DE102007003278A1

DE102007003278A1 - Rumpfstrukturbauteil eines Luft- oder Raumfahrzeuges mit einer Schaumstoffschicht als thermische Isolierung

Info

Publication number: DE102007003278A1
Application number: DE102007003278A
Authority: DE
Inventors: Michael Kolax; Hans-Peter Wentzel; Wolf-Dietrich Dolzinski; Ralf Herrmann
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-01-23
Filing date: 2007-01-23
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2027-01-24
Also published as: US20100038487A1; RU2461491C2; CN101631716A; EP2121433A1; CN101631716B; CA2671908A1; WO2008090097B1; JP2010516537A; DE102007003278B4; EP2121433B1; RU2009124191A; BRPI0806890A2; WO2008090097A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Rumpfstrukturbauteil (1) eines Luft- oder Raumfahrzeugs mit einer nicht-tragenden Außenhaut (2) und einer tragenden inneren Rahmenstruktur (3), wobei zwischen der Außenhaut (2) und der inneren Rahmenstruktur (3) eine wärmedämm- und/oder schlagschutzwirkende Schaumstoffschicht (4) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rumpfstrukturbauteil für ein Luft- oder Raumfahrzeug, wobei wenigstens eine Schaumstoffschicht vorgesehen ist, welche eine thermische Isolierung bildet.
Im Reiseflug beträgt die Umgebungstemperatur normalerweise ca. –50°C. Bisherige Konstruktionswerkstoffe für Rumpfstrukturen nehmen diese Temperatur über die Zeit an und weisen dann entsprechende Oberflächentemperaturen auf der Rumpfinnenseite auf. Zum Schutz der Passagiere befindet sich deshalb auf der Innenseite eine Wärmedämmung. Diese ist jedoch luftumspült. In der Folge kühlt sich die erwärmte Kabinenluft permanent an der kalten Innenfläche der Rumpfstruktur ab. Das Entstehen einer ergiebigen Menge an Kondenswasser lässt sich dabei nicht verhindern. Dieser Mechanismus erzwingt periodische Rücktrocknungen der Wärmedämmung, die bis zu 400 kg Feuchte aufnimmt. Des Weiteren sind Schutzmaßnahmen zum Korrosionsschutz notwendig sowie regelmäßige Inspektionen der Schutzmaßnahmen. In diesem Zusammenhang müssen auch Korrosionsschäden an den Rumpfstrukturen beseitigt werden, die trotz Schutzmaßnahmen entstehen können.
Zur Begrenzung dieser ganz erheblichen Konsequenzen, wird in der Regel die relative Luftfeuchte der Kabinenluft auf ca. 15% abgesenkt. Das ist physiologisch nicht im optimalen Bereich. Die sehr trockene Luft im Kabinenraum kann daher auf langen Flügen zu Unbequemlichkeiten für Passagiere und Crew führen.
Der aktuelle Stand der Technik lässt es nicht zu, die Kondensation großer Wassermengen mit ihren Konsequenzen zu verhindern. CFK-Rumpfstrukturen verhalten sich hier wie Metall, sind aber bezüglich Korrosion unempfindlich. Hybride Konstruktionen, bei denen CFK-Bauteile mit Metallbauteilen kombiniert werden, verhalten sich dagegen am nachteiligsten, da durch die Paarung dieser Bauteile in Zusammenwirkung mit einem Elektrolyten, wie Kondenswasser, eine galvanische Korrosion entsteht. Dadurch müssen entsprechende Schutzmaßnahmen getroffen werden, um die CFK-Bauteile und Metall-Bauteile voneinander so zu trennen, dass sie nicht direkt miteinander in Kontakt kommen. Hierzu werden beispielsweise Trennlagen, wie beispielsweise Glasfasermatten, zwischen die CFK-Bauteile und Metallbauteile gelegt und des Weiteren entsprechende Verbindungsmittel verwendet, die beispielsweise mit einem GFK-Werkstoff ummantelt sind. Des Weiteren müssen die Schutzvorkehrungen regelmäßig überprüft werden.
Bei CFK-Strukturen gemäß dem Stand der Technik kommt hinzu, dass sie gegenüber Schlagbeanspruchungen (Impact) geschützt werden müssen. Dies geschieht in aller Regel durch größere Wanddicken, obwohl diese aus rein strukturmechanischer Betrachtung nicht unbedingt notwendig wären. Dies führt weiterhin zu einer Erhöhung des Gewichts, das gerade durch die Verwendung von CFK-Bauteilen gegenüber Metallbauteilen eingespart werden soll. Dies resultiert darin, dass der praktische Gewichtsvorteil von bekannten CFK-Strukturen im Rumpf stark reduziert wird. Der gesamte Sachverhalt ist gekennzeichnet durch gegenseitige Abhängigkeit seiner einzelnen Elemente, so dass eine Verbesserung deshalb nur durch ein neues Grundkonzept kann ohne diese Abhängigkeiten erreicht werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Rumpfstrukturbauteil für ein Luft- oder Raumfahrzeug bereitzustellen, das einerseits eine Wärmedämmung bildet und andererseits eine Impact-Schutzschicht bereitstellt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Rumpfstrukturbauteil für ein Luft- oder Raumfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch einen Rumpf gemäß Anspruch 15 und ein Luft- oder Raumfahrzeug gemäß Anspruch 16 gelöst.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Rumpfstrukturbauteil für ein Luft- oder Raumfahrzeug, wobei zwischen einer nicht-tragenden Außenhaut bzw. Außenbeplankung und einer tragenden inneren Rahmenstruktur wenigstens eine Wärmedämm- und/oder schlagschutzwirkende Schaumstoffschicht angeordnet ist, die den Zwischenraum zwischen der Außenhaut und der Innenhaut bzw. der inneren Rahmenstruktur derart ausfüllt, dass die Schaumstoffschicht im Wesentlichen keine Luftumspülung aufweist. Dies hat den Vorteil, dass die Schaumstoffschicht zum Einen als Wärmedämmung wirkt bzw. als thermische Isolierung und zum Anderen einen zusätzlichen Schlagschutz bildet, wodurch die Dicke der Außenhaut entsprechend reduziert werden kann. Dadurch kann Gewicht eingespart werden und außerdem können Herstellungskosten reduziert werden. Des Weiteren kann das Entstehen von Korrosion verhindert werden und gleichzeitig der Passagierkomfort verbessert werden, durch eine physiologisch optimale relative Luftfeuchte in der Kabine.
Durch die Schaumstoffschicht kann eine wirkungsvolle Wärmedämmung erzielt werden, welche den heutigen Kondensationsprozess im Wesentlichen nicht erzeugt. Dadurch können die Innenflächen der Rumpfwand in einem trockenen Zustand belassen werden. Außerdem ist eine periodische Rücktrocknungen der Wärmedämmung nicht notwendig, da sich im Wesentlichen kein Kondenswasser bildet und so die Schaumstoffschicht trocken bleibt. Dadurch muss auch die Kabinenluft nicht extra trocken gehalten werden, wie dies bisher im Stand der Technik der Fall ist. Damit ist das erfindungsgemäße Rumpfstrukturbauteil besonders für Rumpfstrukturen mit einer CFK-Metall Hybridbau weise geeignet. Grundsätzlich kann das erfindungsgemäße Rumpfstrukturbauteil aber auch für reine CFK oder Metallrumpfstrukturen verwendet werden.
Des Weiteren übernimmt die Schaumstoffschicht neben der Wärmedämmung des Weiteren den Impact-Schutz im Falle einer Rumpfkonstruktion in einer CFK-Bauweise.
Ein weiterer Vorteil ist, dass die Wärmedämmung aus einfacheren Elementen besteht und gegenüber dem Stand der Technik leicht auch automatisiert aufgebracht werden kann. Die Schaumstoffschicht verschließt dabei keine Systemelemente oder Systemführungen, wie es im Stand der Technik der Fall ist. Damit wird im Bereich der Flugzeugmontage und Flugzeugwartung eine erhebliche Vereinfachung und Kosteneinsparung erreicht.
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform, sind auf der Innenseite der inneren Rahmenstruktur bzw. der Innenhaut, die dem Flugzeuginneren zugewandt ist, Spanten befestigt, während auf der Außenseite der Innenhaut, Stringer befestigt sind. An der Außenhaut sind hierbei weder Stringer noch Spanten befestigt. Dies hat den Vorteil, dass die Innenhaut als tragendes Strukturbauteil ausgebildet werden kann, während die Außenhaut kein tragendes Strukturbauteil bildet und mit der Schaumstoffschicht, beispielsweise als Vorabbauteil, gefertigt werden kann.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind die Außenhaut und/oder die Innenhaut bzw. die innere Rahmenstruktur in einer CFK-Bauweise erstellt. Dies hat den Vorteil, dass die Gewichtseinsparung durch den CFK-Werkstoff genutzt werden kann, insbesondere auch dadurch, dass die Schaumstoffschicht als zusätzlicher Impact-Schutz wirkt. Dadurch muss beispielsweise die Dicke einer Außenhaut aus einem CFK-Werkstoff nicht unnötig vergrößert werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass, wenn beispielsweise Stringer und/oder Spanten aus Metall bzw. einer Metalllegierung an der Außenhaut und/oder Innenhaut aus einem CFK-herkstoff befestigt werden, eine galvanische Korrosion im Wesentlichen verhindert werden kann. Dadurch können die Vorteile einer CFK-Metall Hybridkonstruktion stärker ausgeschöpft werden als dies bisher im Stand der Technik der Fall war, da die Bildung von Kondenswasser im Wesentlichen verhindert werden kann.
In einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform weisen die Außenhaut und/oder die Innenhaut bzw. die innere Rahmenstruktur eine Metall-Bauweise auf. Dabei kann durch die Schaumstoffschicht ebenfalls die Bildung von Kondenswasser verhindert und auf eine Rücktrocknung der Schaumstoffschicht verzichtet werden, wie dies bisher bei Metallrümpfen gemäß dem Stand der Technik der Fall war, die mit einer Isolierung versehen waren.
Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform können die Spanten und/oder Stringer aus einem CFK-Werkstoff ausgebildet sein bzw. diesen aufweisen, oder wahlweise aus Metall bzw. einer Metalllegierung ausgebildet sein bzw. diese aufweisen. Solche Stringer und Spanten können beispielsweise bei CFK-Metall Hybridkonstruktionen eingesetzt werden, bei denen sie an einer Beplankung aus CFK bzw. Metall befestigt werden. Das Rumpfstrukturbauteil ist wie bereits beschrieben für CFK-Metall Hybridkonstruktionen besonderes vorteilhaft, da eine galvanische Korrosion verhindert werden kann.
In einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform ist die Schaumstoffschicht auf der Innenseite der Außenhaut angebracht, die zu dem Flugzeuginneren gerichtet ist. Die Schaumstoffschicht kann dabei mittels Klebstoff an der Außenhaut befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Schaumstoffschicht sehr einfach an der Außenhaut befestigt werden kann, insbesondere wenn diese nicht als Strukturbauteil ausgebildet ist und daher eine durchgehend glatte Fläche aufweist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Schaumstoffschicht aus einem nicht-brennbaren Material. Die Schaumstoffschicht kann beispielsweise aus einem Phenolschaum bzw. PMI-Schaum hergestellt sein. Die Schaumstoffschicht hat dabei den Vorteil, dass sie als Brandschutz und des Weiteren als thermische Isolierung und Impact-Schutz wirkt.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform weist die Schaumstoffschicht Aussparungen auf, so dass Stringer bzw. Spanten, die auf der gegenüberliegenden Seite der Schaumstoffschicht vorgesehen sind, leicht in der Schaumstoffschicht aufgenommen werden können, ohne diese zusammenzudrücken oder zusammenzuquetschen. Dies hat den Vorteil, dass die Schaumstoffschicht den Zwischenraum zwischen der Außenhaut und der Innenhaut bzw. der inneren Rahmenstruktur im Wesentlichen ausfüllen kann, ohne dass größere Lufträume dazwischen gebildet werden.
Grundsätzlich kann das Rumpfstrukturbauteil in Form eines Schalenelements oder einer Rumpftonne ausgebildet werden. Dadurch kann es sowohl für Rümpfe, bei denen Schalenelemente verwendet werden, die über den Umfang integrierbar sind, oder bei Rümpfen eingesetzt werden, bei denen Rumpftonnen über die Länge integrierbar sind.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen einen Rumpf mit einem erfindungsgemäßen Rumpfstrukturbauteil und ein Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Rumpf der aus erfindungsgemäßen Rumpfstrukturbauteilen gebildet ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.
Von den Figuren zeigen:
1 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Rumpf strukturbauteils in einer perspektivischen Ansicht; und
2 einen Ausschnitt der Innenseite einer Innenhaut des erfindungsgemäßen Rumpfstrukturbauteils in einer perspektivischen Ansicht.
In 1 ist ein Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Rumpfstrukturbauteils 1 dargestellt. Das Rumpfstrukturbauteil 1, das beispielsweise als Schalenbauteil oder als Rumpftonne ausgebildet werden kann, weist eine Außenhaut bzw. Außenbeplankung 2 und eine innere Rahmenstruktur 3, insbesondere eine Innenhaut bzw. Innenbeplankung 3, auf. Die Rumpfstrukturbauteile 1 werden später, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, beispielsweise über Nieten oder über andere geeignete Befestigungsmittel zu einem Flugzeugrumpf verbunden. Zwischen der Außenhaut 2 und der Innenhaut 3 ist dabei wenigstens eine Schaumstoffschicht 4 angeordnet. Die Schaumstoffschicht 4 kann dabei an der Außenhaut 2 und/oder an der Innenhaut 3 befestigt sein, beispielsweise mittels Aufkleben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Rumpfstrukturbauteil 1 eine Innenhaut 3 auf, die den Rahmen 5 bildet. Die Innenhaut 3 kann dabei als eine monolithische Verkleidung ausgebildet sein, wobei die Innenhaut 3 beispielsweise aus einem monolithischen CFK-Prepreg bestehen kann. Alternativ kann die Innenhaut 3 auch eine CFK-Sandwichstruktur oder eine andere geeignete CFK-Bauweise aufweisen. Statt aus einem CFK-Werkstoff kann die Innenhaut 3 auch aus Metall, wie Stahl, Aluminium und/oder Titan bzw. einer entsprechenden Metalllegierung bestehen. Des Weiteren kann die Innenhaut 3 auch beispielsweise GFK-Werkstoffe und/oder AFK-Werkstoffe aufweisen. Insbesondere können bei einer CFK-Metall Hybridbauweise, bei der ein Metall bzw. eine Metalllegierung verwendet wird, die bei Kontakt mit einem CFK-Werkstoff und einem Elektrolyten zu Korrosion führt, entsprechende Schutzmaßnahmen vorgesehen werden. Hierzu kann beispielsweise eine Trennlage (nicht dargestellt) zwischen dem CFK- und dem Metallbauteil aus einem GFK- oder AFK-Werkstoff oder einer Tedlarfolie vorgesehen sein.
Auf der Seite der Innenhaut 3, die dem Flugzeuginneren zugewandt ist, können Spanten 6 befestigt werden, um den Rumpf aufzuspannen und/oder als krafteinleitende Elemente zu dienen, wie in 2 gezeigt ist.
Auf der Außenseite der Innenhaut 3 können des Weiteren Stringer 7 angebracht werden, wie in 1 gezeigt ist. Die Stringer 7 können dabei beispielsweise aufgeklebt und/oder über Nieten an der Innenhaut 3 befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass weniger Teile zum Befestigen der Stringer 7 benötigt werden und des Weiteren der Montageaufwand reduziert werden kann. Wahlweise können auch Clips und/oder sog. Cleats (nicht dargestellt) zum Befestigen der Stringer 7 verwendet werden. Die Stringer 7 können dabei beispielsweise in einem Abstand von 600 mm (pitch 600) befestigt werden, wie in 1 dargestellt ist. Grundsätzlich kann jedoch auch ein anderer Abstand bzw. Abstände für die Stringer 7 gewählt werden, abhängig von deren Einsatzzweck.
Als Stringer 7 können beispielsweise gewöhnliche Profile verwendet werden, die als Massenprodukt hergestellt werden. Wie in 1 dargestellt ist, können die Stringer 7 dabei im Wesentlichen gerade über eine ebene Fläche des Rahmens 1 verlaufen, wobei sie sich dabei nicht mit den Spanten 6 kreuzen, da diese auf der Innenseite der Innenhaut 3 angebracht sind.
Gemäß 1 bildet die Innenhaut 3 den Rahmen 5, so dass es nicht unbedingt notwendig ist, die Außenhaut 2 ebenfalls als Strukturbauteil auszubilden. An der Außenhaut 2 sind daher weder Stringer 7 noch Spanten 6 befestigt. Grundsätzlich ist aber auch denkbar, die Außenhaut 2 als Strukturbauteil auszubilden und Stringer 7 und/oder Spanten 6 an ihr zu befestigen. Die Außenhaut 2 kann analog zur Innenhaut 3 eine CFK-Bauweise aufweisen, d. h. beispielsweise als CFK-Prepreg oder in CFK-Sandwichbauweise ausgebildet sein. Alternativ kann die Außenhaut 2 auch aus Metall wie Stahl, Aluminium und/oder Titan bzw. einer entsprechenden Metalllegierung ausgebildet sein, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Die Außenhaut 2 ist vorzugsweise gegenüber Einschlägen von außen optimiert. Mit anderen Worten ist die Außenhaut 2 in ihrer Dimensionierung und Bauweise geeignet ausgebildet, um Einschläge bzw. Stöße von außen aufzunehmen. Des Weiteren bildet die Außenhaut 2 nach außen vorzugsweise eine glatte Fläche, d. h. es tritt kein Zeppelineffekt auf, bei dem ein inneres Gerüst sich nach außen auf der Außenhaut 2 abbildet.
Wie in 1 weiter gezeigt ist, kann an der Außenhaut 2 die Schaumstoffschicht 4 befestigt werden. Die Schaumstoffschicht 4 dient dabei der Isolierung des Inneren des Flugzeugs, insbesondere der Flugzeugkabine gegenüber der Umgebung außerhalb des Flugzeugs. Die Schaumstoffschicht 4 füllt dabei den Zwischenraum zwischen der Außenhaut 2 und der Innenhaut 3 derart aus, dass die Schaumstoffschicht 4 im Wesentlichen nicht luftumspült ist.
Durch das Vorsehen der Schaumstoffschicht 4 in dem Zwischenraum zwischen der Außenhaut 2 und der Innenhaut 3 bzw. zwischen der Außenhaut 2 und der inneren Rahmenstruktur bzw. dem Rahmen 5 wird die thermische Isolierung nach außen verlegt.
Die Schaumstoffschicht 4, die als thermische Isolierung dient, kann dabei auf die Außenhaut 2 aufgeklebt und hierdurch als vorgefertigtes Bauteil bereitgestellt werden. In einem späteren Montageschritt wird die Außenhaut 2 nachfolgend samt der Isolierung 4 an dem Rahmen 5 befestigt. Die Schaumstoffschicht 4 ist vorzugsweise im Wesentlichen feuerfest bzw. schwer brennbar. Die Schaumstoffschicht 4 besteht beispielsweise aus einem Phenolschaum bzw. PMI-Schaum. Dieser ist ein allgemein geschlossenzelliger Schaum (verstärkt oder unverstärkt). Dabei kann die Schaumstoffschicht 4 neben dem Brandschutz auch zur Geräuschdämmung dienen. Des Weiteren kann die Schaumstoffschicht 4 aus einer oder mehreren Schaumstofflagen bestehen, wobei bei mehreren Schaumstofflagen auch unterschiedliche Schaumstoffe kombiniert werden können. Die Schaumstoffschicht 4 kann des Weiteren mit Aussparungen 8 für die Stringer 7 versehen sein, wie in 1 dargestellt ist. Dies hat den Vorteil, dass die Stringer 7 sehr einfach in der Schaumstoffschicht 4 aufgenommen werden können, ohne diese zusammenzudrücken. Grundsätzlich kann die Schaumstoffschicht aber auch ohne solche Aussparungen 8 versehen werden.
Die Wärmedämmung gemäß der Erfindung kann, wie bereits beschrieben, in geeigneter Weise auf der Außenseite des Flugzeugrumpfs angebracht werden. Zur Erfüllung aerodynamischer Eigenschaften und einer natürlichen Robustheit besteht die Oberfläche vorzugsweise aus einer dünnen Außenhaut 2 ohne eine strukturell tragende Funktion im Sinne der Flugzeugbelastungen. In der Folge erfährt die tragende Rumpfstruktur die Umgebungstemperatur (minus 50°C) nicht mehr. Der Mechanismus, der heute zur Kondensation der Kabinenluftfeuchte an der kalten Innenfläche führt, kommt nicht mehr zustande. Folgerichtig ist eine Absenkung der relativen Luftfeuchte, wie bereits beschrieben wurde, nicht erforderlich. Diese kann in einem physiologisch zuträglichen, sogar komfortablen Bereich, gehalten werden. Weiterhin entfallen dabei die mit der bisherigen Konstruktion verknüpften Korrosionsschutz- und Inspektionsmaßnahmen, da ein Elektrolyt aus dieser Quelle nicht mehr gespeist wird. Durch die Schaumstoffschicht 4 kann daher eine Kondensation wirksam verhindert werden und damit das Auftreten von Korrosion.
Im alltäglichen Betrieb findet eine Feuchte-Akkumulation in der Dämmung nicht mehr statt. Es entfällt der entsprechende Gewichtsaufwuchs von beispielsweise bis zu 400 kg und der aufwändige Prozess der Rücktrocknung der Dämmung.
Außerdem stellt die Schaumstoffschicht 4 zwischen der Außenhaut 2 und dem Rahmen 5 einen zusätzlichen Schlagschutz im Falle einer CFK-Rumpfkonstruktion bereit. Dies erlaubt eine optimale Dickengestaltung der Rumpfhaut und ist geeignet an dieser Stelle Gewicht einzusparen, da die Dicke der Rumpfhaut nicht unbedingt zusätzlich vergrößert werden muss, um einen Schlag- bzw. Impactschutz zu erreichen.
Außerdem sind Beschädigungen an der äußeren Hülle des Rumpfs leicht reparierbar, wenn die Außenhaut 2 nicht als Strukturbauteil ausgebildet ist bzw. die äußere Hülle kein tragendes Teil der Flugzeugstruktur ist. Gleichzeitig behindern nicht länger davor montierte Dämmelemente den notwendigen Zugriff auf Struktur und Systemführung auf der Innenseite, wie dies bisher im Stand der Technik der Fall war. Dies führt zu einer Vereinfachung des Service.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

1: Rumpfstrukturbauteil
2: Außenhaut
3: innere Rahmenstruktur/Innenhaut
4: Schaumstoffschicht
5: Rahmen
6: Spant
7: Stringer
8: Aussparung (Schaumstoffschicht)

Claims

Rumpfstrukturbauteil (1) eines Luft- oder Raumfahrzeugs mit einer nicht-tragenden Außenhaut (2) und einer tragenden inneren Rahmenstruktur (3), wobei zwischen der Außenhaut (2) und der inneren Rahmenstruktur (3) eine wärmedämm- und/oder schlagschutzwirkende Schaumstoffschicht (4) angeordnet ist.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Innenseite der inneren Rahmenstruktur (3), die zum Flugzeuginneren hin gerichtet ist, Spanten (6) und/oder Stringer (7) angeordnet sind.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Außenseite der inneren Rahmenstruktur (3) Stringer (7) und/oder Spanten (6) angeordnet sind.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhaut (2) und/oder die innere Rahmenstruktur (3) eine CFK-Bauweise aufweisen.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhaut (2) und/oder die innere Rahmenstruktur (3) eine Metall-Bauweise aufweisen, wobei die Außenhaut (2) und/oder innere Rahmenstruktur (3) beispielsweise aus einer Aluminium, Stahl und/oder Titanlegierung bestehen.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanten (6) und/oder Stringer (7) aus einem CFK-Werkstoff sind oder einen CFK-Werkstoff aufweisen.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanten (6) und/oder Stringer (7) aus Metall bzw. einer Metalllegierung sind oder Metall bzw. eine Metalllegierung aufweisen.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) auf der Innenseite der Außenhaut (2), die zu dem Flugzeuginneren gerichtet ist, und/oder auf der Außenseite der inneren Rahmenstruktur (3) angebracht ist und den Zwischenraum zwischen der Außenhaut (2) und der inneren Rahmenstruktur (3) im Wesentlichen ausfüllt.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) beispielsweise mittels Klebstoff an der Außenhaut (2) und/oder der inneren Rahmenstruktur (3) befestigbar ist.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) aus einem nichtbrennbaren Material ausgebildet ist.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) aus einem Phenolschaum bzw. PMI-Schaum ausgebildet ist.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) derart zwischen der Außenhaut (2) und der inneren Rahmenstruktur (3) angeordnet ist, dass sie vorzugsweise im Wesentlichen nicht luftumspült ist.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaumstoffschicht (4) Aussparungen (8) aufweist, in die Stringer (7) und/oder Spanten (6) aufnehmbar sind.
Rumpfstrukturbauteil (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rumpfstrukturbauteil (1) in Form eines Schalenelements oder einer Rumpftonne ausgebildet ist.
Rumpf eines Luft- oder Raumfahrzeuges mit einem Rumpfstrukturbauteil (1) gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.
Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Rumpf gemäß Anspruch 15.