DE102007056723A1 - Reichweitenmaximierung eines Hybridfahrzeugs, das in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand arbeitet - Google Patents

Reichweitenmaximierung eines Hybridfahrzeugs, das in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand arbeitet Download PDF

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Brendan M. Rochester Hills Conlon
Alan G. Clarkston Holmes
Edward D. Grand Blanc Tate jun.
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Abstract

Ein Fahrzeug besitzt einen Kraftübertragungsstrang, der eine Maschine und wenigstens einen Elektromotor enthält. Ein Verfahren zum Maximieren der Reichweitenfähigkeit des Fahrzeugs während des Betriebs in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand enthält das Bestimmen eines beginnenden Elektrofahrzeug-Betriebszustands des Kraftübertragungsstrangs, das Einstellen einer bevorzugten Lade-/Entladerate einer Elektroenergie-Speichervorrichtung auf eine maximale Laderate und das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, um das Laden der Elektroenergie-Speichervorrichtung auf der Grundlage der maximalen Laderate zu bewirken.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/861,638, eingereicht am 28.11.2006, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist.
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Offenbarung betrifft Hybridkraftübertragungsstrang-Systeme.
  • HINTERGRUND
  • Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
  • Kraftübertragungsstrangarchitekturen für Fahrzeuge umfassen Drehmomenterzeugungsvorrichtungen einschließlich Brennkraftmaschinen und Elektromotoren, die über eine Getriebevorrichtung ein mechanisches Drehmoment zu einem Abtrieb übertragen. Bekannte Maschinen können außerdem ein Drehmoment erzeugen, das zu dem Elektromotor übertragen werden kann, um elektrische Leistung zu erzeugen, die als Elektroenergiepotential in einer Bord-Elektroenergie-Speichervorrichtung gespeichert werden kann. Während einer Periode, in der das Fahrzeug ruhend, z. B. geparkt, ist, kann eine Elektroenergie-Speichervorrichtung zum elektrischen Laden elektrisch mit einer fernen Leistungsversorgung gekoppelt werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Fahrzeug besitzt einen Kraftübertragungsstrang, der eine Maschine und wenigstens einen Elektromotor enthält. Ein Verfahren zum Maximieren der Reichweitenfähigkeit des Fahrzeugs während des Betriebs in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand enthält das Bestimmen eines beginnenden Elektrofahrzeug-Betriebszustands des Kraftübertragungsstrangs, das Einstellen einer bevorzugten Lade-/Entladerate einer Elektroenergie-Speichervorrichtung auf eine maximale Laderate und das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, um das Laden der Elektroenergie-Speichervorrichtung auf der Grundlage der maximalen Laderate zu bewirken.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Offenbarung kann in Bezug auf bestimmte Teile und in Bezug auf die Anordnungen von Teilen eine körperliche Form annehmen, von der Ausführungsformen ausführlich beschrieben und in der beigefügten Zeichnung veranschaulicht sind, die einen Teil hiervon bildet und in der:
  • 1 und 2 schematische Diagramme beispielhafter Kraftübertragungsstrang- und Steuersysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung sind;
  • 3 ein schematisches Diagramm eines Logikablaufplans in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung ist; und
  • 4, 5 und 6 schematische Diagramme beispielhafter Kraftübertragungsstrangsysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung sind.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • In der Zeichnung, in der die Darstellungen nur zur Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu deren Beschränkung dienen und in der gleiche Elemente unter den beispielhaften Ausführungsformen und Zeichnungen gleich nummeriert sind, zeigt 1 eine Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10A und eines Steuersystems 15, die so betreibbar sind, dass sie ein Drehmoment an ein Getriebeabtriebselement 64, z. B. an eine Getriebeabtriebswelle, die mit einem Antriebsstrang 90 eines Fahrzeugs verbunden ist, übertragen. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10A enthält eine Brennkraftmaschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30A, das einen ersten Elektromotor ('MG-A') 40, einen zweiten Elektromotor ('MG-B') 50 und einen Planetengetriebe- oder Parallelwellen-Untersetzungsradsatz ('PG') 34 enthält. Obgleich die Offenbarung darauf nicht beschränkt ist, sind der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 als in das Getriebe 30A integriert gezeigt. Eine Elektroenergie-Speichervorrichtung (im Folgenden 'ESD') 60 ist elektrisch mit einem im Folgenden beschriebenen Wechselrichtermodul ('IM') 45 und mit einer ESD-Ladevorrichtung 70 gekoppelt. Wenn das Fahrzeug in einer Ruhestellung ist, ist die ESD-Ladevorrichtung 70 wahlweise über einen elektrischen Verbinder 72 mit einer fernen Versorgung 80 mit elektrischer Leistung gekoppelt. Die Maschine 20 ist über eine Ge triebeantriebswelle 24 funktional mit dem ersten Elektromotor 40 gekoppelt, um elektrische Leistung zu erzeugen. Der zweite Elektromotor 50 ist wie gezeigt über den Zahnradsatz 34 oder direkt ohne Zwischenzahnradsatz funktional mit dem Getriebeabtriebselement 64 gekoppelt. Der zweite Elektromotor 50 kann für den Fahrzeugvortrieb oder für die Rückgewinnungsbremsung über das Getriebe 30A ein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen Der Antriebsstrang 90 kann ein Vorderradantriebssystem einschließlich einer Hinterachse, kombiniert mit Kardanwelle, und Halbwellen, die mit Antriebsrädern verbunden sind, ein Hinterradantriebssystem einschließlich eines Differentials und Achsen, die mit Antriebsrädern verbunden sind, und andere Antriebsstrangkonfigurationen, von denen keine ausführlich gezeigt sind, umfassen.
  • Das Steuersystem 15 stellt durch Steuern des Betriebs der Maschine 20, des Getriebes 30A und des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 einschließlich des Steuerns des Betriebs des Kraftübertragungsstrangsystems 10A auf einen von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen eine koordinierte Systemsteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems 10A bereit. Das Steuersystem 15 umfasst ein Hybridsteuermodul (im Folgenden 'HCP') 12, ein Maschinensteuermodul (im Folgenden 'ECM') 22, ein Getriebesteuermodul (im Folgenden 'TCM') 32, ein Motorsteuermodul (im Folgenden 'MCP') 52 und ein Batteriepack- oder ESD-Steuermodul (im Folgenden 'BPCM') 62. Das Steuersystem 15 empfängt über eine Busverbindung 16 eines lokalen Netzes (im Folgenden 'LAN'-Busverbindung 16) Betreiberanforderungen und andere Eingaben von einem Betreiberschnittstellenmodul ('UI') 14.
  • Das Getriebe 30A überträgt über den Zahnradsatz 34 einschließlich des wahlweisen Einrückens von Drehmomentübertragungsvorrichtungen, die im Folgenden als Kupplungen (nicht gezeigt) bezeichnet werden, aber alle Arten von Drehmomentübertragungsvorrichtungen einschließlich z. B. Nass- und Trockenkupplungen, Bandkupplungen und Bremsen enthalten sollen, wahlweise Leistung zwischen der Maschine 20, dem ersten Elektromotor 40, dem zweiten Elektromotor 50 und dem Antriebsstrang 90. Das Getriebe 30A wird durch das TCM 32 gesteuert. Das TCM 32 ist signalisierend und funktional mit dem Getriebe 30A gekoppelt und wirkt so, dass es Daten von Sensoren (nicht gezeigt) erfasst und Befehlssignale liefert. Das TCM 32 bestimmt Kupplungsdrehmomente, überwacht die Abtriebsdrehzahl von einem Getriebeabtriebssensor (nicht gezeigt) und überwacht Abgaben von Hydraulikdruck-Abfühlvorrichtungen (nicht gezeigt) in dem Getriebe. Das TCM 32 steuert wahlweise Druckregelungs-Elektromagnete (nicht gezeigt) und Verschiebungselektromagnete (nicht gezeigt) zum Steuern der Drehmomentübertragungskupplungen, um einen der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände zu erzielen.
  • Die Maschine 20 umfasst vorzugsweise eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die funktional ist, um ein Drehmoment zu erzeugen und zu dem ersten Elektromotor 40 zu übertragen. Die Maschine 20 kann vom Funkenzündungstyp, vom Kompressionszündungstyp oder von einem anderen Betriebszyklus sein und verfügbare Kraftstoffe einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Kraftstoffen auf Benzin-, Diesel- und Alkoholgrundlage nutzen. Die Maschine 20 wird durch das ECM 22 gesteuert, das signalisierend und funktional mit der Maschine 20 gekoppelt ist und so wirkt, dass es über eine Vielzahl diskreter Leitungen (nicht gezeigt) Daten von einer Vielzahl von Sensoren (nicht gezeigt) erfasst und eine Vielzahl von Stellgliedern (nicht gezeigt) steuert. Die erfassten Daten enthalten eine Eingabe von einem Kurbelwellenstellungssensor (nicht gezeigt), um die Maschinendrehzahl zu liefern. Weitere durch das ECM 22 abgefühlte Parameter enthalten die Maschinenkühlmitteltemperatur, den Ladedruck, die Umgebungslufttemperatur und den Umgebungsdruck, die alle nicht gezeigt sind. Verschiedene Stellglieder, die durch das ECM 22 gesteuert werden können, enthalten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, Zündmodule und Drosselklappensteuermodule, die alle nicht gezeigt sind. Das ECM 22 ist funktional, um die Maschine 20 in Maschinenzuständen zu steuern, die einen Maschine-Ein-Zustand ('EIN'), d. h., die Maschine wird mit Kraftstoff versorgt und zündet, und einen Maschine-Aus-Zustand ('AUS'), d. h., die Maschine wird nicht mit Kraftstoff versorgt und zündet nicht, umfassen. Das ECM 22 kann die Maschine 20 während des andauernden Fahrzeugbetriebs abschalten und nachfolgend neu starten. Das ECM 22 kommuniziert über den LAN-Bus 16 mit weiteren Steuermodulen.
  • Der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 sind Dreiphasenwechselstrom-Elektromotoren, die mit dem Wechselrichtermodul 45 elektrisch gekoppelt und durch es gesteuert werden. Der erste Elektromotor 40 umfasst vorzugsweise einen Läufer (nicht gezeigt) und einen Ständer (nicht gezeigt), wobei der Läufer mit der Getriebeantriebswelle 24 funktional verbunden ist und der Ständer über ein Gehäuse (nicht gezeigt) des Getriebes 30A mit dem Boden verbunden ist. Der zweite Elektromotor 50 umfasst vorzugsweise einen Läufer (nicht gezeigt) und einen Ständer (nicht gezeigt), wobei der Läufer über den Zahnradsatz 34 wie gezeigt mit dem Getriebeabtriebselement 64 funktional verbunden ist, obgleich die Offenbarung darauf nicht beschränkt ist. Der Ständer ist über ein Gehäuse des Getriebes 30A mit dem Boden verbunden.
  • Das Wechselrichtermodul 45 ist über Übertragungsleiter 61 hochspannungs-gleichspannungsmäßig mit der ESD 60 gekoppelt. Das Wechselrichtermodul 45 umfasst vorzugsweise ein Paar komplementärer Dreiphasenwechselrichter (nicht gezeigt), die an die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem ersten und dem zweiten Elektromotor 40 und 50 über Übertragungsleiter 41 bzw. 51 angepasst sind. Die Dreiphasen- Leistungswechselrichter umfassen vorzugsweise jeweils eine Mehrzahl von Halbleiter-Leistungsschaltvorrichtungen, z. B. Isolierschicht-Bipolartransistoren ('IGBTs') (nicht gezeigt), die eine Schaltbetriebsart-Leistungsversorgung bilden, die so konfiguriert ist, dass sie Steuerbefehle von dem MCP 52 empfängt. Üblicherweise gibt es für jede Phase jeder der Dreiphasen-Elektromotoren ein Paar IGBTs. Die Zustände der IGBTs werden so gesteuert, dass sie eine Motorantriebsfunktionalität oder Funktionalität zur Rückgewinnung elektrischer Leistung bereitstellen. Die Dreiphasenwechselrichter empfangen (oder liefern) über die Übertragungsleiter 41 elektrische Gleichspannungsleistung und wandeln sie in (oder aus) Dreiphasen-Wechselspannungsleistung um, die zu (oder von) dem ersten und dem zweiten Elektromotor 40 und 50 für den Betrieb als Motoren (oder Generatoren) geleitet wird.
  • Das MCP 52 steuert das Wechselrichtermodul 45, um gewünschte Motordrehmomente zu erzielen. Das MCP 52 steuert die IGBTs des Wechselrichtermoduls 45, um die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem ersten Elektromotor 40 über die Übertragungsleiter 41 zu steuern und um die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem zweiten Elektromotor 50 über die Übertragungsleiter 51 zu steuern. In Übereinstimmung damit, ob das Wechselrichtermodul 45 die ESD 60 während des Fahrzeugbetriebs lädt oder entlädt, wird elektrischer Strom zu und von der ESD 60 über die Übertragungsleiter 61 übertragen.
  • Die ESD 60 umfasst eine Hochspannungs-Elektroenergie-Speichervorrichtung (z. B. eine oder mehrere Batterien oder Ultrakondensatoren oder Kombinationen davon), vorzugsweise Batterien zum Speichern und Liefern von Elektroenergie zur Verwendung während des Betriebs des Kraftübertragungsstrangs. Das BPCM 62 ist signalisierend mit einem oder mit mehreren Sensoren (nicht gezeigt) gekoppelt, um den elektrischen Strom, die Spannung und die Temperatur der ESD 60 zu überwachen und so Parameterzustände der Batterien zu bestimmen. Solche Parameterzustände enthalten den Batterieladezustand, den Amperestundendurchsatz, die Spannung, die verfügbare elektrische Leistung und die Vorrichtungstemperatur. Die ESD 60 ist mit der ESD-Ladevorrichtung 70 elektrisch gekoppelt, die über die elektrischen Verbinder 72 mit der fernen Versorgung 80 mit elektrischer Leistung gekoppelt werden kann, wenn das Fahrzeug in einer Ruhestellung ist. Die ESD-Ladevorrichtung 70 setzt die elektrische Wechselspannungsleistung in elektrische Gleichspannungsleistung um und überträgt sie zu der ESD 60. Der Elektroverbinder 72 kann ohmsch über leitende Kontakte oder induktiv über bekannte induktive Kopplungsvorrichtungen Strom elektrisch koppeln. Bekannte ferne Versorgungen 80 mit elektrischer Leistung enthalten ein stationäres elektrisches Netz zum Liefern elektrischer Leistung für Heimverbraucher und gewerbliche Verbraucher.
  • Das Betreiberschnittstellenmodul 14 ist funktional mit einer Mehrzahl von Vorrichtungen gekoppelt, über die Anforderungen von dem Fahrzeugbetreiber zum Steuern und Leiten des Betriebs des Kraftübertragungsstrangsystems 10A bestimmt werden. Die Vorrichtungen können ein Fahrpedal ('AP') und ein Bremspedal ('BP'), von denen eine Betreiberdrehmomentanforderung bestimmt wird, eine Getriebegangwahleinrichtung (nicht gezeigt) und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung (nicht gezeigt) enthalten. Die Getriebegangwahleinrichtung besitzt eine diskrete Anzahl durch den Betreiber wählbarer Stellungen einschließlich der Richtung des Getriebeabtriebselements 64, d. h. einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung. Eine Betreiberschnittstellenvorrichtung ('OID') 18 kann ein Bedienfeld enthalten, das mehrere Elemente, z. B. einen berührungsaktivierten visuellen Anzeigebildschirm, durch den Betreiber wählbare oder durch den Betreiber einstellbare Schaltflächen, Schalter und Knöpfe, von denen keine gezeigt sind, umfasst. Die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 befindet sich vorzugsweise in einer für den Fahrzeugbetreiber zugänglichen Konsole und empfängt Steuereingaben von dem Betreiber einschließlich einer Eingabe, die den Kraftübertragungsstrangbetrieb in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV'-Betriebszustand) anfordert, und übermittelt Informationen an den Betreiber. Die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 kann ein Element eines Bordnavigationssystems sein, das ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) und ein drahtloses Kommunikationssystem, von denen keines gezeigt ist, enthalten kann. Das Bordnavigationssystem und das globale Positionsbestimmungssystem können an das Steuersystem 15 Signaleingaben liefern, die für den Betrieb des Kraftübertragungsstrangsystems 10 verwendbar sind.
  • Das HCP 12 liefert eine Überwachungssteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems, die zur Koordinierung des Betriebs des ECM 22, des TCM 32, des MCP 52 und des BPCM 62 dient. Diese Steuermodule umfassen eine Teilmenge der gesamten Fahrzeugsteuerungsarchitektur und umfassen das Steuersystem 15, das eine koordinierte Systemsteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems 10 bereitstellt. Wie im Folgenden ausführlich beschrieben wird, synthetisiert das Steuersystem 15 die Eingaben, um Betreiberanforderungen und Betriebsbedingungen zu bestimmen, und führt es Algorithmen aus, um verschiedene Stellglieder mm Erzielen von Steuerzielen für bestimmte Parameter einschließlich Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Leistung und Fahreigenschaften zu steuern und um die Kraftübertragungsstrang-Systemhardware zu schützen. Das Steuersystem 15 erzeugt auf der Grundlage verschiedener Eingangssignale von dem Betreiberschnittstellenmodul 14 und von dem Kraftübertragungsstrang einschließlich der ESD 60 verschiedene Befehle, einschließlich: der Betreiberdrehmomentanforderung, eines angewiesenen Abtriebsdrehmoments zu dem Antriebsstrang 90; des Maschinenantriebsdrehmo ments; von Kupplungsdrehmomenten für die Drehmomentübertragungskupplungen des Getriebes 30; und von Motordrehmomentbefehlen für den ersten und den zweiten Elektromotor 40 und 50.
  • Die oben erwähnten Steuermodule können wie hier beschrieben über den LAN-Bus 16 mit weiteren Steuermodulen, Sensoren und Stellgliedern kommunizieren. Der LAN-Bus 16 ermöglicht zwischen den verschiedenen Steuermodulen die strukturierte Kommunikation, die aus Sensorausgaben, Steuerparametern und Vorrichtungsbefehlen besteht. Das genutzte Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Der LAN-Bus 16 stellt eine robuste Nachrichtenübermittlung und Schnittstelle zwischen den oben erwähnten Steuermodulen und weiteren Steuermodulen, die eine Funktionalität wie etwa Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität bereitstellen, bereit. Zur Verbesserung der Kommunikationsgeschwindigkeit und zur Sicherstellung von Signalredundanz und -integrität können mehrere Kommunikationsbusse verwendet werden.
  • Jedes der oben erwähnten Steuermodule ist vorzugsweise ein Universaldigitalcomputer, der einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit, Speichermedien, die Nur-Lese-Speicher ('ROM'), Schreib-Lese-Speicher ('RAM') und elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher ('EPROM') umfassen, einen schnellen Taktgeber, eine Analog-Digital-Schaltungsanordnung ('A/D'-Schaltungsanordnung) und eine Digital-Analog-Schaltungsanordnung ('D/A'-Schaltungsanordnung) und eine Eingabe/Ausgabe-Schaltungsanordnung und -Vorrichtungen ('E/A') und eine geeignete Signalaufbereitungs- und Signalpufferschaltungsanordnung umfasst. Jedes Steuermodul weist einen Satz von Steueralgorithmen auf, die residente ausführbare Programmanweisungen und Kalibrierungen umfassen, die im ROM gespeichert sind und ausgeführt werden, um die jeweiligen Funktionen jedes Computers bereitzustellen. Die Informationsübertragung zwi schen den verschiedenen Computern wird vorzugsweise unter Verwendung des oben erwähnten LAN-Busses 16 ausgeführt.
  • Die Algorithmen zum Steuern des Kraftübertragungsstrangsystems 10 und zum Schätzen von Parameterzuständen werden während im Voraus festgelegter Schleifenzyklen ausgeführt, sodass jeder Algorithmus in jedem Schleifenzyklus wenigstens einmal ausgeführt wird. Die Algorithmen sind in den nichtflüchtigen Speichervorrichtungen gespeichert und werden durch eine der Zentraleinheiten ausgeführt, um Eingaben von den Abfühlvorrichtungen zu überwachen und um Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um unter Verwendung im Voraus festgelegter Kalibrierungen den Betrieb der jeweiligen Vorrichtung zu steuern. Die Schleifenzyklen werden während des andauernden Maschinen- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, ausgeführt. Alternativ können die Algorithmen auf das Auftreten eines Ereignisses ansprechend ausgeführt werden.
  • Das anhand von 1 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10A ist wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar, indem der Maschinenzustand wie in Tabelle 1 gezeigt gesteuert und der zweite Elektromotor 40 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, betrieben wird. Tabelle 1
    Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand
    EV zweiter Elektromotor AUS
    EV-C zweiter Elektromotor EIN
    C keine Traktionsdrehmomenterzeugung EIN
  • In einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. Vorzugsweise sind die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 von dem Getriebeabtriebselement 64 getrennt. In einem Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit Laden ('EV-C'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird. In einem Ladebetriebszustand ('C'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird, wobei kein Traktionsdrehmoment erzeugt wird. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann elektrische Leistung unabhängig vom Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand rückgewonnen werden.
  • 2 zeigt eine zweite Ausführungsform des Kraftübertragungsstrangsystems 10B und des Steuersystems 15. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10B enthält die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30B, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen Zahnradsatz ('PG') 34', der vorzugsweise einen Planetenradsatz umfasst, und wahlweise einrückbare Kupplungen A, B und C enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34' ist mit dem zweiten Elektromotor 50 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34' ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Radsatzes 34' kann durch Einrücken der Kupplung A wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34 kann durch Einrücken der Kupplung B wahlweise mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Außerdem ist die Maschine 20 mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das durch Einrücken der Kupplung C wahlweise mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden kann.
  • Das anhand von 2 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10B ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie ausführlich in Tabelle 2 gezeigt ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 2
    Kraftüber-tragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand
    EV1 A zweiter Elektromotor AUS
    EV2 B erster und zweiter Elektromotor AUS
    EVT B, C Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    EV1-C A, C zweiter Elektromotor EIN
    Laden C keine Traktionsdrehmomenterzeugung EIN
  • In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird, wobei der Maschinenzustand AUS ist.
  • In einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand sind die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 vorzugsweise von dem Getriebe getrennt. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden ('EV1-C'-Betriebszustand) (alternativ als Reihenhybrid-Betriebszustand bezeichnet) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. Die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 sind von dem Antriebsstrang 90 getrennt und der Maschinenzustand ist EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird. In einem Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein und erzeugt die Maschine 20 Leistung, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. kein Traktionsdrehmoment von der Maschine 20 zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40, z. B. in dem Ladebetriebszustand, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.
  • 3 zeigt eine Steuerroutine 200, die in einem oder in mehreren der Steuermodule während im Voraus festgelegter Schleifenzyklen als Programmcode, der einen oder mehrere Algorithmen umfasst, ausführbar ist, um das Kraftübertragungsstrangsystem 10 wie etwa die anhand der 1, 2, 4, 5 und 6 gezeigten beispielhaften Ausführungsformen zu betreiben. Insgesamt enthält die Steuerroutine 200 das Bestimmen von Betreiberanforderungen, des momentanen Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Fahrzeugbetriebsbedingungen anhand der Betriebsanforderungen. Anhand der Betreiberanforderungen, des momentanen Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Betriebsbedingungen wird eine Betriebsstrategie ausgewählt. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10 wird anhand der Betriebsstrategie und der Betreiberanforderungen, des Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Be triebsbedingungen auf einen der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände gesteuert, um Leistung in Form von Antriebsstrang-Traktionsdrehmoment und Erzeugung elektrischer Leistung zu übertragen. Der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet versteht, dass die hier beschriebene Steuerroutine 200 auf verschiedene elektromechanische Hybrid-Kraftübertragungsstrangkonfigurationen einschließlich Reihenhybridsystemen, Parallelhybridsystemen, Hybridsystemen mit Kraftaufteilung und anderen anwendbar ist. Dies enthält Systeme, in denen die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 fern von dem Getriebe 30 eingebaut sind.
  • Während des Fahrzeugbetriebs werden die Betreiberanforderungen, vorzugsweise durch das Betreiberschnittstellenmodul 14, überwacht. Es werden der gegenwärtige Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand und die gegenwärtigen Betriebsbedingungen bestimmt (205).
  • Das Steuersystem 15 bestimmt, ob die Betreiberanforderungen und die Betriebsbedingungen die Auswahl einer Betriebsstrategie vorschreiben, die zwingend den Motorbetrieb (210) enthält, was das Einstellen des Maschinenzustands auf EIN enthält (236). Jedes Mal, wenn die verfügbare Batterieleistung oder -energie, wie z. B. durch den Ladezustand der ESD 60 bestimmt wird, unter im Voraus festgelegte Schwellenwerte fällt, kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen. Der voreingestellte Schwellenwert für den Ladezustand der ESD 60 kann anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betreiberdrehmomentanforderung bestimmt werden. Schätzwerte für die verfügbare Batterieleistung und -energie werden, vorzugsweise in dem BPCM 62, anhand von Batterieinformationen einschließlich des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der verfügbaren Temperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe, des kumulativen Amperestundendurchsatzes und anderer Faktoren, bestimmt. Darüber hinaus kann das Steuer system 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, wenn die Temperatur des ESD 60 einen voreingestellten Schwellenwert übersteigt. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um bei niedrigen Umgebungstemperaturbedingungen eine Fahrgastraumheizung zu liefern, um die Betreibererwartungen an den Komfort zu erfüllen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um eine Systemkühlung bereitzustellen und Komponenten wie etwa den ersten und den zweiten Elektromotor 40 und 50 und das Wechselrichtermodul 45 vor Überhitzung zu schützen.
  • Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan periodisch den Maschinenbetrieb erzwingen, um systematisch Maschinenkomponenten zu prüfen. Dies enthält das Betreiben der Maschine und von Maschinenteilsystemen, z. B. eines Kraftstoffsystems (nicht gezeigt) zum Schmieren von Maschinengrundteilen, z. B. Kolben und Lagern, und das zyklische Betätigen der Stellglieder, um eine Verschlechterung wegen fehlender Verwendung zu verhindern. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um auf kontrollierte Weise die Abgasnachbehandlung zu erwärmen, um die Temperatur einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung (nicht gezeigt) zu erzielen oder aufrechtzuerhalten.
  • Nachdem bestimmt worden ist, ob der Maschinenbetrieb erzwungen wird, wird daraufhin bestimmt, ob die bevorzugte Betriebsstrategie eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie (im Folgenden 'EV-Reichweitenmaximierungsstrategie') umfasst (212, 230). Die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie arbeitet so, dass z. B. nach dem Betrieb des Fahrzeugs in einem geographischen Gebiet, in dem der Betrieb der Maschine 20 zulässig ist, die Reichweitenfähigkeit in einem der EV-Betriebszustände maximiert wird. Es wird die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aus geführt und wie im Folgenden weiter beschrieben nachfolgend einer der EV-Betriebszustände aktiviert. Wenn die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert wird, stellt das Steuersystem 15 eine bevorzugte Lade-/Entladerate so ein, dass der Maschinenbetrieb zum Laden der ESD 60 mit einer maximalen Laderate erzwungen wird, sodass der Ladezustand der ESD 60 einen vorgegebenen minimalen Ladezustand übersteigt und innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, während alle Betreiberbefehle für Drehmoment- und Zusatzfunktionen erfüllt werden (228, 232). Somit enthält die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie den Betrieb der Maschine und das Laden der ESD 60 und kann in Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen ausgeführt werden, die keine reinen Elektrofahrzeug-Betriebszustände (d. h. Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand AUS ist) sind und Reihen- oder Parallelhybrid-Kraftübertragungsstrangkonfigurationen mit geeigneten Leistungsaufteilungen enthalten, um sicherzustellen, dass die Antriebsstrang-Drehmomentanforderungen erfüllt werden, dass die Zusatzleistungsfunktionen erfüllt werden und dass die bevorzugte Laderate erfüllt wird. Vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet sollte somit gewürdigt werden, dass die Elektroladebetriebszustände und die Betriebszustände eines elektrisch variablen Getriebes der in den 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsformen bei Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie genutzt werden können. Ähnlich sollte vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet gewürdigt werden, dass alternative Kraftübertragungsstrangkonfigurationen, die Festgang-Betriebszustände enthalten, wie sie etwa im Folgenden anhand der Ausführungsformen der 4–6 beschrieben werden, bei der Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie ebenfalls genutzt werden können. Somit sollte vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet gewürdigt werden, dass der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand bei der Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie einen Maschinenzustand EIN enthält. Wenn die ESD 60 innerhalb der zulässigen Reich weite einen Ladezustand erzielt, der vorzugsweise einem verhältnismäßig hohen Ladezustand entspricht, erhält das Steuersystem 15 die ESD 60 auf diesem Ladezustand, bis entweder die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie deaktiviert wird oder, entweder durch Eingabe durch den Fahrzeugbetreiber in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 oder durch eine andere Aktion in Bezug auf den Fahrzeugbetrieb, der Betrieb in einem der EV-Betriebszustände begonnen wird. Je nach der bevorzugten Laderate und dem Fahrzeugantriebsplan, der im Gang ist, kann dies vorschreiben, dass die Maschine 20 ständig eingeschaltet bleibt oder nicht. Wie sie hier verwendet werden, beziehen sich die Begriffe Laderate und Lade-/Entladerate auf eine zeitliche Rate des Flusses elektrischer Leistung in die und aus der ESD 60, vorzugsweise in Amperestunden.
  • Die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie kann z. B. automatisch aktiviert werden, wenn ein beginnender Elektrofahrzeug-Betriebszustand bestimmt wird. Zum Beispiel kann die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert werden, wenn das Fahrzeug unter Verwendung von Informationen von dem GPS-System und von Karteninformationen, die a priori verfügbar gemacht oder über ein drahtloses Netz erhalten werden können, während das Fahrzeug in Betrieb ist, in der Nähe eines geographischen Gebiets ist, wo Fahrzeuge auf reinen EV-Betrieb beschränkt sind, und sich einem solchen geographischen Gebiet annähert. Alternativ kann der Fahrzeugbetreiber über eine Eingabe in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 eines oder mehrere geographische Gebiete als für den FV-Betrieb erwünscht auswählen und bestimmen. Alternativ kann die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert werden, falls ein im Voraus festgelegter Fahrweg bekannt ist, der Abschnitte von gefordertem oder gewünschtem reinen EV-Betrieb enthält. Alternativ kann der Fahrzeugbetreiber die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie über eine Eingabe in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 auswählen, die eine Präferenz für den Betrieb in dem EV-Betriebszustand angibt, was veranlasst, dass das Steuersystem 15 die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie vor dem Betrieb in dem EV-Betriebszustand aktiviert. Daraufhin wird vor dem Eintritt in die Gebiete des EV-Betriebs oder in Erwartung des Elektrofahrzeug-Betriebszustands die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert, um einen Ladezustand der ESD 60 zu erzielen, der bewirkt, dass der Betrieb unter Verwendung einer nachfolgenden Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zugelassen wird.
  • Wenn die Maschine 20 nicht zum Betrieb gezwungen ist und die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie nicht angegeben ist, wird bestimmt, ob die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zulässig ist (214). Das Steuersystem 15 bestimmt, ob es Betriebsbedingungen gibt, die die Erschöpfung der Ladung der ESD 60 verhindern. Dies enthält das Überwachen der Gesundheit und Leistung der ESD 60. Zum Beispiel ist die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie jedes Mal unzulässig, wenn die verfügbare Leistung und/oder Energie von der ESD 60 unter einen im Voraus festgelegten Schwellenwert fällt. Das BPCM 62 schätzt anhand von Batterieinformationen einschließlich des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der Durchschnittstemperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe und des kumulativen Amperestundendurchsatzes die verfügbare Leistung und Energie von der ESD 60.
  • Wenn die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zulässig ist, wird bestimmt, ob ein Motor-Aus-Betrieb bevorzugt ist (216). Das Steuersystem 15 überwacht und überprüft Bedingungen, die verhindern, dass die Maschine 20 durch das Steuersystem 15 zu arbeiten gezwungen wird. Diese Bedingungen enthalten einen Standard-Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand, wobei der Standard-Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand den Betrieb in einem der EV-Betriebszustände umfasst, bis der La dezustand der ESD 60 unter einen Schwellenwert gefallen ist, d. h., bis die ESD 60 erschöpft worden ist. Der Fahrzeugbetreiber kann unter Verwendung einer Bordeingabevorrichtung, z. B. durch Auswählen des EV-Betriebs unter Verwendung der Betreiberschnittstellenvorrichtung 18, den EV-Betriebszustand als einen bevorzugten Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand auswählen. Wenn sich das Fahrzeug einem geographischen Gebiet nähert, in dem Fahrzeuge auf den reinen EV-Betrieb beschränkt sind, kann das Steuersystem 15 anhand einer Eingabe von dem GPS-System an die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 einen der EV-Betriebszustände oder den Motor-aus-Betrieb aktivieren. Alternativ kann der Betreiber unter Nutzung des GPS-Systems und elektronischer Bordkarten, die a priori verfügbar gemacht werden oder über ein drahtloses Netz erhalten werden, während das Fahrzeug in Betrieb ist, spezifische Gebiete als für den reinen EV-Betrieb erwünscht auswählen und bestimmen. Alternativ kann das Steuersystem 15 einen der EV-Betriebszustände anhand dessen aktivieren, dass der Betreiber einen im Voraus festgelegten Fahrweg ausführt, der Abschnitte enthält, die einen geforderten oder gewünschten reinen EV-Betrieb haben. Wenn das Steuersystem 15 bestimmt, dass der EV-Betriebszustand bevorzugt ist, wird der Maschinenzustand auf AUS eingestellt und wird der Motor abgeschaltet oder bleibt er abgeschaltet, wenn er bereits abgeschaltet gewesen ist (220).
  • Die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie wird verfeinert, sodass sie eine bevorzugte Lade-/Entladerate für die ESD 60 enthält, wenn der Maschinenbetrieb während eines Abschnitts einer Fahrt zulässig ist (218). Dies enthält das Bestimmen der bevorzugten Lade-/Entladerate für die ESD 60, wenn der Maschinenbetrieb während eines Abschnitts der Fahrt erzwungen wird (234). Die bevorzugte Lade-/Entladerate wird anhand der Betriebsbedingungen einschließlich anhand von Informationen in Bezug auf die gegenwärtige Fahrt und auf den Fahrstil des Betreibers bestimmt.
  • Der Betreiber gibt in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 Informationen, die sich auf die gegenwärtige Fahrt beziehen, einschließlich z. B. der Entfernung oder des Ziels, ein. Das Steuersystem 15 überwacht und bestimmt den Fahrstil des Betreibers, um die Ladungserschöpfungsrate der ESD 60 zu optimieren. Vorzugsweise sind die Informationen auf hierarchische Weise organisiert, wobei spezifischere Informationen die Änderung der Antriebsstrategie zulassen, um die Leistung zu verbessern. Es gibt eine Grund-Ladungs-/Entladungskalibrierung, die eine minimale Entladerate für die Erschöpfung elektrischer Leistung enthält. In Abwesenheit weiterer Informationen wird von dem Steuersystem 15 die minimale Entladerate als die bevorzugte Lade-/Entladerate verwendet. Die minimale Entladerate kann die Kraftstoffnutzung und/oder die Betreiberkosten für eine erwartete Verteilung von Fahrtentfernungen und Fahrstilen minimieren. Die minimale Entladerate kann anhand einer statistischen Beschreibung von Fahrzeugfahrten in dem Zielfahrzeugmarkt entwickelt werden.
  • Während das Fahrzeug wiederholt betrieben wird, kann das Fahrmuster für eine spezifisch identifizierbare Fahrt hinsichtlich Geschwindigkeit, Beschleunigung und Anzahl der Halte statistisch charakterisiert werden. Alternativ kann der Betreiber über die Anwendereingabe, die z. B. eine Stadt- oder eine Innenstadt- oder eine Hauptverkehrszeit- oder eine Reisebetriebsart mit einer entsprechenden bevorzugten Lade-/Entladerate, die für die ausgewählte Fahrbetriebsart bestimmt ist, umfasst, eine Fahrbetriebsart auswählen. Zusätzlich können Höheninformationen verwendet werden, wie sie entweder aus GPS-Daten oder von Sensoren bestimmt werden, um zu bestimmen, ob das Gelände hügelig oder eben ist. Aus diesen Informationen kann die minimale Entladerate geändert werden, um z. B. den Kraftstoffverbrauch für das verwendete Fahrmuster zu senken.
  • Im Betrieb kann das Steuersystem 15 identifizieren, ob eine spezifisch identifizierbare Fahrt im Gang ist. Falls die spezifische Fahrt bekannt ist, kann die bevorzugte Lade-/Entladerate an verschiedenen Punkten in der Fahrt optimiert werden, um den Kraftstoffverbrauch oder die Betriebskosten zu minimieren. Falls die Fahrthöhe gegenüber der Entfernung bekannt ist, können diese Informationen verwendet werden, um die Erfassung potentieller Rückgewinnungsbremsenergie während des Betriebs des Fahrzeugs zu optimieren. Das Steuersystem 15 bestimmt eine bevorzugte Lade-/Entladerate, die eine Ladungserschöpfungsrate umfasst, die, soweit bekannt, die folgenden Faktoren berücksichtigt: Fahrtgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Entfernung, Gesamtfahrtlänge, erwartetes künftiges Nachladeverhalten am Ende der Fahrt und die Fahrthöhe in Abhängigkeit von der Entfernung. Zum Identifizieren des Auftretens der spezifischen Fahrt können verschiedene Verfahren verwendet werden, um zu ermöglichen, dass das Steuersystem 15 Informationen über die Fahrt überwacht und erfasst. Dies enthält, dass der Betreiber die Fahrtentfernung über die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 eingibt; dass der Betreiber eine spezifische Fahrt identifiziert, einschließlich der Auswahl aus einer im Voraus festgelegten Liste gespeicherter Fahrten oder der Wegpunktidentifizierung; dass das Steuersystem 15 das Auftreten einer Fahrt unter Verwendung von GPS-Informationen anpasst; oder dass Informationen in Bezug auf Geschwindigkeit, Beschleunigung, Zeit und Entfernung verwendet werden. Darüber hinaus kann unter Bedingungen, in denen das Fahrzeug vom erwarteten Fahrtverhalten abweicht, eine bevorzugte Lade-/Entladerate eingestellt werden, um die Abweichung zu berücksichtigen. Solche Abweichungen enthalten z. B. Fehlanpassungen zwischen erwarteter und tatsächlicher Geschwindigkeit, Abweichungen von einer erwarteten Fahrtroute und Echtzeitverkehrsinformationen. Auf diese Weise repräsentiert die bevorzugte Grundspezifikations- oder Standard-Lade-/Entladerate eine minimal erwartete Leistung. Es wird erwartet, dass sich die Fahr zeugleistung nach einer Periode des Lernens und der Anpassung gegenüber der Grund-Lade-/Entladerate verbessert.
  • Wenn die Maschine 20 nicht zum Betrieb gezwungen ist und die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie nicht aktiviert worden ist und die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie unzulässig ist, wird eine Ladungserhaltungs-Betriebsstrategie ausgewählt, die das Einstellen der bevorzugten Lade-/Entladerate auf einen Wert umfasst, der veranlasst, dass der durchschnittliche SOC einen gewünschten Sollwert verfolgt (222). Wenn die bevorzugte Lade-/Entladerate auf null eingestellt ist, steuert das Steuersystem 15 den Betrieb des Kraftübertragungsstrangsystems 10 so, dass der durchschnittliche Ladezustand der ESD 60 innerhalb des Messfehlers des gewünschten Soll-SOC und innerhalb eines vorgegebenen Hysteresepegels, um zu verhindern, dass die Maschine zyklisch läuft, liegt. Der gewünschte Soll-SOC braucht kein fester Wert zu sein und kann sich unter Berücksichtigung von Faktoren wie etwa des geforderten Bedarfs für und die Batteriefähigkeit zur Lieferung von Leistung und Energie, der erwarteten Zufuhr der Rückgewinnungsbremsenergie wegen des Geländes und/oder der Nachladegelegenheit und um zu minimieren, dass das Batteriepack über lange Zeit Ladezuständen ausgesetzt wird, die eine erhöhte Verschlechterungsrate oder einen erhöhten Verschleiß verursachen, während des Fahrzeugbetriebs ändern. Die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 werden so gesteuert, dass elektrische Leistung und ein Drehmoment erzeugt werden, um Systemverluste zu minimieren, während der Ladezustand der ESD 60 aufrechterhalten wird (224, 226).
  • Wenn, z. B. in einem von (218, 222, 228), die bevorzugte Lade-/Entladerate bestimmt worden ist, wird der optimale Maschinenzustand bestimmt, um den Systemleistungsverlust zu minimieren (224). Dies enthält, anhand der Lade-/Entladerate, der Bedingungen der ESD 60 und weiterer Faktoren zu bestimmen, ob der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand den Maschinenzustand als AUS oder den Maschinenzustand als EIN enthält.
  • Das Steuersystem 15 bestimmt einen optimalen Arbeitspunkt, an dem das Kraftübertragungsstrangsystem 10 zu steuern ist, um das Traktionsdrehmoment zu erzeugen, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird, um Leistung zu erzeugen, die an den ersten Elektromotor 40 übertragen wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und um das Fahrzeug mit Rückgewinnung zu bremsen und dadurch elektrische Leistung zu erzeugen. Dies enthält das Bestimmen und Steuern der Drehzahl- und Drehmomentabtriebe von der Maschine 20 und von dem ersten und von dem zweiten Elektromotor 40 und 50, um, anhand der Betreiberanforderungen, der Kraftübertragungsstrangzustände und der Betriebsbedingungen (226), die Betreiberdrehmomentanforderung und irgendwelche Anforderungen zum Laden der ESD 60 zu erfüllen und um die Energienutzung und den Leistungsverlust in dem Kraftübertragungsstrangsystem 10 zu minimieren, wenn es in den ausgewählten Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand gesteuert wird. Dieser Betrieb enthält das Auswählen eines bevorzugten der verfügbaren Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände einschließlich z. B. eines Elektrofahrzeug-Betriebszustands, eines Betriebszustands eines elektrisch variablen Getriebes, eines Betriebszustands eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden, eines Ladebetriebszustands, eines Festgang-Betriebszustands und eines neutralen Betriebszustands/Ladebetriebszustands je nach der genutzten spezifischen Ausführungsform des Kraftübertragungsstrangsystems 10. Zusätzliche Betriebsbedingungen, die berücksichtigt werden, enthalten die verfügbare Elektroenergie von der ESD 60. Die verfügbare Elektroenergie in der ESD 60 wird berücksichtigt, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass die ESD 60 nicht vor einer nachfolgenden Ladegelegenheit unter einen vorgegebenen minimalen Ladezustand entladen wird. Die verfügbare Elektroenergie wird in dem BPCM 62 anhand des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der Durchschnittstemperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe und des kumulativen Amperestundendurchsatzes bestimmt. Die Fahrzeugenergienutzung enthält geschätzte Rollverluste und Straßenbelastungen, die überwacht und berücksichtigt werden können, um eine geplante Energienutzungsrate zu ändern. Darüber hinaus kann das System Kraftstoffkosteninformationen verwenden, um die kostengünstigste Steuerung zwischen brennbarem Kraftstoff und Elektrizität auszuwählen. Die Kraftstoff- und Elektrizitätskosten können anhand des Orts bestimmt oder manuell eingegeben oder über Kommunikation mit dem Fahrzeug aus externen Quellen aktualisiert werden.
  • 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10C, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30C, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, ein zweites Planetengetriebe 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85 und C4 87 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Getriebes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, ist mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Getriebes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausfüh rungsform ein mit den Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und über eine Kupplung C2 83 mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) können über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Radsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeabtriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden.
  • Das anhand von 4 gezeigte Kraftübertragungsstrang-System 10C ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie genau in Tabelle 3 geschildert ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 3
    Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktions-drehmomentgenerator Maschinen zustand
    EV1 C1 zweiter Elektromotor AUS
    EV2 C2 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EVT1 C1 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    EVT2 C2 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG1 C1, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG2 C1, C2 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    FG3 C2, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG4 C2, C3 Maschine und erster Elektromotor EIN
    neutral/Laden keine keiner EIN oder AUS
  • In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN, wobei die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment erzeugen, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment erzeugen kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. In einen dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebselements 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, kann die Maschine 20 Leistung erzeugen, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden. In einem neutralen Betriebszu stand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung erzeugt, um die ESD 60 über den ersten Elektromotor 40 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zum Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand EIN sein kann, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.
  • 5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10D, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30D, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, einen zweiten Planetenradsatz 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85, C4 87 und C5 89 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, ist mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Getriebes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform mit einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit den Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann über eine Kupplung C2 83 wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) können über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeantriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeantriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C5 89 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden.
  • Das in 5 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10D ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie genau in Tabelle 4 geschildert ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 4
    Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand
    EV1 C1, C5 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EV2 C2, C5 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EVT1 C1 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    EVT2 C2 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG1 C1, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG2 C1, C2 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    FG3 C2, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG4 C2, C3 Maschine und erster Elektromotor EIN
    neutral/Laden keine keiner EIN oder AUS
  • In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment liefern kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment. In einem dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebselements 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Die Maschine 20 kann während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, Leistung erzeugen, um die ESD 60 über den ersten Elektromotor 40 zu laden. In einem neutralen Betriebszu stand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung zum Laden des ESD 60 über den erste Elektromotor 40 erzeugt, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in dem der Maschinenzustand EIN sein kann, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.
  • 6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10E, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30E, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, einen zweiten Planetenradsatz 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85, C4 87 und C6 91 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, kann, wie im Folgenden weiter beschrieben wird, wahlweise mit dem Getriebeantriebselement 24 und mit einem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A verbunden werden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform mit einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann über eine Kupplung C2 83 wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) kann über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Radsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) kann über eine Kupplung C6 91 wahlweise mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden werden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) kann über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden.
  • Das in 6 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10E ist, wie in Tabelle 5 ausführlich geschildert ist, durch wahlweise eingerückte Kupplungen durch Steuern des Maschinenzustands und durch Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise zum Betreiben in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 5
    Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand
    EV1 C1, C6 zweiter Elektromotor AUS
    EV2 C2, C6 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EV3 C1, C4 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EV4 C2, C4 erster und zweiter Elektromotor AUS
    EVT1 C1, C6 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    EVT2 C2, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG1 C1, C4, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG2 C1, C2, C6 Maschine und zweiter Elektromotor EIN
    FG3 C2, C4, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN
    FG4 C2, C3, C6 Maschine und erster Elektromotor EIN
    neutral/Laden C6 keiner EIN oder AUS
  • In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem dritten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV3'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem vierten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV4'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment liefern kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. In einem dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten, als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebsdrehmoments 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Die Maschine 20 kann während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, Leistung erzeugen, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden. In einem neutralen Betriebszustand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung erzeugt, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand EIN sein kann, so gesteuert werden, dass er die Maschine 20 startet. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig vom Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.
  • Die Offenbarung hat hier bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Änderungen daran beschrieben. Anderen können beim Lesen und Verstehen der Beschreibung weitere Abwandlungen und Änderungen einfallen. Somit soll die Offenbarung nicht auf die als die beste für die Ausführung dieser Offenbarung betrachtete(n) besondere(n) Ausführungsart(en) beschränkt sein, sondern alle Ausführungsformen, die im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen, enthalten.

Claims (23)

  1. Verfahren zum Maximieren der Reichweitenfähigkeit eines Fahrzeugs während des Betriebs in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand, wobei das Fahrzeug einen Kraftübertragungsstrang enthält, der eine Maschine und wenigstens einen Elektromotor enthält, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen eines beginnenden Elektrofahrzeug-Betriebszustands des Kraftübertragungsstrangs; Einstellen einer bevorzugten Lade-/Entladerate einer Elektroenergie-Speichervorrichtung auf eine maximale Laderate; und Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, um das Laden der Elektroenergie-Speichervorrichtung auf der Grundlage der maximalen Laderate zu bewirken.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes oder auf einen Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit Laden oder auf einen Festgang-Betriebszustand umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, das wahlweise Konfigurieren des Kraftübertragungsstrangs als ein Reihenhybrid-Kraftübertragungsstrang umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand, der einen Maschinenzustand enthält, der EIN ist, das wahlweise Konfigurieren des Kraftübertragungsstrangs als ein Parallelhybrid-Kraftübertragungsstrang umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines beginnenden Elektrofahrzeug-Betriebszustands des Kraftübertragungsstrangs auf der Nähe des Fahrzeugs zu einem vorgegebenen geographischen Gebiet beruht.
  6. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 5, wobei die Nähe zu dem vorgegebenen geographischen Gebiet auf einer Eingabe von einem globalen Positionsbestimmungssystem an Bord beruht.
  7. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 5, wobei das vorgegebene geographische Gebiet ein Gebiet umfasst, in dem die Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände auf einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand beschränkt sind.
  8. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 5, wobei das vorgegebene geographische Gebiet ein durch einen Betreiber identifiziertes Gebiet umfasst.
  9. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem umfasst: eine Maschine; ein Elektroenergie-Speichersystem, das eine Elektroenergie-Speichervorrichtung enthält, die wahlweise elektrisch mit einer fernen Quelle elektrischer Leistung gekoppelt ist; ein Getriebe, das ein Getriebeantriebselement, das funktional mit der Maschine verbunden ist, einen ersten Elektromotor, der funktional mit einem Getriebeabtriebselement verbunden ist, einen zweiten Elektromotor, der funktional mit dem Getriebeantriebselement verbunden ist, enthält, wobei der erste und der zweite Elektromotor elektrisch funktional mit dem Elektroenergie-Speichersystem gekoppelt sind; und ein Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die umfasst: a) Einstellen einer bevorzugten Lade-/Entladerate auf eine maximale Laderate, und b) Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden zum Laden der Elektroenergie-Speichervorrichtung auf der Grundlage der maximalen Laderate.
  10. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem dauerhaft als ein Reihenhybrid-Kraftübertragungsstrang konfiguriert ist.
  11. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei der Kraftübertragungsstrang wahlweise als ein Reihenhybrid-Kraftübertragungsstrang konfiguriert ist.
  12. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei das Getriebe ferner umfasst: ein Getriebegehäuse; eine erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem ersten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes und dem Getriebegehäuse, eine zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem ersten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes und dem ersten Elektromotor, eine dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung, die, wenn sie eingerückt ist, betreibbar ist, um den ersten Elektromotor und das Getriebeantriebselement zu verbinden, ein Getriebeabtriebselement, das mit dem zweiten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, und wobei der zweite Elektromotor mit dem dritten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes verbunden ist.
  13. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 12, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt ist, der zweiten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist, und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt ist.
  14. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 12, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist, und der zweiten und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt sind.
  15. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 12, wobei das Getriebe ferner umfasst: einen zweiten Planetenradsatz, der ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradelement enthält; wobei das Getriebeantriebselement mit dem ersten Zahnradelement des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist; das zweite Zahnradelement des zweiten Planetenradsatzes mit dem ersten Elektromotor verbunden ist; und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem dritten Planetenradsatzelement des zweiten Planetenradsatzes und dem Getriebeantriebselement liegt.
  16. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 15, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt ist, und der zweiten und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt sind.
  17. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 15, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist, der zweiten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt ist, und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist.
  18. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 15, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten und der zweiten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt sind, und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist.
  19. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 15, wobei das Steuersystem, das eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf den Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden umfasst, umfasst: Steuern der ersten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie ausgerückt ist, und der zweiten und der dritten wahlweise einrückbaren Drehmomentübertragungsvorrichtung, sodass sie eingerückt sind.
  20. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei die Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie auf der Grundlage der Nähe des Fahrzeugs zu einem vorgegebenen geographischen Gebiet realisiert wird.
  21. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei: das Steuersystem ferner nach dem Zustand des Ladens der Elektroenergie-Speichervorrichtung eine Ladungserhaltungs-Betriebsstrategie realisiert, die eine vorgegebene Reichweite erzielt.
  22. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 9, wobei: das Steuersystem ferner nach dem Realisieren der Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie eine Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand auf der Grundlage einer Betreiberanforderung oder der Nähe des Fahrzeugs zu einem vorgegebenen geographischen Gebiet umfasst.
  23. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 21, wobei: das Steuersystem ferner nach dem Realisieren der Ladungserhaltungs-Betriebsstrategie eine Ladeerschöpfungs-Betriebsstrategie realisiert, die das Steuern des Kraftübertragungsstrangs auf einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand auf der Grundlage einer Betreiberanforderung oder der Nähe des Fahrzeugs zu einem vorgegebenen geographischen Gebiet umfasst.
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