-
Gebiet
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Dieselpartikelfilterregeneration und/oder
Entfernung von SOx aus einem NOx-Adsorptionsmittel
unter Verwendung eines Prozesses der Erzeugung von Bremsmomentlast.
-
Hintergrund
und kurze Darlegung
-
Fahrzeuge
mit Diesel- und Benzinmotoren verwenden Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen zum
Senken von Emissionen, die während
der Verbrennung erzeugt werden. Die Lebensdauer einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung
kann von einem Regenerationsprozess abhängen, der eine erhöhte Abgastemperatur
erfordern kann. Mager-NOx-Filter und/oder Partikelfilter können zum
Beispiel zumindest teilweise während
erhöhter
Abgastemperaturbedingungen zusammen mit spezifischen Kraftstoff-/Luftverhältnisbedingungen
des Abgases regeneriert werden.
-
Bestimmte Änderungen
der Fahrbedingungen während
einer Regeneration einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung können Temperaturabweichungen
(z.B. über
einen oberen Temperaturgrenzwert hinaus) verursachen, die die Leistung
der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung verschlechtern können. Insbesondere
können
die Frequenz und/oder Amplitude der Hochtemperaturabweichungen größer werden,
wenn im Abgas zu viele Reduktionsmittel und zuviel Sauerstoff vorhanden
sind. Solche Bedingungen können
zum Beispiel während Kurzfahrten
(Einschalt-/Ausschaltzyklen), Langstrecken (Bergfahrten) und/oder
längerem
Betrieb bei niedriger Drehzahl auftreten.
-
Ein
Ansatz zum Vorsehen einer gesteuerteren Regeneration wird in dem
japanischen Patent Nr. 4,086,319 beschrieben, in dem ein Partikelfilter
manuell regeneriert wird. Wenn im Einzelnen ein Fahrer einen Regenerationsschalter
einschaltet, drosselt ein Abgasdrosselklappenaktor das Abgas und
ein Beschleunigungsaktor erhöht
die Kraftstoffeinspritzung zum Anheben der Motordrehzahl und der
Abgastemperatur für
die Nachverbrennung von Partikeln.
-
Die
vorliegenden Erfinder haben aber mehrere Nachteile bei dem Ansatz
von 4,086,319 erkannt. Das Anheben der Motordrehzahl allein kann zum
Beispiel keine für
die Regeneration eines Partikelfilters ausreichend hohe Temperatur
erzeugen. Weiterhin kann die Verwendung einer Abgasregelklappe die
Kosten erhöhen
und das Spitzendrehmoment senken.
-
Somit
können
die obigen Punkte durch ein Verfahren der Regeneration einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung
in einem Dieselmotor eines Fahrzeugs mit einer Radbremse und einem
Getriebe angegangen werden. Das Verfahren umfasst das Empfangen
eines Regenerationsbefehls von einem Bediener des Fahrzeugs; das
Aktivieren der Radbremse; das Anheben von Motordrehmoment; und das Regenerieren
der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung.
-
Nach
einem anderen Ansatz wird ein Verfahren zur Regeneration einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung
in einem Dieselmotor eines Fahrzeugs mit einer Radbremse und einem
Getriebe vorgesehen. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines Regenerationsbefehls
von einem Bediener des Fahrzeugs; das Anpassen des Getriebebetriebs;
das Anheben von Motordrehmoment; und das Regenerieren der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung.
-
Auf
diese Weise ist es möglich,
mittels der Radbremsen Motorbelastung zu nutzen, wodurch während verschiedener
Motorbetriebsbedingungen wie Leerlaufzustand eine erhöhte Motorbelastung möglich wird.
Ferner ist es möglich,
eine Motorbelastung zu erzeugen, die größer als die durch erhöhte Reibung,
die bei höheren
Motordrehzahlen auftritt, ist. Weiterhin kann dieser Betrieb in
vorteilhafter Weise durch einen Bediener ausgelöst werden, so dass das Fahrzeugbremsen
(das automatisch gesteuert werden kann) unter erwarteten Bedingungen
ausgeführt
werden kann. Somit kann die Abgastemperatur durch Anheben von Motordrehmoment,
dem durch ein Lastmoment, beispielsweise Bremsmoment, entgegengewirkt
werden kann, auf einen Wert angehoben werden, der zur Regeneration
erforderlich ist.
-
Analog
kann der Getriebebetrieb, beispielsweise ein Schaltzustand, angepasst
werden, um ein Bremsmoment am Motor (z.B. mittels der Radbremsen)
zu ermöglichen
und somit eine erhöhte
Motorbelastung zu ermöglichen,
um eine ausreichende Abgastemperatur für die Regeneration während stationärer Fahrzeugbedingungen
vorzusehen. In einer Ausführung
kann der Ansatz zum Entfernen von SOx in einem Mager-NOx-Filter
oder von Partikeln aus einem Partikelfilter verwendet werden, dadurch
können
mehrere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen möglicherweise gleichzeitig regeneriert
werden.
-
Beschreibung
der Zeichnungen
-
1 ist
ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Fahrzeugs.
-
2 ist
eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführung eines
Dieselmotors.
-
3 ist
ein Flussdiagramm einer Ausführung
eines Verfahrens zum Regenerieren einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung.
-
4 ist
ein Flussdiagramm einer anderen Ausführung eines Verfahrens zum
Regenerieren einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung.
-
Eingehende
Beschreibung
-
1 ist
ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Fahrzeugs. Bei Fahrzeug 20 ist
ein Motor 210, der ein Benzin- oder Dieselmotor sein kann
und der bezüglich 2 eingehender
beschrieben wird, mit dem Getriebe 218 verbunden, das mechanisch
mit einem Rad 214 verbunden ist. In einem Beispiel kann
das Getriebe 218 ein Automatikgetriebe sein, und ein (nicht
dargestellter) Drehmomentwandler kann zwischen dem Motor und dem
Getriebe angeschlossen sein. Alternativ kann das Getriebe 218 zum
Beispiel ein Schaltgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe
sein.
-
Eine
Bremse 216 ist mit dem Rad 214 verbunden und dafür ausgelegt,
das Rad im Verhältnis zum
Fahrzeug zu bremsen. Die Bremse kann hydraulisch betätigt, elektrohydraulisch
betätigt,
elektrisch betätigt
oder verschiedene Kombinationen davon sein. Die Bremse kann zum
Beispiel durch einen Fahrzeugbediener betätigt werden, der ein Bremspedal
betätigt,
und/oder kann mittels eines Befehls von einem Steuergerät, beispielsweise
mittels der elektrischen Verbindung 230 vom Steuergerät 212,
betätigt werden.
Die Bremse kann eine Scheibenbremse, Trommelbremse oder eine andere
Art von Bremse sein, die mit einem Reifen/Rad oder der Nabe des Reifens/Rads
des Fahrzeugs verbunden ist. In einem Beispiel kann die Bremse so
ausgelegt sein, dass sie durch den Bediener oder das Steuergerät oder durch beide
betrieben wird, beispielsweise in einem Bremsantiblockiersystem.
-
1 zeigt
ferner das mit dem Getriebe 218 in Verbindung stehende
Steuergerät 212.
Das Steuergerät
kann zum Beispiel mehrere Signale zu dem Getriebe 218 senden,
beispielsweise zum Steuern mehrerer Hydraulikdrücke in dem Getriebe zum Aktivieren/Deaktivieren
verschiedener Kupplungen. Wie hierin eingehender beschrieben wird,
kann in einem Beispiel das Steuergerät 212 während eines
Leerlaufzustands als Reaktion auf einen Fahrerbefehl ein oder mehrere
Kupplungen in dem Getriebe 218 betätigen, um am Motor Bremsmoment
anzulegen (entweder mittels des Getriebes selbst oder in Kombination
mit den Fahrzeugbremsen), wodurch die Erzeugung erhöhter Motorbelastung
und erhöhter
Motortemperatur möglich
wird.
-
Weiter
mit 1 wird das Steuergerät 212 auch mit dem
Motor 210 verbunden gezeigt. Zwar kann ein einzelnes Steuergerät verwendet
werden, um den Motor, die Bremsen, das Getriebe etc. zu betätigen, doch
können
auch mehrere Steuergeräte
in einem Steuersystem eingesetzt werden. Ferner kann das Steuergerät 212 eine
Fahrereingabe 224 annehmen, beispielsweise ein Signal zum
Regenerieren von Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen, sowie zusätzliche
Fahrereingaben, beispielsweise vom Gaspedal und Bremspedal (nicht
dargestellt). Das Steuergerät 212 kann
auch eine Gangwahleingabe vom Wählhebel 220 empfangen,
welche eine Schaltstellung eines Getriebes sein kann (z.B. PRNDL).
-
1 zeigt
auch eine Schadstoffbegrenzungsvorrichtungsanlage 222 (siehe 2 für weitere
Einzelheiten), die ein oder mehrere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen
in einem Auslasskanal stromabwärts
des Motors umfassen kann.
-
Unter
Bezug auf 2 wird dort ein vereinfachtes
schematisches Diagramm einer Dieselmotoranlage 10 gezeigt,
die mit einer Abgasrückführungsanlage 12 (AGR)
und einem Turbolader veränderlicher
Geometrie (VGT) 14 ausgestattet ist. Ein repräsentativer
Motorblock 16 wird mit vier Brennräumen 18 gezeigt, wenngleich
bei Bedarf mehr oder weniger Zylinder verwendet werden können. Jeder
der Brennräume 18 umfasst
ein Direkteinspritzventil 20. Der Arbeitszyklus der Einspritzventile 20 wird
durch das Motorsteuergerät
(ECU) 24 ermittelt und entlang einer Signalleitung 22 übermittelt.
Durch den Ansaugkrümmer 26 dringt
Luft in die Brennräume 18 ein,
und durch den Abgaskrümmer 28 werden
Verbrennungsgase in Pfeilrichtung 30 abgelassen.
-
In
der dargestellten Ausführung
können
die (nicht dargestellten) Einlassventile und Auslassventile durch
veränderliche
Nockensteuerzeiten (VCT, vom engl. Variable Cam Timing) 91 mittels
einer Signalleitung 93 betätigt werden. In manchen Beispielen können neben
anderen Ventilsteuersystemen veränderlicher
Ventilhub (WL, vom engl. Variable Valve Lift), Nockenprofilwechsel
(CPS, vom engl. Cam Profile Switch) verwendet werden, um den Betrieb
eines oder mehrerer der Einlass- und/oder Auslassventile anzupassen.
Alternativ können
elektrischen Ventilaktoren (EVA) zum Steuern des Betriebs von Einlass- bzw.
Auslassventilen verwendet werden. Jedes Ventil kann mit einem (nicht
dargestellten) Ventilstellungssensor ausgelegt werden, der zum Ermitteln der
Stellung des Ventils verwendet werden kann.
-
Zum
Senken des Werts von NOx-Emissionen ist der Motor mit einer AGR-Anlage 12 ausgestattet.
Die AGR-Anlage 12 umfasst eine den Abgaskrümmer 28 mit
dem Ansaugkrümmer 26 verbindende
Leitung 32. Dies erlaubt ein Zirkulieren eines Teils der
Abgase von dem Abgaskrümmer 28 zu
dem Ansaugkrümmer 26 in
Richtung des Pfeils 31. Ein AGR-Ventil 34 regelt
die von dem Abgaskrümmer 28 rückgeführte Abgasmenge.
Das Ventil 34 kann eine Drosselklappe, eine Düsennadelöffnung,
ein Absperrschieber oder eine andere Art von verstellbarem Ventil
sein.
-
In
den Brennräumen
dient das rückgeführte Abgas
als inertes Gas, wodurch die Flammen- und Zylindergastemperatur
gesenkt und die Bildung von NOx reduziert wird. Das rückgeführte Abgas
verdrängt
dagegen Frischluft und senkt das Kraftstoff-/Luftverhältnis der Zylindermischung
durch Reduzieren von überschüssigem Sauerstoff.
-
Der
Turbolader 14 nutzt Abgasenergie zum Steigern der den Motorbrennräumen 18 gelieferten Ansaugluftmasse.
Das in Richtung des Pfeils 30 strömende Abgas treibt den Turbolader 14 an.
Diese größere Luftmasse
kann mit einer größeren Kraftstoffmenge
verbrannt werden, was verglichen mit nicht turbogeladenen Saugluftmotoren
zu mehr Drehmoment und Leistung führt.
-
Der
Turbolader 14 umfasst einen Verdichter 36 und
eine Turbine 38, die durch eine gemeinsame Welle 40 verbunden
sind. Das Abgas 30 treibt die Turbine 38 an, die
den Verdichter 36 antreibt, der wiederum Umgebungsluft 42 verdichtet
und sie (Pfeil 43) in den Ansaugkrümmer 26 leitet. Der
VGT 14 kann als Funktion von Motordrehzahl während des
Motorbetriebs durch Verändern
der Turbinenströmfläche und
des Winkels, bei dem das Abgas 30 an den Turbinenschaufeln
geleitet wird, modifiziert werden. Dies wird durch Ändern des
Winkels der Einlassleitschaufeln 44 an der Turbine 38 verwirklicht.
Die Betriebsstellung für
die Motorleitschaufeln 44 wird aus den Sollmotorbetriebseigenschaften
bei verschiedenen Motordrehzahlen und Motorlasten durch das ECU 24 ermittelt.
-
Stromabwärts der
Turbine 38 kann eine Nachbehandlungsvorrichtung 74 angeordnet
sein. Die Nachbehandlungsvorrichtung 74 kann eine geeignete
Art von Vorrichtung zum Reduzieren von Emissionen des Motors 10 umfassen.
Beispiele umfassen Dreiwegekatalysatoren, NOx-Filter, Oxidationskatalysatoren,
Partikelfilter etc., sind aber nicht hierauf beschränkt. In
einem Beispiel ist die Nachbehandlungsvorrichtung ein Dieselpartikelfilter.
Das ECU 24 kann dafür
ausgelegt werden, die Temperatur der Partikelfilter regelmäßig anzuheben,
um die Filter zu regenerieren.
-
Ein
Mager-Stickstoffoxid(NOx)-Adsorptionsmittel bzw. Filter 76 wird
stromabwärts
der Nachbehandlungsvorrichtung 74 angeordnet gezeigt. Der NOx-Filter 76 ist
dafür ausgelegt,
NOx zu adsorbieren, wenn der Motor 10 mit einem mageren
Kraftstoff-/Luftverhältnis arbeitet.
Das ECU 24 kann dafür ausgelegt
werden, die Temperatur des NOx-Filters 76 regelmäßig anzuheben
und einen fetten oder stöchiometrischen
Abgasstrom zum NOx-Filter 76 (zum Beispiel durch Ausführen einer
zusätzlichen
Kraftstoffeinspritzung nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts)
vorzusehen, um adsorbiertes NOx mit HC und CO zu reagieren, um den
Filter von Verunreinigungen wie gespeichertes SOx zu reinigen.
-
Alle
Motorsysteme, einschließlich
der AGR-Anlagen 12 und des VGT 14, der Drosselklappen 84 und
der Einspritzventile 20, werden von dem ECU gesteuert.
Ein Signal 46 von dem ECU 24 regelt zum Beispiel
die AGR-Ventilstellung, und ein Signal 48 regelt die Stellung
der VGT-Leitschaufeln 44.
-
In
dem ECU 24 werden die Befehlssignale 46, 48 zu
der AGR-Anlage 12 und den Aktoren des VGT 24 sowie
andere Befehlssignale aus gemessenen Variablen und Motorbetriebsparametern
berechnet. Sensoren und kalibrierbare Lookup-Tabellen liefern der
ECU 24 Motorbetriebsinformationen. Der Krümmerunterdrucksensor
(MAP) 50 zum Beispiel liefert dem ECU 24 ein Signal 52,
das den Druck im Ansaugkrümmer 26 stromabwärts des
AGR-Einlasses anzeigt, und der Drucksensor 96 liefert ein
Signal 98, das den Druck stromaufwärts des AGR-Einlasses in den
Ansaugkrümmer
anzeigt. Analog liefert der Abgaskrümmerdrucksensor (EXMP) 54 dem
ECU 24 ein EXMP-Signal 56,
das den Druck in dem Abgaskrümmer 28 stromaufwärts des
AGR-Auslasses anzeigt. Weiterhin liefert ein Ansauglufttemperatursensor 58 ein
Signal 60 zum ECU 24, das die Temperatur der Ansaugluft 42 anzeigt.
Ein Luftmassenmesser (MAF) 64 liefert ferner Signale 66,
die dem ECU 24 das Strömen
von Luft in das Einlasssystem anzeigen.
-
Ferner
kann die Abgassauerstoffkonzentration, die das Kraftstoff-/Luftverhältnis anzeigen
kann, durch einen Sauerstoffsensor 72 vorgesehen werden.
Es können
auch zusätzliche
Sensoreingaben entlang der Signalleitung 62 von dem ECU
empfangen werden, beispielsweise Motorkühlmitteltemperatur, Motordrehzahl
und Drosselstellung. Ferner wird das ECU 24 gezeigt, wie
es Signale von einer Gaspedalstellung von Sensor 91 und
einer Bremspedalstellung von Sensor 93 empfängt.
-
Der
Abgassensor 72 wird stromaufwärts einer Nachbehandlungsvorrichtung 74 gezeigt.
Der Abgassensor 72 kann einer von vielen bekannten Sensoren
zum Liefern eines Hinweises auf das Kraftstoff-/Luftverhältnis des
Abgases sein, beispielsweise ein linearer Sauerstoffsensor, ein
Sauerstoffsensor mit zwei Zuständen
oder ein Kohlenwasserstoff(HC)- oder Kohlenmonoxid(CO)-Sensor. In
diesem bestimmten Beispiel ist der Sensor 38 ein Sauerstoffsensor
mit zwei Zuständen,
der dem Steuergerät 12 ein
Signal EGO liefert, das das Signal EGO in ein Zweizustandssignal
EGOs umwandelt.
-
Das
Steuergerät 24 kann
die Temperatur der Nachbehandlungsvorrichtung 74 und des
NOx-Filters 76 in geeigneter Weise ermittelten. Zum Beispiel können die
Temperatur Ttrt des Katalysators 74 und die Temperatur
Tttrt des NOx-Filters 76 aus dem Motorbetrieb gefolgert
werden. In einer anderen Ausführung
wird die Temperatur Ttrt durch den Temperatursensor 81 und
die Temperatur Ttrp durch den Temperatursensor 85 vorgesehen.
-
Es
versteht sich, dass die 2 lediglich einen beispielhaften
Mehrzylindermotor zeigt, und dass jeder Zylinder seinen eigenen
Satz an Einlass-/Auslassventilen, Einspritzventilen etc. aufweist. Ferner
versteht sich, dass der dargestellte Dieselmotor 10 nur
für beispielhafte
Zwecke gezeigt wird und dass die hierin beschriebenen Systeme und
Verfahren in jedem anderen geeigneten Dieselmotor mit geeigneten
Bauteilen und/oder Anordnungen von Bauteilen implementiert oder
darauf angewendet werden können.
-
3 zeigt
ein Flussdiagramm einer Ausführung
eines Verfahrens zum Regenerieren einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung.
Die Routine 300 stellt allgemein ein Verfahren zum Regenerieren
eines Dieselpartikelfilters (DPF) eines Dieselfahrzeugs als Reaktion
auf einen manuellen Fahrerbefehl dar. Bei 310 ermittelt
die Routine, ob ein Bediener die Regeneration des Partikelfilters
gefordert hat, z.B. mittels 224. Der Bediener kann ein
Fahrer des Fahrzeugs sein. Alternativ kann der Bediener ein Wartungsmechaniker
in einem Kundendienstzentrum sein. In manchen Ausführungen
kann ein Bediener die Regeneration durch Einschalten einer Regenerationstaste
oder eines Regenerationsschalters im Fahrzeug einleiten, beispielsweise
im Armaturenbrett des Fahrzeugs. In manchen Fällen kann ein Warnsignal in
oder nahe der Regenerationstaste integriert sein, um den Bediener
an die Notwendigkeit der Regeneration eines Partikelfilters zu erinnern
oder ihn darauf hinzuweisen. In manchen Ausführungen kann das Warnsignal
eine LED, beleuchtete Worte oder eine Kurve sein.
-
Lautet
die Antwort auf 310 Nein, endet die Routine. Ansonsten
geht die Routine weiter zu 312, wo die Routine ermittelt,
ob der Zustand für
eine manuelle Regeneration akzeptabel ist. In einer Ausführung kann
der akzeptable Zustand ein Leerlaufzustand des Motors des Fahrzeugs
sein. In einer anderen Ausführung
kann der akzeptable Zustand bei einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs
und wenn sich der gewählte
Gang in „Parken" oder „P" befindet, vorliegen.
Wenn die Antwort auf 312 Nein lautet, endet die Routine.
Lautet die Antwort Ja, geht die Routine weiter zu 314.
-
Als
Nächstes
aktiviert die Routine bei 314 die Radbremse, z.B. durch
Anheben der auf das Rad ausgeübten
Bremskraft. Dann passt die Routine das Getriebe an (z.B. eine oder
mehrere Kupplungen des Getriebes), um ein Motorbrems-/lastmoment
bei 316 zu erzeugen, und steigert das Motordrehmoment (z.B.
Steigern des eingespritzten Kraftstoffs) bei 318. Das Getriebe
kann zum Beispiel durch Betätigen
einer oder mehrerer Kupplungen, so dass das Getriebe eine vermehrte
Motorbelastung erzeugt, in eine gesperrte oder teilweise gesperrte
Stellung gebracht werden. Des Weiteren kann Motorbelastung erzeugt werden,
wenn weiterhin ein oder mehr Radbremsen betätigt werden, so dass eine Verbindung
zwischen dem Motor und den Bremsen durch das Getriebe genutzt werden
kann.
-
Auf
diese Weise kann in dem Abgas eine erhöhte Temperatur erzeugt werden,
die zum Verbrennen von an dem Partikelfilter absorbierten Partikeln verwendet
werden kann, um dadurch den Filter zu regenerieren. Weiterhin können erhöhte Temperaturen erzeugt
werden, wenn diese von einem Bediener während Stoppbedingungen gefordert
werden, beispielsweise während
Motorleerlaufbedingungen. Somit kann durch Aktivieren der Radbremse
und Anpassen von Getriebe oder Kupplung das Motordrehmoment angehoben
werden, um die erforderliche Abgastemperatur zu erzeugen.
-
Weiter
mit 3 ermittelt die Routine bei 320, ob die
Abgastemperatur bei oder in einem Sollbereich für die Regeneration liegt. Wenn
die Antwort Ja lautet, rückt
die Routine weiter zu 324, um den Partikelfilter zu regenerieren.
Ansonsten passt die Routine bei 322 die Menge der Kraftstoffeinspritzung oder
die Einspritzsteuerzeiten an, um die Temperatur auf einen Sollwert
anzuheben. Es versteht sich, dass eine Abgasregelklappe weiterhin
optional in dem Auslasskanal eingebaut sein kann, um bei Bedarf
die Abgastemperatur weiter anzuheben und/oder anzupassen. Als Nächstes geht
die Routine weiter zu 324, um den Partikelfilter zu regenerieren.
-
Zusätzlich zur
Regeneration des Partikelfilters können andere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen
wie ein Mager-NOx-Filter regelmäßig regeneriert
werden, um SOx zu entfernen. Der NOx-Filter kann zum Beispiel ein
oder mehr Edelmetalle und ein Alkali oder alkalisches Metall umfassen,
an das Stickstoffoxide als Nitrate adsorbieren, wenn das Motorabgas
ein mageres Kraftstoff-/Luftgemisch aufweist. Dann kann der Motor
so ausgelegt werden, dass er periodisch mit einem fetteren Kraftstoff-/Luftgemisch läuft. Die
Nitrate zersetzen sich unter fetten Bedingungen, was das NOx freisetzt. Dieses reagiert über dem
Edelmetall mit dem Kohlenmonoxid, dem Wasserstoffgas und verschiedenen
Kohlenwasserstoffen im Abgas, um N2 zu bilden,
wodurch die NOx-Emissionen gesenkt und der
Filter regeneriert wird.
-
Die
Verwendung eines NOx-Filters kann NOx-Emissionen aus einem Magermotor erheblich reduzieren.
Durch die Verbrennung von Schwefel im Kraftstoff erzeugtes SO2 kann aber Sulfate bilden, die die NOx-Speicherstellen verschlechtern und die NOx-Speicherleistung
und Umwandlungsfähigkeit des
Filters senken können.
Die NOx-Speicherleistung des
Filters kann aber durch Betreiben des Filters bei hoher Temperatur
(zum Beispiel bei einer Temperatur zwischen etwa 600°C und 800°C) über mehrere
Minuten unter fetten, stöchiometrischen
oder zwischen mager und fett pendelnden Bedingungen wiederhergestellt
werden.
-
Ein
der vorstehend beschriebenen Routine ähnelndes Verfahren kann zum
Entfernen von in einem Mager-NOx-Filter
absorbierten SOx verwendet werden, das als Reaktion auf einen manuellen Fahrerbefehl
ausgelöst
werden kann. Unter Bezug nun auf 4 wird ein
Flussdiagramm einer anderen Ausführung
eines Verfahrens zum Regenerieren einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung
gezeigt. Die Routine 400 zeigt allgemein ein Verfahren
zum Entfernen von SOx aus einem Mager-NOx-Filter. Die Routine ermittelt
bei 410, ob ein Bedienerbefehl zum Entfernen von SOx aus
dem Mager-NOx-Filter oder Ausführen
einer Desulfatierung vorliegt. Der Bediener kann ein Fahrer des
Fahrzeugs sein. Alternativ kann der Bediener ein Wartungsmechaniker
in einem Kundendienstzentrum sein. In manchen Ausführungen
kann ein Bediener die Regeneration durch Einschalten einer Regenerationstaste
oder eines Regenerationsschalters im Fahrzeug einleiten, beispielsweise
im Armaturenbrett des Fahrzeugs. In manchen Fällen kann ferner ein Warnsignal
in oder nahe der Desulfatierungstaste integriert sein, um den Bediener an
die Notwendigkeit der Ausführung
des Desulfatierungsvorgangs zu erinnern oder ihn darauf hinzuweisen.
Das Warnsignal kann eine LED, beleuchtete Worte oder eine Kurve
sein. Lautet die Antwort Nein, endet die Routine.
-
Ansonsten
geht die Routine weiter zu 412 und ermittelt, ob ein Zustand
für das
Auslösen
eines Desulfatierungsvorgangs durch einen Bediener akzeptabel ist.
In einer Ausführung
kann der akzeptable Zustand ein Leerlaufzustand des Motors des Fahrzeugs
sein. In einer anderen Ausführung
kann der akzeptable Zustand in einem gestoppten Zustand des Fahrzeugs
und wenn sich der gewählte
Gang in „Parken" oder „P" befindet, vorliegen.
Es können noch
andere Eingabebedingungen verwendet werden, beispielsweise eine
Anzahl von Meilen seit einem vorherigen Regenerationsvorgang usw.
Wenn die Antwort Nein lautet, endet die Routine.
-
Lautet
die Antwort Ja, geht die Routine weiter zu 414, wo die
Routine die Radbremse aktiviert, z.B. durch Anheben der auf das
eine Rad oder auf mehrere Räder
ausgeübten
Bremskraft. Dann passt die Routine das Getriebe an (z.B. eine oder
mehrere Kupplungen des Getriebes), um ein Motorbrems-/lastmoment
bei 416 zu erzeugen, und steigert das Motordrehmoment (z.B.
Steigern des eingespritzten Kraftstoffs und der Ansaugluft) und
passt bei 418 das Kraftstoff-/Luftverhältnis des Abgases (z.B. auf
fett, stöchiometrisch
oder um die Stöchiometrie
pendelnd) an. Das Kraftstoff-/Luftverhältnis des Abgases kann zum
Beispiel mittels Reduktionsmitteleinspritzung in das Abgas oder mittels
später Einspritzung
mittels eines Direkteinspritzventils während eines Auspufftakts angepasst
werden.
-
Wie
vorstehend erwähnt
kann das Getriebe durch Betätigen
einer oder mehrerer Kupplungen, so dass das Getriebe eine vermehrte
Motorbelastung erzeugt, in eine gesperrte oder teilweise gesperrte Stellung
gebracht werden. Des Weiteren kann Motorbelastung erzeugt werden,
wenn weiterhin ein oder mehr Radbremsen betätigt werden, so dass eine Verbindung
zwischen dem Motor und den Bremsen durch das Getriebe genutzt werden
kann. Wie vorstehend erwähnt
können
erhöhte
Temperaturen erzeugt werden, wenn dies von einem Fahrer während Stoppbedingungen
gefordert wird, beispielsweise während
Motorleerlaufbedingungen. Somit kann durch Aktivieren der Radbremse
und Anpassen von Getriebe oder Kupplung das Motordrehmoment angehoben
werden, um die erforderliche Abgastemperatur zu erzeugen.
-
Auf
diese Weise kann eine erhöhte
Temperatur in dem Abgas erzeugt werden, die zum Entfernen von Sulfaten
aus dem NOx-Filter durch Erhitzen des Filters über mehrere Minuten bei einer
hohen Temperatur und Betreiben des Motors unter ausgewählten Kraftstoff-/Luftverhältnisbedingungen
des Abgases genutzt werden kann. Unter fetten Bedingungen, bei denen
das Kraftstoff-/Luftverhältnis
des Abgases unter dem stöchiometrischen
Verhältnis
liegt, können zum
Beispiel Reduktionsmittel wie Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxide
im Abgas vorliegen. Wenn Sulfate aus einem NOx-Filter gespült werden, werden
sie im Abgas zum Großteil
in Schwefeldioxid (SO2), Wasserstoffsulfid
(H2S) und Carbonylsulfid (COS) umgewandelt.
-
Weiter
mit 4 ermittelt die Routine bei 420, ob sich
die Abgastemperatur in einem Sollbereich für die Desulfatierung befindet.
Lautet die Antwort Ja, rückt
die Routine zu 424 vor, um den Partikelfilter zu regenerieren.
Ansonsten passt die Routine bei 422 die Menge der Kraftstoffeinspritzung,
die Einspritzsteuerzeiten und/oder die Luftstrommenge an, um die
Temperatur auf einen Sollwert anzuheben. Es versteht sich wiederum,
dass eine Abgasregelklappe optional in dem Auslasskanal eingebaut
sein kann, um bei Bedarf die Abgastemperatur weiter anzupassen.
Als Nächstes
geht die Routine weiter zu 424, um den Desulfatierungsvorgang
auszuführen.
-
Es
versteht sich, dass die Regeneration eines Partikelfilters in einer
Ausführung
gleichzeitig mit einem Desulfatierungsvorgang durchgeführt werden kann.
Die Regeneration mehrerer Vorrichtungen kann zum Beispiel zumindest
teilweise gleichzeitig erfolgen oder kann nacheinander ausgeführt werden, um
nur einen einzigen Hochtemperatur-Regenerationsvorgang zu verwenden.
-
Die
in Verbindung mit den 3 und 4 beschriebenen
beispielhaften Verfahren haben bei manchen Szenarien verschiedene
Vorteile. Die Regeneration eines Partikelfilters und die Desulfatierung
eines Mager-NOx-Filters kann zum Beispiel bei festgelegten Intervallen
unter gesteuerten Bedingungen durch einen Bediener ausgeführt werden.
Somit können
von einer Schadstoffbegrenzungsvorrichtung erfahrene hohe Temperaturabweichungen,
die sich aus einer Regeneration oder Desulfatierung während bestimmter
Fahrbedingungen ergeben, reduziert werden. Ferner wird ein Verfahren
zum Ausführen der
Regeneration oder Desulfatierung vorgesehen, um die Temperatur unter
gesteuerten Bedingungen anzuheben. Die Betätigung einer Fahrzeugradbremse
kann zum Beispiel die Wirkung des Anhebens von Motorlast bei bestimmten
Motorbetriebsbedingungen wie Leerlaufzustand haben. Somit kann die
Abgastemperatur auf einen Wert angehoben werden, der für die Regeneration
eines Partikelfilters und/oder die Desulfatierung eines Mager-NOx-Filters
erforderlich ist, indem das Motordrehmoment während Bremsens angehoben wird.
Analog kann ein Anpassen von Getriebebetrieb genutzt werden, um
die Motorbelastung zu steigern, wodurch die Abgastemperatur ausreichend
für die
Regeneration und Desulfatierung angehoben wird.
-
Weiterhin
kann eine Regeneration und/oder Desulfatierung praktischerweise
bei gesteuerten Bedingungen ausgeführt werden. Da zum Beispiel
die Regeneration eines Partikelfilters in etwa bei Kraftstoffnachtankintervallen
erfolgen kann, kann ein Bediener daran erinnert werden, die Regeneration
in etwa zum Zeitpunkt des Kraftstoffnachtankens auszulösen. Analog
kann die Desulfatierung in etwa bei Ölwechselintervallen erfolgen.
Ein Bediener oder ein Wartungsmechaniker in einem Kundendienstzentrum
können
wiederum in etwa gleichzeitig mit dem Ölwechsel daran erinnert werden,
den Desulfatierungsvorgang auszulösen. Somit sind ggf. weniger Zeit
oder Aufwand seitens des Bedieners eines Fahrzeugs erforderlich,
um die Strategien zum Regenerieren eines Partikelfilters und zum
Desulfatieren eines Mager-NOx-Filters auszuführen.
-
Wie
für den
Durchschnittsfachmann ersichtlich ist, können die vorstehend in den
Flussdiagrammen beschriebenen spezifischen Routinen und Blockdiagramme
eine oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien sein,
wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking,
Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene gezeigte
Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel
ausgeführt
oder in manchen Fällen
ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung
nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der Offenbarung
zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung
vorgesehen. Auch wenn dies nicht eigens gezeigt wird, wird ein Durchschnittsfachmann
erkennen, dass ein oder mehrere der gezeigten Schritte oder Funktionen
abhängig
von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden
können.
Weiterhin können diese
Figuren einen in das maschinenlesbare Speichermedium in dem Steuergerät 12 einzuprogrammierenden
Code graphisch darstellen.
-
Es
versteht sich, dass die hierin offenbarten Prozesse beispielhafter
Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend auszulegen
sind, da zahlreiche Abänderungen
möglich sind.
Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen
und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der
verschiedenen Nockenwellen- und/oder Ventilsteuerzeiten, Kraftstoffeinspritzsteuerzeiten
sowie andere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
-
Die
folgenden Ansprüche
zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen
auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden.
Diese Ansprüche
können
auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung
desselben verweisen. Diese Ansprüche
sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer
solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente
weder fordern noch ausschließen.
Andere Kombinationen und Unterkombinationen der Einspritz- und Ventilsteuerzeiten
und Temperaturverfahren, Prozesse, Einrichtungen und/oder andere
Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch
Abänderung
der vorliegenden Ansprüche
oder durch Vorlage neuer Ansprüche
in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche
Ansprüche
werden, ob sie nun gegenüber
dem Schutzumfang der ursprünglichen
Ansprüche
breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als
im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.