DE102007051486A1 - Verfahren zur Herstellung eines Airbags und das nach dem Verfahren hergestellte Produkt - Google Patents

Verfahren zur Herstellung eines Airbags und das nach dem Verfahren hergestellte Produkt Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zur Herstellung eines Airbags umfaßt die Verstreckung eines Kunststoffmaterials zur Ausbildung eines Airbag-Stoffes (21) aus einer thermoplastischen Polyurethan-Folie, das Zuschneiden des Airbag-Stoffes zur Herstellung mehrerer Stücke Airbag-Stoff und das Überlappen und Vereinigen zweier Stücke Airbag-Stoff, um die Ränder der beiden Stücke Airbag-Stoff unter Ausbildung eines Airbags (2), der aus den beiden Stücken Airbag-Stoff besteht, zu verschweißen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Airbags und den Airbag, der nach diesem Verfahren erzeugt worden ist.
  • Ein herkömmliches Verfahren zur Herstellung eines Airbags gemäß dem Stand der Technik, wie er in 5 und 6 dargestellt ist, umfaßt eine Stufe 31 der Herstellung eines Kunststoffmaterials aus Nylon 66, eine Stufe 32 der Durchführung einer Garnverstreckung auf dem Kunststoffmaterial, eine Stufe 33 des Wirkens des Kunststoffmaterials zu einer Bahn aus Airbag-Stoff 41, eine Stufe 34 der Beschichtung des Airbag-Stoffs 41 mit Silikon oder Neopren, eine Stufe 35 des Zuschneidens des Airbag-Stoffes 41 mit einem Laser-Schneider, so dass der Airbag-Stoff 41 eine bestimmte Form erhält, sowie eine Stufe 36 des Überlappens und Zusammennähens zweier Stücke aus Airbag-Stoff 41 mit einer Nähmaschine unter Ausbildung von Nahtlinien 42 am Umfang der beiden Stücke aus Airbag-Stoff 41 zu einem Airbag 4. Jedoch wird der Airbag 4 durch einen komplizierten Arbeitsvorgang herstellt, das heißt, der Airbag 4 läßt sich nicht leicht und schnell herstellen, wodurch die Herstellungsdauer und die Herstellungskosten erhöht werden. Außerdem besteht das Kunststoffmaterial aus Nylon 66, welches nicht natürlich abbaubar ist, wodurch leicht eine Umweltverschmutzung verursacht wird, wenn es abgenutzt ist und weggeworfen wird.
  • Aufgabe der Erfindung ist daher die Herstellung eines Airbag-Stoffes aus einem anderen Material als einem Garn.
  • Gegenstand der Erfindung ist das in Anspruch 1 angegebene Verfahren. Vorteilhafte weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird zur Herstellung des Airbag-Stoffes ein Kunststoffmaterial verwendet, welches aus mehreren Stücken besteht, von denen jeweils zwei miteinander überlappt werden, wobei die Überlappungsbereiche miteinander verbunden werden.
  • Vorzugsweise erfolgt das Verbinden der Überlappungszonen des Airbag-Stoffes durch Verschweißen mittels eines Kurzwellenverfahrens, so dass ein Airbag aus den zwei Stücken Airbag-Stoff gebildet wird und der Airbag somit schnell und leicht vollständig ausgebildet werden kann, was die Herstellungsdauer und die Herstellungskosten senkt.
  • Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Beschreibungen von Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert, worin bedeuten:
  • 1 ein Fließschema eines Verfahrens gemäß der Erfindung;
  • 2 einen seitlichen Querschnitt eines Airbag-Stoffes, der erfindungsgemäß verwendet wird;
  • 3 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäß hergestellten Airbag;
  • 4 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß hergestellten Airbags;
  • 5 ein Fließschema für ein herkömmliches Herstellungsverfahren und
  • 6 eine Draufsicht auf einen herkömmlichen Airbag.
  • Gemäß den 1 bis 3 umfaßt ein Verfahren gemäß der Erfindung zur Herstellung eines Airbags eine Stufe 11 der Herstellung eines Kunststoffmaterials, eine Stufe 12 des Verstreckens des Kunststoffmaterials unter Ausbildung eines Airbag-Stoffes 21 aus einer thermoplastischen Polyurethanfolie, eine Stufe 13 des Zuschneidens des Airbag-Stoffes 21 unter Ausbildung mehrerer Stücke des Airbag-Stoffes 21, von denen jedes eine vorherbestimmte Form und Größe aufweist, und eine Stufe 14 des Überlappens und Kombinierens zweier Stücke des Airbag-Stoffes 21 und der Verschweißung des Randes der zwei Stücke des Airbag-Stoffes 21 miteinander unter Ausbildung eines Airbags 2 aus den zwei Stücken Airbag-Stoff 21.
  • Die Stufe 12 umfaßt das Gießen von Kunststoffmaterial in eine zweiachsige Flachfolienpresse (oder eine einachsige Flachfolienpresse), um das Kunststoffmaterial nach außen unter Ausbildung einer thermoplastischen Polyurethanfolie zu verstrecken. Die Stufe 12 umfaßt des weiteren die Bildung einer thermoplastischen elastischen Folie 211, die Ausbildung einer unelastischen Folie 212 und die Ausbildung einer Bindeschicht 213 zwischen der thermoplastischen elastischen Folie 211 und der unelastischen Folie 212 unter Ausbildung des Airbag-Stoffes 21. Vorzugsweise wird die Bindeschicht 213 dazu verwendet, um die thermoplastische elastische Folie 211 und die unelastische Folie 212 bei einer Temperatur von 200°C aneinander zu binden.
  • Die thermoplastische elastische Folie 211 wird aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) hergestellt. Die unelastische Folie 212 besteht aus LPDE (Polyethylen niedriger Dichte), HDPE (Polyethylen hoher Dichte), LLPDE (lineares Polyethylen niedriger Dichte), PET (Polyethylenterephthalat), PETG (Polyethylenterephthalat-glycol), PP (Polypropylen), PBT (Polybutadien-terephthalat), PA (Polyamid), PC (Polycarbonat), PS (Polystyrol), LCP (flüssigkristalline Polymere), PVB (Polyvinyl-butyral) oder PVC (Polyvinylchlorid). Außerdem besteht die Bindeschicht 213 aus UP (un gesättigten Polymeren), Epoxidharzen, PU (Polyurethan), PA (Polyamid), EVA (Ethylen-Vinylacetat), EMA (Ethylen-Methylacrylat), EBA (Ethylen-Butylacrylat), EAA (Ethylenacrylat), MMA (Methylmethacrylat), Silikon, Kautschuk oder Ionenpolymerharz.
  • In Stufe 13 wird der Airbag-Stoff 21 mit einem Schneidewerkzeug zu kreisförmiger Form zugeschnitten, und einige Stücke des Airbag-Stoffs 21 werden zugeschnitten, so dass ein Aufblasventil 22 erhalten wird.
  • In Stufe 14 besitzt eines der beiden Stücke Airbag-Stoff 21 ein Aufblasventil 22. Außerdem werden zwei Stücke Airbag-Stoff 21 mittels eines Kurzwellenverfahrens bearbeitet, so dass die beiden Stücke Airbag-Stoff 21 wärmeverpreßt und verschmolzen werden und entlang dem Umfang der beiden Stücke Airbag-Stoff 21 eine wärmeverschmolzene Linie 23 gebildet wird, so dass die beiden Stücke Airbag-Stoff 21 miteinander verbunden werden.
  • Danach wird der Airbag einem Flammentest (gemäß FMVSS Nr. 302) wie folgt unterzogen.
    • (1) Die Probe wird 24 Stunden auf 21°C und 50% relative Luftfeuchtigkeit eingestellt;
    • (2) Die Probe besitzt eine Länge von 356 mm, eine Breite von 102 mm und eine Dicke von nicht über 13 mm;
    • (3) Der Bunsenbrenner besitzt einen Durchmesser von 10 mm und die Flamme eine Höhe von 38 mm;
    • (4) Die mittige Stellung der Brennöffnung des Bunsenbrenners ist 190 mm unter dem entfernten Ende des Testobjekts angeordnet, und der Bunsenbrenner befindet sich 15 Sekunden lang im Brennbetrieb;
    • (5) Die Zeit wird berechnet von dem Zeitpunkt an, wenn das Anfangsende der Probe 38 mm weit durchgebrannt ist, bis zu dem Zeitpunkt, an dem Brennstelle der Probe vom Halteende der Probe 38 mm entfernt ist, oder die Zeitberechnung wird abgebrochen, wenn die Flamme erlischt;
    • (6) Die Brenngeschwindigkeit wird nach der Gleichung B = 60 D/T errechnet, wobei B die Brenngeschwindigkeit in mm/min, D die Brennentfernung in mm und T die Brenndauer in Sekunden bedeuten; und
    • (7) die Ergebnisse werden wie folgt beschrieben: das Brennen erlischt, bevor die Entfernung von 38 mm vom Halteende erreicht ist, so dass die thermoplastische Polyurethanfolie flammensicher ist, ohne dass ein Zusatzstoff erforderlich ist.
  • Außerdem wird der Airbag einem Alterungstest durch Wärmeeinwirkung unterzogen:
    • (1) Der Wärmealterungstest wird gemäß ASTM D 5427 durchgeführt, die Einstellung der Probe erfolgt über 400 Stunden auf 105°C, und die Erfassung der Daten der Probe erfolgten nach 24 Stunden bei 25°C und 50%-iger relativer Luftfeuchtigkeit;
    • (2) Der Zugfestigkeitstest wurde gemäß ASTM D882 vorgenommen: W 25 mm T 0,2 mm;
    • (3) Der Reißfestigkeitstest wurde gemäß ASTM D1938 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    Eigenschaft Einheit Richtung vor Alterung nach Alterung Geändeter Ausgangwert %
    Max. Zugfestigkeit kg/mm2 Hauptrichtung 7.27 ± 0.95 5.29 ± 0.19 73
    Querrichtung 5.89 ± 1.11 4.98 ± 0.77 85
    Max. Dehnung % Hauptrichtung 825 ± 95 899 ± 24 109
    Querrichtung 853 ± 73 995 ± 60 117
    Anfangs-Zugelastizität kg/mm2 Hauptrichtung 3.97 ± 0.34 2.90 ± 0.48 73
    Querrichtung 3.71 ± 0.49 2.98 ± 0.28 80
    Max. Reißfestigkeit kg/mm2 Hauptrichtung 6.77 ± 0.50 8.46 ± 1.33 125
    Querrichtung 8.58 ± 0.97 9.40 ± 0.8 110
  • Anerkanntermaßen wird die thermoplastische Polyurethanfolie so ausgewählt, dass sie eine Härte von 95 A und ein Molekulargewicht von 25000 aufweist, so dass die maximale Zugfestigkeit der thermoplastischen Polyurethanfolie nach dem Alterungsverfahren durch Hitzeeinwirkung einen Beibehaltungswert von 80% aufweist, d. h., der neue Zugfestigkeitswert beträgt 80% des Ausgangswertes.
  • Des weiteren wird der Airbag einem Alterungsversuch durch Feuchtigkeitseinfluß wie folgt unterworfen:
    • (1) Der Alterungstest durch Wärmeeinfluß wird gemäß ASTM D5427 durchgeführt, wobei die Einstellung der Probe während 336 Stunden auf 80°C und 95% relative Feuchtigkeit erfolgte, während die Erfassung der Probendaten nach 24 Stunden bei 25°C und 50%-iger relativer Feuchtigkeit erfolgte;
    • (2) Der Zugfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D882 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    • (3) Der Reißfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D1938 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    Eigenschaft Einheit Richtung vor Alterung Nach Alterung Geänderter Ausgangwert %
    Max. Zugfestigkeit kg/mm2 Hauptrichtung 1 5.40 ± 0.49 3.96 ± 0.22 74
    Hauptrichtung 2 5.18 ± 0.57 3.99 ± 0.28 78
    Max. Dehnung % Hauptrichtung 1 1364 ± 127 1050 ± 37 77
    Hauptrichtung 2 1524 ± 161 1093 ± 52 72
    Max. Reißfestigkeit kg/mm Hauptrichtung 1 8.09 ± 0.51 8.14 ± 0.70 100
    Hauptrichtung 2 8.01 ± 0.30 7.95 ± 0.68 100
  • Die Hauptrichtungen 1 und 2 sind die Längsrichtungen der thermoplastischen Polyurethanfolie bei Zusatz unterschiedlicher Additive. Wenn die thermoplastische Polyurethanfollie ein Harz ist, welches sich leicht in Wasser löst, wird der ausgewählten thermoplastischen Polyurethanfolie außerdem ein Reagenz zur Widerstandsfähigkeit gegenüber Hydroly se zugesetzt, um die maximale Zugfestigkeit aufrecht zu erhalten.
  • Außerdem wurde der Airbag einem zyklischen Alterungstest 1A wie folgt unterworfen:
    • (1) Der zyklische Alterungsest wurde gemäß ASTM D5427-1A durchgeführt, wobei die Einstellung der Probe drei Stunden auf 40°C, zwei Stunden auf 22°C und 70% relative Feuchtigkeit, drei Stunden auf 107°C und zwei Stunden auf 22°C und 70% relative Feuchtigkeit erfolgte, während die Erfassung der Probendaten nach 24 Stunden (tatsächlich nach 20 Stunden) bei 25°C und 50%-iger relativer Feuchtigkeit durchgeführt wurde;
    • (2) Der Zugfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D882 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm; Der Reißfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D1938 durchgeführt: W 25 mmm T 0,2 mm:
    Eigenschaft Standard Einheit Richtung vor Alterung nach Alterung Geänderter Ausgangwert %
    Max. ZugFestigkeit ASTM D882 kg/cm2 Hauptrichtung 8.11 ± 0.61 6.38 ± 0.33 79
    Querrichtung 7.66 ± 0.49 5.98 ± 0.26 78
    Bruch-Dehnung ASTM D882 % HauptRichtung 932 ± 28 1115 + 117 126
    Querrichtung 1058 ± 34 1176 ± 42 111
    Max. Reißfestigkeit ASTM D1938 kg/mm Hauptrichtung 5.46 + 0.23 6.28 ± 0.17 115
    Querrichtung 8.06 + 0.27 7.45 ± 0.18 93
  • Anerkanntermaßen wird die thermoplastische Polyurethanfolie derart ausgewählt, dass sie eine Härte von 90A und ein Molekulargewicht von 20000 aufweist, so dass die maximale Zugfestigkeit der thermoplastischen Polyurethanfolie einen Beibehaltungswert von 80% nach der Durchführung des zyklischen Alterungsversuches 1A aufweist.
  • Außerdem wurde der Airbag einem zyklischen Alterungstest 1B wie folgt unterworfen:
    • (1) Der zyklische Alterungsversuch wurde gemäß ASTM D5427-1B durchgeführt, wobei die Einstellung der Probe in 72 Stunden auf 38°C und 98% relative Luftfeuchtigkeit, 24 Stunden auf 40°C, 72 Stunden auf 102°C, 72 Stunden auf 25°C und 50% relative Feuchtigkeit (tatsächlich 113 Stunden auf 38°C in Wasser, 24 Stunden auf 40°C und 80 Stunden auf 105°C) erfolgte und die Erfassung der Probendaten nach 24 Stunden bei 25°C und 50%-iger relativer Feuchtigkeit erfolgte;
    • (2) Der Zugfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D882 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    • (3) Der Reißfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D1938 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    Eigenschaft Standard Einheit Richtung vor Alterung nach Alterung Geänderter Ausgangswert
    Max. Zugfestigkeit ASTM D882 kg/cm2 Hauptrichtung 8.11 ± 0.61 7.42 ± 0.22 92
    Querrichtung 7.66 ± 0.49 6.42 ± 0.31 84
    Bruch-Dehnung ASTM D882 % Hauptrichtung 932 ± 28 1141 ± 70 122
    Querrichtung 1058 ± 34 1162 ± 64 109
    Max. Reißfestigkeit ASTM D1938 kg/mm Hauptrichtung 5.46 ± 0.23 7.23 ± 0.25 132
    Querrichtung 8.06 ± 0.27 8.04 ± 0.11 100
  • Anerkanntermaßen wird die thermoplastische Polyurethanfolie derart ausgewählt, dass sie eine Härte von 90A und ein Molekulargewicht von 20000 aufweist, so dass die maximale Zugfestigkeit der thermoplastischen Polyurethanfolie einen ausgezeichneten Beibehaltungswert nach dem zyklischen Alterungstest 1B aufwies.
  • Außerdem wurde der Airbag einem zyklischen Alterungstest 1C wie folgt unterworfen:
    • (1) Der zyklische Alterungstest (Versuch in Form eines Prüfzyklus) wurde gemäß ASTM D5427-1C durchgeführt, wobei die Einstellung der Probe 24 Stunden auf 38°C und 98% relative Feuchtigkeit, 24 Stunden auf 79°C und 95% relative Feuchtigkeit und 6 Stunden auf 29°C (tatsächlich 24 Stunden auf 38°C in Wasser, 24 Stunden auf 79°C in Wasser sowie 6 Stunden auf 40°C) erfolgte und die Erfassung der Probendaten nach 24 Stunden bei 25°C und 50% relativer Feuchtigkeit durchgeführt wurde;
    • (2) Der Zugfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM 882 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    • (3) Der Reißfestigkeitsversuch wurde gemäß ASTM D1938 durchgeführt: W 25 mm T 0,2 mm;
    Eigenschaft Standard Einheit Richtung vor Alterung nach Alterung Geändeter Augangs wert %
    Max. Zugfestigkeit ASTM D882 kg/cm2 Hauptrichtung 8.11 + 0.61 7.37 ± 0.24 91
    Querrichtung 7.66 + 0.49 6.05 ± 0.36 79
    Bruch-Dehnung ASTM D882 % Hauptrichtung 932 ± 28 1195 ± 56 128
    Querrichtung 1058 + 34 1224 ± 100 115
    Max. Reißfestigkeit ASTM D1938 kg/mm Hauptrichtung 5.46 + 0.23 6.07 ± 0.16 111
    Querrichtung 8.06 + 0.27 7.69 ± 0.21 96
  • Anerkanntermaßen wird die thermoplastische Polyurethanfolie so ausgewählt, dass sie eine Härte von 90A und ein Molekulargewicht von 20000 aufweist, so dass die maximale Zugfestigkeit der thermoplastische Polyurethanfolie einen ausgezeichneten Beibehaltungswert nach dem Alterungstestzyklus 1C aufwies.
  • Außerdem wurden die folgenden Ergebnisse des Dehnungsversuchs mit der thermoplastischen Polyurethanfolie erhalten:
    Eigenschaft Einheit Richtung vor Dehnung Nach Dehnung Veränderung Beibehaltungswert %
    Max. Zugfestigkeit kg/mm2 Querrichtung 3.17 + 0.06 6.64 ± 0.08 +2.09 3
    Max. Dehnung % Querrichtung 1047 ± 81 396 + 1 –2.64 3
    Anfangs-Elastizität kg/mm2 Querrichtung 4.48 ± 0.15 3.92 ± 0.02 –1.14 3
  • Die Stufe 12 gemäß 1 umfaßt außerdem die Durchführung einer Coronaentladungs-Behandlung einer behandelten Oberfläche der thermoplastischen elastischen Folie 211 oder der unelastischen Folie 212, um die Oberflächenadhäsionskraft zu erhöhen, sowie die Beschichtung der behandelten Oberfläche der thermoplastischen elastischen Folie 211 oder der unelastischen Folie 212 mit der Bindeschicht 213, um die thermoplastische elastische Folie 211 und die unelastische Folie 212 aneinander zu binden (siehe 2).
  • Wie in 4 dargestellt, besitzt der Airbag 2 eine unterschiedliche Form und ist auf einer Seite am Oberteil des Automobils montiert, so dass er einen Airbag vom Vorhangtyp bildet.
  • Die thermoplastische elastische Folie 211 ist aus thermeoplastischem Polyurethan hergestellt, welches ein umweltverträgliches Material ist, so dass der Airbag 2 im ausgedienten Zustand keine Verschmutzung der Umwelt hervorruft.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Herstellung eines Airbags, umfassend: die Herstellung eines Kunststoffmaterials, die Verstreckung des Kunststoffmaterials unter Ausbildung eines Airbag-Stoffes aus thermoplastischer Polyurethanfolie, das Zuschneiden des Airbag-Stoffes unter Bildung mehrerer Stücke aus Airbag-Stoff (21), von denen jede eine bestimmte Form und Größe besitzt, und das Überlappen und Vereinigen zweier Stücke Airbag-Stoff unter Verschweißung eines Randabschnittes der beiden Stücke des Airbag-Stoffes zu einem Airbag, der aus den beiden Stücken Airbag-Stoff (21) besteht.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Stufe des Verstreckens des Kunststoffmaterials außerdem das Bilden einer thermoplastischen elastischen Folie (211) sowie das Bilden einer unelatischen Folie (212), die an die thermoplastische elastische Folie (211) unter Ausbildung des Airbag-Stoffes gebunden ist, umfaßt.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die Stufe des Verstreckens des Kunststoffmaterials außerdem das Einbringen einer Bindeschicht (213) zwischen die thermoplastische elastische Folie (211) und die unelastische Folie (212) unter Ausbildung des Airbag-Stoffes (21) umfaßt.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Bindeschicht (213) die thermoplastische elastische Folie (211) und die unelastische Folie (212) bei einer Temperatur von 200°C aneinander bindet.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die thermoplastische elastische Folie (211) aus thermoplastischem Polyurethan besteht.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die unelastische Folie (212) aus LPDE (Polyethylen niedriger Dichte), HDPE (Polyethylen hoher Dichte), LLPDE (lineares Polyethylen niedriger Dichte), PET (Polyethylenterephthalat), PETG (Polyethylenterephthalat-glycol), PP (Polypropylen), PBT (Polybutadien-terephthalat), PA (Polyamid), PC (Polycarbonat), PS (Polystyrol), LCP (flüssigkristalline Polymere), PVB (Polyvinyl-butyral) oder PVC (Polyvinylchlorid) besteht.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Bindeschicht (213) aus UP (ungesättigtem Polymer), Epoxidharz, PU (Polyurethan), PA (Polyamid), EVA (Ethylen-Vinylacetat), EMA (Ethylen-Methylacrylat), EBA (Ethylen-Butylacrylat), EAA (Ethylenacrylat), MMA (Methlymethacrylat), Silikon, Kautschuk oder Ionenpolymerharz besteht.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei auf der Stufe des Überlappens und Kombinierens zweier Stücke von Airbag-Stoff (21) eines der beiden Stücke des Airbag-Stoffes ein Aufblasventil (22) aufweist.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei auf der Stufe des Überlappens und Kombinierens zweier Stücke von Airbag-Stoff (21) die beiden Stücke Airbag-Stoff durch ein Kurzwellenverfahren bearbeitet worden sind, so dass die beiden Stücke Airbag-Stoff unter Ausbildung einer Wärmeverschmelzungslinie (23) längs des Umfanges der beiden Stücke von Airbags-Stoff wärmeverpreßt und miteinander verschmolzen werden, um die beiden Stücke Airbag-Stoff unter Ausbildung des Airbags (2) miteinander zu verbin den.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die Stufe des Verstreckens des Kunststoffmaterials außerdem die Durchführung einer Coronaentladungs-Behandlung auf einer behandelten Oberfläche der thermoplastischen elastischen Folie (211) oder der unelastischen Folie (212), um die Oberflächenadhäsionskraft der behandelten Oberfläche der thermoplastischen elastischen Folie (211) oder der unelatischen Folie (212) zu erhöhen, sowie das Beschichten der behandelten Oberfläche der thermoplastischen elastischen Folie (211) oder der unelastischen Folie (212) mit der Bindeschicht (213) umfaßt, um die thermoplastische elastische Folie und die unelastische Folie miteinander zu verbinden.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP3127584A1 (de) 2015-08-05 2017-02-08 Ortovox Sportartikel GmbH Airbag für ein lawinenairbagsystem, lawinenairbagsystem und verfahren zum fertigen eines airbags

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