DE102007027965A1 - Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug, umfassend eine Brennkraftmaschine zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments, eine elektrische Maschine nebst zugehöriger Energiespeichereinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments oder eines generatorischen Bremsmoments sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine, wobei über die Steuereinrichtung ein gewünschter Momentenvorhalt vorgebbar ist. Erfindungsgemäß ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass der Momentenvorhalt anteilig durch einen ersten, über die Brennkraftmaschine einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil und einen zweiten, über die elektrische Maschine einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil eingestellt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs.
  • Die Erfindung betrifft insbesondere Hybridfahrzeuge, bei denen das für den Antrieb des Fahrzeugs sowie für den Antrieb etwaiger an die Antriebswelle (bzw. an den Antriebsstrang) gekoppelter Verbraucher erforderliche (Gesamt-)Antriebsmoment zumindest zeitweise durch die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine gemeinsam (anteilig) erzeugt wird. Derartige Antriebe, bei denen die erzeugten Antriebsmomente zu einem Gesamt-Antriebsmoment addierbar sind, werden auch als Parallelhybridantriebe bezeichnet.
  • Eine gewünschte Momentenreserve wird bei einem herkömmlichen Ottomotor üblicherweise durch eine Erhöhung des Luftmassendurchsatzes in Verbindung mit einer entsprechenden Erhöhung der Kraftstoffzufuhr und die gleichzeitige Spätziehung des Zündwinkels erreicht. Die Momentenreserve kann dann schnell über eine Zündwinkelverstellung abgerufen werden. Eine schnell abrufbare bzw. bereitstellbare Momentenreserve ist insbesondere bei schnellen Momentenanforderungen im Leerlauf erforderlich um z. B. ein Zuschalten der Klimaanlage oder anderer elektrischer Verbraucher mit einer schnellen Momentenerhöhung der Brennkraftmaschine abfangen zu können und ein ungewolltes Ausgehen der Brennkraftmaschine wirksam zu verhindern. Eine derartige Spätziehung des Zündwinkels führt zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades und damit zu einer starken Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs.
  • Aus der DE 10 2004 052 786 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Hybridfahrzeugs bekannt, wobei die Wiedereinsetzdrehzahl, bei der aus einer aktiven Schubphase mit abgeschalteter Brennkraftmaschine diese wieder durch Aktivierung der Kraftstoffzufuhr zuschaltet wird, abgesenkt werden soll. Die Absenkung der Wiedereinsetzdrehzahl wird dadurch ermöglicht, dass über die elektrische Maschine des Hybridantriebantriebs ein zu starker Drehzahlabfall verhindert wird. Nach einer besonderen Ausführung wird das Drehmoment des Elektromotors dazu genutzt eine Momentenreserve bzw. einen Momentenvorhalt über die Brennkraftmaschine zu unterstützen und so den Momentenvorhalt sicher aufzubauen, ohne das die Brennkraftmaschine während dieser Zeit abstirbt. Hierfür wird während der Zeitdauer, in der über die Brennkraftmaschine eine Momentenreserve eingestellt wird, über die elektrische Maschine ein zusätzliches Moment auf die Kurbelwelle aufgeprägt und so ein zu schneller Drehzahlabfall der Brennkraftmaschine abgebremst.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug beziehungsweise ein Verfahren zur Steuerung einer derartigen Antriebseinheit zu schaffen, bei der bzw. bei dem die Bereitstellung eines gewünschten Momentenvorhalts im Hinblick auf die hierfür benötigte Energie verbessert ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst, während in den Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
  • Die erfindungsgemäße Antriebseinheit umfasst eine Brennkraftmaschine sowie eine elektrische Maschine (nebst einer zugehörigen Energiespeichereinrichtung) zur Erzeugung von auf den Antriebsstrang wirkenden Antriebsmoment. Des Weiteren ist eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine vorhanden, die derart ausgebildet ist, dass ein gewünschter Momentenvorhalt anteilig durch einen ersten, über die Brennkraftmaschine einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil und einen zweiten, über die elektrische Maschine einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil eingestellt wird.
  • Mit Vorteil ist die Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass der erste und/oder der zweite Momentenvorhalt-Anteil in der Größe variierbar ist/sind, insbesondere in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebszuständen. Die Aufteilung der Momentenvorhalt-Anteile zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine wird insbesondere in Abhängigkeit vom Betriebszustand der elektrischen Maschine ermittelt., Der über die elektrische Maschine bereitstellbare Momentenvorhalt-Anteil wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Höhe der Differenz zwischen einem oberen Grenzantriebsmoment (maximal erzeugbares motorisches Moment) der elektrischen Maschine und dem Ist-Antriebsmoment der elektrischen Maschine ermittelt. Dabei wird das obere Grenz-Antriebsmoment der elektrischen Maschine mit Vorteil dynamisch (zeitlich fortlaufend) ermittelt, da es in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Systems (Batterie-Ladezustand SOC, Temperatur der elektrischen Maschine, ..) und/oder in Abhängigkeit von dessen Umgebungsbedingungen (wie Umgebungstemperatur, Luftfeuchte und dergleichen) unterschiedlich bemessen sein kann. Neben Mitteln zur Ermittlung des oberen Grenz-Antriebsmoments sind vorzugsweise Mittel zur Ermittlung eines unteren Grenzantriebsmoments bzw. Grenz-Bremsmoments (maximal erzeugbares generatorisches Moment) vorhanden, so dass immer genau der Momentenbereich ermittelbar ist, den die elektrische Maschine im jeweiligen Betriebszustand abdecken kann. Ein dynamisches Moment bzw. eine dynamische Momentenanforderung in positive oder negative Richtung, welches bzw. welche von der elektrischen Maschine nicht (bereit)gestellt werden kann, wird bei Überschreitung der Stellgrenzen auf den Wirkungspfad der Brennkraftmaschine – insbesondere auf den schnellen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad als entsprechende Momentenanforderung übertragen – derart, dass durch Zündwinkelverstellung oder dergleichen (Lambdaverschiebung im geschichteten Direkteinspritz-Betrieb oder im Normalbetrieb einer Dieselbrennkraftmaschine) die im elektrischen Pfad nicht stellbare Momentenanforderung ganz oder zumindest teilweise ausgeglichen werden kann.
  • In einem Sonderfall (besonderen Betriebszustand) können durch Vorgabe des oberen Grenz-Antriebsmoments und des unteren Grenz-Bremsmoments für die elektrische Maschine gleich Null (MEM_max_oben = MEM_max_unten = 0), alle Anforderungen an die elektrische Maschine auf den System-Wirkungspfad der Brennkraftmaschine (insbesondere den schnellen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad) übertragen werden. Hierdurch wird der System-Wirkungspfad der elektrischen Maschine deaktiviert und das bekannte Wirkungsverhalten einer Brennkraftmaschine erzeugt.
  • Mit Vorteil ist das über die elektrische Maschine maximal einzustellende bzw. maximal einstellbare Soll-Antriebsmoment derart bemessen, dass es dem oberen Grenz-Antriebsmoment – reduziert um einen vorbestimmten Momentenbeitrag zur Bereitstellung eines Ladestroms für den elektrischen Energiespeicher – entspricht. Auf diese Weise kann auch bei Volllast ein Ladevorgang des Energiespeichers sicher gewährleistet werden.
  • Zur Erzeugung eines Momentenvorhalts ist es bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen bekannt, z. B. eine Zündwinkelverstellung (Zündwinkelvorhalt) vorzunehmen und die Brennkraftmaschine im Normalbetrieb mit einem im Vergleich zu einem leistungs- und/oder schadstoffoptimiert eingestellten Zündwinkel, mit einem schlechteren Zündwinkel zu betreiben, um für den Fall einer kurzfristigen Leistungsanforderung (z. B. durch die Servolenkung oder beim Anfahrvorgang oder dergleichen) den Zündwinkel zu korrigieren und somit kurzfristig zusätzliches Antriebsmoment bereitstellen zu können. Als weitere Möglichkeit einen Momentenvorhalt beim Betrieb der Brennkraftmaschine zu bilden ist es bekannt, die Brennkraftmaschine im Normalbetrieb mit erhöhter Luftmasse (Magerbetrieb) zu betreiben, um im Falle kurzfristiger Leistungsanforderung dieses magere Gemisch durch schnelle Kraftstoffeinspritzung anfetten zu können. Bei der Antriebseinheit gemäß der Erfindung ist nunmehr in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, einen derartigen herkömmlichen Momentenvorhalt, bei dem stets eine nicht optimale Betriebsweise der Brennkraftmaschine in Kauf genommen werden muss, nur dann zuzulassen, wenn ein derartiger Momentenvorhalt nicht über die elektrische Maschine bereit gestellt werden kann und insbesondere auch die Katalysatorheizung (die ebenfalls als Momentenvorhalt für kurzzeitige Momentenerhöhungen (durch einfache vorübergehende Deaktivierung) Verwendung finden kann) nicht aktiv ist. Die über die Katalysatorheizung indirekt bereitstellbare Momentenreserve bzw. der Momentenreserveanteil, der über die elektrische Maschine nicht bereitgestellt werden kann (da MEM_res < Md-Res) werden bevorzugt ausschließlich auf den durch die Brennkraftmaschine gebildeten (langsamen) System-Wirkungspfad als Momentanforderung aufgeschlagen.
  • Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine umfassenden Antriebseinheit gemäß den Patentansprüchen 6–8.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1: ein Prinzipschaltbild zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Antriebseinheit, und
  • 2: das Prinzipschaltbild gemäß 1 in detaillierterer Form.
  • 1 zeigt die Momentenstruktur eines Hybrid-Antriebssystems mit einer Antriebseinheit gemäß der Erfindung. Die erfindungsgemäße Antriebseinheit umfasst eine Brennkraftmaschine 2 und eine elektrische Maschine 4, jeweils zur Erzeugung von auf die Antriebsräder eines Hybridfahrzeugs wirkenden (Gesamt-)Antriebsmoment MAntrieb_Ist, wobei das Antriebsmoment MAntrieb_Ist wahlweise individuell durch eine einzige Antriebsquelle (Brennkraftmaschine oder elektrische Maschine) oder durch beide Antriebsquellen gemeinsam erzeugbar ist. Durch eine Fahrerwunscherzeugungseinrichtung 6, hier in Form eines Fahrpedals, wird in Abhängigkeit von der (dynamischen) Auslenkung des Fahrpedals ein dynamisches Fahrerwunschmoment (Gesamt-Soll-Antriebsmoment) MAntrieb_Soll ermittelt. Das Fahrerwunschmoment MAntrieb_Soll bildet gemäß 1 die Sollvorgabe bzw. das Soll-Antriebsmoment MBKM_Soll für die Brennkraftmaschine 2. Die Sollvorgabe bzw. dass Soll-Antriebsmoment MEM_Soll für die elektrische Maschine 4 wird gebildet aus der Differenz von Fahrerwunschmoment MAntrieb_Soll und dem sich am Ausgang der Brennkraftmaschine 2 einstellenden Ist-Antriebsmoment MBKM_Ist. Das auf die Antriebsräder wirkende Gesamt-Ist-Antriebsmoment MAntrieb_Ist wird gebildet durch die zu addierenden, sich am jeweiligen Ausgang von Brennkraftmaschine 2 und elektrischer Maschine 4 einstellenden Ist-Antriebsmomente MBKM_Ist; MEM_Ist. Bei der vorliegenden Struktur wird bei dem Wirkungspfad, der durch die Brennkraftmaschine 2 gebildet wird, von dem langsamen System-Wirkungspfad WPSBKM gesprochen, während der durch die elektrische Maschine gebildete System-Wirkungspfad als der schnelle System-Wirkungspfad WPSEM der Antriebseinheit bezeichnet wird. Bei der Brennkraftmaschine 2 wird das zu erzeugende Antriebsmoment (MBKM_Ist) über mindestens zwei miteinander gekoppelte Teil-Wirkungspfade erzeugt. Auch hier wird wieder von einem langsamen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_langsam und einem schnellen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_schnell gesprochen.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel, welches detaillierter anhand von 2 erläutert wird, wird als langsamer Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_langsam der Wirkungspfad der Luftmasse (z. B. Steuerung der Luftmasse über Drosselklappe oder Gaswechselventile) und als schneller Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_schnell der Wirkungspfad der Zündwinkelverstellung oder der Bemessung der Einspritzzeit verstanden.
  • Gemäß 2 ist der langsame System-Wirkungspfad WPSBKM der Brennkraftmaschine 2 aufgeteilt in einen langsamen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_langsam und einen schnellen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_schnell, während der schnelle System-Wirkungspfad WPSEM durch einen einzigen Wirkungspfad der elektrischen Maschine 4 veranschaulicht ist. Die in 2 dargestellte Momentenstruktur ist vorzugsweise in ein einziges zentrales Steuergerät (Motorsteuergerät) in Form eines hinterlegten Berechnungsmodells integriert. Separate Steuergeräte zur Realisierung von Sicherheitsfunktionen sind bei der erfindungsgemäßen Struktur nicht erforderlich, weshalb der schaltungstechnische Hardwareaufwand im Vergleich zu bekannten Systemen deutlich reduziert werden kann. Gemäß 2 wird über die Fahrerwunscherzeugungseinrichtung 6 bzw. eine nachgelagerte Momentenkoordination (über die auch Momentenanforderungen von Fahrerassistenzsystemen koordiniert und eingesteuert werden können) ein Fahrerwunsch (bzw. eine Momentenanforderung) mit sich über der Zeit ändernder Fahrerwunschvorgabe (bzw. Momentenvorgabe) erzeugt, der Fahrerwunsch (bzw. das angeforderte Moment) über eine Momentenkoordination 8 verarbeitet und der Hybrid-Antriebseinheit in Form einer Momentenanforderung vorgegeben. Dabei wird die Momentenanforderung „Sollvorgabe an die Brennkraftmaschine" (MBKM_Soll) in erster Linie durch das Fahrerwunschmoment MAntrieb_Soll vorgegeben. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Sollvorgabe MBKM_Soll an die Brennkraftmaschine 2 neben dem Fahrerwunschmoment MAntrieb_Soll zusätzlich Momentenanforderungen in Form unterschiedlicher Momentenvorhalte MVorhalt_1; MVorhalt_2; MVorhalt_3. Der erste Momentenvorhalt MVorhalt_1 ist beispielsweise durch die Momentenanforderung einer Katalysatorheizeinrichtung gebildet, welche mit Vorteil als zusätzliche Momentenanforderung unmittelbar auf den Eingang des langsamen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_langsam geschaltet wird. Der zweite Momentenvorhalt MVorhalt_2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch die Anforderungen „Laden" (eines elektrischen Energiespeichers) und/oder „Assisten/Unterstützen" (durch Erzeugung von zusätzlichem auf die Antriebsräder wirkendem Antriebsmoment) realisiert. Der dritte Momentenvorhalt MVorhalt_3 ist als reiner „Dynamikvorhalt" ausgelegt und dient lediglich der kurzzeitigen Voreilung des Brennkraftmaschinenpfades für den Fall, dass aufgrund des Fahrpedalgradienten und/oder der absoluten Auslenkung des Fahrpedals auf einen Beschleunigungswunsch mit maximaler Beschleunigung geschlossen werden kann.
  • Der erste Momentenvorhalt MVorhalt_1 wird soweit möglich ausschließlich oder zumindest anteilig durch die elektrische Maschine 4 gebildet. Hierfür wird zeitlich fortlaufend (dynamisch) das maximal bereitstellbare obere Grenz-Antriebsmoment MEM_max_oben (maximal verfügbares motorisches Antriebsmoment) der elektrischen Maschine 4 ermittelt und mit dem jeweiligen (motorischen) Ist-Antriebsmoment MEM_Ist der elektrischen Maschine 4 verglichen. Die somit ermittelte Leistungs- bzw. Momentenreserve MEM_res (für den Fall, dass MEM_max_oben > MEM_Ist ist) der elektrischen Maschine 4 bildet den ersten Momentenvorhalt MVorhalt_1 (bzw. die erste dementsprechende zusätzliche Momentenanforderung an die Brennkraftmaschine 2). Ist die Momentenreserve MEM_res durch die elektrische Maschine 4 nicht oder nicht ausreichend vorhanden, wird geprüft, ob die angeforderte Momentenreserve Md-Res durch zumindest zeitweises Abschalten der ggf. in Betrieb befindlichen Katalysatorheizung erfüllt werden kann und wird diese ggf. deaktiviert. Ist die geforderte Momentenreserve Md-Res weder durch die elektrische Maschine 4 noch durch ein Abschalten der Katalysatorheizung zu erfüllen wird der erste Momentenvorhalt MVorhalt_1 entsprechend vollständig oder anteilig durch die Einstellung eines Momentenvorhalts durch die vorstehend beschriebene Verstimmung der beiden Brennkraftmaschinen-Wirkungspfade realisiert.
  • Der zweite Momentenvorhalt MVorhalt_2 (als weitere zusätzliche Momentenanforderung an die Brennkraftmaschine 2) wird durch zusätzliche Momentenanforderungen aufgrund vorhandener Lade- und/oder Assist-Anforderungen der Antriebseinheit bzw. des Antriebssystems realisiert. In Abhängigkeit vom aktuell und/oder voraussichtlich in Zukunft vorliegenden Betriebszustand und/oder den aktuell und/oder voraussichtlich in Zukunft vorliegenden Betriebsbedingungen wird der zweite Momentenvorhalt MVorhalt_2 ermittelt und gebildet. Beispielsweise kann in Abhängigkeit vom Ladezustand des die elektrische Maschine versorgenden Energiespeichers in vorbestimmten Betriebssituationen das Antriebsmoment (bzw. der Anforderungsanteil an Antriebsmoment, der durch die Brennkraftmaschine realisiert werden soll) um den Anteil reduziert werden, der durch die elektrische Maschine 4 realisiert werden kann und sollte. Ferner kann aber auch ein Moment zur Erzeugung eines vorbestimmten Mindestladestroms (Ladestrommoment) vorgehalten werden, indem das Antriebsmoment Mdmax, welches maximal über die Brennkraftmaschine 2 bereitstellbar ist, um das Ladestrommoment reduziert wird und dieser reduzierte Momentenwert MAntrieb_Soll' mit dem Soll-Antriebsmoment MAntrieb_Soll für die elektrische Maschine 4 verglichen und der kleinere der beiden Werte (selektiert über Vergleicher MN) als tatsächliche Soll-Antriebsmomentvorgabe der elektrischen Maschine 4 zugeführt wird. Hierdurch kann für den Fall, dass ein Laden des Energiespeichers während einer Volllastanforderung gefordert wird, die Momentenanforderung an die elektrische Maschine 4 begrenzt und die elektrische Maschine 4 anstelle zur Erzeugung eines zusätzlichen motorischen Antriebsmoments zur Erzeugung eines generatorischen Moments zur Ladung des Energiespeichers herangezogen werden – die jeweilige Funktionalität kann durch Vorgabe von Prioritäten (zumindest bis zu einem vorbestimmten Restladezustand des Energiespeichers) auch frei vorgebbar sein.
  • Der dritte dargestellte Momentenvorhalt MVorhalt_3 ist hier realisiert aufgrund eines dynamischen Vorhalts für eine gewünschte Fahr- bzw. Beschleunigungsdynamik – z. B. für schnelle Fahrzeugbeschleunigungen, um den langsameren Momentenaufbau der Brennkraftmaschine durch eine evtl. überhöhte Vorsteuerung auszugleichen. Dabei wird die Antriebseinheit bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen in einen dynamischen Betrieb geschaltet, in dem dieser zusätzliche Momentenanforderungsvorhalt zum Antrieb des Fahrzeugs abgerufen werden kann.
  • Schließlich kann bei einer weiteren Ausführungsform der Antriebseinheit die elektrische Maschine 4 daraufhin überwacht werden, ob die an sie gestellten Momentenanforderungen (Generator- oder Motormomentanforderung) erfüllbar sind oder nicht. Hierbei wird mittels Differenzbildung ein Vergleich von Soll-Antriebsmoment MEM_Soll und Ist-Antriebsmoment MEM_Ist der elektrischen Maschine 4 durchgeführt und für den Fall, dass eine Anforderung an die elektrische Maschine 4 oberhalb des oberen Grenz-Antriebsmoments MEM_max_oben oder unterhalb des unteren Grenz-Bremsmoments MEM_max_unten vorliegt, eine Momentenanforderung an die Brennkraftmaschine 2 ermittelt und insbesondere an den schnellen Brennkraftmaschinen-Wirkungspfad WPBKM_schnell weitergeleitet.
  • Die Erfindung ist nicht auf Ausführungen gemäß dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel, bei dem das Soll-Antriebsmoment aus der Differenz von Fahrerwunschmoment und Ist-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine ermittelt wird, beschränkt. Vielmehr ist auch die Anwendung bei Hybridantriebssystemen gemäß dem Stand der Technik, bei denen beispielsweise das Soll-Antriebsmoment für die Brennkraftmaschine unabhängig vom Ist-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine ermittelt wird, mit vom Gedanken der Erfindung umfasst.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004052786 A1 [0004]

Claims (8)

  1. Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug, umfassend: – eine Brennkraftmaschine (2) zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments (MBKM_Ist), – eine elektrische Maschine (4) nebst zugehöriger Energiespeichereinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments (MEM_Ist) oder eines generatorischen Bremsmoments, – eine Steuereinrichtung zur Steuerung von Brennkraftmaschine (2) und elektrischer Maschine (4), wobei über die Steuereinrichtung ein gewünschter Momentenvorhalt (MVorhalt1) vorgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass der Momentenvorhalt anteilig durch einen ersten, über die Brennkraftmaschine (2) einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil und einen zweiten, über die elektrische Maschine (4) einstellbaren Momentenvorhalt-Anteil eingestellt wird.
  2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass der erste und/oder der zweite Momentenvorhalt-Anteil in der Größe variierbar ist/sind.
  3. Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung () derart ausgebildet ist, dass der erste und/oder der zweite Momentenvorhalt-Anteil in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebsparametern variierbar ist/sind.
  4. Antriebseinheit nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass der zweite, über die elektrische Maschine (4) einstellbare Momentenvorhalt-Anteil aus der Differenz zwischen einem maximal über die elektrische Maschine (4) bereitstellbaren oberen Grenz-Antriebsmoment (MEM_max_oben) und dem aktuell vorliegenden Ist-Antriebsmoment (MEM_Ist) der elektrischen Maschine (4) ermittelt wird.
  5. Antriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass der erste, über die Brennkraftmaschine (2) bereitstellbare Momentenvorhalt-Anteil aus der Differenz zwischen Momentenvorhalt und zweitem Momentenvorhalt-Anteil ermittelt wird.
  6. Verfahren zur Steuerung einer, eine Brennkraftmaschine (2) und eine elektrische Maschine (4) umfassenden Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs, wobei das Gesamt-Antriebsmoment (MAntrieb_Ist) der Antriebseinheit zumindest zeitweise durch Addition eines Antriebsmomentanteils (MBKM_Ist) der Brennkraftmaschine (2) und eines Antriebsmomentanteils (MEM_Ist) der elektrischen Maschine (4) gebildet wird, umfassend folgende Verfahrensschritte: – Ermittlung eines gewünschten Momentenvorhalts, – Ermittlung eines über die elektrische Maschine (4) bereitstellbaren Momentenvorhalt-Anteils, – Ermittlung eines über die Brennkraftmaschine (2) einzustellenden Momentenvorhalt-Anteils für den Fall, dass der gewünschte Momentenvorhalt größer ist als der über die elektrische Maschine (4) einstellbare Momentenvorhalt-Anteil.
  7. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der über die elektrische Maschine (4) bereitstellbare Momentenvorhalt-Anteil durch Differenzbildung zwischen einem oberen Grenz-Antriebsmoment (MEM_max_oben) der elektrischen Maschine (4) und dem aktuell vorliegenden Ist-Antriebsmoment (MEM_Ist) der elektrischen Maschine (4) ermittelt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Grenzantriebsmoment (MEM_max_oben) dynamisch ermittelt wird und dem Antriebsmoment entspricht, welches bei Berücksichtigung vorbestimmter Betriebszustände über die elektrische Maschine (4) maximal bereitstellbar ist.
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