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Die
Erfindung betrifft eine Bremsscheibe, insbesondere für
einen Kraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Eine
solche Bremsscheibe ist beispielsweise bereits aus der
DE 195 05 112 A1 als bekannt
zu entnehmen und umfasst einen Reibring aus einem Gussmaterial,
an welchem innerhalb einer zentralen Öffnung ein Zwischenbauteil
in Form eines Halteteils befestigt ist, welches ebenfalls aus einem
Gussmaterial besteht. Die beiden Bauteile – der Reibring
und das Zwischenbauteil – sind dabei in Drehrichtung bzw.
radial formschlüssig miteinander verbunden. In der eingebauten
Lage der Bremsscheibe wird der Reibring somit über das
Zwischenbauteil in einem Anbindungsbereich – insbesondere
einem entsprechenden Radflansch – an der korrespondierenden Radnabe
festgelegt.
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Insgesamt
stellt sich dabei vorliegend die Problematik, dass der Reibbelag
des Reibrings entsprechend verschleißfest sein muss, um
auch im Einsatz den thermisch hohen Belastungen gerecht zu werden.
Daher werden die Reibringe bzw. deren Reibbeläge aus Materialien
gefertigt, die zwar eine hohe Härte, jedoch eine relativ
geringe Biegefestigkeit besitzen. Dabei ergibt sich zudem die Problematik,
dass der Reibbelag im Anbindungsbereich an den Radflansch bzw. den
Bremsscheibentopf einer starken lokalen Zugbeanspruchung ausgesetzt
wird, welche durch den entsprechenden Temperaturgradienten hervorgerufen
wird. Diese Belastung führt zu so genannten Heißrissen,
die die Lebensdauer des Reibbelags bzw. des Reibrings enorm begrenzen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bremsscheibe der eingangs
genannten Art zu schaffen, mit welcher eine höhere Lebensdauer
erreicht werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsscheibe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Bremsscheibe zu schaffen, welche eine höhere Lebensdauer
aufweist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass
das Zwischenbauteil eine gegenüber dem Anbindungsbereich
des Bremsscheibentopfes bzw. Radflansches höhere Elastizität aufweist.
Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
ein entsprechend flexibles bzw. elastisches Zwischenbauteil einzusetzen,
so dass der Reibring in gewissen Grenzen „weich" am Zwischenbauteil
und somit auch am Radflansch bzw. Bremsscheibentopf angeordnet ist.
Diese weiche bzw. elastische Ausgestaltung des Zwischenbauteils
wird beispielsweise durch eine geeignete Materialwahl des Zwischenbauteils
bestimmt. So kann das Zwischenbauteil beispielsweise als Blechteil
gestaltet sein, wobei beispielsweise entsprechend höherfeste
Bleche eingesetzt werden können. Als im Rahmen der Erfindung
mitumfasst ist es zu betrachten, dass gegebenenfalls auch ein Zwischenbauteil aus
einem hochtemperaturfesten Kunststoff oder aus einem (schweißbaren)
Verbundwerkstoff eingesetzt werden könnte.
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Im
Ergebnis soll jedoch erreicht werden, dass der Reibring elastischer
als bei bisherigen, aus einem Gusswerkstoff gestalteten Anbindungsbereichen
des Radflansches bzw. Bremsscheibentopfes befestigt ist. Eine solche
erhöhte Elastizität kann beispielsweise erreicht
werden, indem ein Werkstoff verwendet wird, welcher einen entsprechend
niedrigen Elastizitätsmodul aufweist bzw. einen gegenüber dem
Anbindungsbereich des Radflansches/Bremsscheibentopfes entsprechend
niedereren Elastizitätsmodul hat. Im Ergebnis wird hierdurch
erreicht, dass der Reibring bzw. dessen Reibbeläge deutlich weniger
mit einer entsprechend hohen lokalen Zugbeanspruchung beaufschlagt
werden, welche beispielsweise zu den Heissrissen führt.
Vielmehr wird die Lebensdauer des Reibrings bzw. der Reibbeläge deutlich
erhöht.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsscheibe
ist es, dass je nach Anforderungsprofil beispielsweise bei einem
Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen unterschiedliche Materialien
eingesetzt werden können. Für einen Personenkraftwagen können
auf einfache Weise Aluminiumlegierungen im Bereich des Radflansches
und des Zwischenbauteils Anwendung finden, um entsprechende Gewichtsreduzierungen
zu erreichen.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsscheibe
ist es, dass sich die Verbindung des Reibrings mit dem Anbindungsbereich
des Radflansches bzw. Bremsscheibentopfes deutlich wirtschaftlicher
gestalten lässt. So ist es beispielsweise möglich,
ein Verbindungsverfahren ohne Bearbeitung der Fügebohrungen
zwischen dem Radflansch bzw. Bremsscheibentopf und dem Zwischenbauteil
oder zwischen dem Zwischenbauteil und der Bremsscheibe einzusetzen.
Dabei ist auch klar, dass derartige Befestigungsbohrungen deutlich
einfacher in das Zwischenbauteil eingebracht werden können,
beispielsweise in den Bremsscheibentopf. Dies ist beispielsweise
dann der Fall, wenn das Zwischenbauteil als Blechteil gestaltet
ist.
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Schließlich
ist es ein besonderer Vorteil der vorliegenden Bremsscheibe, dass
diese aufgrund der Verwendung des speziellen Zwischenbauteils ein deutlich
geringeres Gewicht fassen kann. Während nämlich
bisher beispielsweise der Anbindungsbereich des Reibrings am Bremsscheibentopf
bzw. Radflansch entsprechend massiv gestaltet worden ist, um auf
diesem Weg eine übermäßige lokale Zugbeanspruchung
des Reibrings bzw. der Reibbeläge zu vermeiden, kann vorliegend
erfindungsgemäß ein deutlich gewichtsoptimiertes
Zwischenbauteil eingesetzt werden, wobei übermäßige
Zugbeanspruchungen dadurch verhindert werden, dass das Zwischenbauteil
eine entsprechend höhere Elastizität aufweist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn das Zwischenbauteil aus einem Werkstoff mit einer
gegenüber dem Werkstoff des Anbindungsbereichs des Bremsscheibentopfes
bzw. Radflansches erhöhten Elastizität besteht.
Wie oben bereits erläutert worden ist, kann die erhöhte
Elastizität des Zwischenbauteils nicht nur durch die Wahl
eines entsprechend elastischeren Werkstoffes realisiert werden,
sondern beispielsweise auch durch eine geeignete Ausgestaltung des
Zwischenbauteils mit entsprechenden Materialienverjüngungen
bzw. speziellen Formgestaltungen (beispielsweise in Form eines gewellten Blechs
bzw. eines Vierkantmusters). Insbesondere durch die Verwendung eines
entsprechenden Werkstoffes mit hoher Elastizität wird jedoch
einerseits ein äußerst belastbares Zwischenbauteil
erreicht, welches andererseits jedoch die gewünschte Nachgiebigkeit
bzw. Elastizität aufweist.
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In
weiterer Ausgestaltung hat es sich darüber hinaus als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Zwischenbauteil als Blechteil gestaltet ist, da
ein derartiges Blechteil auf einfache Weise mit der gewünschten Elastizität
eingestellt werden kann. Das Blechteil kann dabei beispielsweise
durch entsprechende Umformprozesse einfach und kostengünstig
hergestellt werden. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es
jedoch auch zu betrachten, dass gegebenenfalls auch ein Zusammenbau
aus mehreren Blechteilen als Zwischenbauteil eingesetzt werden könnte.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn das Zwischenbauteil einen zumindest
im Wesentlichen rohrförmigen Grundkörper umfasst,
an welchen ein Flansch, insbesondere ein umlaufender Flansch, zur
Befestigung des Reibrings angestückt ist. Ein derartiger
umlaufender Flansch ermöglicht eine besondere einfache
und dennoch hinreichend präzise Anordnung des Reibrings
an dem Zwischenbauteil bzw. dem Bremsscheibentopf, so dass sich
hierdurch eine äußerst wirtschaftliche Verbindung
realisieren lässt. Auf bisherige umfangreiche Bearbeitungen
des Anbindungsbereichs des Reibrings an dem Bremsscheibentopf bzw.
dem Radflansch kann somit verzichtet werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Zwischenbauteil in den aus einem Gusswerkstoff
bestehenden Bremsscheibentopf bzw. Radflansch eingegossen ist. Hierdurch
kann auf besonders günstige Weise ein Hybridbauteil geschaffen
werden, welches darüber hinaus in günstiger Weise
zumindest in Radialrichtung formschlüssig mit dem Bremsscheibentopf
bzw. Radflansch verbunden ist. Somit kann wiederum eine äußerst
wirtschaftliche bzw. kostengünstige Verbindung des Zwischenbauteils
mit dem Bremsscheibentopf bzw. Radflansch erreicht werden, wobei
hierzu ein äußerst geringer Fertigungsaufwand
erforderlich ist.
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Weist
das Zwischenbauteil in weiterer Ausgestaltung der Erfindung an seinem
dem Reibring abgewandten Ende einen Boden auf, so ist insgesamt eine
topfförmige und steife Grundkontur des Zwischenbauteils
möglich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Zwischenbauteil
als separates Bauteil beispielsweise über eine Mehrzahl
von Schraubverbindungen oder dergleichen Befestigungsmittel mit
dem Bremsscheibentopf bzw. Radflansch verbunden werden kann. Der
Boden ermöglicht dabei eine großformatige Abstützung
des Zwischenbauteils am Bremsscheibentopf/Radflansch.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Zwischenbauteil
an seinem dem Reibring abgewandten Ende einen weiteren Flansch aufweist, so
dass das Zwischenbauteil beispielsweise über mehrere Befestigungsmittel,
insbesondere über Schraubverbindungen, am Bremsscheibentopf
bzw. Radflansch festgelegt werden kann.
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Schließlich
hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft
gezeigt, wenn der Reibring und das Zwischenbauteil durch Schweißnieten
miteinander verbunden sind. Gegenüber beispielsweise dem
konventionellen Nieten hat das Schweißnieten den großen
Vorteil, dass durch das Schrumpfen der Nieten eine Schrumpfvorspannung zwischen
den Fügepartnern aufgebaut wird, welche eine sichere Festlegung beispielsweise
des Reibrings an dem Zwischenbauteil gewährleistet.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Mittellängsebene
einer Bremsscheibe insbesondere für einen Kraftwagen mit
einem Reibring, welcher über ein Zwischenbauteil in Form
eines Blechteils umfassend einen rohrförmigen Grundkörper
einem als Gussbauteil gestalteten Radflansch verbunden ist, wobei
das Zwischenbauteil einerends in den Radflansch eingegossen ist
und andernends einen entsprechend umlaufenden Flansch umfasst, über
welchen das Zwischenbauteil mittels einer Mehrzahl von Schweißnieten
mit dem Reibring verbunden ist, und wobei das Zwischenbauteil eine
gegenüber dem Anbindungsbereich des Radflansches höhere
Elastizität aufweist;
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2 eine
schematische Schnittdarstellung zu 1, wobei
vorliegend ein alternativ gestaltetes Zwischenbauteil eingesetzt
ist, welches neben dem rohrförmigen Grundkörper
einen Boden umfasst, wodurch das Zwischenbauteil insgesamt eine
druckförmige Grundkontur aufweist, und wobei der Boden des
Zwischenbauteils über mehrere Befestigungsmittel in Form
von Schraubverbindungen mit den korrespondierenden Anbindungsbereich
des Radflansches verbunden ist; und in
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3 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Mittellängsachse
durch die Bremsscheibe analog den 1 und 2,
wobei wiederum ein alternativ gestaltetes Zwischenbauteil eingesetzt
ist, welches an seinem dem Reibring abgewandten Ende einen weiteren
Flansch aufweist, über welchen das Zwischenbauteil mit
einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln, insbesondere mit Schraubverbindungen,
am korrespondierenden Anbindungsbereich des Radflansches festgelegt
ist.
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In
den 1 bis 3 ist jeweils in einer schematischen
Schnittansicht entlang einer Mittellängsachse M verlaufenden
Schnittebene eine Bremsscheibe für einen Kraftwagen, insbesondere einen
Lastkraftwagen oder einen sonstigen Nutzkraftwagen wie beispielsweise
einen Omnibus, dargestellt. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst
ist es jedoch zu betrachten, dass die vorliegende Bremsscheibe auch
bei Personenkraftwagen Anwendung finden kann. Ebenfalls wäre
es denkbar, die vorliegende Bremsscheibe bei anderen Fahrzeugen einzusetzen.
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In
den 1 bis 3 ist dabei jeweils ein Radflansch 10 in
Schnittansicht erkennbar, welche aus einer Metallgusslegierung hergestellt
ist. In einem jeweiligen Anbindungsbereich 12 ist der Radflansch 10 mit
einem Zwischenbauteil 14', 14'', 14''' verbunden, über
welches ein jeweils zugehöriger Reibring 16 mit
dem Radflansch 10 verbunden ist.
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Die
Zwischenbauteile 14', 14'', 14''' sind
bei den Ausführungsformen gemäß den 1 bis 3 unterschiedlich
gestaltet und insbesondere auf unterschiedliche Weise dem Radflansch 10 verbunden. Der
Reibring 16 selbst besteht im vorliegenden Fall ebenfalls
aus einer Metallgusslegierung, beispielsweise aus GG20 Niob.
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Allen
Zwischenbauteilen 14', 14'', 14''' ist
es gemeinsam, dass diese eine gegenüber dem jeweiligen
Anbindungsbereich 12 des Radflansches 10 höhere
Elastizität aufweisen. Mit anderen Worten weisen die jeweiligen
Zwischenbauteile 14', 14'', 14''' beispielsweise
einen geringeren Elastizitätsmodul auf als die jeweiligen
Anbindungsbereiche 12 des Radflansches 10. Dies
kann in erster Linie dadurch erfolgen, dass das Zwischenbauteil
aus einem entsprechenden Werkstoff mit einer gegenüber
dem Werkstoff des Anbindungsbereichs 12 höheren
Elastizität besteht. Gleichfalls wäre es jedoch
auch denkbar, gezielte Materialschwächungen vorzusehen,
um hierdurch die Elastizität des jeweiligen Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' zu
beeinflussen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird
die höhere Elastizität des jeweiligen Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' zudem
insbesondere dadurch erreicht, dass dieses als Blechbauteil mit
einer entsprechend gegenüber dem Anbindungsbereich 12 des
Radflansches 10 reduzierten Blechdicke realisiert wird.
Als Werkstoff des Blechs wäre dabei insbesondere ein höherfestes
Material, beispielsweise ein höher fester Stahl, denkbar. Als
im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch zu betrachten,
dass gegebenenfalls auch ein Zwischenbauteil aus einem hochtemperaturfesten Kunststoff
eingesetzt werden könnte.
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Allen
drei Ausführungsformen des Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' ist
es gemeinsam, dass dieses einen zumindest im Wesentlichen rohrförmigen Grundkörper 18 mit
kreisringförmigen Querschnitt umfasst, an welchen ein Flansch,
welcher vorliegend als umlaufender Flansch 20 ausgebildet
ist, auf Seiten des Reibrings 16 angestückt ist.
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Angepasst
an die Kontur des Flansches 20 ist eine entsprechende senkungsartige
Vertiefung 22 in der dem Zwischenbauteil 14', 14'', 14''' zugewandten
Stirnseite 24 des Reibrings 16 vorgesehen. Zudem
umfasst der Reibring eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 26,
welche auf einem Kreis k um die Mittellängsachse M verteilt
angeordnet sind, wobei der Kreis k in seinem Durchmesser an den
Durchmesser des Flansches 20 angepasst ist. Durchgangslöcher 26 erstrecken
sich dabei von einer weiteren Stirnseite 28 bis zur Vertiefung 22 des
Reibrings 16.
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Die
Durchgangslöcher
26 dienen dabei dazu, um den
Reibring
16 durch eine Mehrzahl von jeweils die Durchgangslöcher
26 durchragenden Schweißniete
30 mit
dem Flansch
20 des jeweiligen Zwischenbauteils
14',
14'',
14''' zu
verbinden. Diese Verbindung bzw. das Schweißnieten erfolgt
dabei nach einem Verfahren, wie dieses beispielsweise bereits aus
der
DE 10 2005
006 253 A1 und aus der
DE 10 2006 028 771 A1 als bekannt zu entnehmen
ist und deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich als
mitumfasst zu betrachten ist. So ist aus den
1 bis
3 insbesondere
erkennbar, dass sich die Durchgangsöffnungen
26 von
der Stirnseite
28 her in Richtung der Stirnseite
24 bzw.
in Richtung des Flansches
20 konusförmig verjüngen.
Entsprechend daran angepasst verjüngen sich auch die jeweiligen
gefügten Schweißniete
30 von der Stirnseite
28 zum Flansch
20 hin.
Um die Kräfte vom Reibring
16 auf das Zwischenbauteil
14',
14'',
14''' übertragen
zu können, werden im vorliegenden Fall beispielsweise 20
Schweißniete
30 eingesetzt, wobei der Kreis k vorliegend
beispielsweise einen Radius von 110 mm aufweist.
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Zum
Festlegen des jeweiligen Schweißniets 30 wird
dabei zunächst ein entsprechender Strom und eine entsprechende
Presskraft zwischen dem Schweißniet 30 und dem
Zwischen bauteil 14', 14'', 14''' angelegt,
bis der Schweißniet 30 im Fügebereich
mit dem Flansch 20 des Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' verschweißt.
Durch einen anschließenden zweiten Stromimpuls wird der
Niet 30 im Schaft teigig und auf den Flansch 20 aufgepresst,
und zwar soweit, bis sich der Reibring 16 einerseits an
dem Flansch 20 abstützt und andererseits ein Kopf 32 des jeweiligen
Schweißniets 30 an der Stirnseite 28 des Reibrings 16 anliegt.
Durch das Abkühlen und ein damit einhergehendes Schrumpfen
des jeweiligen Schweißniets 30 entsteht eine erwünschte
Vorspannung, so dass der Reibring 16 insgesamt äußerst
sicher und stabil am Flansch 20 des jeweiligen Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' gehalten
ist.
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Ein
großer Vorteil des vorliegenden Schweißnietens
ist es, dass keine zerspanende Fügevorbereitung, wie beispielsweise
ein Schneiden von Gewinden, notwendig ist. Dabei ist insbesondere auch
das Fügen von Kombinationen möglich, beispielsweise
wie im vorliegenden Fall der Kombination zwischen einer Gusslegierung
(Reibring 16) und einer Stahllegierung (Flansch 20).
Demzufolge sind ohne Weiteres auch Aluminium- und Stahllegierungen
oder Aluminium- und Graugusslegierungen ohne Weiteres fügbar.
Alternativ kann ein Reibring 16 aus einem faserverstärkten
Werkstoff oder aus einer Keramik mit einem Flansch 20 aus
einem metallischen Werkstoff gefügt werden. Ein weiterer
Vorteil derartiger Schweißnieten 30 ist es, dass
eine gezielte Auslegung auf Scherung durch eine geeignete Auswahl der
Schweißnieten 30 möglich ist. Soll nach
einer bestimmten Laufzeit der Reibring 16 gewechselt werden,
so kann dies beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Schweißnieten
entsprechend abgefräst werden.
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Auf
der dem Reibring 16 bzw. dem Flansch 20 abgewandten
Seite sind in den 1 bis 3 drei unterschiedliche
Ausgestaltungsformen des Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' dargestellt.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 1 ist das
Zwischenbauteil 14' mit einem im Wesentlichen rohrförmigen
Grundkörper 18 in den aus einem Gusswerkstoff
bestehenden Radflansch 10 eingegossen. Im vorliegenden
Fall sind dabei im eingegossenen Endbereich 34 des Grundkörpers 18 entsprechende
Ausnehmungen 36 vorgesehen, welche im vorliegenden Fall
sowohl einen axialen wie auch einen radialen bzw. einen in Umdrehungsrichtung
der Bremsscheibe wirkenden Formschluss zwischen dem Zwischenbauteil 14' und
dem Radflansch 10 erzeugen. Insbesondere sei an dieser
Stelle jedoch angemerkt, dass im Besonderen eine axiale formschlüssige
Festlegung des Zwischenbauteils 14' nicht unbedingt notwendig
ist. Muss auf einen derartigen axialen Formschluss verzichtet werden,
wäre es beispielsweise denkbar, den Endbereich 34 des Zwischenbauteils 14' mit
entsprechend stufenförmigen Ausnehmungen zu versehen, welche
eine axiale Bewegung des Zwischenbauteils 14 relativ zu
dem Radflansch 10 zulassen.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 2 umfasst
das Zwischenbauteil 14'' an seinem dem Reibring 16 abgewandten
Endbereich 34 einen Boden 38, welcher vorliegend
vollständig durchlaufend bzw. flächig gestaltet
ist. Mit anderen Worten ist das Zwischenbauteil 14'' somit
nach Art eines Topfes gestaltet, welcher beispielsweise durch Tiefziehen
erzeugt worden ist. Der Anbindungsbereich 12 des Radflansches 10 umfasst
dabei eine an die Querschnittsform des Zwischenbauteils 14'' angepasste
zentrierte Vertiefung 40, innerhalb welcher das Zwischenbauteil 14'' aufgenommen
ist. Die Vertiefung 40 weist dabei eine ebene Anlagefläche 42 auf, an
welcher der Boden 38 flächig anliegt. Der Anbindungsbereich 12 des Radflansches 10 und
der Boden 38 des Zwischenbauteils 14'' weisen
dabei eine Mehrzahl von miteinander korrespondierenden Durchgangsöffnungen 44 auf,
welche zur Aufnahme von nicht gezeigten Befestigungsmitteln dienen, über
welche das Zwischenbauteil 14'' an dem Radflansch 10 festgelegt
ist. Hier wäre beispielsweise eine Mehrzahl von Schraubverbindungen
oder Schweißverbindungen denkbar. Durch die ebene und durchgängige
Ausgestaltung des Bodens 38 und die flächige Festlegung
der Anlagefläche 42 des Anbindungsbereichs 12 des
Radflansches 10 wird somit eine besonders stabile und steife
Festlegung des Zwischenbauteils 14'' am Bremsscheibentopf 10 erreicht.
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Schließlich
zeigt 3 eine Ausgestaltungsform des Zwischenbauteils 14''',
bei welcher dieses seinem dem Reibring 16 bzw. dem Flansch 20 abgewandten
Endbereich 34 einen weiteren Flansch 46 umfasst,
welcher ebenfalls umlaufend ausgebildet ist. Korrespondierend zu
dem Flansch 46 weist der Anlagebereich 12 des
Radflansches 10 einen entsprechenden Anlageflansch 48 auf,
wobei sowohl der Flansch 46 wie auch der Anlageflansch 48 mit entsprechenden
Durchgangsöffnungen 50 versehen sind, so dass
das Zwischenbauteil 14''' beispielsweise mit einer Mehrzahl
nicht gezeigten Schraubverbindungen oder Schweißnietverbindungen
an dem Radflansch 10 festlegbar ist.
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Während
also bei der Ausgestaltungsform gemäß 1 eine
relativ geringe Anzahl an Befestigungsmitteln dadurch benötigt
wird, dass das Zwischenbauteil 14' entsprechend in den
Radflansch 10 eingegossen ist, werden bei den Ausführungsformen gemäß den 2 und 3 eine
Mehrzahl von Befestigungsmitteln benötigt um die jeweiligen Zwischenbauteile 14'' bzw. 14''' an
dem Radflansch 10 festzulegen.
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Insgesamt
ist es jedoch allen drei Ausführungsbeispielen der jeweiligen
Zwischenbauteile 14', 14'', 14''' gemeinsam,
dass sich eine flexible bzw. weiche und elastische Anbindung des
Reibrings 16 an den Radflansch 10 realisieren
lässt, um eine kräftearme Verringung des Reibrings 16 aufgrund
der partiellen Erwärmung zu gestatten. Das Zwischenbauteil 14', 14'', 14''' ist
vorliegend jeweils aus einem dünnen, umgeformten Blechteil
gestaltet, so dass unter Temperatureinfluss im Bereich des Reibrings 16 entstehende
innere Spannungen, die eine reversible radiale Verformung des Reibrings 16 zur
Folge haben, entsprechend ausgeglichen werden können. Hierdurch
lässt sich eine Rissbildung insbesondere der Reibbeläge
des Reibrings 16 verhindern, und sich somit eine hohe Lebensdauer
des Reibrings 16 realisieren. Die Schweißnietverbindung
des Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' mit
dem Reibring 16 ermöglicht dabei eine besonders
gute Verbindung der Bauteile miteinander.
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Aus
den 1 bis 3 ist zudem erkennbar, dass
der Reibring 16 von vorne her montierbar bzw. demontierbar
ist, so dass sich ein einfacher Austausch realisieren lässt.
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In
der obigen Beschreibung der Erfindung wurde die Anbindung eines
Reibrings 16 an einen Radflansch 10 dargestellt.
Alternativ kann der Reibring 16 auch an einen Bremsscheibentopf
angebunden sein. Eine solche Anbindung des Reibrings 16 bzw.
des Zwischenbauteils 14', 14'', 14''' an
einen Bremsscheibentopf soll ebenfalls vom Schutzbereich der Anmeldung
mitumfasst sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19505112
A1 [0002]
- - DE 102005006253 A1 [0028]
- - DE 102006028771 A1 [0028]