DE102007012074A1 - Fahrzeugbremse mit einer Nachstell-, Notlöse- und Parkbremsfunktion - Google Patents

Fahrzeugbremse mit einer Nachstell-, Notlöse- und Parkbremsfunktion Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremse mit einem elektromagnetischen Betätigungsmechanismus (23). Der Betätigungsmechanismus (23) umfasst eine Spindel (15), die mit einem Reibglied (7) der Bremse verkoppelt ist und wahlweise translatorisch, in einer Axialrichtung (A), oder rotatorisch betätigt werden kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremse mit einem elektromagnetischen Betätigungsmechanismus gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Bekannte Fahrzeugbremsen umfassen einen Reibbelag, der mittels eines Aktuators gegen die Reibfläche eines abzubremsenden Elements, wie z. B. einer Bremsscheibe, gedrückt werden kann. Um den beim Bremsen auftretenden Verschleiß der Bremsbeläge zu kompensieren, sind Bremsen mit Bremsbelag-Nachstelleinrichtungen bekannt.
  • Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Bremsen bekannt, die eine Notlösefunktion aufweisen. Insbesondere bei selbst verstärkenden Keilbremsen kann es dazu kommen, dass der aktive Bremskeil vom abzubremsenden Element zu stark mitgenommen wird und die Bremse dadurch blockiert. Um dies zu verhindern, werden Radbremsen mit integrierter Notlösevorrichtung gebaut, mittels derer sich der aktive Keil schlagartig von der Bremsscheibe lösen lässt.
  • Aus dem Stand der Technik sind ferner Fahrzeugbremsen mit einer Parkbremsfunktion bekannt. Dadurch kann das Fahrzeug mit gespannter Bremse energielos gehalten werden.
  • Jede der vorstehend genannten Zusatzfunktionen (Nachstell-, Notlöse- und Parkbremsfunktion) benötigt in der Regel einen eigenen Aktuator und eigene mechanische Komponenten. Eine Fahrzeugbremse, die sämtliche der genannten Funktionen umfasst, ist daher relativ komplex aufgebaut und entsprechend teuer.
  • Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremse zu schaffen, die sämtliche der genannten Funk tionen bietet, jedoch wesentlich einfacher und kostengünstiger herstellbar ist. Diese Bremse sollte dabei insbesondere mit einem einzigen Elektromotor auskommen.
  • Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugbremse mit einem elektromagnetischen Betätigungsmechanismus zu schaffen, der eine Spindel umfasst, die wahlweise translatorisch (in Axialrichtung) oder rein rotatorisch bewegbar ist und mit einem Reibglied der Bremse kraftschlüssig verkoppelt ist. Die Spindel wird von einem Elektromotor über ein Getriebe angetrieben. Dadurch lassen sich die verschiedenen Zusatzfunktionen mit nur einem einzigen Elektromotor realisieren.
  • Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung kann die Bremse z. B. ein im Pfad der Bremskraft angeordnetes Keilelement umfassen, das gleichzeitig als Stellglied für die Nachstellfunktion, die Notlösefunktion als auch die Parkbremsfunktion dient. In diesem Fall ist die Spindel vorzugsweise über ein Gewinde mit dem Keilelement verbunden. Das Keilelement dient im Wesentlichen dazu, die auf den Betätigungsmechanismus bzw. die Spindel wirkende Kraft zu verringern. Wahlweise kann der Betätigungsmechanismus auch direkt im Haupt-Kraftflusspfad der Bremskraft angeordnet sein. In diesem Fall wirkt die gesamte Bremskraft auf die Spindel.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst der Betätigungsmechanismus außerdem ein Zahnrad mit einem Innengewinde, das am Außenumfang der Spindel angeordnet ist und ein Reibelement aufweist, das zur Erhöhung der Reibung zwischen Spindel und Zahnrad dient, und einen Anker, der mit der Spindel drehfest, aber in Axialrichtung beweglich verbunden ist. Die Spindel kann somit relativ zum Anker in Axialrichtung bewegt werden. Das Zahnrad ist ein Teil des Getrie bes und wird vom Elektromotor angetrieben. Ferner ist eine elektrische Spule vorgesehen, die mit dem Anker zusammen wirkt und den Anker wahlweise festhalten oder freigeben kann. Um die gewünschten Zusatzfunktionen, d. h. die Nachstell-, Notlöse- oder Parkbremsfunktion auszuführen, werden der Elektromotor und die elektrische Spule je nach Situation unterschiedlich betrieben, wie nachstehend noch erläutert werden wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Anker scheibenförmig gebildet. Die Spule, welche mit dem Anker zusammen wirkt, ist vorzugsweise im oder nahe am Bremssattel angeordnet. Im Normalbetrieb liegt der Anker vorzugsweise rückseitig am Bremssattel an und kann mittels der Spule fixiert oder frei gegeben werden.
  • An der Spindel ist vorzugsweise ein axialer Anschlag ausgebildet, der in der Arbeitsposition am Anker zu liegen kommt. Wenn die Spindel am Anker anliegt, werden axiale Kräfte, die auf die Spindel wirken, auf den Anker übertragen.
  • Auf der dem Keilelement bzw. Reibglied abgewandten Seite (Rückseite) des Zahnrades ist vorzugsweise ein Widerlager vorgesehen, gegen das das Zahnrad bewegt werden kann. Bei dem Widerlager kann es sich entweder um einen festen Anschlag oder um ein elastisches Widerlager handeln, das z. B. eine Feder aufweist.
  • Zur Ausübung der Parkbremsfunktion wird das Zahnrad mittels des Elektromotors gegen das Widerlager bewegt. Der Anker wird dabei von der Spule bzw. deren Feld fest gehalten, so dass die Spindel nicht rotieren kann. Sobald das Zahnrad am Widerlager anliegt, wird eine Kraft in Vorwärtsrichtung auf die Spindel und den Keil bzw. das Reibglied der Bremse ausgeübt. Die Bremse kann somit gespannt und in der gespannten Position gehalten werden. Wegen der elastischen Eigenschaften der Feder ist diese für die Durchführung der Parkbremsfunktion besser geeignet.
  • Die Bremse kann notausgelöst werden, wenn der Stromfluss durch die Spule bei belasteter Bremse unterbrochen wird. Die Unterbrechung kann entweder aktiv gesteuert werden oder passiv, z. B. wegen eines Stromausfalls, entstehen. Im Falle der aktiven Auslösung ist vorzugsweise ein Schalter, wie z. B. ein Transistor, im Stromkreis der Spule vorgesehen. Bei Unterbrechung des Stromkreises wird der Anker frei gegeben, der dann unter der Last der Spindel nach hinten ausweicht. Die Bremse wird somit schlagartig gelöst. Bei einem Stromausfall erfolgt die gleiche Reaktion automatisch.
  • Zur Durchführung der Parkbremsfunktion wird das Zahnrad wiederum mittels des Elektromotors angetrieben. Im Unterschied zur Nachstellfunktion wird die Spule des Ankers dabei nicht bestromt; der Anker kann sich somit in Rotationsrichtung bewegen. Durch den Antrieb des Zahnrades wird die Spindel in Rotationsrichtung mitgenommen und rotiert ebenfalls. Das System ist dabei so ausgelegt, dass die Reibung zwischen Zahnrad und Spindel wegen des Reibelements größer ist als zwischen Anker und einem benachbarten Element (z. B. dem Bremssattel). Durch die Rotation der Spindel wird das Keilelement bzw. das Reibglied nach vorne oder hinten bewegt. Die Bremse kann somit gespannt, gehalten und danach wieder gelöst werden.
  • Auf der dem Keilelement bzw. Reibglied zugewandten Seite (Vorderseite) des Zahnrades ist vorzugsweise ein Lager vorgesehen, das einen axialen Anschlag für das Zahnrad bildet. Dieses Lager verhindert insbesondere, dass sich der Mechanismus zu weit nach vorne bewegt und die Bremse blockiert. Zur Verringerung der Reibung zwischen diesem Axiallager und dem Zahnrad kann beispielsweise ein Kugellager vorgesehen sein.
  • Die Spindel ist vorzugsweise an wenigstens einem Abschnitt in einem Gleitlager gelagert, das eine translatorische Bewegung der Spindel in Axialrichtung erlaubt. Im Bereich des Gleitlagers ist die Spindel vorzugsweise gewindelos. Dadurch wird die Reibung bei einer translatorischen Bewegung verringert.
  • Das genannte Gleitlager ist vorzugsweise im Bremssattel der Bremse ausgebildet.
  • Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist auf der Rückseite des Ankers ein zusätzliches Axiallager vorgesehen, an dem sich der Anker abstützen kann. Das zusätzliche Axiallager ist vorzugsweise beweglich ausgebildet, so dass es im Falle einer Notauslösung, bei der sich der Anker zurückbewegt, dem Anker ausweichen kann. Zur Betätigung des zusätzlichen Axiallagers ist vorzugsweise eine weitere Spule bzw. ein Elektromagnet vorgesehen, der das zusätzliche Axiallager im Normalbetrieb gegen den Anker drückt. Bei einem Stromausfall bzw. durch aktive Unterbrechung des Stromkreises kann sich das Axiallager unter der Wirkung des Ankers zurück bewegen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugbremse mit einem Betätigungsmechanismus zur Ausführung einer Nachstell-, Notlöse- und Parkbremsfunktion;
  • 2 eine seitliche Schnittansicht des Betätigungsmechanismus in der Arbeitsposition; und
  • 3 eine seitliche Schnittansicht des Betätigungsmechanismus von 2 in der Parkbremsposition.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrzeugbremse, die hier als selbst verstärkende Keilbremse realisiert ist. Die Keilbremse umfasst in bekannter Weise eine bewegliche Keilplatte 24 mit einem Bremsbelag 7, der mittels eines Aktuators (nicht gezeigt) gegen die Reibfläche einer Bremsscheibe 8 gedrückt bzw. von dieser gelöst werden kann. Wenn die bewegliche Keilplatte 24 betätigt wird, bewegt sie sich parallel und aufgrund der an ihrer Rückseite befindlichen Keilflächen 25 gleichzeitig auch in Richtung der Bremsscheibe 8 bzw. von dieser weg bewegt. Die dabei auftretenden Bremskräfte werden von einem Widerlager 5b aufgenommen, das korrespondierende Keilflächen 27 aufweist. Zwischen den Keilflächen 25 und 27 sind mehrere Wälzkörper 26 angeordnet, die im Wesentlichen zur Verringerung der Gleitreibung dienen. Der gesamte Keilmechanismus 6 ist in einem Bremssattel 2 angeordnet, der die Bremskräfte aufnimmt.
  • Die Fahrzeugbremse umfasst ein weiteres Keilelement 1, das im Hauptpfad der Bremskraft FB, in einem mittleren Abschnitt des Widerlagers 5a, 5b angeordnet ist. Bei Betätigung des Keilelements 1 in Richtung des Pfeils A (nach links oder rechts) kann die Bremse weiter gespannt bzw. gelöst werden. Somit lassen sich in einfacher Weise verschiedene Zusatzfunktionen, wie beispielsweise eine Belagverschleiß-Nachstellfunktion, eine Notlösefunktion oder eine Parkbremsfunktion realisieren.
  • Zur Betätigung des Keilelements 1 und Durchführung der genannten Funktionen ist ein Betätigungsmechanismus 23 vorgesehen, der in den 2 und 3 genauer dargestellt ist.
  • 2 zeigt einen Keil-Betätigungsmechanismus 23 für eine Fahrzeugbremse, der zur Durchführung einer Nachstell-, Notlöse- und Parkbremsfunktion ausgelegt ist. Der Betätigungsmechanismus 23 umfasst eine Spindel 15, die an einem vorderen Abschnitt 29 ein Außengewinde 21 aufweist, das mit einem korrespondierenden Innengewinde des Keilelements 1 zusammen wirkt. Die Spindel 15 kann sowohl rotatorisch, in Richtung des Pfeils B, als auch translatorisch, in Axialrichtung A bewegt werden. Dabei ist nur ein einziger Elektromotor 13 vorgesehen, um die Spindel 15 wahlweise rotatorisch oder translatorisch zu betätigen.
  • Der Betätigungsmechanismus 23 umfasst ein am Außenumfang der Spindel angeordnetes Zahnrad 16 mit einem Innengewinde, das mit dem Außengewinde 21 der Spindel 15 zusammen wirkt. Das Zahnrad 16 umfasst einen Reibring 11, der zur Erhöhung der Reibung zwischen Zahnrad 16 und Spindel 15 dient. Das Zahnrad 16 wird von einem Elektromotor 13 über ein Ritzel 12 angetrieben, welches am Außenumfang des Zahnrades 16 eingreift.
  • Die Spindel 15 ist an einem vorderen Abschnitt 28, der zwischen den Abschnitten 29 und 30 liegt, und an einem hinteren Abschnitt 22 jeweils in einem Gleitlager 10 gelagert. Eines der Gleitlager 10 ist dabei im Bremssattel 2 und das andere in einem zusätzlichen Axiallager 14 ausgebildet. Die Spindel 15 hat an den Abschnitten 22 und 28 eine glatte Oberfläche, um mit möglichst geringer Reibung in Axialrichtung A gleiten zu können.
  • An einem hinteren Abschnitt 9 der Spindel 15 ist ein scheiben- bzw. ringförmiger Anker 3 vorgesehen, der drehfest mit der Spindel 15 verbunden ist. Spindel 15 und Anker 3 können sich jedoch in Axialrichtung A relativ zueinander bewegen.
  • Der Anker wirkt mit einer Spule 4 zusammen und kann von dieser angezogen oder frei gegeben werden. Im bestromten Zustand erzeugt die Spule 4 ein magnetisches Feld, das den der Anker 3 anzieht und gegen die Rückseite des Bremssattels 2 presst. Der Anker 3 ist in diesem Zustand fixiert. Im stromlosen Zustand kann sich der Anker 3 in Rotationsrichtung B als auch in Axialrichtung A (nach hinten) frei bewegen.
  • Auf der dem Keilelement 1 abgewandten Seite des Zahnrades 16 ist eine Feder 17 vorgesehen, die koaxial um die Spindel 15 herum angeordnet ist und sich am Bremssattel 2 abstützt. Anstelle der Feder 17 kann auch ein festes Widerlager 18 vorgesehen sein, das hier gestrichelt dargestellt ist.
  • Im Folgenden werden die Funktionen der Bremse im Einzelnen näher erläutert:
    Zum Nachstellen der Bremsbeläge 7 wird die Spindel 15 vom Elektromotor 13 rotatorisch angetrieben. Die Spule 4 ist in diesem Zustand stromlos geschaltet, so dass sich der Anker 3 zusammen mit der Spindel 15 frei drehen lässt. Aufgrund des Reibrings 11 kann das Zahnrad 16 ein Drehmoment auf die Spindel ausüben, das größer ist als die Reibmomente zwischen Anker 3 und Bremssattel 2, sowie zwischen Spindel 15 und Keil 1. Die Spindel 15 kann somit rotierend angetrieben und das Keilelement 1 nach vorne verstellt werden. Die vordere Position ist in gestrichelten Linien dargestellt. Mit zunehmendem Weg des Keilelements 1 werden die beiden Abschnitte 5a, 5b des Widerlagers (siehe 1) auseinander gespreizt und der Bremsbelag 7 näher an die Bremsscheibe 8 geführt. Die Nachstellung erfolgt vorzugsweise im gelösten Zustand der Bremse, wenn keine Bremskräfte auf das Keilelement 1 und die Spindel 15 wirken.
  • Durch das Auseinanderspreizen der Abschnitte 5a, 5b entsteht eine rückwärts gerichtete Kraft, die von der Spindel 15 auf den Anker 3 und weiter auf ein Axiallager 19 übertragen wird. Die Spindel 15 hat am Übergang zum hinteren Abschnitt 9 einen Anschlag, der sich am Anker 3 abstützt. Die rückwärts gerichtete Kraft wird daher von der Spindel 15 auf den Anker 3 und das Axiallager 19 übertragen. Der Anker 3 wird dabei vom Axiallager 19 gehalten, so dass er nicht nach hinten ausweichen kann. Sobald die endgültige Position des Keilelements 1 erreicht ist, kann die Fahrzeugbremse wieder betätigt werden.
  • Zur Durchführung einer Notlösefunktion wird der Stromkreis der Spule 4 z. B. mittels eines Schalters unterbrochen und somit der Anker 3 freigegeben. Der Anker 3 wird aufgrund der Bremskraft FB, die über das Keilelement 1 auf die Spindel 15 umgelenkt wird, nach hinten getrieben. Um die Bewegung des Ankers 3 nicht zu behindern, wird auch der Stromkreis einer Spule 31 unterbrochen, die mit dem Axiallager 19 zusammen wirkt. Dadurch wird das Axiallager 19 frei gegeben. Der gesamte Mechanismus aus Anker 3, Spindel 15 und Keilelement 1 kann sich somit nach hinten (in der Figur nach links) bewegen und die Bremse frei geben.
  • Bei einem Stromausfall läuft dieser Prozess automatisch ab, da die Spulen 4 und 20 nicht mehr bestromt werden.
  • 3 zeigt den Mechanismus von 2 in der Parkbremsposition. Das Keilelement 1 befindet sich dabei in einer vorderen Position, in der die Bremse gespannt ist und energielos gehalten wird.
  • Zur Ausführung der Parkbremsfunktion wird das Zahnrad 16, nach dem Erkennen einer Parkbrems-Anforderung, mittels des Elektromotors 13 rotierend angetrieben. Im Unterschied zur Nachstellprozedur bleibt die Spule 4 in diesem Fall bestromt, so dass der Anker 3 festgehalten wird. Die Spindel 15 rotiert daher nicht. Das Zahnrad 16 bewegt sich entlang des Gewindes 21 nach hinten in Richtung Anker 3. Wenn das Zahnrad 16 gegen die Feder 17 stößt, wird diese zusammengedrückt und gespannt. Dadurch wird eine axiale Kraft erzeugt, die Spindel 15 und Keilelement 1 gemeinsam nach vorne drückt und die Bremse spannt. Die Spindel 15 bewegt sich dabei nur in Axialrichtung A nach vorne.
  • Durch die Federkraft bleibt die Bremse auch nach dem Ausschalten der Zündung, und damit auch des Spulenstroms, gespannt. Zum Lösen der Bremse ist es nur erforderlich, das Zahnrad 16 zurück in die Arbeitsposition zu bringen.
  • Anstelle der Feder 17 könnte beispielsweise auch ein feststehendes Lager 18 vorgesehen sein, wie es gestrichelt dargestellt ist. Aufgrund der Elastizität der Feder 17 ist diese jedoch für die Realisierung der Parkbremsfunktion wesentlich besser geeignet.
  • Die in den 1 bis 3 dargestellte Bremse umfasst ein Keilelement 1, das im Pfad der Bremskraft FB angeordnet ist und einen Teil der gesamten Bremskraft FB auf die Spindel 15 und den Betätigungsmechanismus 23 ableitet. Dies dient im Wesentlichen dazu, die von der Spule 4 aufzubringende Kraft zu reduzieren. Alternativ könnte der Betätigungsmechanismus 23 auch direkt im Haupt-Kraftflusspfad, d. h. im Prinzip um 90° nach oben gekippt, angeordnet sein. In diesem Fall wäre kein Keilelement 1 vorhanden, und die Spindel 15 würde direkt (bzw. über ein Zwischenteil) auf das Reibglied 7 der Bremse wirken. In diesem Fall wären jedoch wesentlich höhere Kräfte von der Spule 4 aufzubringen.
    • 1
    Keilelement
    2
    Bremssattel
    3
    Anker
    4
    Spule des Ankers
    5a, 5b
    Widerlager
    6
    Keilbremse
    7
    Bremsbelag
    8
    Bremsscheibe
    9
    hinterer Abschnitt der Spindel
    10
    Gleitlager
    11
    Reibring
    12
    Ritzel
    13
    Elektromotor
    14
    vorderes Axiallager
    15
    Spindel
    16
    Zahnrad
    17
    Feder
    18
    hinteres Axiallager
    19
    drittes Axiallager
    20
    Hubmagnet
    21
    Gewinde
    22
    hinterer, gewindefreier Abschnitt
    23
    Betätigungsmechanismus
    24
    aktive Keilplatte
    25
    Keilflächen der aktiven Keilplatte
    26
    Wälzkörper
    27
    Keilflächen des Widerlagers 5
    28
    vorderer, gewindefreier Abschnitt
    29
    vorderer Gewindeabschnitt
    30
    mittlerer Gewindeabschnitt
    31
    Spule des Hubmagneten
    A
    Axialrichtung
    FB
    Bremskraft
    FQ
    Querkraft

Claims (20)

  1. Fahrzeugbremse mit einem elektromagnetischen Betätigungsmechanismus (23), insbesondere zum Durchführen einer Notlöse-, Nachstell- und/oder Parkbremsfunktion, dadurch gekennzeichnet dass, der Betätigungsmechanismus (23) eine Spindel (15) aufweist, die wahlweise translatorisch oder rotatorisch betätigt werden kann.
  2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (15) über ein Gewinde (21) mit einem Element (1) verbunden ist, das auf ein Reibglied (7) der Bremse wirkt.
  3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (23) ein Zahnrad (16) mit einem Innengewinde aufweist, das am Außenumfang der Spindel (15) angeordnet ist und ein Reibelement (11) umfasst, das zur Erhöhung der Reibung zwischen Spindel (15) und Zahnrad (16) dient.
  4. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor (13) zum Antrieb des Zahnrads (16) vorgesehen ist.
  5. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (23) einen Anker (3) aufweist, der drehfest mit der Spindel (15) verbunden ist, wobei Spindel (15) und Anker (3) in Axialrichtung (A) relativ zueinander beweglich sind.
  6. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Spule (4) vorgesehen ist, die mit dem Anker (3) zusammen wirkt.
  7. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Rückseite des Zahnrades (16) ein Widerlager (17, 18) vorgesehen ist, das einen Anschlag für das Zahnrad (16) bildet.
  8. Fahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager eine Feder (17) umfasst.
  9. Fahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager ein festes Lager (18) ist.
  10. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Vorderseite des Zahnrades (16) ein Lager (14) vorgesehen ist, das einen Anschlag für das Zahnrad (16) bildet.
  11. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel mit einem Keilelement (1) verkoppelt ist, das im Pfad der Haupt-Bremskraft (FB) angeordnet ist.
  12. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (15) an wenigstens einem Abschnitt (22) gelagert ist, wobei das Lager als Gleitlager (10) ausgebildet ist, das eine Bewegung der Spindel (15) in Axialrichtung (A) ermöglicht.
  13. Fahrzeugbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (15) im Bereich des Lagers (10) einen gewindelosen Abschnitt (22) aufweist.
  14. Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker (3) scheibenförmig gebildet ist.
  15. Fahrzeugbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker (3) im bestromten Zustand der Spule (4) am Bremssattel (2) anliegt.
  16. Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (15) einen Anschlag aufweist, der sich am Anker (3) abstützt, wenn sich die Spindel (15) in einer hinteren Position befindet.
  17. Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Rückseite des Ankers (3) ein Axiallager (19) vorgesehen ist, an dem sich der Anker (3) abstützen kann.
  18. Fahrzeugbremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Axiallager (19) in Axialrichtung (A) beweglich angeordnet ist.
  19. Fahrzeugbremse nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spule (20) zur Betätigung des Axiallagers (19) vorgesehen ist.
  20. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse als Keilbremse ausgebildet ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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EP3118075A1 (de) * 2015-07-13 2017-01-18 WABCO Europe BVBA Elektropneumatischer bremsaktuator
DE102019008547B3 (de) * 2019-12-10 2021-02-25 Bundesrepublik Deutschland, vertr. durch das Bundesministerium der Verteidigung, vertr. durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr Notlöseeinrichtung für Federspeicher-Feststellbremsen militärischer Fahrzeuge
DE102015010495B4 (de) 2015-08-17 2024-09-05 Kendrion Intorq Gmbh Bremseinrichtung für eine im unbestätigten Zustand eingefallene Bremse und entsprechende Aktoreinrichtung zum Lüften der Bremse

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