-
Die
Erfindung betrifft eine Schaltung zur Steuerung eines Beschleunigungs-,
Brems- und Lenksystems eines Fahrzeugs mit mindestens zwei separaten
Motoren zur Betätigung des Beschleunigungs- und Bremssystems
und mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung des
Lenksystems und mit mindestens einer elektronischen Kontrolleinheit
zur Ansteuerung der mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung
des Beschleunigungs- und Bremssystems und mindestens einer elektronischen Kontrolleinheit
zur Ansteuerung der mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung
des Lenksystems.
-
Lenksysteme
mit jeweils zwei separaten Motoren zur Ansteuerung des Beschleunigungs-
und Bremssystems und zur Betätigung des Lenksystems sind
bereits aus der deutschen Patentanmeldung
DE 10 2004 051 078 A1 des
Anmelders bekannt. Außerdem ist im Handel unter der Bezeichnung
AEVIT ein Beschleu nigungs-, Brems- und Lenksystem bekannt, bei dem
zur Ansteuerung des Brems- und Beschleunigungssystems sowie des
Lenksystems jeweils Motoren mit zwei Wicklungen vorgesehen sind,
wobei die beiden Wicklungen jedoch am Kollektor zusammengeführt
werden, elektrisch also wie eine Wicklung wirken. Es liegt somit
bei den Motoren keinerlei Redundanz vor. Beim AEVIT-System sind
zur Ansteuerung der Motoren zwei getrennte Kontrolleinheiten vorgesehen,
wobei die Spannungsversorgung einer der Kontrolleinheiten über
die andere Kontrolleinheit geführt wird. Dies hat den großen
Nachteil, dass bei Ausfall derjenigen Kontrolleinheit, über
die die Spannungsversorgung zur zweiten Kontrolleinheit geführt
wird, auch die zweite Kontrolleinheit ausfällt. Mit anderen
Worten kann dies dazu führen, dass bei Ausfall der Kontrolleinheit
für das Lenksystem auch kein Abbremsen oder Beschleunigen
des Fahrzeugs mehr möglich ist oder bei Ausfall der Kontrolleinheit für
das Beschleunigungs- und Bremssystem auch die Lenkung ausfällt.
-
Aus
der
US 5,086,870 ist
ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das eine
Steuereinrichtung für die Lenkung und für das
Beschleunigen und Bremsen. aufweist. Bei diesem Steuerungssystem
ist jedoch jeweils nur ein Motor als Antrieb für das Beschleunigungs-
und Bremssystem und für das Lenksystem vorhanden, das heißt
auch bei diesem System liegt keine Redundanz bezüglich
der Antriebsmotoren für die Lenkung und für das
Beschleunigungs- und Bremssystem vor.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltung
zur Ansteuerung der bekannten Lenksysteme zu schaffen, die eine
höhere Sicherheit gegen Ausfall des Brems- und Beschleunigungssystems
sowie des Lenksystems aufweist.
-
Die
Aufgabe wird mit einer Schaltung zur Steuerung eines Beschleunigungs-,
Brems- und Lenksystems eines Fahrzeugs gelöst, das mindestens
zwei separate Motoren zur Betätigung des Beschleunigungs-
und Bremssystems und mindestens zwei separate Motoren zur Betätigung
des Lenksystems sowie mindestens eine elektronische Kontrolleinheit
zur Ansteuerung der mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung
des Beschleunigungs- und Bremssystems und mindestens eine elektronische
Kontrolleinheit zur Ansteuerung der mindestens zwei separaten Motoren
zur Betätigung des Lenksystems aufweist und das dadurch
gekennzeichnet ist, dass alle Kontrolleinheiten über getrennte
Leitungen mit mindestens einer Spannungsversorgung verbunden sind.
-
Bei
der erfindungsgemäßen Schaltung kommt es bei Ausfall
einer Kontrolleinheit für eines der beiden Systeme – Bremsen
und Beschleunigen oder Lenken – bzw. bei Unterbrechung
der Leitungsführung zu dieser Kontrolleinheit nicht gleichzeitig auch
zu einem Stillsetzen des jeweils nicht durch die ausgefallene Kontrolleinheit
angesteuerten Systems. Fällt also beispielsweise das Beschleunigungs-
und Bremssystem wegen Defekten in der zugehörigen Kontrolleinheit
bzw. in den Spannungsversorgungsleitungen aus, so kann der Fahrer
das Fahrzeug wenigstens noch lenken. Umgekehrt kann bei Ausfall des
Lenksystems das Fahrzeug noch abgebremst werden. Die erfindungsgemäß vorgesehene
separate Spannungsversorgung aller Kontrolleinheiten für die
beiden getrennten Systeme führt also zu einem erheblichen
Zuwachs an Sicherheit für den Fahrer des Fahrzeugs. Die
erfindungsgemäße Schaltung und das Beschleunigungs-,
Brems- und Lenksystem lassen sich dabei für unterschiedlichste
Fahrzeuge zu Lande, in der Luft und auf dem Wasser einsetzen. Insbesondere
bei Fahrzeugen für Behinderte und bei Flugzeugen ist eine
hohe Sicherheitsstufe aller Komponenten, insbesondere der Ansteuerschaltung,
unabdingbar.
-
Bei
einer bevorzugten Ausführungsform kann die erfindungsgemäße
Schaltung jeweils eine Kontrolleinheit mit jeweils zwei identischen
CPU-Kanälen mit jeweils zwei CPUs zur Ansteuerung der je mindestens
zwei separaten Motoren zur Betätigung des Beschleunigungs-
und Bremssystems und des Lenksystems aufweisen, wobei die zweiten
CPU-Kanäle jeweils die Funktion der ersten CPU-Kanäle übernehmen,
sofern die ersten CPU-Kanäle ausfallen, und/oder die zweite
CPU jeweils die Funktion der ersten CPU übernimmt, sofern
diese ausfällt. Die CPU-Kanäle stellen jeweils
komplette Ansteuereinheiten dar, die alternativ ohne jeden Funktionsverlust eingesetzt
werden können. Durch das Vorsehen redundanter CPUs, eine
Maßnahme, die an sich bekannt ist, lässt sich
die Zuverlässigkeit der Ansteuerung weiter erhöhen.
Bei dieser Ausgestaltung kann außerdem vorzugsweise ein
Sicherheitsprozessor oder Logikbaustein vorgesehen sein, der die
Funktion der ersten CPU-Kanäle und/oder ersten CPUs überwacht
und bei Funktionsstörung einer der ersten, CPU-Kanäle
und/oder ersten CPUs diese deaktiviert und stattdessen den zugehörigen
zweiten Kanal und/oder die zugehörige zweite CPU aktiviert.
Für jedes der Systeme – Beschleunigung und Bremsen sowie
Lenken – ist also eine doppelte Ansteuerung vorgesehen,
wobei eine der Ansteuerschaltungen lediglich bei Ausfall der anderen
aktiviert wird und wobei ein zentraler Sicherheitsprozessor die
Funktionskontrolle der Kanäle und/oder der CPUs übernimmt und
bestimmt, welche der Kanäle, bzw. der CPUs für die
Ansteuerung aktuell eingesetzt wird.
-
Eine
weitere Maßnahme zur Erhöhung der Ausfallsicherheit
der Ansteuerschaltung liegt darin, zwei Spannungsversorgungen vorzusehen
und sämtliche Kontrolleinheiten mit beiden Spannungsversorgungen über
getrennte Leitungen zu verbinden. Damit kann auch der Ausfall der
Spannungsversorgung abgesichert und die erfindungsgemäße
Unabhängigkeit aller Kontrolleinheiten von der Funktion anderer
Kontrolleinheiten aufrechterhalten werden.
-
Neben
oder alternativ zur Erhöhung der Ausfallsicherheit der
Ansteuerschaltung durch das Vorsehen getrennter Verbindungen der
Kontrolleinheiten zur Spannungsversorgung kann die Ansteuerschaltung
auch dadurch eine höhere Ausfallsicherheit des Beschleunigungs-,
Brems- und Lenksystems des Fahrzeugs gewährleisten, dass
sie Strommesseinrichtungen aufweist, die den Stromfluss durch jeden der
mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung des Beschleunigungs-
und Bremssystems und des Lenksystems getrennt messen. Bei dem bekannten
AEVIT-System zum Beschleunigen, Bremsen und Lenken eines Fahrzeugs
findet konstruktionsbedingt keine getrennte Strommessung der beiden Wicklungen
für das Beschleunigungs- und Bremssystem und für
das Lenksystem statt. Die beiden Wicklungen der Motoren werden an
einem Kollektor zusammengeführt. Die Strommessung findet
vor dem Kollektor, also gemeinsam für beide Wicklungen statt.
Wird bei der Strommessung bei dem bekannten System ein Kurzschluss
festgestellt, so lässt sich nicht analysieren, welche der
beiden Wicklungen kurzgeschlossen ist. Es kann damit nicht eine
der Motorwicklungen gezielt deaktiviert und die andere weiter betrieben
werden. Hierfür fehlen bei dem bekannten System auch die
entsprechenden Hardware-Voraussetzungen und Einrichtungen bei der Steuerung.
Falls eine Wicklung ausfällt, erfolgt der Antrieb des Beschleunigungs-
und Bremssystems bzw. des Lenksystems nur noch mit der halben Leistung,
der halben Kraft und der halben Geschwindigkeit. Wenn der noch funktionierende
Motor zum Stehen kommt, kann er u. U. nicht mehr gestartet werden,
da die Bürsten der noch funktionierenden Wicklung sich
um 180° gegenüberstehen und somit der Anfangstotpunkt
nicht überwunden werden kann.
-
Sind
dagegen zwei wirklich auch elektrisch voneinander getrennte Motoren
vorgesehen und findet eine Strommessung für beide Motoren
getrennt statt, so. findet bei Kurzschluss eines der Motoren keine
Reduktion der Kraft im Endpunkt der Bewegung statt. Der noch funktionierende
Motor übernimmt vollständig die Aufgabe, die bisher
beide Motoren gemeinsam geleistet und über ein gemeinsames
Getriebe auf das Beschleunigungs- und Bremssystem bzw. das Lenksystem
abgegeben haben.
-
Weiter
ist es von Vorteil, wenn die Schaltung Relais zum Aktivieren und
Deaktivieren jedes der Motoren zur Betätigung des Beschleunigungs-
und Bremssystems und des Lenksystems aufweist. Damit kann gezielt
jeder der Motoren zu- oder abgeschaltet werden.
-
Um
ein schnelles Ansprechen des Beschleunigungs-, Brems- und Lenksystems
des Fahrzeugs zu gewährleisten und damit insbesondere eine
direkte und spielfreie Lenkung zu ermöglichen, können hochdynamische
Servomotoren mit geringer Induktivität verwendet werden,
die zum Antrieb hohe Stromstärken, vorzugsweise von 36
A, benötigen. Beim Einsatz dieser Motoren ist es von Vorteil,
wenn die Schaltung Drosselspulen zur Ansteuerung der Motoren zur
Betätigung des Beschleunigungs- und Bremssystems und des
Lenksystems aufweist.
-
Weitere
Vorteile hinsichtlich einer höheren Ausfallsicherheit der
Schaltung lassen sich erzielen, wenn der Kontroll- und Ansteuerteil
der Schaltung störentkoppelt vom Leistungsteil der Schaltung
angeordnet ist. Hierzu kann die Schaltung beispielsweise auf mindestens
einem Board mit acht Verdrahtungsebenen angeordnet sein. Die einzelnen
Verdrahtungsebenen sind gut gegeneinander isoliert und EMV-technisch
abgeschirmt, so dass für den Kontroll- und Ansteuerteil
andere Verdrahtungsebenen genutzt werden können als für
den Leistungsteil.
-
Auch
die elektronischen Kontrolleinheiten können speziell auf
Störstrahlsicherheit EMV (elektromagnetische Verträglichkeit)
und energiesparende und damit kühle Stromversorgung der
redundanten Elektronik ausgelegt sein, um die Störanfälligkeit
und die thermischen Belastungen des Systems zu minimieren.
-
Es
versteht sich, dass auch eine Ansteuerung nur eines der Systeme – Beschleunigungs-
und Bremssystem oder Lenksystem – vorgesehen sein kann
und die jeweils andere Funktion von den im Fahrzeug vorgesehenen
Standard-Antriebseinrichtungen vorgenommen wird. Beim Umbau von
Behindertenfahrzeugen ist es – abhängig von der
Art der Behinderung – oft ausreichend, entweder nur die Lenkung
oder das Gas- und Bremssystem durch Joysticks oder dergleichen bedienbar
zu machen, während die andere Funktion weiterhin über
das Gas- und Bremspedal bzw. über das unveränderte
Lenkrad aktiviert werden kann. In diesem Fall müssen lediglich
für eines der Systeme zwei redundante Motoren vorgesehen
werden, die über eine Kontrolleinheit mit zwei identischen
CPU-Kanälen angesteuert werden. Die CPU-Kanäle
können zwei identische CPUs aufweisen und somit komplette
redundante Ansteuerungen und Überwachungseinrichtungen
für die beiden Motoren sein. Alle Merkmale und Vorteile,
die im Zusammenhang mit der Ansteuerung beider Systeme – Beschleunigungs-
und Bremssystem und Lenksystem – beschrieben werden, gelten
auch, wenn die Schaltung die Ansteuerung nur eines der Systeme enthält.
-
Die
Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Steuerung
eines Beschleunigungs- und Bremssystems und eines Lenksystems eines
Fahrzeugs mit mindestens zwei separaten Motoren zur Betätigung
des Beschleunigungs- und Bremssystems und mindestens zwei separaten
Motoren zur Betätigung des Lenksystems, bei dem von mindestens
einer elektronischen Kontrolleinheit Signale von Bedienelementen
im Fahrzeug für das Beschleunigungs- und Bremssystem empfangen
und ausgewertet werden und die mindestens zwei separaten Motoren
des Beschleunigungs- und Bremssystems entsprechend angesteuert werden
und von mindestens einer weiteren elektronischen Kontrolleinheit
Signale von Be dienelementen im Fahrzeug für das Lenksystem
empfangen und ausgewertet und die mindestens zwei separaten Motoren
des Lenksystems angesteuert werden, das dadurch gekennzeichnet ist,
dass die Spannungsversorgung jeder Kontrolleinheit getrennt zugeführt
wird, die Spannungsversorgung jeder Kontrolleinheit getrennt überwacht
und bei Ausfall einer Spannungsversorgung auf eine zweite Spannungsversorgung
umgeschaltet wird.
-
Die Überwachung
der Spannungsversorgung kann durch CPUs in der Kontrolleinheit,
mittels eines Sicherheitsprozessors oder eines Logikbausteins durchgeführt
werden.
-
Weitere
Vorteile hinsichtlich der Redundanz und damit der Ausfallsicherheit
ergeben sich, wenn zur Ansteuerung der mindestens zwei separaten
Motoren des Brems- und Beschleunigungssystems sowie des Lenksystems
jeweils zwei identische CPU-Kanäle mit jeweils zwei CPUs
vorgesehen sind, die Funktion der ersten Kanäle und/oder
der ersten CPUs überwacht und bei Funktionsstörungen
der ersten Kanäle und/oder der ersten CPUs die weitere Ansteuerung
der Motoren des Brems- und Beschleunigungssystems und/oder des Lenksystems
auf die zweiten Kanäle und/oder zweiten CPUs umgeschaltet
wird. Die Überwachung der Funktion der ersten Kanäle
und/oder CPUs sowie das Umschalten auf die zweiten Kanäle
und/oder CPUs kann ebenfalls durch den Sicherheitsprozessor oder
einen Logikbaustein durchgeführt werden.
-
Weitere
Vorteile für das erfindungsgemäße Verfahren
können dadurch erzielt werden, dass der Stromfluss durch
jeden der mindestens zwei separaten Motoren des Beschleunigungs-
und Bremssystems und des Lenksystems gemessen und bei Feststellung
eines Kurzschlusses in einem der Motoren dieser abgeschaltet wird.
Durch den jeweils anderen, noch funktionierenden Motor bleibt die
Antriebskraft für das Brems- und Beschleunigungssystem
bzw. das Lenksystem weiterhin voll erhalten. Lediglich die Drehzahl
verringert sich. Durch die separate Strommessung für jeden
der Motoren kann auch exakt festgestellt werden, welcher Motor gerade
ausgefallen ist, so dass sich dieser gezielt ausschalten lässt.
-
Nachfolgend
wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Schaltung anhand der Zeichnung näher beschrieben.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
Prinzip-Blockschaltbild einer Ansteuerschaltung nach dem Stand der
Technik;
-
2 ein
Prinzip-Blockschaltbild einer Ansteuerschaltung gemäß der
Erfindung;
-
3 ein
Blockschaltbild einer Kontrolleinheit der Ansteuerschaltung aus 2.
-
1 zeigt
als Blockschaltbild die Ansteuerschaltung für das im Handel
erhältliche AEVIT-Beschleunigungs-, Brems- und Lenksystem.
Vom Beschleunigungs- und Bremssystem ist ein Motor 10' dargestellt,
der zwei Wicklungen aufweist, wodurch vier Bürsten 11' und 12' vorhanden
sind, wobei sich die Bürsten 11', 12' einer
Wicklung jeweils um 180° gegenüberliegen. In analoger
Weise wird das Beschleunigungs- und Bremssystem ebenfalls durch
einen Motor 13' mit zwei Wicklungen angetrieben, was durch
die vier Bürsten 14' und 15' angedeutet
ist. Von der eigentlichen Ansteuerschaltung sind zwei Kontrolleinheiten 16', 17' dargestellt,
wobei die Einheit 16' für die Lenkung und die
Einheit 17' für das Beschleunigungs- und Bremssystem
zuständig sind. Jede der Kontrolleinheiten 16', 17' enthält
hier nicht explizit dargestellte CPUs, und zwar jede Einheit 16', 17' mindestens
zwei identische CPUs. Weiter sind von der Schaltung eine Hauptspannungsversorgung 18' und
eine Ersatzspannungsversorgung 19' dargestellt. Wie 1 klar
zeigt, wird nur die Kontrolleinheit 16' direkt von den
Spannungsversorgungen 18' und 19' versorgt. Hierzu
sind jeweils Versorgungsleitungen 20' und 21' vorgesehen.
Die Kontrolleinheit 17' erhält ihre Spannungsversorgung über
die Kontrolleinheit 16' über Versorgungsleitungen 22' und 23'.
Dies bedeutet, dass bei einem Ausfall der Kontrolleinheit 16' und
dort insbesondere der Spannungsversorgung der CPUs auch die Kontrolleinheit 17' nicht
mehr mit Spannung versorgt wird, also ebenfalls ausfällt.
In einem solchen Fall funktio nieren also simultan sowohl das Beschleunigungs-
und Bremssystem als auch das Lenksystem nicht mehr. Das Fahrzeug
wird vollständig manövrierunfähig.
-
Ein
weiterer Nachteil der bekannten Schaltung liegt darin, dass die
beiden Wicklungen der Motoren 10' und 13' derart
miteinander verschaltet sind, dass sie vollständig voneinander
abhängig sind. Dies ist durch Verbindungsleitungen 24', 25' zwischen
den Bürsten 11' und 12' bzw. 14', 15' angedeutet.
Folglich wird bei der bekannten Schaltung über eine Strommesseinrichtung 26', 27' in
den Kontrolleinheiten 16', 17' jeweils nur der
Strom, der durch beide Wicklungen der Motoren 10', 13' fließt,
gemessen. Es kann bei einem Kurzschluss also nicht festgestellt
werden, welche der Wicklungen ausgefallen ist. Da die Kontrolleinheiten 16', 17' konstruktionsbedingt
keinerlei Möglichkeiten besitzen, diesen Fall zu behandeln, führt
dieser Betriebszustand zum Totalausfall des Lenk- bzw. Beschleunigungs-
und Bremssystems.
-
Wie 2 zeigt,
weist die erfindungsgemäße Schaltung dagegen die
Möglichkeit auf, zwei wirklich separate Motoren 11, 12 für
das Lenksystem und 13, 14 für das Beschleunigungs-
und Bremssystem anzusteuern. Die Motoren 11, 12 und 13, 14 sind
jeweils parallel zueinander geschaltet und treiben jeweils eine
gemeinsame Welle des zugehörigen Systems an. Auch die erfindungsgemäße
Schaltung weist zwei Kontrolleinheiten 16, 17 für
das Lenksystem einerseits und das Beschleunigungs- und Bremssystem
andererseits auf. Die Kontrolleinheiten 16, 17 sind
auch hier mit zwei identischen, redundanten CPUs versehen, die aus 3 ersichtlich
sind. Im Gegensatz zu den Kontrolleinheiten 16', 17' der Schaltung
nach dem Stand der Technik werden hier die Kontrolleinheiten 16, 17 und
damit auch die in ihnen enthaltenen CPUs über separate
Versorgungsleitungen 20, 21 bzw. 22, 23 mit
der Hauptspannungsversorgung 18 und einer Reservespannungsversorgung 19 verbunden.
Tritt eine Störung in einer der Kontrolleinheit 16, 17 oder
in der Spannungsversorgung dieser Einheiten auf, so bleibt die jeweils
andere Kontrolleinheit 16, 17 weiterhin betriebsbereit. Es
kann also höchstens jeweils eines der Systeme „Beschleunigen
und Bremsen" oder „Lenken" ausfallen. Das Fahrzeug lässt
sich dann also entweder noch lenken oder noch abbremsen, wodurch
die Unfallgefahr erheblich reduziert ist.
-
Weiterhin
weisen die Kontrolleinheiten 16, 17 der erfindungsgemäßen
Schaltung separate Strommesseinrichtungen 26a, b und 27a,
b für die Motoren 11, 12 und 13, 14 auf.
Damit lässt sich präzise analysieren, welcher
der Motoren 11, 12 bzw. 13, 14 ausgefallen
ist. Dieser Motor kann dann über Relais 28, 29 abgeschaltet
werden. Der andere bleibt aktiv und übernimmt die Antriebsfunktion
allein.
-
3 verdeutlicht
den inneren Aufbau der Kontrolleinheit 16 aus 2 zur
Ansteuerung der Motoren 11, 12 für das
Beschleunigungs- und Bremssystem. Die Kontrolleinheit 17 ist
analog aufgebaut.
-
Es
sind im dargestellten Beispiel zwei Kanäle 1 und 2 vorgesehen,
die jeweils zwei identische CPUs 100, 200 aufweisen.
Jedem Kanal ist eine Einheit 300, 400 zugeordnet,
die die Spannung, die Temperaturen und den Stromfluss durch die
Motoren 11, 12 überwachen und gleichzeitig
Leistungstreiber für die Motoren 11, 12 sind.
Die Einheiten 300, 400 sind dabei identisch aufgebaut.
Die Bewegung der Motoren 11, 12 bzw. der durch
sie angetriebenen gemeinsamen Welle 30 werden durch zwei
Potentiometer 31, 32 sowie einen digitalen Encoder 33 erfasst
und durch die CPUs 100, 200 ausgewertet. Im Betrieb
ist jeweils nur einer der Kanäle 1, 2 aktiv. Wird durch
einen Sicherheitsprozessor oder einen Logikbaustein 34 eine
Störung in dem gerade aktiven Kanal festgestellt, wobei
diese Störung in den CPUs 100, 200, in den
Eingabegeräten oder in den Einheiten 300, 400 sein
kann, so wird auf den parallelen anderen Kanal umgeschaltet, der
die weitere Steuerung übernimmt.
-
Die
Kontrolleinheit 16 weist außerdem zwei dreikanalige
Eingänge auf, wobei einer der Eingänge für
Signale einer zweiten Steuereinrichtung, beispielsweise einer Fernsteuerung
oder einer durch einen zweiten Fahrer, der insbesondere ein Fahrlehrer sein
kann, betätigten Steuereinrichtung gedacht ist. Der andere
Eingang führt Signale von Bedienungselementen für
das Beschleunigungs- und Bremssystem zu. Weiter sind in 3 die
Verbindungsleitungen 20, 21 zu den Spannungsversorgungen 18, 19 (2)
sowie Verbindungsleitungen 35, 36 zu zwei getrennten
CAN-Bussystemen eingezeichnet. Über das zweikanalige, redundante
CAN-Bussystem können Funktionen wie WLAN-Steuern mit Umgebungs sensorik,
Fahrkamera-Daten, GPS-Positionsdaten und Steuerbefehle geführt
werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004051078
A1 [0002]
- - US 5086870 [0003]