DE102007000063A1

DE102007000063A1 - Fuel injection control device for an internal combustion engine has a pressure accumulation chamber, a fuel pump, a fuel injection valve and a sensor

Info

Publication number: DE102007000063A1
Application number: DE200710000063
Authority: DE
Inventors: Takayuki Kariya Fukushima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-02-01
Filing date: 2007-01-31
Publication date: 2007-08-09
Anticipated expiration: 2027-02-01
Also published as: JP4518026B2; JP2007205247A; DE102007000063B4

Abstract

A pressure accumulation chamber (PAC) accumulates fuel into a high-pressure condition. A fuel pump feeds fuel under pressure to the PAC. A fuel injection valve injects fuel accumulated in the PAC. A sensor detects fuel pressure in the PAC. A filtering circuit (32) filters a detection result from the sensor.

Description

Technisches GebietTechnical area

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung, die bei einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine mit einer Druckakkumulationskammer zum Akkumulieren von Kraftstoff in einem Hochdruckzustand, eine Kraftstoffpumpe zum Fördern des Kraftstoffs unter Druck zu der Druckakkumulationskammer, einem Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen des in der Druckakkumulationskammer akkumulierten Kraftstoffs und einem Sensor zur Erfassung des Kraftstoffdrucks in der Druckakkumulationskammer angewandt wird.The The present invention relates to a fuel injection control apparatus. in a fuel injection device of an internal combustion engine with a pressure accumulation chamber for accumulating fuel in a high pressure state, a fuel pump for conveying the Fuel under pressure to the pressure accumulation chamber, a fuel injection valve for injecting the accumulated in the pressure accumulation chamber Fuel and a sensor for detecting the fuel pressure is applied in the pressure accumulation chamber.

Stand der TechnikState of technology

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einer gemeinsamen Druckakkumulationskammer (Common-Rail) zur Zufuhr von Hochdruckkraftstoff zu Kraftstoffeinspritzventilen jeweiliger Zylinder einer Dieselbrennkraftmaschine ist bekannt. Die Common-Rail-Dieselbrennkraftmaschine kann frei den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail entsprechend einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine steuern. Somit kann die Brennkraftmaschine frei den Druck des den Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten Kraftstoffs steuern.A Fuel injection device with a common pressure accumulation chamber (Common Rail) for supplying high-pressure fuel to fuel injection valves respective cylinder of a diesel engine is known. The common rail diesel engine can free the fuel pressure in the common rail according to an operating condition control of the internal combustion engine. Thus, the internal combustion engine free the pressure of the fuel injection valves supplied fuel Taxes.

Eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung der Dieselbrennkraftmaschine betreibt eine Kraftstoffpumpe zum Regeln eines erfassten Werts eines Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail auf einen Sollwert, wie beispielsweise in der JP-A-2001-003791 beschrieben. Normalerweise ist ein Abtastzyklus des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail auf einen vorbestimmten Rotationswinkel einer Ausgangswelle der Dieselbrennkraftmaschine eingestellt.A Fuel injection control device of the diesel engine operates a fuel pump to control a sensed value of a Fuel pressure in the common rail to a desired value, such as in JP-A-2001-003791. Usually is a sampling cycle of the fuel pressure in the common rail to a predetermined rotation angle of Output shaft of the diesel engine is set.

Eine Einstellung wird üblicherweise derart durchgeführt, dass das Fördern des Kraftstoffs unter Druck aus der Kraftstoffpumpe zu dem Common-Rail vor der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Auf diese Weise kann die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden, nachdem eine Fluktuation des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail aufgrund des Förderns des Kraftstoffs unter Druck sich abschwächt. Dementsprechend kann eine hohe Steuerungsgenauigkeit der Kraftstoffeinspritzung leicht beibehalten werden. Diese Einstellung ist für die Regelung des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail vorteilhaft. Der Kraftstoffdruck wird nach dem Fördern des Kraftstoffs unter Druck abgetastet, und die Regelung wird auf der Grundlage des abgetasteten Kraftstoffdrucks durchgeführt. Daher kann selbst, falls der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail aufgrund des Förderns des Kraftstoffs unter Druck oder der Kraftstoffeinspritzung fluktuiert, der Kraftstoffdruck im wesentlichen auf eine Spitze (Spitzenwert bzw. Scheitelwert) gesteuert werden, wie es gewünscht ist.A Hiring becomes common performed in such a way that promoting of the fuel under pressure from the fuel pump to the common rail the fuel injection is performed. This way you can The fuel injection will be done after a fluctuation the fuel pressure in the common rail due to the promotion of the Fuel under pressure weakens. Accordingly, a maintain high control accuracy of the fuel injection easily become. This setting is for the regulation of the fuel pressure in the common rail advantageous. Of the Fuel pressure will be after pumping the fuel is sampled under pressure, and the regulation will open based on the sampled fuel pressure. Therefore can even if the fuel pressure in the common rail due promoting the Fuel under pressure or fuel injection fluctuates, the fuel pressure is substantially at a peak (peak or peak value), as desired.

In dem Fall, in dem die Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffeinspritzventils (Kraftstoffeinspritzperiode) dieselbe ist, erhöht sich die aus dem Kraftstoffeinspritzventil ausgestoßene Kraftstoffmenge mit Erhöhung des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail. Daher ist es zur Erhöhung des Ausgangsdrehmoments der Dieselbrennkraftmaschine erforderlich, eine Kraftstoffdruckförderperiode nahe an einem oberen Kompressions-Totpunkt der Dieselbrennkraftmaschine einzustellen. In diesem Fall variiert jedoch der Rotationswinkel, bei dem der Kraftstoffdruck den Spitzenwert erreicht, in Abhängigkeit von einer Art des Überlappens zwischen der Kraftstoffeinspritzung und den Unterdruck fördern. Daher kann ein genauer Spitzenwert des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail nicht erfasst werden, falls ein vorbestimmter Rotationswinkel nach dem Abschluss des Förderns unter Drucks als Abtastzeitpunkt verwendet wird.In in the case where the valve opening period of Fuel injection valve (fuel injection period) the same is increased the amount of fuel expelled from the fuel injector with increase the fuel pressure in the common rail. Therefore, it is to increase the Output torque of the diesel engine required, a Fuel pressure funding close to an upper compression dead center of the diesel engine adjust. In this case, however, the rotation angle varies, where the fuel pressure reaches the peak, depending on of a kind of overlapping promote between the fuel injection and the negative pressure. Therefore may be a precise peak value of the fuel pressure in the common rail are not detected if a predetermined angle of rotation after the conclusion of the promotion is used under pressure as the sampling time.

Es kann verhindert werden, dass der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks die Druckfestigkeit des Common-Rails überschreitet, indem der Kraftstoffdruck nahe an dem Startzeitpunkt des Förderns des Kraftstoffs unter Druck eingestellt wird und indem die Regelung durchgeführt wird. Jedoch kann in diesem Fall der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks nicht direkt gesteuert werden. Daher wird der Sollwert des Kraftstoffdrucks mit einem großen Spielraum (Toleranz) eingestellt, um zu verhindern, dass der Kraftstoffdruck die Druckfestigkeit des Common-Rails überschreitet.It can be prevented from the peak of the fuel pressure The compressive strength of the common rail exceeds that of the fuel pressure close to the start time of the promotion of the fuel is adjusted under pressure and by the regulation carried out becomes. However, in this case, the peak value of the fuel pressure can not be controlled directly. Therefore, the target value of the fuel pressure becomes with a great Travel (tolerance) is set to prevent the fuel pressure exceeds the compressive strength of the common rail.

Als Ergebnis wird eine Verbesserung des Ausgangsdrehmoments der Dieselbrennkraftmaschine behindert.When The result is an improvement in the output torque of the diesel engine with special needs.

Als eine Gegenmaßnahme gegen eine Störung (Rauschen in dem Ausgang des Kraftstoffdrucksensors, der den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail erfasst, wird ein Filtern des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors durchgeführt. Obwohl das Filtern die Störung verringern kann, wird eine Abweichung zwischen dem gefilterten Kraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck verursacht. Dementsprechend wird ein Spielraum (Toleranz) im Hinblick auf die Abweichung eingestellt, wenn der Sollwert des Kraftstoffdrucks eingestellt wird. Als Ergebnis wird die Verbesserung des Maschinenausgangsdrehmoments behindert. Zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzsteuerung wie erwünscht ist eine genauere Handhabung des Kraftstoffdrucks erforderlich.When a countermeasure against a fault (Noise in the output of the fuel pressure sensor, the fuel pressure detected in the common rail, filtering the output of the fuel pressure sensor carried out. Although filtering is the disorder A deviation between the filtered fuel pressure will decrease and the actual Fuel pressure causes. Accordingly, a margin (tolerance) adjusted for the deviation when the setpoint of the Fuel pressure is set. As a result, the improvement of the machine output torque hindered. To carry out the Fuel injection control as desired is a more accurate handling the fuel pressure required.

Darstellung der Erfindungpresentation the invention

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, den Kraftstoffdruck in einer Druckakkumulationskammer genau zu steuern, der Kraftstoff bei einem Hochdruckzustand akkumuliert.The present invention has the object to provide a fuel injection control device capable of accurately controlling the fuel pressure in a pressure accumulation chamber that accumulates fuel in a high pressure state.

Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung gelöst, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben ist, und alternativ durch eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung gelöst, wie sie im Patentanspruch 11 oder 12 angegeben ist.These The object is achieved by a fuel injection control device solved, as specified in claim 1, and alternatively by a fuel injection control device solved as it is specified in claim 11 or 12.

Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung eine Filtereinrichtung zum Filtern eines Erfassungsergebnisses eines Sensors, eine Schätzeinrichtung zum Schätzen eines Verhaltens eines tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch Kompensieren einer Abweichungsgröße gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund des Filterns auf der Grundlage eines Ausgangs der Filtereinrichtung, und eine Betriebseinrichtung zum Betreiben einer Kraftstoffpumpe und/oder eines Kraftstoffeinspritzventils auf der Grundlage des Verhaltens des tatsächlichen Kraftstoffdrucks auf, das durch die Schätzeinrichtung geschätzt wird.According to one Embodiment of the present invention includes a fuel injection control device a filter device for filtering a detection result of a Sensors, an estimator to appreciate a behavior of an actual Fuel pressure by compensating a deviation from the size actual Fuel pressure due to filtering based on output the filter device, and an operating device for operating a fuel pump and / or a fuel injection valve based on the behavior of the actual fuel pressure, that by the estimator estimated becomes.

Mit dieser Struktur wird das Erfassungsergebnis des Sensors gefiltert. Dementsprechend kann, selbst falls eine Störung in dem Ausgang des Sensors gemischt ist, die Störung in geeigneter Weise beseitigt werden. Da jedoch das Filtern durchgeführt wird, kann eine Abweichung zwischen dem Verhalten des tatsächlichen Kraftstoffdrucks und dem gefilterten Erfassungsergebnis erzeugt werden. Da die vorstehend beschriebene Struktur die Schätzeinrichtung zum Schätzen des Verhaltens des tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch Kompensation der durch das Filtern verursachten Abweichungsgröße aufweist, kann der tatsächliche Kraftstoffdruck genau gehandhabt werden. Somit kann die Kraftstoffdrucksteuerung durch den Betrieb der Kraftstoffpumpe oder die Kraftstoffeinspritzsteuerung durch den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils geeignet durchgeführt werden.With In this structure, the detection result of the sensor is filtered. Accordingly, even if there is a disturbance in the output of the sensor mixed, the disorder be removed in a suitable manner. However, since the filtering is done can be a deviation between the behavior of the actual Fuel pressure and the filtered detection result generated become. Since the above-described structure is the estimator to appreciate the behavior of the actual Fuel pressure by compensation of the caused by the filtering Has variance, can the actual Fuel pressure to be handled accurately. Thus, the fuel pressure control by the operation of the fuel pump or the fuel injection control be carried out suitably by the operation of the fuel injection valve.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.advantageous Embodiments are the subject of the dependent claims.

Kurze Beschreibung der Abbildungen der ZeichnungenShort description the pictures of the drawings

Nachstehend ist die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:below the invention with reference to embodiments with reference to the accompanying drawings. Show it:

1 eine schematische Darstellung eines Maschinensystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, 1 a schematic representation of a machine system according to an embodiment of the present invention,

2 ein Blockschaltbild einer ECU gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1, 2 a block diagram of an ECU according to the embodiment according to 1 .

3 ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsschritte einer Regelung eines Kraftstoffdrucks gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 darstellt, 3 a flowchart, the processing steps of a control of a fuel pressure according to the embodiment according to 1 represents,

4 Zeitverläufe, die ein Problem veranschaulichen, das durch eine Veränderung des Druckförderzeitverlaufs während der Regelung verursacht wird, 4 Time histories illustrating a problem caused by a change in the pressure-conveying timing during the control,

5 Zeitverläufe, die eine Art (mode) der A/D-Umwandlung in der Kraftstoffdruckregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 veranschaulichen, 5 Time courses illustrating a mode of A / D conversion in the fuel pressure control according to the embodiment of FIG 1 illustrate,

6 ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsschritte der A/D-Umwandlung für die Regelung gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 veranschaulicht, 6 a flowchart, the processing steps of the A / D conversion for the control according to the embodiment according to 1 illustrates

7 ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsschritte zum Erhalt von Daten darstellt, die einer A/D-Umwandlung unterzogen worden sind, gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1, 7 a flowchart illustrating processing steps for obtaining data that has undergone an A / D conversion, according to the embodiment according to 1 .

8 ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsschritte zur Berechnung eines Spitzenwerts des Kraftstoffdrucks gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 darstellt, 8th a flowchart, the processing steps for calculating a peak value of the fuel pressure according to the embodiment according to 1 represents,

9 eine Darstellung einer gleitenden Mittelungsverarbeitung zur Berechnung des Spitzenwerts gemäß dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 darstellt, 9 FIG. 12 is an illustration of a sliding average processing for calculating the peak value according to the embodiment of FIG 1 represents,

10 eine Darstellung eines Problems, das durch Filtern verursacht wird, und 10 a representation of a problem caused by filtering, and

11 eine Darstellung einer Abweichung gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, die durch das Filtern und dergleichen verursacht wird. 11 a representation of a deviation from the actual fuel pressure caused by the filtering and the like.

Weg(e) zur Ausführung der ErfindungWay (s) to execute the invention

In 1 ist ein Maschinensystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie es in 1 gezeigt ist, zieht eine Kraftstoffpumpe 6 Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 2 durch einen Kraftstofffilter 4. Der Kraftstoffpumpe 6 wird Leistung von Kurbelwelle 8 als eine Ausgangswelle der Dieselbrennkraftmaschine beaufschlagt, und die Kraftstoffpumpe 6 stößt den Kraftstoff aus. Die Kraftstoffpumpe 6 weist ein Ansaugmessventil 10 auf. Die von der Kraftstoffpumpe 6 nach außen ausgestoßene Kraftstoffmenge wird durch den Betrieb des Ansaugmessventils 10 entschieden. Die Kraftstoffpumpe 6 weist eine Vielzahl von Kolben auf. Jeder Kolben bewegt sich zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt, um den Kraftstoff anzusaugen und auszustoßen.In 1 a machine system according to an embodiment of the present invention is illustrated. As it is in 1 shown, pulls a fuel pump 6 Fuel from a fuel tank 2 through a fuel filter 4 , The fuel pump 6 becomes power of crankshaft 8th as an output shaft of the diesel engine, and the fuel pump 6 ejects the fuel. The fuel pump 6 has a Ansaugmessventil 10 on. The of the fuel pump 6 Outwardly expelled fuel amount is due to the operation of the Ansaugmessventils 10 decided. The fuel pump 6 has a variety from the piston up. Each piston moves between a top dead center and a bottom dead center to suck and expel the fuel.

Der Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 6 wird unter Druck zu einem Common-Rail 12 gefördert. Das Common-Rail 12 akkumuliert den Kraftstoff, der aus der Kraftstoffpumpe 6 unter Druck gefördert wird, bei einem Hochdruckzustand. Das Common-Rail 12 führt den Hochdruckkraftstoff Kraftstoffeinspritzventilen 16 jeweiliger Zylinder (gemäß diesem Ausführungsbeispiel vier Zylinder) durch Hochdruckkraftstoffkanäle 14 zu. Die Kraftstoffeinspritzventile 16 sind mit dem Kraftstofftank 2 durch einen Niedrigdruckkraftstoffkanal 18 verbunden.The fuel from the fuel pump 6 becomes pressurized to a common rail 12 promoted. The common rail 12 Accumulates the fuel coming out of the fuel pump 6 under pressure, at a high pressure condition. The common rail 12 leads the high-pressure fuel fuel injection valves 16 respective cylinder (four cylinders according to this embodiment) by high pressure fuel passages 14 to. The fuel injectors 16 are with the fuel tank 2 through a low pressure fuel passage 18 connected.

Das Maschinensystem weist verschiedene Bauarten von Sensoren zur Erfassung von Betriebszuständen der Dieselbrennkraftmaschine wie einen Kraftstoffdrucksensor 20 zur Erfassung des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail 12 und einen Kurbelwellenwinkelsensor 22 zur Erfassung eines Rotationswinkels der Kurbelwelle 8 auf. Das Maschinensystem weist einen Fahrpedalsensor 24 zur Erfassung eines Betätigungsausmaßes ACCP eines Fahrpedals, das entsprechend einer Beschleunigungsanforderung eines Anwenders betätigt wird.The engine system includes various types of sensors for detecting operating conditions of the diesel engine such as a fuel pressure sensor 20 for detecting the fuel pressure in the common rail 12 and a crankshaft angle sensor 22 for detecting a rotation angle of the crankshaft 8th on. The engine system has an accelerator pedal sensor 24 for detecting an operation amount ACCP of an accelerator pedal, which is operated according to an acceleration request of a user.

Eine elektronische Steuerungseinheit 30 (ECU) ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer aufgebaut. Die ECU 30 empfängt Erfassungsergebnisse der vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren und steuert den Ausgang (die Ausgangsleistung) der Dieselbrennkraftmaschine auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse. Die ECU 30 führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zur korrekten Durchführung der Ausgangssteuerung der Dieselbrennkraftmaschine durch. Die ECU 30 führt einen Öffnungsbetrieb des Kraftstoffeinspritzventils 16 zum Erzielen der Ventilöffnungsperiode (Einspritzperiode) entsprechend einem Befehlswert einer Kraftstoffeinspritzmenge (Befehlseinspritzmenge) zur Erzeugung des erforderlichen Drehmoments durch. Die Einspritzperiode bzw. Einspritzzeitdauer wird auf der Grundlage eines zweidimensionalen Kennfelds der Befehlseinspritzmenge und des Kraftstoffdrucks eingestellt. Das zweidimensionale Kennfeld ist derart eingestellt, dass die Einspritzperiode sich mit Erhöhung des Kraftstoffdrucks verkürzt, wenn die Einspritzmenge dieselbe bleibt. Während der Kraftstoffeinspritzsteuerung wird der von dem Kraftstoffdrucksensor 20 erfasste Kraftstoffdruck auf einen Sollwert des Kraftstoffdrucks (Sollkraftstoffdruck) geregelt, der entsprechend den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine und dergleichen eingestellt ist.An electronic control unit 30 (ECU) is mainly constructed by a microcomputer. The ECU 30 receives detection results of the various sensors described above and controls the output (output) of the diesel engine based on the detection results. The ECU 30 performs a fuel injection control for correctly performing the output control of the diesel engine. The ECU 30 performs an opening operation of the fuel injection valve 16 for obtaining the valve opening period (injection period) in accordance with a command value of a fuel injection amount (command injection amount) for generating the required torque. The injection period is set based on a two-dimensional map of the command injection amount and the fuel pressure. The two-dimensional map is set such that the injection period shortens as the fuel pressure increases when the injection amount remains the same. During the fuel injection control, that of the fuel pressure sensor becomes 20 detected fuel pressure to a target value of the fuel pressure (target fuel pressure) regulated, which is set according to the operating conditions of the internal combustion engine and the like.

2 zeigt ein Blockschaltbild eines Abschnitts der ECU 30 zur Verarbeitung des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20. Wie es in 2 gezeigt ist, weist die ECU 30 einen Anschluss Tp auf, an den eine Ausgangsspannung Vin des Kraftstoffdrucksensors 20 angelegt ist. Der Anschluss Tp ist mit einer Filterschaltung 32 über eine Konstantspannungsschaltung 31 zur Beseitigung einer in den Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20 gemischten Störung verbunden. Die Filterschaltung 32 gibt ein Eingangssignal durch einen Widerstand 32a mit einem Widerstandswert R1 nach außen ab. Die Filterschaltung 32 weist einen Kondensator 32b auf, der eine Kapazität C aufweist und der das Eingangssignal glättet. Der Kondensator 32b ist zwischen der Ausgangsseite des Widerstands 32a und der Masse geschaltet. 2 shows a block diagram of a portion of the ECU 30 for processing the output of the fuel pressure sensor 20 , As it is in 2 is shown, the ECU 30 a terminal Tp, to which an output voltage Vin of the fuel pressure sensor 20 is created. The terminal Tp is with a filter circuit 32 via a constant voltage circuit 31 to eliminate one in the output of the fuel pressure sensor 20 associated with mixed disorder. The filter circuit 32 gives an input signal through a resistor 32a with a resistance R1 to the outside. The filter circuit 32 has a capacitor 32b on, which has a capacitance C and which smoothes the input signal. The capacitor 32b is between the output side of the resistor 32a and the ground switched.

Die Ausgangsspannung der Filterschaltung 32 wird dem Mikrocomputer 33 über einen Anschluss Tf zugeführt. Der Mikrocomputer 33 nimmt das dem Anschluss Tf in einem A/D-Wandler 35 eingegebene Signal als einen Spannungsabfall an einem Widerstand 34 auf, der einen Widerstandswert R2 aufweist. Der A/D-Wandler 35 wandelt das eingegebene Signal in digitale Daten mit einem vorbestimmten Zeitverlauf um und gibt die digitalen Daten zu der CPU 36 aus. Die CPU 36 führt verschiedene Arten der Berechnung durch, während zeitweilig Berechnungsdaten in einem RAM 37 gespeichert werden.The output voltage of the filter circuit 32 becomes the microcomputer 33 supplied via a terminal Tf. The microcomputer 33 takes this to the terminal Tf in an A / D converter 35 input signal as a voltage drop across a resistor 34 on, which has a resistance R2. The A / D converter 35 converts the inputted signal into digital data at a predetermined timing and outputs the digital data to the CPU 36 out. The CPU 36 performs various types of calculation while temporarily calculating data in a RAM 37 get saved.

3 zeigt Verarbeitungsschritte der Regelung des Erfassungswerts des Kraftstoffdrucksensors 20 auf den Sollwert. Die ECU 30 führt diese Verarbeitung beispielsweise in einem vorbestimmten Zyklus durch. In einer Verarbeitungsabfolge berechnet zunächst Schritt S10 den Sollkraftstoffdruck PFIN auf der Grundlage des Betätigungsausmaßes ACCP des Fahrpedals, das durch den Fahrpedalsensor 24 erfasst wird, und der mit dem Kurbelwellenwinkelsensor 22 erfassten Drehzahl. Der Sollkraftstoffdruck PFIN wird höher eingestellt, wenn das angeforderte Drehmoment ansteigt oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine ansteigt. Dann erhält Schritt S12 den Kraftstoffdruck NPC, der durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird. Daraufhin berechnet Schritt S14 einen Befehlswert der Ausstoßmenge der Kraftstoffpumpe 6 (Befehlsausstoßmenge DP) durch Berechnung eines Proportionalterms, eines Integralterms und eines Differentialterms auf der Grundlage des Sollkraftstoffdrucks PFIN und des erfassten Kraftstoffdrucks NPC. Schritt S16 wandelt die Befehlsausstoßmenge DP in einen Antriebsstromwert IP um. Schritt S18 betreibt die Kraftstoffpumpe 6 (genauer das Ansaugmessventil 10) entsprechend dem berechneten Antriebsstromwert IP. 3 shows processing steps of the control of the detection value of the fuel pressure sensor 20 to the setpoint. The ECU 30 performs this processing, for example, in a predetermined cycle. In a processing sequence, first, step S10 calculates the target fuel pressure PFIN based on the accelerator pedal operation amount ACCP generated by the accelerator pedal sensor 24 is detected, and with the crankshaft angle sensor 22 recorded speed. The target fuel pressure PFIN is set higher as the requested torque increases or the engine speed increases. Then, step S12 obtains the fuel pressure NPC obtained by the fuel pressure sensor 20 is detected. Subsequently, step S14 calculates a command value of the discharge amount of the fuel pump 6 (Instruction discharge amount DP) by calculating a proportional term, an integral term, and a differential term based on the target fuel pressure PFIN and the detected fuel pressure NPC. Step S16 converts the instruction ejection amount DP into a drive current value IP. Step S18 operates the fuel pump 6 (more precisely the suction measuring valve 10 ) according to the calculated drive current value IP.

Somit kann der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 auf den Sollkraftstoffdruck geregelt werden. Die Steuerungsgenauigkeit der Regelung kann in Abhängigkeit von dem Zeitverlauf zur Erfassung des Kraftstoffdrucks mit dem Kraftstoffdrucksensor 20 fluktuieren. Genauer kann die Steuerungsgenauigkeit in Abhängigkeit von dem Abtastzeitverlauf der digitalen Daten fluktuieren, die durch Umwandeln des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20 mit dem A/D-Wandler 35 erhalten werden.Thus, the fuel pressure in the common rail 12 be controlled to the desired fuel pressure. The control accuracy of the control may vary with time to detect the fuel pressure with the fuel pressure sensor 20 fluctuate. More specifically, the control accuracy depending on the sampling timing of the digital data fluctuate by converting the output of the fuel pressure sensor 20 with the A / D converter 35 to be obtained.

4 zeigt ein Beispiel für die Regelung. 4(a) zeigt ein Betriebssignal INJ des Kraftstoffeinspritzventils 16. 4(b) zeigt einen Übergang des Kraftstoffdrucks NPC. 4(c) zeigt eine Art (mode) des Kraftstoffansaugens/-ausstoßens der Kraftstoffpumpe 6. In 4(a) ist ein Betriebssignal p einer Piloteinspritzung als auch ein Betriebssignal m einer Haupteinspritzung gezeigt, die hauptsächlich das erforderliche Drehmoment erzeugt. Die Piloteinspritzung (Voreinspritzung) p spritzt eine kleine Menge des Kraftstoffs zur Unterstützung des Mischens von Kraftstoff und Luft unmittelbar vor der Zündung ein. Die Piloteinspritzung verkürzt eine Verzögerung des Zündzeitverlaufs nach der Haupteinspritzung m. Somit wird die Erzeugung von Stickstoffoxyden unterbunden und können Verbrennungsgeräusche und Vibrationen reduziert werden. Die Einspritzmenge, der Einspritzzeitverlauf und der Sollkraftstoffdruck PFIN werden zu einem Zeitpunkt (Zeitverlauf) A eingestellt (oder berechnet), und die Kraftstoffdrucksteuerungsberechnung wird zu einem Zeitpunkt (Zeitverlauf) B durchgeführt, wie es in 4 gezeigt ist. 4 shows an example of the scheme. 4 (a) shows an operating signal INJ of the fuel injection valve 16 , 4 (b) shows a transition of the fuel pressure NPC. 4 (c) shows a mode of fuel suction / discharge of the fuel pump 6 , In 4 (a) 1, an operating signal p of a pilot injection as well as an operating signal m of a main injection, which mainly produces the required torque, are shown. The pilot injection p injects a small amount of fuel to assist in mixing fuel and air immediately before ignition. The pilot injection shortens a retardation of the ignition timing after the main injection m. Thus, generation of nitrogen oxides is inhibited, and combustion noise and vibration can be reduced. The injection amount, the injection timing, and the target fuel pressure PFIN are set (or calculated) at a timing A, and the fuel pressure control calculation is performed at a timing B, as shown in FIG 4 is shown.

Eine durchgezogene Linie in 4(b) stellt ein Verhalten des Kraftstoffdrucks NPC in dem Fall dar, in dem der Kraftstoff in der in 4(c) gezeigten Betriebsart ausgestoßen wird. Ein Einfluss der Piloteinspritzung p ist in 4(b) zur Vereinfachung nicht gezeigt. In diesem Beispiel wird das Fördern des Kraftstoffs unter Druck aus der Kraftstoffpumpe 6 zu dem Common-Rail 12 zu einem Zeitpunkt eingestellt, der ausreichend gegenüber dem oberen Totpunkt (TDC) jedes Zylinders vorgeschoben ist, um ein Überlappen zwischen dem Unterdruckfördern und der Kraftstoffeinspritzung zu verhindern. Daher wird die Berechnung für die Regelung gemäß 3 durch Verwendung des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20 (durch den A/D-Wandler 35 gewandelte digitalen Daten) zu dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn der Kraftstoffdruck NPC nach dem Fördern unter Druck des Kraftstoffs stabilisiert ist, d. h., zu BTDC 78° KW (Kurbelwellenwinkel 78° vor dem oberen Totpunkt (TDC)), wie es in 4 gezeigt ist. Somit kann der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks NPC genau auf den Sollkraftstoffdruck PFIN geregelt werden.A solid line in 4 (b) represents a behavior of the fuel pressure NPC in the case where the fuel in the in 4 (c) shown mode is ejected. An influence of the pilot injection p is in 4 (b) not shown for simplicity. In this example, the delivery of the fuel under pressure from the fuel pump 6 to the common rail 12 is set at a timing sufficiently advanced to the top dead center (TDC) of each cylinder to prevent overlap between the negative pressure delivery and the fuel injection. Therefore, the calculation for the control according to 3 by using the output of the fuel pressure sensor 20 (through the A / D converter 35 converted digital data) at the time when the fuel pressure NPC is stabilized after delivering under pressure of the fuel, that is, to BTDC 78 ° CA (crankshaft angle 78 ° before top dead center (TDC)) as shown in FIG 4 is shown. Thus, the peak value of the fuel pressure NPC can be accurately controlled to the target fuel pressure PFIN.

In der Kraftstoffeinspritzsteuerung steigt die Kraftstoffeinspritzmenge mit Erhöhung des Kraftstoffdrucks an, selbst falls die Einspritzperiode bzw. Einspritzzeitdauer dieselbe bleibt. Daher ist zur Maximierung des Ausgangsdrehmoments der Brennkraftmaschine das Überlappen zwischen der Haupteinspritzungsperiode und der Druckförderperiode vorzuziehen. In diesem Fall wird, wie es durch eine mit zwei Strichen unterbrochene Linie in 4(b) gezeigt ist, der Kraftstoffdruck NPC in dem Common-Rail 12 nahe an dem oberen Kompressionstotpunkt TDC maximiert, an dem die Haupteinspritzung m durchgeführt wird. Dementsprechend kann die Einspritzmenge maximiert werden.In the fuel injection control, the fuel injection amount increases as the fuel pressure increases, even if the injection period remains the same. Therefore, to maximize the output torque of the internal combustion engine, the overlap between the main injection period and the pressure-feeding period is preferable. In this case, as indicated by a broken line in two 4 (b) the fuel pressure NPC in the common rail is shown 12 is maximized close to the upper compression dead center TDC at which the main injection m is performed. Accordingly, the injection amount can be maximized.

In diesem Fall fluktuiert die Spitzenposition des Kraftstoffdrucks NPC in einem Bereich ΔW in Abhängigkeit von der Kraftstoffeinspritzmenge oder dem Einspritzstartzeitpunkt, wie es in 4(b) gezeigt ist. Daher ist es, falls der Kraftstoffdruck NPC auf den Sollkraftstoffdruck PFIN unter Verwendung der digitalen Daten des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20, die bei einem spezifischen Rotationswinkel auf der Grundlage der Verarbeitung gemäß 3 abgetastet werden, geregelt wird, schwierig, den Spitzenwert auf den Sollkraftstoffdruck PFIN mit hoher Genauigkeit zu steuern. Dementsprechend wird der Sollkraftstoffdruck PFIN mit einem großen Spielraum (Toleranz) eingestellt, um zu verhindern, dass der Kraftstoffdruck NPC in dem Common-Rail 12 die Druckfestigkeit des Common-Rail 12 überschreitet. Insbesondere weist der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks NPC eine Variation innerhalb eines Fluktuationsbereichs ΔH wie in 4(b) gezeigt aufgrund einer Variation auf, die durch eine individuelle Differenz einer Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung verursacht wird, die aus der Kraftstoffpumpe 6, dem Common-Rail 12, den Kraftstoffeinspritzventilen 16 und dergleichen besteht. Daher muss der Sollkraftstoffdruck PFIN ebenfalls durch Einstellung des Spielraums unter Berücksichtigung des Fluktuationsbereichs ΔH eingestellt werden. Somit wird der Kraftstoffdruck NPC auf einen niedrigeren Wert als der maximale Wert des Kraftstoffdrucks gesteuert, der für das Common-Rail 12 zulässig ist. Als Ergebnis wird das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine ebenfalls beschränkt.In this case, the peak position of the fuel pressure NPC fluctuates in a range ΔW depending on the fuel injection amount or the injection start timing as shown in FIG 4 (b) is shown. Therefore, if the fuel pressure NPC is at the target fuel pressure PFIN using the digital data of the output of the fuel pressure sensor 20 at a specific rotation angle based on the processing according to 3 is scanned, difficult to control the peak value to the target fuel pressure PFIN with high accuracy. Accordingly, the target fuel pressure PFIN is set with a large margin (tolerance) to prevent the fuel pressure NPC in the common rail 12 the compressive strength of the common rail 12 exceeds. Specifically, the peak value of the fuel pressure NPC has a variation within a fluctuation range ΔH as in FIG 4 (b) shown due to a variation caused by an individual difference of a fuel injection device resulting from the fuel pump 6 , the common rail 12 , the fuel injection valves 16 and the like. Therefore, the target fuel pressure PFIN must also be set by adjusting the margin in consideration of the fluctuation range ΔH. Thus, the fuel pressure NPC is controlled to be lower than the maximum value of the fuel pressure common to the common rail 12 is permissible. As a result, the output torque of the internal combustion engine is also limited.

Daher wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es in 5 gezeigt ist, ein oberer Totpunkt des Kraftstoffdruckförderns mit dem oberen Totpunkt der Kompression TDC jedes Zylinders korreliert bzw. in Korrelation gebracht, und die digitalen Daten, die sich auf den Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20 beziehen und durch A/D-Wandler 35 umgewandelt werden, werden nahe an dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in konzentrierter Weise abgetastet. Dann wird der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks NPC auf der Grundlage der abgetasteten digitalen Daten berechnet. Der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks NPC kann genauer als in dem Fall gehandhabt werden, in dem die digitalen Daten verwendet werden, die an jeweils einem vorbestimmten Rotationswinkel der Kurbelwelle 8 abgetastet werden.Therefore, according to the present embodiment, as shown in FIG 5 is shown, a top dead center of the fuel pressure conveying correlated with the top dead center of the compression TDC of each cylinder, and the digital data related to the output of the fuel pressure sensor 20 refer and by A / D converter 35 are scanned close to the fuel injection timing in a concentrated manner. Then, the peak value of the fuel pressure NPC is calculated on the basis of the sampled digital data. The peak value of the fuel pressure NPC can be handled more accurately than in the case where the digital data is used, each at a predetermined rotational angle of the crankshaft 8th be scanned.

Eine Berechnungslast der ECU 30 ist während der Kraftstoffeinspritzung aufgrund der Berechnung zum Betrieb der Kraftstoffeinspritzventile 16 und dergleichen hoch. Daher werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Vielzahl der digitalen Daten zeitweilig in dem RAM 37 gespeichert und wird die Berechnung des Spitzenwerts nach der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt (zu einem Zeitpunkt C, d. h., bei ATDC 42° KW: Kurbelwellenwinkel 42° nach dem oberen Totpunkt (TDC), wie es in 5 gezeigt ist). Der auf diese Weise berechnete Spitzenwert wird in der Regelung gemäß 3 verwendet. Somit wird der Spitzenwert auf den Sollkraftstoffdruck PFIN geregelt.A calculation load of the ECU 30 is during the fuel injection due to the calculation of the operation of the fuel injection valves 16 and the like high. Therefore, according to the present embodiment, the plurality of di digital data temporarily in the RAM 37 and the calculation of the peak value after the fuel injection is performed (at a time C, ie, at ATDC 42 ° CA: crankshaft angle 42 ° after top dead center (TDC) as shown in FIG 5 is shown). The peak value calculated in this way is determined in the regulation according to 3 used. Thus, the peak value is regulated to the target fuel pressure PFIN.

Nachstehend ist die Verarbeitung in Bezug auf die Berechnung des Spitzenwerts beschrieben. 6 zeigt Verarbeitungsschritte der Abtastverarbeitung der digitalen Daten in Bezug auf den Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20, die durch den A/D-Wandler 35 umgewandelt werden. Die ECU 30 führt diese Verarbeitung in einem Rotationswinkelzyklus der Kurbelwelle 8 wiederholend durch (mit einem Intervall von 30° KW (Kurbelwellenwinkel), wie es in 4 oder 5 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt ist).The processing with respect to the calculation of the peak value will be described below. 6 shows processing steps of the sampling processing of the digital data with respect to the output of the fuel pressure sensor 20 passing through the A / D converter 35 being transformed. The ECU 30 performs this processing in a rotation angle cycle of the crankshaft 8th repeating through (with an interval of 30 ° CA (crankshaft angle), as in 4 or 5 is shown according to the present embodiment).

In der Verarbeitungsabfolge liest zunächst Schritt S20 den Einspritzstartzeitpunkt Tm der Haupteinspritzung m, der durch eine getrennte Logik eingestellt wird. Dann bestimmt Schritt S22, ob sich der Einspritzstartzeitpunkt Tm innerhalb von 60° KW vor dem gegenwärtigen Zeitpunkt befindet. Diese Bestimmung wird zur Bestimmung des Winkelbereichs von 30° KW (30°-KW-Winkelbereichs) durchgeführt, der unmittelbar dem 30°-KW-Winkelbereich einschließlich des Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkts Tm vorhergeht. Falls Schritt S22 JA ist, stellt Schritt S24 den Winkelbereich zur Durchführung des Abtastens ein. Der Winkelbereich zur Durchführung der Abtastung besteht aus dem 30°-KW-Winkelbereich einschließlich des Einspritzstartzeitpunkts Tm und der zwei 30°-KW-Winkelbereiche unmittelbar vor und unmittelbar nach dem 30°-KW-Winkelbereich einschließlich des Einspritzstartzeitpunkts Tm, wie es in 5 gezeigt ist. Diese drei Winkelbereiche sind nachstehend als erster Bereich, zweiter Bereich und dritter Bereich in Reihenfolge des Rotationswinkels bezeichnet.In the processing sequence, first, step S20 reads the injection start timing Tm of the main injection m, which is set by a separate logic. Then, step S22 determines whether the injection start timing Tm is within 60 ° CA before the present time. This determination is made to determine the angular range of 30 ° CA (30 ° CA angular range) immediately preceding the 30 ° CA angular range including the fuel injection start timing Tm. If step S22 is YES, step S24 sets the angle range for performing the scanning. The angle range for performing the scanning consists of the 30 ° -KW angle range including the injection start timing Tm and the two 30 ° -KW angle ranges immediately before and immediately after the 30 ° -KW angle range including the injection start timing Tm as shown in FIG 5 is shown. These three angular ranges are hereinafter referred to as the first range, the second range, and the third range in order of the rotational angle.

Dann stellt Schritt S26 Abtastzyklen (A/D-Umwandlungszyklen) jeweils in den ersten bis dritten Bereichen ein. Wie es in 5 gezeigt ist, wird in dem zweiten Bereich der Abtastzyklus minimiert, um die Abtastfrequenz in dem zweiten Bereich einschließlich des Einspritzstartzeitpunkts Tm der Haupteinspritzung m, d. h., in dem Winkelbereich einschließlich des oberen Kompressionstotpunkts TDC zu maximieren. Die Haupteinspritzzeitdauer bzw. Haupteinspritzperiode überlappt sich ebenfalls mit dem dritten Bereich. Daher ist der Abtastzyklus in dem dritten Bereich kürzer als in dem ersten Bereich, sodass die Abtastfrequenz in dem dritten Bereich größer als in dem ersten Bereich ist.Then, step S26 sets sampling cycles (A / D conversion cycles) in the first to third areas, respectively. As it is in 5 2, the sampling cycle is minimized in the second region to maximize the sampling frequency in the second region including the injection start timing Tm of the main injection m, that is, in the angular range including the compression top dead center TDC. The main injection period also overlaps with the third region. Therefore, the sampling cycle is shorter in the third region than in the first region, so that the sampling frequency is larger in the third region than in the first region.

Die jeweiligen Abtastzyklen der ersten bis dritten Bereiche können fest eingestellte Werfe sein. Alternativ dazu können die Abtastzyklen der ersten bis dritten Bereiche variabel entsprechend der Drehzahl der Kurbelwelle 8 eingestellt sein. In dem Fall, in dem die Abtastzyklen feste Werte sind, ist es vorzuziehen, etwa fünf Abtastungen während 30° KW einzustellen.The respective scanning cycles of the first to third areas may be fixed pitches. Alternatively, the sampling cycles of the first to third regions may be variably in accordance with the rotational speed of the crankshaft 8th be set. In the case where the sampling cycles are fixed values, it is preferable to set about five samples during 30 ° CA.

Falls der Abtastzyklus in Schritt S26 berechnet wird, führt Schritt S28 die Abtastverarbeitung der digitalen Daten des Kraftstoffdrucksensors 20 aus, die durch den A/D-Wandler 35 entsprechend dem Abtastzyklus umgewandelt werden.If the sampling cycle is calculated in step S26, step S28 performs the sampling processing of the digital data of the fuel pressure sensor 20 out through the A / D converter 35 be converted according to the sampling cycle.

Falls Schritt S22 NEIN ergibt oder falls die Verarbeitung in Schritt S28 abgeschlossen ist, wird die in 6 gezeigte Verarbeitung einmal beendet.If step S22 results in NO, or if the processing in step S28 is completed, the in 6 once shown finished processing.

7 zeigt Verarbeitungsschritte zum Erhalt (Halten im Speicher) der durch die Verarbeitung in Schritt S28 gemäß 6 abgetasteten digitalen Daten. Die ECU 30 führt wiederholt die Verarbeitung gemäß 7 in einem vorbestimmten Rotationswinkelzyklus der Kurbelwelle 8 durch. 7 FIG. 15 shows processing steps for obtaining (holding in the memory) the processing by the processing in step S28 in FIG 6 sampled digital data. The ECU 30 repeatedly performs the processing according to 7 in a predetermined rotation angle cycle of the crankshaft 8th by.

In einer Verarbeitungsabfolge bestimmt zunächst Schritt S30, ob die Abtastverarbeitung in Schritt S28 während der vorhergehenden Rotation um 30° KW durchgeführt wird. Falls Schritt S30 JA ergibt, speichert Schritt S32 die während der vorhergehenden Rotation von 30° KW abgetasteten digitalen Daten in einen vorbestimmten Speicherbereich des RAM 37.In a processing sequence, first, step S30 determines whether the scan processing in step S28 is performed by 30 ° CA during the previous rotation. If YES in step S30, step S32 stores the digital data sampled during the previous 30 ° CA rotation into a predetermined memory area of the RAM 37 ,

Falls Schritt S30 NEIN ergibt oder falls die Verarbeitung in Schritt S32 abgeschlossen ist, wird die Verarbeitung gemäß 7 einmal beendet. 8 zeigt Verarbeitungsschritte der Berechnung des Spitzenwerts. Die ECU 30 führt die Verarbeitung beispielsweise in einem vorbestimmten Zyklus durch. In einer Verarbeitungsabfolge bestimmt zunächst Schritt S40, ob der gegenwärtige Winkel ein vorbestimmter Winkel ist, bei dem angenommen wird, dass die Haupteinspritzung geendet hat. Der vorbestimmte Winkel dient zur Festlegung des Zeitpunkts zur Durchführung der Berechnungsverarbeitung in Bezug auf die Berechnung des Spitzenwerts. Beispielsweise wird der vorbestimmte Winkel auf ATDC 42° KW (Zeitpunkt C) eingestellt, wie er in 5 gezeigt ist.If step S30 results in NO or if the processing in step S32 is completed, the processing in FIG 7 once finished. 8th shows processing steps of calculating the peak value. The ECU 30 performs the processing, for example, in a predetermined cycle. In a processing sequence, step S40 first determines whether the current angle is a predetermined angle at which it is assumed that the main injection has ended. The predetermined angle is for determining the timing for performing the calculation processing with respect to the calculation of the peak value. For example, the predetermined angle is set to ATDC 42 ° CA (time C) as shown in FIG 5 is shown.

Falls Schritt S40 JA ergibt, führt Schritt S42 eine gleitende Mittelungsverarbeitung als eine Filterung durch, die durch die CPU 36 mit Software durchgeführt wird. Diese Verarbeitung wird zur weiteren Beseitigung der Störung durchgeführt, die in den Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20 gemischt ist. Da der Antriebsstromwert dem Kraftstoffeinspritzventil 16 während der Kraftstoffeinspritzung zugeführt wird, wird die in dem Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20 gemischte Störung während der Kraftstoffeinspritzung erhöht. Daher besteht eine Möglichkeit, dass die Störung durch lediglich die Filterschaltung 32 gemäß 2 nicht in geeigneter Weise beseitigt werden kann. Daher wird die Verarbeitung in Schritt S42 durchgeführt.If YES in step S40, step S42 performs sliding averaging processing as filtering performed by the CPU 36 is done with software. This processing is performed to further eliminate the malfunction occurring in the output of the fuel pressure sensor 20 mixed. Since the drive current value to the fuel injection valve 16 fed during fuel injection will be in the output of the fuel pressure sensor 20 mixed disturbance during fuel injection increases. Therefore, there is a possibility that the disturbance by only the filter circuit 32 according to 2 can not be removed in a suitable manner. Therefore, the processing in step S42 is performed.

Genauer wird, wie es in 9 gezeigt ist, ein Durchschnittswert einer Vielzahl aufeinanderfolgender Daten (gemäß diesem Beispiel drei aufeinanderfolgende Daten) aus den Kraftstoffdruckdaten NPC1, NPC2, NPC3, usw. als chronologische digitale Daten, die durch den A/D-Wandler 35 in einem vorbestimmten Zyklus umgewandelt werden, als ein Datum angewandt, das dem Filtern unterzogen worden ist. Beispielsweise wird das zweite Kraftstoffdruckdatum NPC2 nach dem Filtern als der Durchschnittswert der drei Kraftstoffdruckdaten NPC1, NPC2, NPC3 berechnet, die nicht dem Filtern unterzogen worden sind, wie es in 9 gezeigt ist.Accurate, as it is in 9 4, an average value of a plurality of consecutive data (three consecutive data in this example) is obtained from the fuel pressure data NPC1, NPC2, NPC3, etc. as chronological digital data obtained by the A / D converter 35 are converted in a predetermined cycle, applied as a date which has been subjected to the filtering. For example, the second fuel pressure data NPC2 after filtering is calculated as the average value of the three fuel pressure data NPC1, NPC2, NPC3 that have not been subjected to the filtering as shown in FIG 9 is shown.

Falls die Verarbeitung in Schritt S42 abgeschlossen ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S44 über. Schritt S44 berechnet den Spitzenwert des Kraftstoffdrucks durch Verwendung der Kraftstoffdruckdaten, die in Schritt S42 dem Filtern unterzogen worden sind. Dabei kann der maximale Wert aus den Kraftstoffdruckdaten nach dem Filtern als der Spitzenwert angewandt werden. Alternativ kann der Spitzenwert durch Interpolation unter Verwendung der Kraftstoffdruckdaten berechnet werden, die dem Filtern unterzogen worden sind.If When the processing in step S42 is completed, processing proceeds to step S44. Step S44 calculates the peak value of the fuel pressure Use of the fuel pressure data filtering in step S42 have been subjected. In this case, the maximum value from the fuel pressure data be applied after filtering as the peak. alternative For example, the peak value can be obtained by interpolation using the fuel pressure data be calculated, which have been subjected to the filtering.

Falls die Verarbeitung in Schritt S44 abgeschlossen ist, führen die Schritte S46 bis S50 eine Verarbeitung zum Schätzen des tatsächlichen Spitzenwerts durch Kompensation der Abweichung zwischen dem durch die Verarbeitung von Schritt S44 berechneten Spitzenwert und dem Spitzenwert des tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch. Wie es in 10 gezeigt ist, kann die Störung durch Durchführung des Filterns des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20 beseitigt werden. Eine durchgezogene Linie in 10 zeigt den Kraftstoffdruckwert vor dem Filtern, eine durchgezogene Linie zeigt den Ausgang der Filterschaltung 32 und eine gestrichelte Linie zeigt den Druckwert, der einer gleitenden Mittelungsverarbeitung unterzogen worden ist. Jedoch weicht der Wert, der dem Filtern unterzogen worden ist, von dem tatsächlichen Kraftstoffdruckwert ab. Daher wird die Verarbeitung in den Schritten S46 bis S50 durchgeführt. 10 zeigt eine Tendenz des Erfassungswerts (Sensorwerts) des Kraftstoffdrucksensors 20 zum Fallen unterhalb des tatsächlichen Werts aufgrund der Filterschaltung 32 oder der gleitenden Mittelungsverarbeitung.If the processing in step S44 is completed, steps S46 to S50 perform processing for estimating the actual peak value by compensating the deviation between the peak value calculated by the processing of step S44 and the peak value of the actual fuel pressure. As it is in 10 is shown, the disturbance can be performed by performing the filtering of the output of the fuel pressure sensor 20 be eliminated. A solid line in 10 shows the fuel pressure value before filtering, a solid line shows the output of the filter circuit 32 and a broken line shows the pressure value which has undergone sliding averaging processing. However, the value that has undergone the filtering deviates from the actual fuel pressure value. Therefore, the processing in steps S46 to S50 is performed. 10 shows a tendency of the detection value (sensor value) of the fuel pressure sensor 20 falling below the actual value due to the filter circuit 32 or sliding averaging processing.

Nachstehend ist die Abweichung von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund des Filterns oder dergleichen unter Bezugnahme auf 11 weiter ausführlicher untersucht. In 11 wird die an den Anschluss Tp angelegte Spannung Vin zur Vereinfachung durch eine Sinuswelle mit einer Amplitude A1 zur Vereinfachung angenähert. In diesem Fall ist der Ausgang V0 der Filterschaltung 32 eine Sinuswelle mit einer Amplitude A2, wie es in 11 gezeigt ist. Die Amplitude A2 ist kleiner als die Amplitude A1. Die Amplituden A1 und A2 weisen eine Beziehung auf, die durch die nachstehende Gleichung (1) ausgedrückt ist, bei der die Frequenz f der Sinuswelle und ein Produkt der Kapazität C des Kondensators 32b und der Widerstandswert R1 des Widerstands 32a als Zeitkonstante der Filterschaltung 32 gemäß 2 verwendet wird.Hereinafter, the deviation from the actual fuel pressure due to the filtering or the like is explained with reference to FIG 11 further investigated in more detail. In 11 For example, the voltage Vin applied to the terminal Tp is approximated by a sine wave having an amplitude A1 for the sake of simplicity for the sake of simplicity. In this case, the output V0 is the filter circuit 32 a sine wave with an amplitude A2, as in 11 is shown. The amplitude A2 is smaller than the amplitude A1. The amplitudes A1 and A2 have a relationship expressed by the following equation (1), where the frequency f of the sine wave and a product of the capacitance C of the capacitor 32b and the resistance R1 of the resistor 32a as the time constant of the filter circuit 32 according to 2 is used.

Zusätzlich zu der Verringerung der Amplitude A2 des Ausgangs der Filterschaltung 32 verringert sich ein Mittenwert (zentraler Wert) der Amplitude ebenfalls in Bezug auf den Eingang durch eine Verschiebungsgröße Vdrift. Dies liegt daran, dass der A/D-Wandler 35 den Wert des Spannungsabfalls aufgrund des Widerstands 34 in die digitalen Daten umwandelt, wie es in 2 gezeigt ist. Der Wert des Spannungsabfalls ist niedriger als die Eingangsspannung der Filterschaltung 32 um den Spannungsabfall aufgrund des Widerstands 32a. Der Spannungsabfall aufgrund des Widerstands 32a ist die Verschiebungsgröße bzw. Driftgröße Vdrift. Die Verschiebungsgröße Vdrift wird durch die nachstehende Gleichung (2) dargestellt. Vdrift = A1 × R1/(R1 + R2), (2) In addition to reducing the amplitude A2 of the output of the filter circuit 32 Also, a center value (central value) of the amplitude decreases with respect to the input by a shift amount Vdrift. This is because of the A / D converter 35 the value of the voltage drop due to the resistance 34 into the digital data as it converts into 2 is shown. The value of the voltage drop is lower than the input voltage of the filter circuit 32 around the voltage drop due to the resistance 32a , The voltage drop due to the resistance 32a is the shift amount or drift quantity Vdrift. The shift amount Vdrift is represented by the following equation (2). Vdrift = A1 × R1 / (R1 + R2), (2)

Weiterhin wird die Sinuswelle aufgrund der gleitenden Mittelungsverarbeitung in Schritt S42 gemäß 8 zu einer Sinuswelle mit einer Amplitude A3 verändert. Die Amplitude A3 ist kleiner als die Amplitude A2 gemäß 11.Further, the sine wave becomes due to the sliding averaging processing in step S42 according to FIG 8th changed to a sine wave with an amplitude A3. The amplitude A3 is smaller than the amplitude A2 according to FIG 11 ,

Der tatsächliche Spitzenwert wird anhand des Spitzenwerts, der auf der Grundlage der Kraftstoffdruckdaten berechnet wird, die der gleitenden Mittelungsverarbeitung durch Kompensierung des Dämpfungsausmaßes aufgrund der gleitenden Mittelungsverarbeitung unterzogen worden sind, der Verschiebungsgröße Vdrift und der Dämpfungsgröße aufgrund der Filterschaltung 32 geschätzt.The actual peak value is determined from the peak value calculated on the basis of the fuel pressure data subjected to the sliding average processing by compensating for the amount of attenuation due to the sliding averaging processing, the shift amount Vdrift and the attenuation amount due to the filter circuit 32 estimated.

Genauer berechnet zunächst Schritt S46 gemäß 8 den Spitzenwert VP1, in dem die Dämpfungsgröße aufgrund der gleitenden Mittelungsverarbeitung kompensiert ist, auf der Grundlage des in Schritt S44 berechneten Spitzenwerts. Dabei wird der Kraftstoffdruck, in dem die Dämpfungsgröße kompensiert ist, durch Verwendung einer theoretischen Gleichung auf der Grundlage der Größe der Kraftstoffdruckdaten und der Anzahl der Kraftstoffdruckdaten berechnet, die bei der gleitenden Mittelungsverarbeitung verwendet werden.More specifically, first, step S46 computes 8th the peak value VP1 in which the attenuation amount due to the moving average processing is compensated based on the peak value calculated in step S44. Here, the fuel pressure in which the damping amount is compensated by using a theoretical equation on the basis of the size of the Calculated fuel pressure data and the number of fuel pressure data used in the sliding averaging processing.

Dann berechnet Schritt S48 eine Spannung VP, in der die Verschiebungsgröße Vdrift kompensiert ist, durch die nachstehende Gleichung (3) auf der Grundlage des in Schritt S46 berechneten Spitzenwerts VP1. VP = VP1 × (R1 + R2)/R2, (3) Then, step S48 calculates a voltage VP in which the shift amount Vdrift is compensated by the following equation (3) based on the peak value VP1 calculated in step S46. VP = VP1 × (R1 + R2) / R2, (3)

Dann berechnet Schritt S50 den Spitzenwert, in dem die Dämpfungsgröße der Amplitude aufgrund der Filterschaltung 32 kompensiert ist, durch Verwendung der Gleichung (1). Die Frequenz f wird mit der Drehzahl der Kurbelwelle 8 korreliert bzw. in Korrelation gebracht. Der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 wird durch das Fördern des Kraftstoffs unter Druck erhöht und wird durch die Kraftstoffeinspritzung verringert. Daher kann der Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 12 durch eine Sinuswelle angenähert werden. Die Anzahl der Erhöhungen und der Verringerungen des Kraftstoffdrucks pro Zeiteinheit ist proportional zu der Drehzahl der Kurbelwelle 8. Die Drehzahl der Kurbelwelle 8 kann in die Frequenz bzw. Häufigkeit der Erhöhungen und Verringerungen des Kraftstoffdrucks durch Multiplizieren der Drehzahl mit einem vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten umgewandelt werden. Daher kann der Spitzenwert, in dem die Dämpfungsgröße der Amplitude aufgrund der Filterschaltung 32 kompensiert ist, auf der Grundlage der Zeitkonstanten (C × R1) der Filterschaltung 32 und der Drehzahl berechnet werden.Then, step S50 calculates the peak value in which the amount of attenuation of the amplitude due to the filter circuit 32 is compensated by using equation (1). The frequency f is at the speed of the crankshaft 8th correlated or correlated. The fuel pressure in the common rail 12 is increased by the delivery of the fuel under pressure and is reduced by the fuel injection. Therefore, the fuel pressure in the common rail 12 be approximated by a sine wave. The number of increases and decreases in fuel pressure per unit time is proportional to the speed of the crankshaft 8th , The speed of the crankshaft 8th may be converted into the frequency of increases and decreases in the fuel pressure by multiplying the rotational speed by a predetermined conversion coefficient. Therefore, the peak value in which the amount of attenuation of the amplitude due to the filter circuit 32 is compensated, based on the time constant (C × R1) of the filter circuit 32 and the speed can be calculated.

Falls Schritt S40 NEIN ergibt, oder die Verarbeitung in Schritt S50 abgeschlossen ist, wird die Verarbeitungsabfolge einmal beendet.If Step S40 is NO, or the processing in Step S50 is completed is, the processing sequence is terminated once.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel bewirkt beispielsweise die folgenden Effekte.

(I) Das Erfassungsergebnis des Kraftstoffsensors 20 wird gefiltert und der Spitzenwert des tatsächlichen Kraftstoffdrucks wird durch Kompensieren der Abweichungsgröße von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, die durch das Filtern bewirkt wird, auf der Grundlage der Kraftstoffdruckdaten geschätzt, die dem Filtern unterzogen worden sind. Somit kann, selbst falls die Störung in dem Ausgang des Kraftstoffdrucksensors gemischt ist, die Störung in geeigneter Weise durch das Filtern beseitigt werden. Durch Schätzen des Spitzenwerts des tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch Kompensieren der Abweichung von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund des Filterns kann der tatsächliche Kraftstoffdruck mit hoher Genauigkeit gesteuert werden. Somit kann der Spitzenwert des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail 12 auf den Sollkraftstoffdruck mit hoher Genauigkeit geregelt werden.
(II) Der Spitzenwert wird durch Kompensieren der Abweichungsgröße der Änderungsgröße des Kraftstoffdrucks aus der Abweichungsgröße gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund der Filterschaltung 32 auf der Grundlage der Drehzahl der Kurbelwelle 8 der Dieselbrennkraftmaschine und der Zeitkonstanten der Filterschaltung 32 geschätzt. Somit kann die Abweichung aufgrund der Filterschaltung 32 mit hoher Genauigkeit durch Verwendung der Drehzahl und der Zeitkonstanten kompensiert werden.
(III) Der Spitzenwert wird durch weiteres Kompensieren der Verschiebungsgröße (Driftgröße) Vdrift des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20 aufgrund des Spannungsabfalls an dem Widerstand 32a der Filterschaltung 32 geschätzt. Somit kann der Spitzenwert mit hoher Genauigkeit durch Beseitigung des Einflusses des Spannungsabfalls in der Filterschaltung 32 geschätzt werden.
(IV) Der Spitzenwert wird geschätzt, während die Abweichungsgröße gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund der gleitenden Mittelungsverarbeitung kompensiert wird. Somit kann der Spitzenwert mit hoher Genauigkeit geschätzt werden.
(V) Der obere Totpunkt beim Fördern des Kraftstoffs unter Druck wird mit dem oberen Totpunkt bei der Kompression jedes Zylinders in Korrelation gebracht. Somit überlappt die Kraftstoffeinspritzzeitdauer (Kraftstoffeinspritzperiode) die Kraftstoffdruckförderzeitdauer (Kraftstoffdruckförderperiode). Dementsprechend kann der Kraftstoffdruck während der Kraftstoffeinspritzung im Vergleich zu dem Fall, in dem das Überlappen vermieden wird, erhöht werden. Daher kann die Kraftstoffeinspritzgröße bzw. Kraftstoffeinspritzmenge im Vergleich zu dem Fall, in dem das Überlappen vermieden wird, erhöht werden. Als Ergebnis kann das Ausgangsdrehmoment der Dieselbrennkraftmaschine erhöht werden.
(VI) Die von dem Kraftstoffdrucksensor 20 erfassten und durch den A/D-Wandler 35 in die digitalen Daten umgewandelten Kraftstoffdruckdaten werden zeitweilig in dem RAM 37 gespeichert, und die gleitende Mittelungsverarbeitung wird nach Abschluss der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt. Auf diese Weise kann die Berechnungslast der ECU 30 gestreut werden. Dementsprechend kann eine extreme Erhöhung der Berechnungslast während der Kraftstoffeinspritzung vermieden werden.
(VII) Die Berechnungslast der ECU 30 kann durch Durchführung der Schätzung des Spitzenwerts nach Abschluss der Kraftstoffeinspritzung gestreut werden. Dementsprechend kann eine extreme Erhöhung der Berechnungslast während der Kraftstoffeinspritzung vermieden werden.
(VIII) Der Zeitverlauf bzw. der Zeitpunkt zum Abtasten der digitalen Daten wird entsprechend dem Zeitverlauf (Zeitpunkt) der Kraftstoffeinspritzung geändert. Somit kann das Abtasten der digitalen Daten durchgeführt werden, wenn das Abtasten erforderlich ist. Dementsprechend kann die Berechnungslast aufgrund des Abtastens des Ausgangs des A/D-Wandlers 35, das durch die CPU 36 durchgeführt wird, minimiert werden, während in geeigneter Weise auf die Abtasterfordernis angesprochen wird. Weiterhin können selbst in dem Fall, in dem der Wandler 35 gemeinsam auch von anderen Sensoren wie dem Fahrpedalsensor 24 verwendet wird, eine Störung bzw. gegenseitige Beeinflussung mit der Umwandlungserfordernis der anderen Sensoren minimiert werden.
(IX) Eine Einstellung des Abtastzyklus der digitalen Daten für jeden Winkelbereich von 30° KW (Kurbelwellenwinkel) der Dieselbrennkraftmaschine wird ermöglicht. Somit kann das Abtasten in einem kurzen Zyklus lediglich dann durchgeführt werden, wenn das Abtasten in dem kurzen Zyklus gewünscht ist. Dementsprechend kann die Berechnungslast aufgrund des Abtastens des Ausgangs des A/D-Wandlers 35, das durch die CPU 36 durchgeführt wird, minimiert werden, während in geeigneter Weise auf die Abtasterfordernis angesprochen wird. Weiterhin kann selbst in dem Fall, in dem der Wandler 35 gemeinsam ebenfalls von den anderen Sensoren wie dem Fahrpedalsensor 24 verwendet wird, das Verhalten des Kraftstoffdrucks mit hoher Genauigkeit geschätzt werden, während eine Beeinträchtigung (Interferenz) mit der Umwandlungserfordernis der anderen Sensoren minimiert wird.

For example, the present embodiment effects the following effects.

(I) The detection result of the fuel sensor 20 is filtered and the peak value of the actual fuel pressure is estimated by compensating the deviation amount from the actual fuel pressure caused by the filtering on the basis of the fuel pressure data which has been subjected to the filtering. Thus, even if the disturbance is mixed in the output of the fuel pressure sensor, the disturbance can be appropriately eliminated by the filtering. By estimating the peak value of the actual fuel pressure by compensating the deviation from the actual fuel pressure due to the filtering, the actual fuel pressure can be controlled with high accuracy. Thus, the peak value of the fuel pressure in the common rail 12 be controlled to the desired fuel pressure with high accuracy.
(II) The peak value is obtained by compensating the deviation amount of the amount of change of the fuel pressure from the deviation amount from the actual fuel pressure due to the filter circuit 32 based on the speed of the crankshaft 8th the diesel engine and the time constant of the filter circuit 32 estimated. Thus, the deviation due to the filter circuit 32 be compensated with high accuracy by using the speed and the time constant.
(III) The peak value is obtained by further compensating the shift amount (drift amount) Vdrift of the output of the fuel pressure sensor 20 due to the voltage drop across the resistor 32a the filter circuit 32 estimated. Thus, the peak value can be adjusted with high accuracy by eliminating the influence of the voltage drop in the filter circuit 32 to be appreciated.
(IV) The peak value is estimated while compensating the deviation amount from the actual fuel pressure due to the sliding averaging processing. Thus, the peak value can be estimated with high accuracy.
(V) Top dead center in delivering the fuel under pressure is correlated with top dead center in the compression of each cylinder. Thus, the fuel injection period (fuel injection period) overlaps the fuel pressure delivery period (fuel pressure delivery period). Accordingly, the fuel pressure during the fuel injection can be increased as compared with the case where the overlap is avoided. Therefore, the fuel injection amount can be increased as compared with the case where the overlap is avoided. As a result, the output torque of the diesel engine can be increased.
(VI) The of the fuel pressure sensor 20 captured and through the A / D converter 35 Fuel pressure data converted into the digital data is temporarily stored in the RAM 37 is stored, and the sliding averaging processing is performed after completion of the fuel injection. In this way, the calculation load of the ECU 30 be scattered. Accordingly, an extreme increase in the computation load during the fuel injection can be avoided.
(VII) The computational burden of the ECU 30 can be scattered by performing the estimation of the peak value after completion of the fuel injection. Accordingly, an extreme increase in the computation load during the fuel injection can be avoided.
(VIII) The timing or timing for sampling the digital data is determined according to the Timing (time) of the fuel injection changed. Thus, the sampling of the digital data can be performed when the scanning is required. Accordingly, the computational load may be due to the sampling of the output of the A / D converter 35 that through the CPU 36 can be minimized while appropriately addressing the sampling requirement. Furthermore, even in the case where the converter 35 together also from other sensors such as the accelerator pedal sensor 24 is used, interference with the conversion requirement of the other sensors is minimized.
(IX) Adjustment of the sampling cycle of the digital data for each angular range of 30 ° CA (crank angle) of the diesel engine is enabled. Thus, the sampling in a short cycle can be performed only when the sampling in the short cycle is desired. Accordingly, the computational load may be due to the sampling of the output of the A / D converter 35 that through the CPU 36 can be minimized while appropriately addressing the sampling requirement. Furthermore, even in the case where the converter 35 together also from the other sensors such as the accelerator pedal sensor 24 is used, the behavior of the fuel pressure can be estimated with high accuracy, while minimizing interference with the conversion requirement of the other sensors.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann beispielsweise wie nachstehend beschrieben modifiziert werden.The embodiment described above For example, it may be modified as described below.

Das Filtern zur Beseitigung der in dem Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 20 gemischten Störung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Filtern begrenzt. Statt der in 9 dargestellten gleitenden Mittelungsverarbeitung kann eine gewichtete Durchschnittsbildungsverarbeitung zur Durchschnittsbildung der vorhergehenden Daten und der gegenwärtigen Daten durchgeführt werden, wobei die vorhergehenden Daten und die gegenwärtigen Daten gewichtet werden. In dem in 9 dargestellten Beispiel wird der Wert nach der gewichteten Durchschnittsbildungsverarbeitung der zweiten Kraftstoffdruckdaten als ein Wert (α × NPC1 + β × NPC2) berechnet. Die Summe der Werte α und β beträgt 1. Selbst in dem Fall, in dem diese Verarbeitung durchgeführt wird, weicht der Wert nach der Verarbeitung von dem tatsächlichen Kraftstoffdruckwert ab. Daher ist die Berechnung des Spitzenwerts durch Kompensierung der Abweichungsgröße effektiv. Das Verfahren zur Kompensation der Dämpfung des Ausgangs des Kraftstoffdrucksensors 20 aufgrund der Filterschaltung 32 ist nicht auf das die Gleichung (1) verwendende Verfahren begrenzt. Da das Verhalten des tatsächlichen Kraftstoffdrucks von der Sinuswelle abweicht, kann die Dämpfung genauerer durch Berechnung der Dämpfungsgröße mittels einer Kennfeldberechnung kompensiert werden, die durch Experimente und dergleichen vorab justiert wird, als durch Verwendung der theoretischen Formel, die die Sinuswelle annimmt. Beispielsweise sollte das Kennfeld vorzugsweise das Verhältnis zwischen dem Kraftstoffdruck, der Drehzahl und der Dämpfungsgröße bestimmen. Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf ein asynchrones System angewandt werden, bei dem die Kraftstoffeinspritzzeitdauer (Kraftstoffeinspritzperiode) nicht notwendigerweise mit der Kraftstoffdruckförderzeitdauer (Kraftstoffdruckförderperiode) sich überlappt. Insbesondere ist in einem asynchronen System, in dem die Kraftstoffeinspritzung nicht mit der Kraftstoffdruckförderung in eine Eins-zu-Eins-Korrelation gebracht ist, das Verhalten des Kraftstoffdrucks irregulär. Daher ist die Kennfeldberechnung insbesondere für das asynchrone System effektiv. In dem Fall, in dem die Filterschaltung eine kompliziertere Schaltungsstruktur aufweist, besteht die Möglichkeit, dass die genaue Kompensation der Dämpfungsgröße auf der Grundlage der theoretischen Formel signifikant schwierig ist. Daher ist auch in diesem Fall die Kennfeldberechnung effektiv.The filtering to eliminate the in the output of the fuel pressure sensor 20 Mixed interference is not limited to the filtering described above. Instead of in 9 As shown in the moving averaging processing, a weighted averaging processing for averaging the previous data and the current data may be performed by weighting the previous data and the current data. In the in 9 In the illustrated example, the value after the weighted averaging processing of the second fuel pressure data is calculated as a value (α × NPC1 + β × NPC2). The sum of the values α and β is 1. Even in the case where this processing is performed, the value after processing deviates from the actual fuel pressure value. Therefore, the calculation of the peak value by compensating the deviation amount is effective. The method for compensating the damping of the output of the fuel pressure sensor 20 due to the filter circuit 32 is not limited to the method using equation (1). Since the behavior of the actual fuel pressure deviates from the sine wave, the attenuation can be more accurately compensated by calculating the attenuation amount by a map calculation that is pre-adjusted by experiments and the like, than by using the theoretical formula assuming the sine wave. For example, the map should preferably determine the relationship between the fuel pressure, the speed, and the amount of damping. The present invention can also be applied to an asynchronous system in which the fuel injection period (fuel injection period) does not necessarily overlap with the fuel pressure delivery period (fuel pressure delivery period). In particular, in an asynchronous system in which the fuel injection is not brought into one-to-one correlation with the fuel pressure delivery, the behavior of the fuel pressure is irregular. Therefore, the map calculation is effective especially for the asynchronous system. In the case where the filter circuit has a more complicated circuit structure, there is a possibility that the accurate compensation of the amount of attenuation based on the theoretical formula is significantly difficult. Therefore, the map calculation is effective also in this case.

Die Schätzung des Verhaltens des Kraftstoffdrucks, in dem die Dämpfungsgröße aufgrund des Filterns oder der Verschiebungsgröße Vdrift aufgrund des Spannungsabfalls in der Filterschaltung 32 kompensiert ist, ist nicht auf die Schätzung des Spitzenwerts des Kraftstoffdrucks begrenzt. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann genau durch Einstellung der Befehlseinspritzzeitdauer (Befehlseinspritzperiode) des Kraftstoffeinspritzventils 16 auf der Grundlage eines beliebigen anderen Werts als der Spitzenwert gesteuert werden, solange wie das Kraftstoffdruckverhalten auf der Grundlage dieses Werts mit hoher Genauigkeit geschätzt werden kann.The estimation of the behavior of the fuel pressure in which the damping amount due to the filtering or the shift amount Vdrift due to the voltage drop in the filter circuit 32 is not limited to the estimate of the peak value of the fuel pressure. The fuel injection amount can be accurately adjusted by adjusting the command injection period (command injection period) of the fuel injection valve 16 may be controlled on the basis of any value other than the peak value as long as the fuel pressure performance based on this value can be estimated with high accuracy.

Die Brennkraftmaschine ist nicht auf die Dieselmaschine begrenzt. Beispielsweise kann ein Benzinmotor mit In-Zylinder-Einspritzung verwendet werden.The Internal combustion engine is not limited to the diesel engine. For example a gasoline engine with in-cylinder injection can be used.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern kann in vielerlei Weise ohne Abweichung von dem Umfang der Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, implementiert werden.The The present invention is not limited to the disclosed embodiments limited, but can in many ways without deviation from the scope of the invention as defined by the appended claims become.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird eine Ausgangsspannung (Vin) eines Kraftstoffdrucksensors (20), der Kraftstoffdruck in einem Common-Rail (12), der Kraftstoff in einem Hochdruckzustand akkumuliert, erfasst, einer Filterschaltung (32) einer Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung über einen Anschluss (Tp) zugeführt. Ein Ausgang der Filterschaltung wird an einen Widerstand (34) eines Mikrocomputers (33) über einen anderen Anschluss (Tf) angelegt. Ein A/D-Wandler (35) wandelt einen Spannungsabfall des Ausgangs der Filterschaltung aufgrund des Widerstands in digitale Daten um und gibt die digitalen Daten zu einer CPU (36) aus. Die CPU schätzt einen Spitzenwert des tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch Kompensieren einer Abweichungsgröße gegenüber dem tatsächlichen Kraftstoffdruck aufgrund der Filterschaltung oder des Spannungsabfalls aufgrund des Widerstands auf der Grundlage der digitalen Daten. Somit steuert die Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail mit hoher Genauigkeit.As described above, an output voltage (Vin) of a fuel pressure sensor (FIG. 20 ), the fuel pressure in a common rail ( 12 ), which accumulates fuel in a high-pressure state, detects a filter circuit ( 32 ) is supplied to a fuel injection control device via a port (Tp). An exit of the fil circuit is connected to a resistor ( 34 ) of a microcomputer ( 33 ) via another terminal (Tf). An A / D converter ( 35 ) converts a voltage drop of the output of the filter circuit into digital data due to the resistance and outputs the digital data to a CPU ( 36 ) out. The CPU estimates a peak value of the actual fuel pressure by compensating a deviation amount from the actual fuel pressure due to the filter circuit or the voltage drop due to the resistance based on the digital data. Thus, the fuel injection control device controls the fuel pressure in the common rail with high accuracy.

Claims

A fuel injection control device for a fuel injection device of an internal combustion engine having a pressure accumulation chamber ( 12 ) for accumulating fuel in a high-pressure state, a fuel pump ( 6 ) for conveying the fuel under pressure to the pressure accumulation chamber, a fuel injection valve ( 16 ) for injecting the fuel accumulated in the pressure accumulation chamber and a sensor ( 20 ) for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation chamber, characterized by a filter device ( 32 . 36 , S42) for filtering a detection result of the sensor, estimating means (S44, S46, S48, S50) for estimating a behavior of the actual fuel pressure by compensating a deviation amount from the actual fuel pressure due to the filtering on the basis of an output of the filter means, and an operating means (S14, S16, S18) for operating the fuel pump and / or the fuel injection valve based on the behavior of the actual fuel pressure estimated by the estimating means.

A fuel injector according to claim 1, wherein the filter means comprises a filter circuit ( 32 ) for receiving the output of the sensor, and the estimating means performs the estimation by compensating a deviation amount of a change amount of the fuel pressure from the deviation amount due to the filter circuit based on a rotational speed of an output shaft of the internal combustion engine and a time constant of the filter circuit.

A fuel injection control device according to claim 2, wherein the estimator the estimation by further compensation of a shift amount of the output of the sensor due to a voltage drop in the filter circuit on the basis the output of the filter circuit performs.

Fuel injection control device according to a the claims 1 to 3, wherein the fuel injection device is set is that a fuel injection period of the fuel injection valve overlaps with a time duration, in which the fuel is conveyed under pressure.

A fuel injection control device according to claim 4, wherein the estimator the estimation after completion of the fuel injection.

A fuel injection control device according to claim 4 or 5, further comprising a converter ( 35 ) for converting the detection result of the sensor into digital data, and a memory device ( 37 ) for storing the digital data.

A fuel injection control device according to claim 6, where the filter means a means for filtering having the digital data, and the device for filtering the digital data performs the filtering after completion of the fuel injection.

A fuel injection control device according to claim 6 or 7, wherein the digital data is sampled at a time course be that according to the timing of the fuel injection changed becomes.

Fuel injection control device according to a the claims 6-8, where the digital data is sampled in one sampling cycle be that for everyone set the predetermined rotational angle of the internal combustion engine is.

Fuel injection control device according to a the claims 1 to 9, wherein the estimator estimates a peak value of the fuel pressure that promotes the pressure-feeding of the Accompanied by fuel, and the operating equipment the fuel pump to control the peak to a setpoint.

A fuel injection control device for a fuel injection device of an internal combustion engine having a pressure accumulation chamber ( 12 ) for accumulating fuel in a high-pressure state, a fuel pump ( 6 ) for conveying the fuel under pressure to the pressure accumulation chamber, a fuel injection valve ( 16 ) for injecting the fuel accumulated in the pressure accumulation chamber and a sensor ( 20 ) for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation chamber, characterized by a filter device ( 32 . 36 , S42) for filtering a detection result of the sensor, estimating means (S44, S46, S48, S50) for estimating a behavior of the fuel pressure by compensating a shift amount of an output of the sensor due to a voltage drop in the filter circuit based on an output of the filter circuit, and an operating device (S14, S16, S18) for operating the fuel pump and / or the fuel injection valve on the basis of the behavior of the actual fuel pressure estimated by the estimating device.

A fuel injection control device for a fuel injection device of an internal combustion engine having a pressure accumulation chamber ( 12 ) for accumulating fuel in a high-pressure state, a fuel pump ( 6 ) for conveying the fuel under pressure to the pressure accumulation chamber, a fuel injection valve ( 16 ) for injecting the fuel accumulated in the pressure accumulation chamber and a sensor ( 20 ) for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation chamber, characterized by a converter ( 35 ) for converting a detection result of the sensor into digital data, a sampling means (S32) for multiple sampling the digital data close to the timing at which the fuel injection is performed, calculating means (S42, S44, S46, S48, S50) for calculating a Peak value of the fuel pressure based on the plurality of sampled digital data, and operating means (S14, S16, S18) for operating the fuel pump based on the peak value.

A fuel injection control device according to claim 12, wherein the fuel injection device is set is that the fuel injector is the fuel injection in a fuel injection period that coincides with a pressure delivery period of the fuel overlaps.