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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Reibungsbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs
des Anspruchs 1. Die erfindungsgemäße Reibungsbremse ist insbesondere
als Radbremse für
ein Kraftfahrzeug vorgesehen.
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Als
Radbremsen für
Kraftfahrzeuge sind hydraulische Scheibenbremsen bekannt. Als Betätigungseinrichtung
weisen bekannte hydraulische Scheibenbremsen einen mit Bremsflüssigkeit
beaufschlagbaren Kolben auf, der quer zu einer Bremsscheibe verschiebbar
in einer Zylinderbohrung in einem Bremssattel aufgenommen ist. Der
Bremskolben verschiebt sich durch Beaufschlagung mit Hydraulikflüssigkeit
in Richtung der Bremsscheibe und drückt einen zwischen ihm und
der Bremsscheibe im Bremssattel angeordneten Reibbremsbelag gegen die
Bremsscheibe. Die Bremsscheibe wird dadurch gebremst. Als Bremssättel sind
Festsättel
bekannt, in denen auf beiden Seiten der Bremsscheibe die vorstehend
erläuterte
Betätigungseinrichtung
mit einem (oder mehreren) Bremskolben angeordnet ist, so dass zwei
Reibbremsbeläge
von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe druckbar sind. Außerdem sind Schwimmsättel bekannt,
die quer zur Bremsscheibe verschiebbar geführt sind, die durch Drücken des
einen Reibbremsbelags gegen die eine Seite der Bremsscheibe quer
zur Bremsscheibe verschoben werden und einen auf der anderen Seite
der Bremsscheibe im Bremssattel angeordneten Reibbremsbelag gegen
die andere Seite der Bremsscheibe drücken und die Bremsscheibe mit
beiden Reibbremsbelägen
bremsen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Reibungsbremse weist
eine Betätigungseinrichtung
auf, mit der ein Reibbremsbelag zur Betätigung der Reibungsbremse gegen
einen zu bremsenden Bremskörper
druckbar ist. Der Bremskörper
ist im Falle einer Scheibenbremse eine Bremsscheibe, im Falle einer
Trommelbremse eine Bremstrommel, auch andere Bremsenbauformen sind
möglich.
Die Betätigungseinrichtung der
erfindungsgemäßen Reibungsbremse
weist ein Getriebe mit veränderlicher Übersetzung,
d. h. ein Verstellgetriebe auf. Unter Getriebe im Sinne der Erfindung
ist allgemein eine Wirkverbindung zum Übertragen einer Bewegung, Kraft,
Moment oder dgl. zu verstehen. Ein Übersetzungsverhältnis kann
auch kleiner als 1, d. h. eine Untersetzung sein. Üblicherweise
bedingt eine Wegübersetzung
eine Kraft- oder Momentenuntersetzung und umgekehrt. Das Verstellgetriebe
ermöglicht
zur Überwindung
eines Lüftspiels,
also eines Spalts zwischen dem Reibbremsbelag und dem Bremskörper, eine
größere Wegübersetzung
als bei am Bremskörper
anliegendem Reibbremsbelag, bei dem das Verstellgetriebe eine größere Kraftübersetzung
als zur Überwindung
des Lüftspiels
aufweist. Durch die Verwendung eines Verstellgetriebes lässt sich
das Lüftspiel
schnell überwinden
und bei gegen den Bremskörper
gedrücktem Reibbremsbelag
eine Kraftübersetzung
und damit eine größere Spannkraft,
d. h. eine größere Andruckkraft
des Reibbremsbelags gegen den Bremskörper erzielen. Anders ausgedrückt lässt sich
mit dem Verstellgetriebe der erfindungsgemäßen Reibungsbremse zunächst eine
große
Wegübersetzung
erzielen, um das Lüftspiel
zwischen dem Reibbremsbelag und dem Bremskörper schnell zu überwinden,
und anschließend
eine hohe Spannkraft aufbringen.
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Die
Unteransprüche
haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der in Anspruch
1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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Vorzugsweise
ist das Verstellgetriebe selbsttätig
verstellend, es weist zunächst
zur Überwindung des
Lüftspiels
zwischen dem Reibbremsbelag und dem Bremskörper eine größere Wegübersetzung auf,
die sich zu einer kleineren Wegübersetzung
und damit zu einer größeren Kraftübersetzung ändert, wenn
der Reibbremsbelag am Bremskörper
anliegt (Anspruch 2). Die Angaben größere und kleinere Übersetzung
sind in Bezug aufeinander zu verstehen und nicht im Sinne von absolut
gesehen großen
oder kleinen Übersetzungen.
Auch umfasst das Wort „Übersetzung" eine Untersetzung,
auch die größere Übersetzung
kann eine Untersetzung sein, die kleinere Übersetzung ist dann eine größere Untersetzung.
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Das
Verstellgetriebe kann stufenlos sein. Anspruch 3 sieht ein gestuftes
Getriebe vor, wobei außer
einer größeren Wegübersetzung
zur Überwindung
des Lüftspiels
und einer kleineren Wegübersetzung
und damit größeren Kraftübersetzung
für hohe Bremskräfte Zwischenstufen
für kleine
und/oder mittlere Bremskräfte
vorhanden sein können,
allerdings nicht müssen.
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Anspruch
4 sieht ein hydraulisches Getriebe als Verstellgetriebe vor, was
insbesondere für
eine hydraulische Bremse gemäß Anspruch
7 wegen der einfachen Wirkverbindbarkeit vorteilhaft ist.
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Anspruch
5 sieht ein hydraulisches Verstellgetriebe mit (mindestens) zwei
Kolben vor. Die beiden Kolben können
separat sein, so dass durch Verschiebung beider Kolben eine größere Wegübersetzung
und durch Verschiebung eines Kolbens eine kleinere Wegübersetzung
und größere Kraftübersetzung
erzielt wird. Weisen die Kolben unterschiedliche Durchmesser auf,
ist durch Verschieben des einen oder des anderen Kolbens eine weitere Übersetzungsstufe
möglich.
Auch kann der eine Kolben als Ringkolben den anderen Kolben umschließend ausgeführt sein.
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Die
Weiterbildung gemäß Anspruch
6 sieht vor, dass einer der beiden Kolben über ein Federelement angetrieben
wird, dessen Federkraft zur Überwindung
des Lüftspiels
und evtl. auch zur Ausübung einer
niedrigen Spannkraft ausreicht. Der andere Kolben trennt den über das
Federelement angetriebenen einen Kolben nach einem Verschiebeweg,
der zur Überwindung
des Lüftspiels
zwischen dem Reibbremsbelag und dem Bremskörper ausreicht, hydraulisch
von der Betätigungseinrichtung.
Das Drücken
des Reibbremsbelags gegen den zu bremsenden Bremskörper erfolgt
nach dem hydraulischen Trennen des einen Kolbens nur mit dem anderen
Kolben, wodurch eine höhere
Kraftübersetzung
erreicht ist. Dadurch wird die gewünschte selbsttätige Verstellung
des Verstellgetriebes von einer zunächst größeren auf eine kleinere Wegübersetzung
und damit eine größere Kraftübersetzung
erreicht. Den über das
Federelement angetriebenen einen Kolben hydraulisch von der Betätigungseinrichtung
zu trennen bedeutet strenggenommen, dass er nicht mehr zum Andrücken des
Reibbremsbelags gegen den Bremskörper
beiträgt.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
einer Ausführungsform
der Erfindung in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung. Die
einzelnen Merkmale können
je für
sich oder zu mehreren bei Ausführungsformen
der Erfindung verwirklicht sein.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsform näher erläutert. Die
einzige Figur zeigt eine erfindungsgemäße Reibungsbremse in Bauform
einer Scheibenbremse in einer Schnittdarstellung mit Blickrichtung
radial von außen
zur einer Bremsscheibe und mit einer Schnittebene in einer Sekantenebene
der Bremsscheibe. Die Zeichnung ist als schematisierte und teilweise
vereinfachte Darstellung zum Verständnis und zur Erläuterung
der Erfindung zu verstehen.
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Ausführungsform der Erfindung
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Die
in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße Reibungsbremse ist eine
Scheibenbremse 1, wobei die Erfindung nicht auf diesen
Bremsentyp beschränkt
ist. Die Scheibenbremse 1 weist einen Bremssattel 2 auf,
der als sog. Schwimmsattel quer zu einer Bremsscheibe 3 verschiebbar
geführt
ist. Die Bremsscheibe 3 bildet einen zu bremsenden Bremskörper der
Scheibenbremse 1. Beiderseits der Bremsscheibe 3 sind
je ein Reibbremsbelag 4, 5 im Bremssattel 2 angeordnet,
wobei ein Reibbremsbelag 4 unbeweglich im Bremssattel 2 angeordnet
ist. Der andere Reibbremsbelag 5 ist quer und parallel zur
Bremsscheibe 3 verschiebbar im Bremssattel 2. Zur
Unterscheidung wird der unbewegliche Reibbremsbelag 4 nachfolgend
auch als fester Reibbremsbelag 4 und der andere Reibbremsbelag 5 als beweglicher
Reibbremsbelag 5 bezeichnet werden.
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Die
Scheibenbremse 1 ist eine hydraulische Scheibenbremse 1,
sie weist einen mit einer Bremsflüssigkeit beaufschlagbaren Bremskolben 6 auf,
der auf einer der Bremsscheibe 3 abgewandten Rückseite
des beweglichen Reibbremsbelags 5 in einer Zylinderbohrung 25 des
Bremssattels 2 aufgenommen ist und mit dem durch Druckbeaufschlagung
in an sich bekannter Weise der bewegliche Reibbremsbelag 5 gegen
die Bremsscheibe 3 drückbar
ist. Durch Drücken
des beweglichen Reibbremsbelags 5 gegen die eine Seite
der Bremsscheibe 3 wird der als Schwimmsattel ausgebildete
Bremssattel 2 quer zur Bremsscheibe 3 verschoben
und drückt
den festen Reibbremsbelag 4 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 3,
wodurch diese gebremst wird. Dies ist an sich bekannt und bedarf
keiner weiteren Erläuterung.
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Zwischen
dem Bremskolben 6 und einer Belagträgerplatte 7 auf der
der Bremsscheibe 3 abgewandten Rückseite des Reibbremsbelags 5 sind
in der Zeichnung Wälzkörper 8 dargestellt,
um die Verschiebbarkeit des Reibbremsbelags 5 parallel
zur Bremsscheibe 3 zu veranschaulichen. Grundsätzlich ist
auch eine Gleitlagerung zwischen dem Bremskolben 6 und
der Belagträgerplatte 7 möglich.
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Die
Scheibenbremse 1 weist eine elektromechanische- und –hydraulische
Betätigungseinrichtung 9 auf.
Der elektromechanische Teil der Betätigungseinrichtung 9 weist
einen Elektromotor mit angeflanschtem Untersetzungsgetriebe und
einem Schraubgetriebe zur Umsetzung der Rotationsbewegung des Elektromotors
in eine translatorische Bewegung auf. Das Untersetzungsgetriebe
ist beispielsweise ein Planetengetriebe. Der Elektromotor, das Untersetzungsgetriebe
und das Schraubgetriebe sind in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht und
in der Zeichnung nicht einzeln dargestellt, sie sind insgesamt als
Aktuator 10 bezeichnet.
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Der
hydraulische Teil der Betätigungseinrichtung 9 weist
zwei Kolben 11, 12 auf, die in einer gestuften
Zylinderbohrung 13 im Bremssattel 2 verschiebbar
sind. Die Zylinderbohrung 13 kommuniziert mit der Zylinderbohrung 25 des
Bremskolbens 6, so dass durch Verschiebung der beiden Kolben 11, 12 der
Betätigungseinrichtung 9 der
Bremskolben 6 verschiebbar und der Reibbremsbelag 5 gegen
die Bremsscheibe 3 drückbar
ist. Der eine Kolben 12 der Betätigungseinrichtung 9 ist
als Ringkolben ausgebildet und axial verschieblich auf dem anderen
Kolben 11 geführt,
der nachfolgend zur eindeutigen Benennung als Vollkolben bezeichnet
werden wird. Der Ringkolben 12 wird von einem Federelement 14 in
einer Vorwärtshubrichtung
gegen einen Axialanschlag 15 des Vollkolbens 11 beaufschlagt.
Vorwärtshub
bezeichnet den Hub der Kolben 11, 12, durch den
der Bremskolben 6 zur Bremsscheibe 3 verschoben
und der bewegliche Reibbremsbelag 5 gegen die Bremsscheibe 3 gedrückt wird.
Der Ringkolben 12 dichtet in einem durchmessergrößeren Abschnitt
und der Vollkolben 11 in einem durchmesserkleineren Abschnitt der
gestuften Zylinderbohrung 13 ab, wobei der Vollkolben 11 erst
nach einem Verschiebeweg s in den durchmesserkleineren Abschnitt
der Zylinderbohrung 13 eintaucht. Die Verschiebung des
Vollkolbens 11 erfolgt mit dem Aktuator 10, der
Ringkolben 12 bewegt sich auf Grund des Federelements 14 mit,
das sich am Vollkolben 11 abstützt.
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Zur
Betätigung
der Scheibenbremse 1 wird der Vollkolben 11 mit
dem Aktuator 10 in der Vorwärtshubrichtung verschoben.
Wegen des Federelements 14 bewegt sich der Ringkolben 12 mit
dem Vollkolben 11 mit. Bremsflüssigkeit wird aus der gestuften
Zylinderbohrung 13 in die Zylinderbohrung 25 des
Bremskolbens 6 verdrängt,
der dadurch zur Bremsscheibe 3 verschoben wird und den
beweglichen Reibbremsbelag 5 gegen die Bremsscheibe 3 drückt. Durch
eine Querverschiebung des als Schwimmsattel ausgebildeten Bremssattels 2 wird der
feste Reibbremsbelag 4 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 3 gedrückt und
diese gebremst.
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Wenn
der Vollkolben 11 der Betätigungseinrichtung 9 den
Verschiebeweg s zurückgelegt
hat und in den durchmesserkleineren Abschnitt der Zylinderbohrung 13 eintaucht,
trennt er dadurch den Ringkolben 12 hydraulisch von der
Zylinderbohrung 25 des Bremskolbens 6. Ein Bremsflüssigkeitsvolumen
ist dadurch im durchmessergrößeren Abschnitt
der gestuften Zylinderbohrung 13 eingeschlossen, der Ringkolben 12 bewegt
sich nicht mit dem Vollkolben 11 weiter, sondern bleibt
stehen. Die weitere Beaufschlagung des Bremskolbens 6 erfolgt
ausschließlich mit
dem Vollkolben 11. Da dessen Kolbendurchmesser kleiner
als der Kolbendurchmesser des Ringkolbens 12 bzw. beider
Kolben 11, 12 gemeinsam ist, ist die Kraftübersetzung
größer, wenn
der Vollkolben 11 in den durchmesserkleineren Abschnitt
der gestuften Zylinderbohrung 13 eingetaucht, der Ringkolben 12 dadurch
hydraulisch vom Bremskolben 6 getrennt und der Vollkolben 11 ausschließlich wirksam
ist. Der Verschiebeweg s bis zum Eintauchen des Vollkolbens 11 in
den durchmesserkleineren Abschnitt der Zylinderbohrung 13 ist
so bemessen, dass der Vollkolben 11 ungefähr dann
in den durchmesserkleineren Abschnitt der Zylinderbohrung 13 eintaucht, wenn
nach Überwindung
des Luftspiels zwischen den Reibbremsbelägen 4, 5 und
der Bremsscheibe 3 auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3 beide
Reibbremsbeläge 4, 5 an
der Bremsscheibe 3 anliegen. Bis der Vollkolben 11 in
den durchmesserkleineren Abschnitt der Zylinderbohrung 13 eintaucht,
weist der hydraulische Teil der Betätigungseinrichtung 9 auf Grund
des größeren Durchmessers
der bis dahin gemeinsam verschobenen Kolben 11, 12 eine
größere Wegübersetzung
auf, d. h. der Bremskolben 6 verschiebt sich schneller.
Dadurch wird das Luftspiel zwischen den Reibbremsbelägen 4, 5 und
der Bremsscheibe 3 schnell überwunden.
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Der
hydraulische Teil der Betätigungseinrichtung 9 mit
dem Vollkolben 11 und dem federbeaufschlagten Ringkolben 12,
die in der gestuften Zylinderbohrung 13 verschiebbar sind,
bilden ein hydraulisches Verstellgetriebe 16 mit veränderlicher Übersetzung.
Das Verstellgetriebe 16 ist gestuft, es weist zwei Übersetzungsstufen
auf, und es ist wie beschrieben selbsttätig verstellend, es verstellt
seine Übersetzung,
wenn der Vollkolben 11 den Verschiebeweg s zurückgelegt
hat, in den durchmesserkleineren Abschnitt der Zylinderbohrung 13 eintaucht
und dabei den Ringkolben 13 hydraulisch vom Bremskolben 6 trennt.
Vorteil des Verstellgetriebes 16 ist eine verringerte maximale
Leistungsaufnahme des Aktuators 10 sowie die Möglichkeit,
einen Aktuator 10 mit kleinerer maximaler Leistung und
damit einen kleineren und leichteren Aktuator 10 verwenden
zu können. Bei
der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist
die Betätigungseinrichtung 9 am
bzw. im Bremssattel 2 untergebracht, die Scheibenbremse 1 hat
nach außen
ausschließlich elektrische
und insbesondere keine hydraulischen Anschlüsse. Die Bremsflüssigkeit
ist hermetisch eingeschlossen, eine Diffusion von Bremsflüssigkeit nach
außen
und damit ein Bremsflüssigkeitsverlust und
umgekehrt eine Diffusion von Luftfeuchtigkeit in die Bremsflüssigkeit
werden vermieden, weil die Scheibenbremse 1 ohne Bremsschläuche auskommt.
Ein Bremsflüssigkeitswechsel
ist nicht erforderlich. Vorteil des hydraulischen Verstellgetriebes 16 ist
die Möglichkeit
einer großen Übersetzungsänderung
in einer einzigen Getriebestufe mit geringer Masse und kleiner Baugröße. Das
hydraulische Verstellgetriebe ist verschleißarm und nahezu wartungsfrei.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
die Betätigungseinrichtung 9 zentral
in einem Kraftfahrzeug anzuordnen und wie herkömmlich die Scheibenbremse 1 als
Radbremse über
Bremsleitungen anzuschließen
anstatt die Betätigungseinrichtung 9 am oder
im Bremssattel 2 anzuordnen. In diesem Fall wäre anstelle
der Fremdenergiebetätigung
mit dem elektromechanischen Aktuator 10 auch eine Muskelkraftbetätigung möglich, wobei
das hydraulische Verstellgetriebe 16 den Hauptbremszylinder
bildet und der elektromechanische Aktuator 10 entfällt (nicht dargestellt).
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Wie
von Hauptbremszylindern hydraulischer Fahrzeugbremsanlagen bekannt,
weist die gestufte Zylinderbohrung 13 eine Schnüffelbohrung 17 auf, durch
die ein Hydrospeicher 18 mit der Zylinderbohrung 13 kommuniziert.
Der Hydrospeicher 18 bildet einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter, er
ist im Ausführungsbeispiel
als Metallfaltenbalgspeicher hermetisch dicht ausgeführt und
drucklos. Die Schnüffelbohrung 17 ist
so angeordnet, dass sie nur bei vollständig zurückbewegten Kolben 11, 12 offen
ist. Sobald der Ringkolben 12 ein wenig verschoben wird, überfährt er die
Schnüffelbohrung 17 und
trennt den Hydrospeicher 18 hydraulisch von der Zylinderbohrung 13.
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Zwischen
der gestuften Zylinderbohrung 13 und der Zylinderbohrung 25 des
Bremskolbens 6 ist ein Magnetventil als Sperrventil 26 angeordnet. Durch
Schließen
des Sperrventils 26 wird die Bremsflüssigkeit im Zylinder 25 des
Bremskolbens 6 eingeschlossen. Dadurch lässt sich
eine mit der Betätigungseinrichtung 9 aufgebrachte
Spannkraft (Andruckkraft) des Reibbremsbelags 5 gegen die Bremsscheibe 3 aufrechterhalten,
ohne die Betätigungseinrichtung 9 zu
benötigen,
deren Bestromung ausgeschaltet werden kann. Der Aktuator 10 wird
dadurch entlastet.
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Eine
Verschleißnachstellung
erfolgt in von herkömmlichen
hydraulischen Scheibenbremsen an sich bekannter Weise dadurch, dass
sich der Bremskolben 6 auf Grund elastischer Verformung
seiner Dichtung 19 unabhängig vom Belagverschleiß beim Lösen der
Scheibenbremse 1 stets um denselben Weg zurück bewegt.
Dadurch wird ein konstantes Luftspiel zwischen den Reibbremsbelägen 4, 5 und der
Bremsscheibe 3 bei nicht betätigter Scheibenbremse 1 eingestellt.
Zusätzlich
notwendige Bremsflüssigkeit
gelangt aus dem Hydrospeicher 18 in die Zylinderbohrung 13,
wenn die Kolben 11, 12 bei nicht betätigter Scheibenbremse 1 in
ihre Ausgangsstellung zurückbewegt
sind und die Schnüffelbohrung 17 dadurch
freigegeben ist.
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Die
Scheibenbremse 1 weist eine hydraulische Selbstverstärkungseinrichtung 24 auf.
Die Selbstverstärkungseinrichtung 24 umfasst
zwei Hilfskolben 20, von denen jeder in Umfangsrichtung
der Bremsscheibe 3 gesehen an einem Ende der Belagträgerplatte 7 des
beweglichen Reibbremsbelags 5 angeordnet ist. Die Hilfskolben 20 sind
parallel zur Bremsscheibe 3 und in der Verschieberichtung
des Reibbremsbelags 5 verschiebbar in Zylinderbohrungen
im Bremssattel 2 aufgenommen. Die Zylinderbohrungen der
Hilfskolben 20 kommunizieren mit der Zylinderbohrung 25 des
Bremskolbens 6. Verschoben werden die Hilfskolben 20 von
der Belagträgerplatte 7 über Stößel 21,
die nur Druckkräfte übertragen,
nicht jedoch Zugkräfte.
Federelemente 22 beaufschlagen die Hilfskolben 20 in
ihre Ausgangsstellung, in der sie an Anschlägen 23 anliegen, die
eine Verschiebung der Hilfskolben 20 in Richtung der Belagträgerplatte 7 begrenzen.
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Wird
der bewegliche Reibbremsbelag 5 zur Betätigung der Scheibenbremse 1 gegen
die drehende Bremsscheibe 3 gedrückt, übt die drehende Bremsscheibe 3 eine
Reibungskraft in ihrer Drehrichtung auf den gegen sie gedrückten Reibbremsbelag 5 aus.
Der Reibbremsbelag 5 wird zusammen mit seiner Belagträgerplatte 7 parallel
und in einer Sekantenrichtung zur Bremsscheibe 3 und in
der Drehrichtung der Bremsscheibe 3 verschoben. Über einen Stößel 21 verschiebt
er einen der Hilfskolben 20. Dieser verdrängt Bremsflüssigkeit
in die Zylinderbohrung 25 des Bremskolbens 6,
wodurch eine Wegverstärkung
erzielt wird, d. h. ein Teil des zur Betätigung der Scheibenbremse 1 erforderlichen
Zustellwegs des Reibbremsbelags 5 zur Bremsscheibe 3 wird durch
die Verschiebung des einen Hilfskolbens 20 bewirkt und
muss nicht von der Betätigungseinrichtung 9 aufgebracht
werden. Der andere Hilfskolben 20 ist bei umgekehrter Drehrichtung
der Bremsscheibe 3 wirksam. Die beschriebene hydraulische
Selbstverstärkungseinrichtung 24 mit
den Hilfskolben 20 nutzt die bei betätigter Scheibenbremse 1 von
der drehenden Bremsscheibe 3 auf den gegen sie gedrückten beweglichen
Reibbremsbelag 5 ausgeübte Reibungskraft
als Hilfskraft zur Verkürzung
des Spannwegs des Aktuators 10 und damit zu einer Verringerung
der Betätigungsleistung
und Verkleinerung einer Baugröße des Aktuators 10 der
Scheibenbremse 1. Die Scheibenbremse 1 ermöglicht eine
hohe Spannkraft mit einem verhältnismäßig kleinen
und leistungsschwachen Aktuator 10 und sie weist eine Selbstverstärkung auf.