischen der Kupplungsanordnung 4 und der Hinterachse 12 minimiert wird.
Dabei verläuft durch die Hohlwelle 15 eine Achswelle 17,
wobei die Hohlwelle 15 so bemessen ist, dass die Stirnradstufe 14 von
einem äußeren Bereich der Kupplungsanordnung 4 in
einer Querrichtung B des Fahrzeugs beabstandet ist. Der Zwischenraum
A wird daher durch die Baugröße des Hinterachsgetriebes 10 bestimmt,
wobei diese Baugröße durch die vorliegende Anordnung
vom Durchmesser des Tellerrades 9 sowie vom Gesamtdurchmesser
der Stirnradstufe 14 unabhängig ist. Dadurch liegt
beim Zwischenraum A ein minimaler Abstand vor. Durch diesen Mindestabstand
wird die nächstmögliche Anordnung der Brennkraftmaschine 11 in
Richtung der Fahrzeugsmitte bzw. zu der Hinterachse 12 hin
ermöglicht. Demnach wird eine optimierte Gewichtsverteilung
im Heckbereich des Fahrzeuges erzielt.
-
Die
vorliegende Erfindung eignet sich insbesondere für Fahrzeuge,
bei denen der Motor im Heckbereich, vorzugsweise ein Boxermotor,
angeordnet ist. Obwohl das hier beschriebene Ausführungsbeispiel
ein Doppelkupplungsgetriebe betrifft, ist im Rahmen der vorliegenden
Erfindung die hier beschriebene Anordnung für jede Bauart
von Getrieben verwendbar.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-