DE102007032995A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und eine Kupplung enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs - Google Patents

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern eines einen Antriebsmotor und eine Kupplung enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung, ausgehend von einem Schlupfzustand, zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades vermieden wird, wobei das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment und die Last der Brennkraftmaschine unabhängig voneinander einstellbar sind, wird beim Auftreten von Antriebsschlupf an einem Antriebsrad das von der Kupplung übertragbare Moment zum Beseitigen des Antriebsschlupfes vermindert und nach Beseitigen des Antriebsschlupfes erhöht und die Last der Brennkraftmaschine zumindest beim Beginn des Auftretens des Antriebsschlupfes nicht vermindert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines eine Brennkraftmaschine und eine Kupplung enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung ausgehend von einem Schlupfzustand zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades vermieden wird.
  • Moderne Fahrzeuge sind zunehmend mit Traktionskontrollsystemen ausgerüstet, um ein Durchdrehen angetriebener Räder infolge eines zu hohen Antriebsmoments zu verhindern. Wenn ein Antriebsschlupf, d.h. ein Schlupf an einem angetriebenen Rad festgestellt wird, wird das Antriebsmoment vermindert, indem beispielsweise ein Laststellglied eines Antriebsmotors, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, in Richtung einer Verminderung der Last verstellt wird.
  • Weiter sind moderne Fahrzeuge zunehmend mit von einem Aktor betätigten automatischen Kupplungen versehen, die entsprechend vorbestimmten Programmen betätigt werden. Beim Anfahren oder in anderen Fahrsituationen, in denen die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, entspricht das an den Rädern wirksame Antriebsmoment unmittelbar dem von der schlupfenden Kupplung übertragenen Moment. Wenn das übertragbare Kupplungsmoment kleiner ist als das vom Motor abgegebene Moment, erhöht der Motor seine Drehzahl und das überschüssige Moment wird in Form von kinetischer Energie gespeichert. Beim Schließen der Kupplung wird diese gespeicherte Energie durch Abnahme der Motordrehzahl plötzlich frei und kann zu einem unerwünschten Beschleunigungsruck führen.
  • Wenn ein Fahrzeug mit einem Traktionskontrollsystemen ausgerüstet ist, bei dem nur das Motormoment beeinflusst wird, dann wird das Motormoment vermindert, wenn beim Anfahren Antriebsschlupf festgestellt wird. Wenn das Kupplungsmoment beim Auftreten von Antriebsschlupf nicht vermindert wird, führt eine Rücknahme lediglich des Motormoments nicht zwangsläufig dazu, dass der Antriebsschlupf des oder der angetriebenen Räder abnimmt. Es wird lediglich die Motordrehzahl reduziert. Wenn eine solche Situation fortdauert, dann könnte die Kupplung den Synchronisationspunkt (Schlupffreiheit der Kupplung) bei niederer Motordrehzahl und durchdrehenden Rädern erreichen. Beim Synchronisationspunkt, d.h. bei Schlupffreiheit der Kupplung, wird das vom Motor her wirksame Moment unmittelbar auf die angetriebenen Räder übertragen. Wenn das Motormoment vom Traktionskontrollsystemen herabgesetzt wurde, besteht die Möglichkeit, dass das Motormoment geringer ist als das vorher übertragene Kupplungsmoment, wodurch ein Ruck in Fahrzeuglängsrichtung ausgelöst werden kann. Weiter besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugräder infolge des geringeren Moments wieder greifen, d.h. frei von Antriebsschlupf sind, wodurch die Motordrehzahl rasch abnimmt, was zu einem weiteren Ruck in Fahrzeuglängsrichtung führt. Insgesamt ergibt sich eine sehr ungleichmäßige, unkomfortable Beschleunigung und ein schlechtes Anfahrverhalten.
  • Aus der DE 43 16 421 A1 , von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgegangen wird, ist ein Steuerverfahren bekannt, bei dem bei einer beginnenden Antriebsschlupfsituation ein Steuersignal erzeugt wird, auf das hin die Kupplungssteuerung den Stellantrieb der Kupplung in der bei Beginn der Antriebsschlupfssituation bestehenden Kupplungsstellung hält und/oder die Stellrate des Stellantriebs vermindert, während die Motorsteuerung zur Beseitigung des Antriebsschlupfes das vom Motor erzeugte Moment verringert. Auf diese Weise wird eine gegenseitige Beeinflussung der Kupplungssteuerung bzw. -regelung und der Motorsteuerung bzw. -regelung vermieden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren derart weiter zu bilden, dass Antriebsschlupfszustände, wie sie insbesondere beim Anfahren auftreten können, rasch beseitigt werden und dennoch ein komfortables und rasches Anfahren möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zum Steuern eines einen Antriebsmotor und eine Kupplung enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung ausgehend von einem Schlupfzustand zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades vermieden wird, bei welchem Verfahren das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment und die Last der Brennkraftmaschine unabhängig voneinander einstellbar sind, wobei beim Auftreten von Antriebsschlupf an einem Antriebsrad das von der Kupplung übertragbare Moment zum Beseitigen des Antriebsschlupfes vermindert wird und nach Beseitigen des Antriebsschlupfes erhöht wird und die Last der Brennkraftmaschine zumindest beim Beginn des Auftretens des Antriebsschlupfes nicht vermindert wird.
  • Vorteilhafterweise wird ein von der Kupplung am Ende der Betriebsphase übertragbares Kupplungsmoment derart eingestellt, dass es dem von den angetriebenen Rädern maximal antriebsschlupffrei übertragbarem Moment entspricht.
  • Ein von der Kupplung am Ende der Betriebsphase übertragbares Kupplungsmoment kann derart eingestellt werden, dass es dem von den angetriebenen Rädern maximal antriebsschlupffrei übertragbarem Moment entspricht.
  • Ein Laststellglied des Antriebsmotors kann derart eingestellt werden, dass das von dem Antriebsmotor bei konstanter Drehzahl erzeugte Moment dem von dem angetriebenen Rädern maximal antriebsschlupffrei übertragbaren Moment entspricht.
  • Alternativ kann ein Laststellglied des Antriebsmotors derart eingestellt werden, dass die Drehzahl des Antriebsmotors einen vorbestimmten konstanten Wert hat.
  • Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass ein Laststellglied des Antriebsmotors derart eingestellt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors während einer Betriebsphase zunimmt.
  • Bei dem letztgenannten Verfahren kann das Laststellglied des Antriebsmotors derart eingestellt werden, dass das Drehmoment der Brennkraftmaschine während der Betriebsphase zunimmt.
  • Eine Vorrichtung zum Steuern eines einen Antriebsmotor und eine Kupplung enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung ausgehend von einem Schlupfzustand zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades vermieden wird, enthält einen Laststellaktor zum Betätigen eines Laststellgliedes des Antriebsmotors, einen Kupplungsaktor zum Betätigen der Kupplung, Sensoren zum Erfassen eines Antriebsschlupfes eines angetriebenen Fahrzeugrades, Sensoren zum Erfassen eines Schlupfes der Kupplung sowie gegebenenfalls weitere Sensoren zum Erfassen von weiteren Betriebsparametern des Antriebsstrangs und eine elektronische Steuereinrichtung, in der Programme abgelegt sind, entsprechend denen die Aktoren abhängig von vorbestimmten Betriebszuständen des Antriebsstrangs gesteuert werden, enthält, wobei die elektronische Steuereinrichtung die Aktoren nach einem der vorgenannten Verfahren steuert.
  • Die Erfindung kann überall eingesetzt werden, wo in Kraftfahrzeugen, bei denen das Laststellglied des Antriebsmotors und die Kupplung von Aktoren gesteuert werden und Antriebsschlupf infolge eines zu hohen vom Antriebsmotor her wirkenden Drehmoments vermieden werden soll.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
  • Es stellen dar:
  • 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugantriebsstrangs und
  • 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Der Begriff „Steuern" wird im Folgenden nicht im strengen Wortsinn gebraucht. Tatsächlich handelt es sich meist um Regelvorgänge, da ein Stellglied derart betätigt wird, dass ein Antriebsschlupf beseitigt wird, d.h. das Stellglied unter Rückkoppelung des augenblicklichen Antriebsschlupfs betätigt wird.
  • Gemäß 1 enthält ein Fahrzeugantriebsstrang einen Antriebsmotor 10, vorzugsweise in Form einer Brennkraftmaschine, die über eine Kupplung 12 mit einem Getriebe 14 verbunden ist, das im dargestellten Beispiel über eine Welle 16 und ein Differenzial 18 Räder 20 eines Fahrzeugs antreibt.
  • Im dargestellten Beispiel ist das Getriebe 14 ein automatisches Getriebe, das über einen Wählhebel 22 gesteuert werden kann. Das Getriebe 14 könnte auch ein Handschaltgetriebe sein.
  • Zur Steuerung des Antriebsstrangs dient eine elektronische Steuereinrichtung 24, deren Eingänge 26 die von Sensoren erfassten Ausgangssignale von Betriebsparametern des Antriebsstrangs sowie die Fahrwünsche erfassen. Solche Sensoren sind beispielsweise ein Sensor 28 zur Erfassung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, ein Sensor 30 zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle der Kupplung 12, ein Sensor 32 zur Erfassung der Drehzahl der Getriebeausgangswelle, ein Sensor 34 zur Erfassung der Drehzahl eines angetriebenen Rades, ein Sensor 36 zur Erfassung der Stellung des Wählhebels 22 sowie ein Sensor 38 zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals 40.
  • Von Ausgängen 42 der elektronischen Steuereinrichtung 24 wird ein Aktor 44 zum Betätigen eines Laststellgliedes 46 der Brennkraftmaschine 10, ein Aktor 48 zur Steuerung des von der Kupplung 12 übertragbaren Moments sowie, wenn das Getriebe 14 ein automatisches Getriebe ist, ein Aktor 50 zum Einstellen der Übersetzung des Getriebes gesteuert.
  • Aufbau und Funktion der bisher beschriebenen Umfänge sind an sich bekannt und werden daher nicht erläutert. Die elektronische Steuereinrichtung 24 kann auf mehrere Steuergeräte verteilt sein, die über ein Bussystem verbunden sind, und von denen ein Steuergerät beispielsweise ein Motorsteuergerät zur Steuerung der Brennkraftmaschine 10 ist, ein Steuergerät zur Steuerung der Kupplung 12 dient und ein weiteres Steuergerät zur Steuerung des Getriebes 14 dient. Das Kupplungssteuergerät und das Getriebesteuergerät sind meistens zu einer Einheit zusammengefasst.
  • In der Steuereinrichtung 24 sind Programme abgelegt, die bei Vorliegen vorbestimmter Betriebszustände aktiviert werden, beispielsweise ein Anfahrprogramm, entsprechend dem beim Anfahren die Kupplung 48 abhängig von der Betätigung des Fahrpedals 40 geschlossen wird. Dazu ist in der Steuereinrichtung 24 eine Kennlinie abgelegt, die das von der Kupplung 12 übertragbare Moment in Abhängigkeit von der Stellung eines vom Aktor 48 betätigten Stellgliedes angibt. Die Betätigung der Kupplung kann gesteuert erfolgen oder erfolgt vorteilhaft geregelt, indem das Kupplungselement anhand des vom Antriebsmotor 10 abgegebenen Moments, das aus dessen stationärem Moment und dessen Trägheitsmoment (bei einer Drehzahländerung des Antriebsmotors 10) zusammengesetzt ist, gemessen wird und mit dem Sollmoment der Kupplung verglichen wird. Bei einer Abweichung zwischen dem Sollmoment der Kupplung und dem vom Motor abgegebenen Moment wird die Kupplung entsprechend nachgestellt.
  • Weiter sind in der Steuereinrichtung 24 Schaltprogramme abgelegt, mit denen der Betrieb der Kupplung 12 und des Getriebes 14 bei Gangschaltungen gesteuert wird, und so weiter.
  • Erfindungsgemäß sind in der Steuereinrichtung 24 Antischlupfprogramme bzw. Traktionskontrollprogramme abgelegt, die aktiviert werden, wenn ein oder die Antriebsräder beim Beschleunigen oder insbesondere beim Anfahren infolge von einem auf sie vom Motor her einwirkenden Antriebsmoment, das das Haftmoment des Rades auf dem Untergrund überschreitet, rutschen (Antriebsschlupf).
  • Im Folgenden werden vier verschieden Programme erläutert, mit denen Antriebsschlupf, falls er beim Anfahren auftritt, rasch unterdrückt wird, wobei das Anfahren dennoch möglichst ruckfrei und mit möglichst guter, auf dem jeweiligen Untergrund möglicher Beschleunigung erfolgt. Dabei besteht eine in der Praxis nicht immer mögliche Situation darin, dass das maximal mögliche Radmoment bekannt ist, bei dem noch kein Antriebsschlupf auftritt. Dieses Radmoment kann ermittelt werden, indem Schlupf des Rades beispielsweise aus dem Vergleich der Drehzahlen nicht angetriebener und angetriebener Räder ermittelt wird, das Antriebsmoment aus den Informationen der Motorsensorik ermittelt wird, wobei das maximal zulässige Antriebsmoment (Antriebsschlupffreiheit) das Antriebsmoment ist, bei dem gerade noch kein Radschlupf auftritt. In einem Anfahrprogramm würde für die Kupplung als übertragbares Zielmoment dieses maximal mögliche Antriebsmoment eingestellt. Es versteht sich, dass das Motormoment und die Summe der Antriebsradmomente über die jeweiligen Übersetzungen bzw. Drehzahlen ineinander umgerechnet werden müssen.
  • a) Drehmomentangleichung
  • Für einen Anfahrvorgang wird das Drehmoment des Antriebsmotors auf das maximal mögliche, antriebsschlupffreie Antriebsmoment eingestellt. Wenn die Kupplung beim Anfahren unter schlupffreien Bedingungen soweit geschlossen ist, das sie dieses maximal mögliche Antriebsmoment überträgt, besteht im Synchronisationspunkt der Kupplung (Schlupffreiheit der Kupplung) Gleichheit zwischen dem Kupplungsmoment und dem motorischen Antriebsmoment, sodass dann kein Ruck auftritt.
  • Das Verfahren wird anhand der 2 erläutert:
    Im Schritt 60 wird ein Anfahrprogramm aktiviert, was beispielsweise geschieht, wenn das Fahrzeug steht, ein Gang eingelegt wird und das Fahrpedal betätigt wird. Vom Schritt 60 springt das Programm zum Schritt 62, in dem ein Betätigungsprogramm für die Kupplung aktiviert wird, das das Kupplungsmoment NK als Funktion des Betätigungswinkels α des Fahrpedals, der Zeitdauer ab Programmbeginn (Schritt 60) und des eingestellten Kupplungszielmoments NKZ angibt, wobei das Kupplungszielmoment NKZ das Moment ist, bei dem ein antriebsschlupffreier Antrieb noch möglich ist.
  • Im Schritt 64 wird gleichzeitig der Antriebsmotor 10 auf ein Moment Mn eingestellt, das gleich einem Motorsollmoment NmS ist, das gleich dem Kupplungszielmoment NKZ ist.
  • Wenn im Schritt 66 Anfahrtsschlupf festgestellt wird, wird im Schritt 68 das Kupplungszielmoment um einen Betrag Δ vermindert und das Programm springt zum Schritt 62 zurück. Solange Anfahrtsschlupf festgestellt wird, befindet sich das Programm somit in einer Schleife. Wenn kein Anfahrtsschlupf mehr festgestellt wird, springt das Programm zum Schritt 70, in dem das Kupplungszielmoment um einen Betrag Δ vergrößert wird. Das im Schritt 70 maximal erreichbare Kupplungszielmoment entspricht dem zum Beginn des Anfahrprogramms festgelegten Kupplungszielmoment. Solange dieser Startwert nicht erreicht ist (Überprüfung im Schritt 72) springt das Programm jeweils zurück zum Schritt 62. Wenn der anfängliche Kupplungsmomentzielwert erreicht ist, springt das Programm zum Schritt 74, in dem überprüft wird, ob der im Schritt 62 errechnete und durch den Aktor 48 eingestellte Wert des übertragenen Kupplungsmoments den anfänglich festgesetzten Zielwert erreicht hat. Ist dies der Fall, so wird das Anfahrprogramm beendet und im Schritt 76 ein Fahrprogramm aktiviert. Solange der Zielwert des übertragbaren Kupplungsmoments noch nicht erreicht ist, d.h. die Kupplung vom Aktor noch weiter geöffnet ist als dem Zielwert entspricht, kehrt das Programm vom Schritt 74 zum Schritt 62 zurück.
  • In der beschriebenen Ausführungsform wird das Motormoment Nm während der gesamten Kupplungssteuerung zum Anfahren auf den im Schritt 64 eingestellten Wert konstant gehalten und erst nach Aktivierung des Fahrprogramms im Schritt 76 geändert.
  • Eine Abänderung des Verfahrens gemäß 2 kann darin bestehen, dass das Motormoment Nm jeweils auf den Wert eingestellt wird, der in den Schritten 68 bzw. 70 berechnet wird und der Anfahrvorgang zeitgesteuert beendet wird.
  • b) Konstante Motordrehzahl
  • Während des Schließens der Kupplung beim Anfahren wird die Motordrehzahl durch entsprechende Einstellung des Laststellgliedes 44 konstant gehalten und wird die Kupplung derart geschlossen, dass Anfahrtsschlupf vermieden wird, d.h. beim Auftreten von Anfahrtsschlupf wird der programmierte Schließvorgang der Kupplung unterbrochen bzw. die Kupplung geöffnet, bis der Anfahrtsschlupf aufhört, um dann erneut weiter geschlossen zu werden. Der Vorteil der Konstanthaltung der Motordrehzahl liegt darin, dass der Fahrer vom Auftreten eines Antriebsschlupfes praktisch nichts spürt. Nach Erreichen des Synchronisationspunktes der Kupplung (Schlupffreiheit der Kupplung) kann der Antriebsmotor weiterhin auf der gleichen Drehzahl gehalten werden, bis die nicht angetriebenen Räder sich entsprechend der Motordrehzahl drehen. Auf diese Weise kann das Motormoment automatisch von der Motorsteuerung erhöht werden, um eine Situation zu vermeiden, bei der die Räder plötzlich greifen (Antriebsschlupf = 0), was zu einem Beschleunigungsstoß führt.
  • c) Motorträgheitsenergiezunahme
  • Während des Beschleunigens und Auftreten von Antriebsschlupf wird das Motormoment in keiner Weise zurückgenommen. Wenn das Kupplungsmoment zur Vermeidung des Antriebsschlupfes vermindert wird, nimmt in diesem Fall die Motordrehzahl zu, da das stationäre Motormoment über dem Kupplungsmoment liegt. Die Motordrehzahl kann unter Umständen bis zum Erreichen der Drehzahlgrenze zunehmen. Sobald Traktion bzw. die Antriebsschlupffreiheit erreicht wird und über die Kupplungssteuerung das Antriebsmoment des Fahrzeugrades vergrößert wird, kann das übertragbare Kupplungsmoment rasch auf einen Wert zunehmen, der größer ist als das stationäre Motormoment. Dies führt dann dazu, dass die Motordrehzahl auf eine gewünschtes Maß abnimmt und das infolge der Massenträgheit frei werdende dynamische Motormoment auf die Räder übertragen wird. Diese Strategie ermöglicht ein hohes Beschleunigen während des Anfahrens. Die Kupplung wird jedoch unter Umständen stärker belastet.
  • d) Modifizierte Trägheitsbegrenzung
  • Während des Anfahrens wird bei auftretendem Antriebsschlupf die Drehzahlgrenze des Motors zeitweilig herabgesetzt. Ansonsten folgt die Strategie der vorstehend unter c) erläuterten Strategie. Die Strategie ist somit eine Kombination der Strategien b) und c), um einerseits ein hohes Beschleunigungsvermögen zu liefern und andererseits die Kupplung vor unzulässig hohen Energieeintrag zu schützen.
  • Mit allen vorstehend erläuterten Strategien ist es möglich, den Übergang zwischen Kupplungsmoment und Motormoment zu steuern, wenn beim Anfahren die Kupplungssynchronisation (schlupffreie Kupplung) erreicht wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, bei der bei der Kupplungssynchronisation der Antriebsschlupf plötzlich aufgrund einer fehlerhaften Abstimmung zwischen dem Motormoment und dem Kupplungsmoment zunimmt.
  • Während Antriebsschlupfsituationen, bei denen die Kupplung geschlossen ist, kann diesem Antriebsschlupf in üblicher Weise durch Verminderung des Motormoments begegnet werden.
  • Bei einem System ohne Traktionskontrolle durch Herabsetzung des Motormoments kann die Kupplungssteuerung die Traktionskontrolle übernehmen.
  • Es versteht sich, dass die anhand des Flussdiagramms der 2 erläuterte Kupplungssteuerung auch derart erfolgen kann, dass die Kupplung beim Anfahren rampenförmig geschlossen wird und das zunehmende Schließen der Kupplung jeweils beendet wird, wenn Antriebsschlupf auftritt bzw. zurückgenommen wird, bis der Antriebsschlupf aufhört und anschließend versucht wird, das rampenförmige Schließen der Kupplung fortzusetzen. Die Beendigung des Anfahrvorgangs ist dann dadurch definiert, dass Schlupffreiheit der Kupplung erreicht wird. Das Motormoment Nm kann in diesem Fall auf einen von der Stellung des Fahrpedals abhängigen Wert festgelegt werden, der, falls zum Beenden von Antriebsschlupf das übertragbare Kupplungsmoment sehr weit vermindert werden muss, herabgesetzt werden kann.
  • Die Erfindung kann nicht nur zur Antriebsschlupfkontrolle während des Anfahrens verwendet werden, sondern immer dann, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
    • 10
    Antriebsmotor
    12
    Kupplung
    14
    Getriebe
    16
    Welle
    18
    Differenzial
    20
    Räder
    22
    Wählhebel
    24
    elektronische Steuereinrichtung
    26
    Eingänge
    28
    Sensor
    30
    Sensor
    32
    Sensor
    34
    Sensor
    36
    Sensor
    38
    Sensor
    40
    Fahrpedal
    42
    Ausgänge
    44
    Aktor
    46
    Laststellglied
    48
    Aktor
    50
    Aktor

Claims (7)

  1. Verfahren zum Steuern eines einen Antriebsmotor (10) und eine Kupplung (12) enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung ausgehend von einem Schlupfzustand zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades vermieden wird, bei welchem Verfahren das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment und die Last der Brennkraftmaschine unabhängig voneinander einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auftreten von Antriebsschlupf an einem Antriebsrad (20) das von der Kupplung (12) übertragbare Moment zum Beseitigen des Antriebsschlupfes vermindert wird und nach Beseitigen des Antriebsschlupfes erhöht wird und die Last der Brennkraftmaschine zumindest beim Beginn des Auftretens des Antriebsschlupfes nicht vermindert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Kupplung (12) am Ende der Betriebsphase übertragbares Kupplungsmoment derart eingestellt wird, dass es dem von den angetriebenen Rädern maximal antriebsschlupffrei übertragbarem Moment entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laststellglied (46) des Antriebsmotors (10) derart eingestellt wird, dass das von dem Antriebsmotor (10) bei konstanter Drehzahl erzeugte Moment dem von dem angetriebenen Rädern maximal antriebsschlupffrei übertragbaren Moment entspricht.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laststellglied (46) des Antriebsmotors (10) derart eingestellt wird, dass die Drehzahl des Antriebsmotors einen vorbestimmten konstanten Wert hat.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laststellglied (46) des Antriebsmotors (10) derart eingestellt wird, dass das Drehmoment des Antriebsmotors während der Betriebsphase zunimmt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laststellglied (46) des Antriebsmotors (10) derart eingestellt wird, dass die Drehzahl des Antriebsmotors zumindest während eines Teils der Betriebsphase einen vorbestimmten wert nicht übersteigt.
  7. Vorrichtung zum Steuern eines einen Antriebsmotor (10) und eine Kupplung (12) enthaltenden Fahrzeugantriebsstrangs während einer Betriebsphase, in der die Kupplung ausgehend von einem Schlupfzustand zunehmend geschlossen wird, insbesondere während des Anfahrens, derart, dass ein Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades (20) vermieden wird, welche Vorrichtung enthält – einen Laststellaktor (44) zum Betätigen eines Laststellgliedes (46) des Antriebsmotors (10), – einen Kupplungsaktor (48) zum Betätigen der Kupplung (12), – Sensoren (34) zum Erfassen eines Antriebsschlupfes eines angetriebenen Fahrzeugrades (20), – Sensoren (28, 30) zum Erfassen eines Schlupfes der Kupplung sowie gegebenenfalls weitere Sensoren zum Erfassen von weiteren Betriebsparametern des Antriebsstrangs und – eine elektronische Steuereinrichtung (24), in der Programme abgelegt sind, entsprechend denen die Aktoren abhängig von vorbestimmten Betriebszuständen des Antriebsstrangs gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung (24) die Aktoren (44, 48) nach einem Verfahren entsprechend einem der Ansprüche 1 bis 6 steuert.
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