DE102007034822A1 - Verbessertes Verfahren zur Steuerung der Regeneration eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters - Google Patents

Verbessertes Verfahren zur Steuerung der Regeneration eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Regenerationsbetriebs eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das Verfahren umfaßt einen zeitlich intermediären Regenerationsbetrieb für den Schadstoffkatalysator oder Partikelfilter, eine Erfassung wenigstens einer Betriebskenngröße des Fahrzeugs, mehrere Aktivierungsregeln, die für eine in Abhängigkeit der jeweilig erfaßten Betriebskenngröße vorzunehmende Aktivierung des Regenerationsbetriebs vorgegeben sind, und mehrere Deaktivierungsregeln, die für eine vorzunehmende Deaktivierung des aktivierten Regenerationsbetriebs vorgegeben sind. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß das Verfahren in Abhängigkeit der Erfassung der jeweiligen Betriebskenngröße eine der Aktivierungsregeln zur Aktivierung des Regenerationsbetriebs auswählt und in Abhängigkeit der ausgewählten Aktivierungsregel eine Parametrisierung der Deaktivierungsregeln vornimmt und das Verfahren anhand der jeweiligen Betriebskenngröße eine der parametrisierten Deaktivierungsregeln gegebenenfalls auswählt und in diesem Fall den zuvor aktivierten Regenerationsbetrieb deaktiviert.

Description

  • Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zur Steuerung der Regeneration eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das Verfahren umfaßt allgemein einen zeitlich intermediären Regenerationsbetrieb für den Katalysator oder Partikelfilter, eine Erfassung wenigstens einer Betriebskenngröße des Fahrzeugs. Bei dem Verfahren sind mehrere Aktivierungsregeln für eine in Abhängigkeit der jeweilig erfaßten Betriebskenngröße vorzunehmende Aktivierung des Regenerationsbetriebs und mehrere Deaktivierungsregeln für eine vorzunehmende Deaktivierung des jeweils aktivierten Regenerationsbetriebs vorgegeben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Art von Partikelfilter oder Katalysator eingeschränkt sondern erweist sich bei jeder Art von Abgassystem mit zwingend zu regenerierendem Katalysator oder Schadstoff- bzw. Partikelfilter als vorteilhaft.
  • Die Techniken von Katalysatoren oder Partikelfiltern insbesondere für Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. Bei den zwingend zu regenerierenden Katalysatoren bzw. Partikelfiltern handelt es sich im Allgemeinen um solche, bei denen die damit eingefangenen und sich ansammelnden Schadstoffe aus dem Abgas eine Beeinträchtigung der Wirkung des Katalysators bzw. Partikelfilters hervorrufen und zur Optimierung von deren Wirkungsweise eine Regeneration erforderlich ist. Dies ist beispielsweise beim Rußpartikelfilter der Fall, aber auch bei Systemen zur Verringerung des NOx-Anteils im Abgas: so genannte Magerbetrieb-NOx-Fallen (Speicherkatalysatoren) und Harnstoff-SCR-Katalysatoren sowie bei Systemen zur Verringerung des SOx-Anteils im Abgas.
  • Beim Dieselmotor erfolgt beispielsweise die Regeneration des Partikelfilters, beispielsweise eines Durchfluß- oder Wandstromfilters, durch Verbrennung der eingelagerten Partikel. Die Regeneration wird notwendig, wenn durch die Partikelbeladung ein zu hoher Abgasgegendruck den Abgasausstoß zu stark behindert. Eine einfach zu erfassende Meßgröße, die es erlaubt, die Höhe der Beladung des Partikelfilters zu erkennen, ist der Differenzdruck über den Dieselpartikelfilter (DPF). Die Überwachung des Differenzdrucks, die Einleitung und die Steuerung der Regeneration werden durch die Motorsteuerung des Dieselmotors durchgeführt.
  • Wie bei jeder chemischen Reaktion wird zur Verbrennung der angesammelten Partikel eine bestimmte Temperatur benötigt. Da Ruß hauptsächlich eine Art des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation, was unter Umständen nach dem Zünden des Rußes ein selbstständiges weiteres Abbrennen ermöglichen kann. Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhängig von der zur Durchführung verwendeten Technologie "additivunterstützt" oder "katalytisch unterstützt") bei mindestens 500–550°C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, gegenüber den Temperaturen von 700–800°C bei Nennleistung kann sie beispielsweise im Stadtverkehr auf Werte von unter 200°C fallen. Zur Durchführung der Regeneration über eine ausreichend hohe Abgastemperatur gibt es unter anderem folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken: Nacheinspritzung, Oxidationskatalysator, Heizspirale, additivunterstützte Regeneration, katalytische Regeneration.
  • Die Regeneration findet bei den bekannten Systemen in Abhängigkeit des Fahrprofils im Allgemeinen im Zyklus von mehreren hundert Kilometern statt. Unter günstigen Umständen (Autobahnbetrieb) wird so eine vom Motorsteuergerät eingeleitete Regeneration erst nach deutlich höheren Laufleistungen notwendig oder teilweise gar nicht. Im Allgemeinen soll der Fahrer eine Regeneration nicht wahrnehmen und insbesondere das Betriebsverhalten des Fahrzeugs davon nicht beeinträchtigt werden.
  • Zur Steuerung des Regenerationsbetriebs erfassen bekannte Systeme beispielsweise Betriebskenngrößen des Abgassystems, beispielsweise die thermische Alterung des Oxidationskatalysators, Rußbeladung des Partikelfilters, die eingefangene NOx-Beladung der Magerbetrieb-NOx-Falle sowie deren thermische und Schwefel-Alterung (im Speicherkat kommt es zu einer ungewollten Einlagerung des Schwefels des Kraftstoffs und dadurch zu einer Vergiftung des Speichermaterials durch Sulfatbildung; um den Schwefel herauszulösen und wieder zu Schwefeldioxid umzuwandeln (SO2), muß die Abgastemperatur auf 650 Grad erhöht werden); den thermischen Zustand des Harnstoff-SCRs sowie dessen Ammoniakbefüllung.
  • Andererseits erfassen die bekannten Systeme auch vom Abgassystem unabhängige Betriebskenngrößen des Fahrzeugs, wie die Temperatur des Motorkühlmittels, um Rückschlüsse auf den Betriebszustand zu ziehen, den Fahrzeit- und Fahrstreckenabstand zwischen den Regenerationsvorgängen usw. Aus diesen Betriebskenngrößen bestimmen bekannte Systeme den Zeitpunkt zur Aktivierung eines Regenationsbetriebs, wobei die Betriebskenngrößen mit zuvor kalibrierten Grenzwerten verglichen werden.
  • Ferner sind beispielsweise bei den bekannten Systemen Deaktivierungsbedingungen, d. h. sich aus gemessenen Betriebskenngrößen ergebende Werte, für das Abschalten eines eingeleitenden Regenerationsbetriebs vorgegeben. Beispielsweise wird die Temperatur des Oxydationskatalysators überwacht, um sicherzustellen, daß die erforderliche Anspringtemperatur zur Umwandlung der Kaltstartemissionen aus Kohlenwasserstoffen oder Kohlenmonoxid in ausreichendem Maße erreicht wurde.
  • Ferner wird beispielsweise die Beladungsreduzierung aus Ruß oder NOx fortlaufend überwacht, um ein Mindestmaß an Reduzierung und damit Regeneration zu erreichen.
  • Ferner wird beispielsweise der Kraftstoffverbrauch gemessen, um den durch die Verbrennung bedingten Kraftstoffmehrverbrauch auf ein Mindestmaß durch gezielte Deaktivierung des Regenerationsbetriebs beschränken zu können.
  • Beim derzeitigen Stand der Technik sind jedoch die Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsbedingungen nach der vorgenommenen Kalibrierung starr vorgegeben. Es hat sich überraschend gezeigt, daß mit einer solchen fest definierten, lediglich von einem zuvor kalibrierten und damit festliegenden Schwellwert abhängigen Steuerung des Regenerationsbetriebs die Effizienz des Regenerationsbetriebs nicht umfassend gesteigert werden kann und auch sich daraus ergebende nachteilige Auswirkungen auf das Betriebsverhalten, wie beispielsweise Ölverdünnung und Treibstoffmehrverbrauch nicht, wie gewünscht, in ausreichendem Maße vermindert werden können. Es hat sich gezeigt, daß die vorhandene Steuerung unzureichend die gegenseitige Abhängigkeit von Aktivierung und deren nachfolgende Deaktivierung des Regenerationsbetriebs und deren Auswirkungen auf das Betriebsverhalten und die Effizienz des Regenerationsbetriebs berücksichtigt und damit das Betriebsverhalten des Schadstoffkatalysators bzw. Partikelfilters und damit das des gesamten Fahrzeugs nur unzureichend optimiert ist.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Regeneration eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor bereitzustellen, bei dem diese Nachteile weitgehend ausgemerzt werden und somit die Effizienz des Regenerationsbetriebs und damit die Wirkung des Katalysators bzw. Filters verbessert sind und die nachteiligen Auswirkungen des Regenerationsbetriebs auf das Betriebsverhalten des Fahrzeugs minimiert werden.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Ein vorteilhaftes Abgassystem sowie ein zugehöriges Fahrzeug sind Gegenstand des Anspruchs 10 bzw. 11.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Regenerationsbetriebs eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor umfaßt einen zeitlich intermediären Regenerationsbetrieb für den Katalysator oder Filter. Bei dem Verfahren wird wenigstens eine Betriebskenngröße des Fahrzeugs erfaßt. Es sind mehrere Aktivierungsregeln vorgesehen. Diese geben eine von der jeweilig erfaßten Betriebskenngröße abhängige Bedingung für eine vorzunehmende Aktivierung des Regenerationsbetriebs des Katalysators oder Filters vor. Ferner sind mehrere Deaktivierungsregeln vorgesehen. Diese geben eine Bedingung für eine vorzunehmende Deaktivierung, d. h. Abschalten des zuvor aktivierten Regenerationsbetriebs vor. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß es in Abhängigkeit der Erfassung der jeweiligen Betriebskenngröße eine der Aktivierungsregeln auswählt um den Regenerationsbetrieb des Katalysators zu aktivieren und daß es in Abhängigkeit der ausgewählten Aktivierungsregel eine Parametrisierung der Deaktivierungsregeln, insbesondere durch im Betrieb gewählte Schwellwertvorgabe für eine oder mehrere mit der jeweiligen Deaktivierungsregel in Zusammenhang stehende Betriebskenngröße, vornimmt und das Verfahren anhand der jeweiligen Betriebskenngröße, beispielsweise durch Vergleich der Betriebskenngröße mit der Schwellwertvorgabe, eine der parametrisierten Deaktivierungsregeln gegebenenfalls auswählt, um in diesem Fall den zuvor aktivierten Regenerationsbetrieb zu deaktivieren, d. h. abzuschalten. Durch diese Vorgehensweise wird in erster Linie erreicht, daß die Deaktivierung in Abhängigkeit der vorgenommenen Aktivierung bzw. der vorhergehenden Aktivierungsgeschichte erfolgt. Weiter kann dadurch eine von der Art der Aktivierung abhängige Deaktivierung und nicht wie beim Stand der Technik eine rein Momentanmeßwert basierte und von einem starren Schwellwert abhängige Deaktivierung erfolgen. Aufgrund des synergetischen Effekts durch die Auswahl einer Aktivierungsregel und einer entsprechend parametrisierten Deaktivierungsregel wird die Regenerationseffizienz gesteigert und somit die Wirksamkeit des Katalysators bzw. Filters gesteigert.
  • Darüber hinaus zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, daß negative Auswirkungen, die durch den Regenerationsbetrieb hervorgerufen werden, wie erhöhter Kraftstoffverbrauch, Ölverdünnung, Temperaturanstieg durch geeignete Auswahl der Betriebskenngrößen minimiert oder gar kompensiert werden können.
  • Wie eingangs erwähnt, ist die Erfindung nicht auf eine bestimmte Art von Partikelfilter oder Katalysator eingeschränkt, sondern erweist sich bei jeder Art von Abgassystem mit zwingend zu regenerierendem Katalysator oder Schadstoff- bzw. Partikelfilter als vorteilhaft. So kann es sich bei dem Regenerationsbetrieb (auch Reinigungs- oder Spülbetrieb genannt) beispielsweise um eine Nacheinspritzung, ein Einschalten einer Heizspirale, eine additivunterstützte Regeneration oder eine katalytische Regeneration handeln.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfaßt dieses einen Bewertungsschritt zur Bewertung des durchgeführten Regenerationsbetriebs. Bei diesem Bewertungsschritt wird in Abhängigkeit der ausgewählten Deaktivierungsregel eine Bewertung des Regenerationsbetriebs vorgenommen und das Bewertungsergebnis als Betriebskenngröße für eine zugehörige Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsregel verwendet. Dadurch, daß somit der Erfolg der durchgeführten Regeneration als Betriebskenngroße verwendet wird und die Aktivierung über die zugehörige Aktivierungsregel beeinflußt, ergibt sich eine besonders effiziente Regeneration des Katalysators oder Filters. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Effizienz der Regeneration des Katalysators bzw. Filters und letztlich seine Wirkung in erheblichem Umfang von der Geschichte seiner Regenerierung abhängig ist.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird beim Bewertungsschritt in Abhängigkeit der ausgewählten Deaktivierungsregel wenigstens eine Schwelle für eine Betriebskenngröße des Katalysators oder Filters definiert, und ein jeweilig gemessener oder geschätzter Wert der Betriebskenngröße, beispielsweise die nach der Regeneration verbleibende, momentane Rußbeladung, des Katalysators oder Filters mit der Schwelle verglichen, um das Bewertungsergebnis zu erhalten.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters werden die Regeln, beispielsweise die Aktivierungsregeln und die Deaktivierungsregeln, gemäß einer vorgegebenen Prioritätsvorgabe von dem Verfahren bei der Auswahl berücksichtigt. Dies bedeutet, daß die Überprüfung, ob eine Bedingung, die durch eine der mehreren Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsregeln vorgegeben ist, erfüllt ist oder nicht, gemäß einer Prioritätsvorgabe, d. h. gemäß Rangfolge, überprüft wird, so daß beispielsweise bei Erfüllung der Bedingung der prioritätshöchsten Aktivierungsregel ebendiese ausgewählt wird und den Regenerationsbetrieb auslöst. Dadurch wird die Betriebssicherheit bei der Regeneration gesteigert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich in einer vorteilhaften Ausgestaltung dadurch aus, daß ein durch den Regenerationsbetrieb bedingter Treibstoffmehrverbrauch als Betriebskenngröße für wenigstens eine der Aktivierungsregeln und/oder Deaktivierungsregeln verwendet wird. Es hat sich gezeigt, daß der durch den Regenerationsbetrieb bedingte Treibstoffmehrverbrauch, beispielsweise, um entsprechend hohe, für den Regenerationsbetrieb notwendige Abgastemperaturen zu erzeugen, in erheblichem Maße den Durchschnittsverbrauch des Fahrzeugs anhebt, was aus ökologischer Sicht von besonderem Nachteil und zu einer Beeinträchtigung der Käufergunst hinsichtlich des Fahrzeugs führt. Durch Berücksichtigung dieser Auswirkung als Betriebskenngröße bei der regelbasierten Steuerung des Regenerationsbetriebs, kann dieser Auswirkung gezielt entgegen gewirkt werden. In einer Ausgestaltung wird diese Betriebsgröße als ein Quotient aus einem Treibstoffverbrauch bei der letzten Regeneration und einem Integrationswert eines nominellen Verbrauchs berechnet, wobei zu Beginn jedes Regenerationsbetriebs der Integrationswert auf Null zurückgesetzt wird und diese Betriebskenngröße zur Parametrisierung wenigstens einer der Deaktivierungsregeln verwendet wird.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters wird beispielsweise mittels eines gemessenen Treibstoffverbrauchs anhand eines Vorhersagemodells eine Ölverdünnung bestimmt und das Ergebnis als Betriebskenngröße für wenigstens eine der Aktivierungs- und/oder Deaktivierungsregeln verwendet. Es hat sich gezeigt, daß die mit dem Regenerationsbetrieb verbundene Ölverdünnung nachteilig für die Schmiereigenschaften des Öls und damit für die Betriebssicherheit des Verbrennungsmotors ist. Durch Berücksichtigung der Ölverdünnung als Betriebskenngröße kann deren negative Auswirkung auf die Betriebssicherheit des Fahrzeugs minimiert werden. Die Ölverdünnung wird beispielsweise mittels eines Vorhersagemodells berechnet. Dieses Vorhersagemodell ist Gegenstand einer Anmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2006 034 521.5 , die hiermit durch Bezugnahme umfaßt ist.
  • Beispielsweise wird die Ölverdünnung anhand der beim letzten Regenerationsbetrieb ins Öl übergegangenen Gesamttreibstoffmenge, d. h. eine momentane Ölverdünnung und anhand der Zeit bis zum nächsten Ölwechsel und unter Verwendung des zuvor genannten Vorhersagemodells eine auf ein anstehendes Ölwechselintervall hochgerechnete Ölverdünnung berechnet. In einer weiteren Ausgestaltung wird zur Steigerung der Steuerungsgenauigkeit zudem eine Langzeitölverdünnung aufgrund des Treibstoff-in-Öl-Übergangs und der über mehrere Regenerationsbetriebe gemittelten Zeit zwischen den Regenerationsbetrieben, d. h. ein gleitender Langzeitmittelwert der Ölverdünnung berechnet.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Beladungszustand des Katalysator bzw. Partikelfilter beispielsweise mittels Messung eines hervorgerufenen Gegendrucks als Betriebskenngröße beispielsweise zur Bewertung des Regenerationsbetriebs verwendet.
  • Die wenigstens eine Betriebskenngröße ist in einer weiteren Ausgestaltung aus der Gruppe, bestehend aus Distanz oder Betriebsdauer, Verbrennungs-, Kühlmittel- bzw. Abgassystemtemperatur, Treibstoffverbrauch, Systemfehler und/oder Geschwindigkeit bzw. Fahrzustand, ausgewählt.
  • Es hat sich gezeigt, daß das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere bei solchen Abgassystemen von Vorteil ist, bei denen der Regenerationsbetrieb eine Verringerung des im Schadstoffkatalysator bzw. Partikelfilter gespeicherten NOx und/oder SOx erreicht wird.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Abgassystem für ein Verbrennungsfahrzeug mit einem Schadstoffkatalysator oder Partikelfilter. Dieses Abgassystem zeichnet sich durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens zur Regeneration des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen und den damit verbundenen Vorteilen aus. Die Erfindung betrifft ferner ein mit einem entsprechenden Abgassystem ausgerüstetes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
  • In der 1 ist, ohne daß die Erfindung darauf eingeschränkt wird, Folgendes dargestellt:
  • 1 ist eine schematische Darstellung des Prinzips des erfindungsgemäßen Verfahrens und sie zeigt das Verfahren zur Steuerung der Regeneration eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters (nicht dargestellt) eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) mit Verbrennungsmotor.
  • Das Verfahren dient allgemein der gesteuerten Aktivierung d. h. der Einleitung eines zeitlich intermediären Regenerationsbetriebs für den Schadstoffkatalysator bzw. Partikelfilter und der Deaktivierung d. h. dem Abschalten des aktivierten Regenerationsbetriebs. Zur Steuerung wird eine Überwachung und Erfassung von Betriebskenngrößen im Betriebskenngrößenüberwachungsmodul 1 vorgenommen, diese Betriebskenngrößen stammen aus der Abgassystemüberwachung 1a, der Fahrzeugüberwachung 1b und der Regenerationsbetriebsüberwachung 1c.
  • In einer Ausführungsform umfassen die Betriebskenngrößen der Fahrzeugüberwachung 1b die folgenden Größen:
    • – den geschätzten derzeitigen Ölverdünnungszustand,
    • – den durch den Regenerationsbetrieb hervorgerufenen Treibstoffmehrverbrauch bezogen auf den nominellen Verbrauch,
    • – die momentane Ölverdünnung d. h. die die Ölverdünnung hervorrufende Treibstoffflußrate,
    • – die gemäß einem Vorhersagemodell geschätzte Ölverdünnung,
    • – die Fahrzeuggeschwindigkeit,
    • – den Motorzustand, wie die über einen Verbrennungszyklus gemittelte Motordrehzahl, die Kühlmitteltemperatur, Information, ob der Motor im Notprogramm läuft oder nicht,
    • – die an den Fahrzustand gekoppelte Fähigkeit, einen Regenerationsbetrieb durchzuführen,
    • – eine Langzeitfähigkeit, einen Regenerationsbetrieb durchzuführen (die beispielsweise mittels eines Auto-Regressive-Moving-Average-Modells berechnet wird),
    • – Umgebungsbedingungen, wie Luftdruck und Lufttemperatur.
  • Weiter umfassen die Betriebskenngrößen des Abgassystems 1a die folgenden Größen:
    • – Im Partikelfilter eingefangener Ruß (Rußbeladung), beispielsweise anhand des gemessenen Abgasgegendrucks oder Differenzdrucks
    • – und/oder im Speicherkatalysator zurückgehaltenes NOx
    • – thermischer Zustand des Abgassystems (im Hinblick auf ausreichendes Abbrennen bzw. thermische Alterung des Katalysatorsubtrats bzw. der katalytischen Beschichtung).
  • Die Betriebskenngrößen der Regenerationsbetriebsüberwachung 1c sind:
    • – die seit dem letzten Regenerationsbetrieb zurückgelegte Fahrstrecke gegebenenfalls auch deren Mittelwert über mehrere Regenerationsbetriebe,
    • – die seit dem letzten Regenerationsbetrieb zurückgelegte Fahrdauer gegebenenfalls auch deren Mittelwert über mehrere Regenerationsbetriebe.
    • – Grad der Regeneration durch Regenerationsbetrieb
    • – Dauer des Regenerationsbetriebs.
  • Aus diesen Größen wird ein Betriebskenngrößenvektor 2a erzeugt. Dieser Vektor 2a wird in einem Aktivierungsmodul 2 zur Aktivierung des Regenerationsbetriebs des Katalysators oder Filters zugeführt.
  • Das Aktivierungsmodul umfaßt eine vorgegebene Anzahl (1 bis N) an Aktivierungsregeln 1. Diese geben anhand von Schwellwerten Bedingungen für das Aktivieren des Regenerationsbetriebs vor, indem durch die jeweilige Regel vorbestimmte Vektorelemente des Betriebskenngrößenvektors 2a, d. h. jeweils spezifischen der zuvor aufgelisteten Betriebskenngrößen, mit den Schwellwerten verglichen werden.
  • In der gezeigten, Ausführungsform wird im Entscheidungsmodul 2c des Aktivierungsmoduls 2 die Aktivierungsregeln (d. h. das Erfüllen der dadurch vorgegebenen Bedingung für die Betriebskenngröße) in der Reihenfolge einer vorgegebenen Priorität überprüft, was dazu führt, daß gegebenenfalls eine der Aktivierungsregel (hier die i-te) einen Regenerationsbetrieb auslöst.
  • Es wird ein logisches Signal 3a erzeugt, das dem nachgeschalteten Deaktivierungsmodul 3 die Betriebskenngröße liefert, durch welche Aktivierungsregel (in diesem Fall die i-te) der gerade laufende Regenerationsbetrieb aktiviert wurde.
  • Das Deaktivierungsmodul 3 umfaßt mehrere Deaktivierungsregeln (0–N) 3b. Jede Deaktivierungsregel 3b umfaßt wiederum einen oder mehrere Schwellwerte, die für einen oder mehrere bestimmte Vektorelemente, d. h. Betriebskenngrößen, des Betriebskenngrößenvektors 2a Bedingungen vorgeben. Diese Schwellwerte werden in Abhängigkeit des Signals 3a, d. h. der Information, durch welche Aktivierungsregel 2b der Regenerationsbetrieb des Katalysators bzw. Filters aktiviert wurde, parametrisiert.
  • Mittels einzelner Vektorelemente, d. h. Betriebskenngrößen, des Betriebskenngrößenvektors 2a werden die Bedingungen der jeweiligen Deaktivierungsregeln 3b überprüft.
  • In der gezeigten Ausführungsform wird im Entscheidungsmodul 3c des Deaktivierungsmoduls 3 die Deaktivierungsregeln (d. h. das Erfüllen der dadurch vorgegebenen Bedingung für die Betriebskenngrößen) in der Reihenfolge einer vorgegebenen Priorität überprüft, was dazu führt, daß gegebenenfalls eine der Deaktivierungsregeln (hier die j-te) den Regenerationsbetrieb deaktiviert bzw. abschaltet.
  • Es wird ein logisches Signal 4a erzeugt, das dem nachgeschalteten Bewertungsmodul 3 die Betriebskenngröße liefert, durch welche Deaktivierungsregel (in diesem Fall die j-te) der zuletzt laufende Regenerationsbetrieb deaktiviert, d. h. abgeschaltet wurde. Mit dieser Information werden wiederum für eine Bewertungsvornahme, d. h. Klassifizierung, notwendige Schwellwerte des Bewertungsmoduls 4 parametrisiert, anhand derer bestimmte Vektorelemente des Betriebskenngrößenvektors 2a, insbesondere die Betriebskenngrößen der Reinigungsbetriebüberwachung 1c, bewertet werden, um den gerade vorgenommenen Regenerationsbetrieb zu bewerten.
  • Mit dieser Bewertung wird ein Bewertungsvektor 4b erzeugt, dessen Vektorelemente wiederum der Parametrisierung der Schwellwerte der Aktivierungsregeln 2b im Aktivierungsmodul 2 dienen, wodurch die Bewertung, d. h. der Erfolg, des oder der vorhergehenden Regenerationsbetriebe Einfluß auf dessen nächste oder zukünftige Aktivierung über die Bedingungen der Aktivierungsregeln 2b hat.
    • 1a
    Betriebskenngrößen aus Abgassystemüberwachung
    1b
    Betriebskenngrößen aus Fahrzeugüberwachung (abgesehen vom Abgassystem)
    1c
    Betriebskenngrößen aus Regenerationsbetriebsüberwachung
    2
    Aktivierungsmodul
    2a
    sich aus den Betriebsgrößen des Überwachungsmoduls ergebender Betriebskenngrößenvektor
    2b
    Aktivierungsregeln
    2c
    Entscheidungsmodul des Aktivierungsmoduls
    3
    Deaktivierungsmodul
    3a
    Signal mit Auswahlergebnis des Aktivierungsmoduls
    3b
    Deaktivierungsregeln
    3c
    Entscheidungsmodul des Deaktivierungsmoduls
    4a
    Signal mit Auswahlergebnis des Deaktivierungsmoduls
    4
    Bewertungsmodul
    4b
    Bewertungsvektor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102006034521 [0021]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Regenerationsbetriebs eines Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters eines Abgassystems bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, umfassend einen zeitlich intermediären Regenerationsbetrieb für den Schadstoffkatalysator oder Partikelfilter, eine Erfassung wenigstens einer Betriebskenngröße des Fahrzeugs, mehrere Aktivierungsregeln, die für eine in Abhängigkeit der jeweilig erfaßten Betriebskenngröße vorzunehmende Aktivierung des Regenerationsbetriebs vorgegeben sind, und mehrere Deaktivierungsregeln, die für eine vorzunehmende Deaktivierung des zuvor aktivierten Regenerationsbetriebs vorgegeben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren in Abhängigkeit der Erfassung der jeweiligen Betriebskenngröße eine der Aktivierungsregeln zur Aktivierung des Regenerationsbetriebs auswählt und in Abhängigkeit der ausgewählten Aktivierungsregel eine Parametrisierung der Deaktivierungsregeln vornimmt und das Verfahren anhand der jeweiligen Betriebskenngröße eine der parametrisierten Deaktivierungsregeln gegebenenfalls auswählt und in diesem Fall den zuvor aktivierten Regenerationsbetrieb deaktiviert.
  2. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren einen Bewertungsschritt zur Bewertung des durchgeführten Regenerationsbetriebs umfaßt, bei dem im Abhängigkeit der ausgewählten Deaktivierungsregeln eine Bewertung des Regenerationsbetriebs vorgenommen wird und das Bewertungsergebnis als Betriebskenngröße für eine zugehörige Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsregel verwendet wird.
  3. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der ausgewählten Deaktivierungsregel wenigstens eine Schwelle für eine Betriebskenngröße des Katalysators oder Schadstoff bzw. Partikelfilters definiert wird, und der jeweilige gemessene oder geschätzte Wert der Betriebskenngröße des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters mit der Schwelle verglichen wird, um das Bewertungsergebnis zu erhalten.
  4. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die Regeln, insbesondere die Aktivierungsregeln, gemäß einer vorgegebenen Prioritätsvorgabe berücksichtigt.
  5. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch den Regenerationsbetrieb bedingter Treibstoffmehrverbrauch als Betriebskenngröße für wenigstens eine der Aktivierungsregeln und/oder Deaktivierungsregeln verwendet wird, wobei dieser insbesondere als ein Quotient aus einem Treibstoffverbrauch bei der letzten Regeneration und einem Integrationswert eines nominellen Verbrauchs berechnet wird.
  6. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beispielsweise mittels eines gemessenen Treibstoffverbrauchs anhand eines Vorhersagemodells eine Ölverdünnung, bevorzugt eine momentane Ölverdünnung, eine auf ein anstehendes Ölwechselintervall hochgerechnete Ölverdünnung und ein gleitender Langzeitmittelwert der Ölverdünnung, bestimmt wird und das Ergebnis als Betriebskenngröße für wenigstens eine der Aktivierungs- und/oder Deaktivierungsregel verwendet wird.
  7. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beladungszustand des Schadstoffkatalysators bzw. Partikelfilter beispielsweise mittels Messung eines hervorgerufenen Gegendrucks als Betriebskenngröße verwendet wird.
  8. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebskenngröße aus der Gruppe bestehend aus Distanz oder Betriebsdauer, Verbrennungs-, Kühlmittel- bzw. Abgassystemtemperatur, Treibstoffverbrauch, Systemfehler und/oder Geschwindigkeit bzw. Fahrzustand ausgewählt ist.
  9. Verfahren zur Steuerung des Regenerationsbetriebs des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Regenerationsbetrieb eine Verringerung des im Schadstoffkatalysator bzw. Partikelfilter gespeicherten NOx und/oder SOx erreicht wird.
  10. Abgassystem für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und einem Schadstoffkatalysator oder Partikelfilter gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens zur Regeneration des Schadstoffkatalysators oder Partikelfilters gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
  11. Fahrzeug mit Verbrennungsmotor gekennzeichnet durch ein Abgassystem gemäß Anspruch 10.
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