DE102006051750B4

DE102006051750B4 - Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102006051750B4
Application number: DE102006051750A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Kariya Kiribayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-11-09
Filing date: 2006-11-02
Publication date: 2008-06-26
Anticipated expiration: 2026-11-03
Also published as: US20070102220A1; JP2007155700A; DE102006051750A1

Abstract

Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung, aufweisend:
einen kondensatorartigen Sensor (11), der an einem Abschnitt (3) des Fahrzeugs angebracht ist, wobei der Sensor (11) ein Paar Plattenelektroden (12a, 12b) aufweist;
eine Ansteuerschaltung (16) mit einem Oszillator (16a) welcher ein AC-Signal mit einer festen Frequenz erzeugt, sowie einer Resonanzschaltung, welche aus einer Spule (16b) und einem Diagnosekondensator (16c) gebildet wird, wobei die Resonanzschaltung mit dem kondensatorartigen Sensor (11) verbunden ist, um einen Teil der Kapazität der Resonanzschaltung zu bilden, sowie mit dem Oszillator (16a) um die Resonanzschaltung anzutreiben; und
eine Einrichtung (17, 18) welche mit der Ansteuerschaltung (16) an einem Anschluss (16d) des Sensor (11) und der Ansteuerschaltung (16) verbunden ist, zum Beurteilen einer Kollision mit einem Objekt und einer Trennung des Sensors (11) von der Ansteuerschaltung (16) basierend auf einer Spannung am Anschluss (16d), wenn der Oszillator (16a) das Signal mit der festen Frequenz erzeugt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision mit einem Objekt oder einem Fußgänger an einem Abschnitt eines Fahrzeugs, welcher sich verformt, wenn die Kollision stattfindet.
DE 42 42 230 A1 zeigt eine Sensoreinrichtung zum Erkennen eines seitlichen Aufpralls auf ein Fahrzeug, die ein Sensorelement aufweist, das bei einem seitlichen Aufprall auf das Kraftfahrzeug ein entsprechendes elektrisches Ausgangssignal ausgibt. Das Sensorelement weist mindestens einen elektrischen Kondensator auf, der in einer Oszillatorschaltung ein frequenzbestimmendes Schaltungselement bildet. Die Oszillatorschaltung ist mit einem Frequenz-Spannungs-Wandler zusammengeschaltet, die als Ausgangssignal eine entsprechende elektrische Spannung abgibt.
DE 10 2004 014 479 A1 beschreibt einen Sensor für eine dynamische Größe für eine Kollisionserfassung in einem Airbagsystem oder einer anderen in einem Kraftfahrzeug befindlichen Vorrichtung. In diesem Sensor enthält ein Sensorelement 2 ein Paar von Differenzialkondensatoren 21, 22 mit Kapazitäten C1 und C2, wobei eine komplementäre Kapazitätsänderung im Ansprechen auf eine aufgebrachte Beschleunigung hervorgerufen wird. Ein zusätzlicher Kondensator 23 wird an einen Kondensator angeschlossen, um eine Kapazitätsdifferenz zwischen der Kapazität C1 des Kondensators 21 und der zusammengesetzten Kapazität C2 und C3 der Kondensatoren 22, 23 zu erzeugen.
Um einen Fußgänger zu schützen wurde vorgeschlagen, eine Kollisionserfassungsvorrichtung an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs anzubringen, um eine Fußgängerschutzvorrichtung, beispielsweise einen Airbag, zu betätigen. Die JP-A-2000-177514 oder die US 6,561,301 B1 , ein entsprechendes US-Patent, schlagen eine kondensatorar tige Kollisionserfassungsvorrichtung vor, bei welcher ein Kondensator an einem Flächenabschnitt des Stoßfängers angebracht ist. Der Kondensator hat ein Paar Elektroden sowie ein elastisches dielektrisches Teil, welches zwischen den Elektroden angeordnet ist. Wenn eine Kollision auf dem Flächenabschnitt stattfindet, wird das elastische dielektrische Teil zusammengedrückt, so dass sich die Kapazität des Kondensators verändert. Die Veränderung der Kapazität wird durch eine Kapazitätserfassungsschaltung erfasst, welche ein Ausgabesignal in einer bestimmten Frequenz als Signal der Kollision erzeugt.
Falls die Verbindung zwischen der Kapazitätserfassungsschaltung und der Kollisionserfassungsvorrichtung bei der offenbarten Kollisionserfassungsvorrichtung ausfällt, fluktuiert die Frequenz des Ausgangssignals, so dass es schwierig ist festzustellen, ob eine Kollision oder ein Leitungsausfall stattfindet.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte kondensatorartige Kollisionserfassungsvorrichtung vorzuschlagen.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine kondensatorartige Kollisionserfassungsvorrichtung mit einer einfachen Struktur vorzuschlagen, die sowohl die Kollision wie auch den Ausfall ohne Fehlerfassung feststellen kann.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung enthält eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung einen kondensatorartigen Sensor, der an einem Abschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, eine Antriebs- bzw. Ansteuerschaltung, die einen Oszillator, der ein AC Signal mit einer festen Frequenz erzeugt, enthält, eine Resonanzschaltung bzw. einen Schwingkreis, der/die aus einer Spule und einem Diagnosekondensator gebildet wird, sowie einen Mikrocomputer zum Beurteilen einer Kollision mit einem Objekt sowie eines Ausfalls einer Verbindungsleitung basierend auf der Spannung, welche an der Verbindungsleitung anliegt. Die Resonanzschaltung ist mit dem kondensatorartigen Sensor verbunden, um einen Teil der Kapazitanz bzw. Kapazität der Resonanzschaltung zu bilden, und mit dem Oszillator, um die Resonanzschaltung mit der festen Frequenz anzutreiben.
Bei der vorstehend diskutierten Kollisionserfassungsvorrichtung können die nachfolgenden Merkmale hinzugefügt werden: der Diagnosekondensator ist mit dem Sensor parallel oder in Reihe geschaltet; die Bewertungseinrichtung beurteilt bzw. feststellt eine Kollision, falls die Spannung der Verbindungsleitung bei der festen Frequenz niedriger als eine erste Grenzspannung ist; die Bewertungseinrichtung feststellt einen Leitungsausfall, falls die Spannung an der Verbindungsleitung bei der festen Frequenz höher als eine zweite Grenzspannung ist; und die Bewertungseinrichtung enthält eine Scheitelspannungshalteschaltung, welche einen Scheitelwert der Spannung der Verbindungsleitung hält, um entweder eine Kollision festzustellen, falls der Scheitelwert der Spannung der Verbindungsleitung bei der festen Frequenz niedriger als eine erste Referenzspannung ist, oder um einen Leitungsausfall festzustellen, falls der Scheitelwert der Spannung an der Verbindungsleitung bei der festen Frequenz höher als eine zweite Grenzspannung ist.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung enthält eine Fahrzeugkollisionserfasssungsvorrichtung einen kondensatorartigen Sensor, der an einem Abschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, eine Resonanzschaltung bzw. einen Schwingkreis, der mit einer der Plattenelektroden des Sensors durch eine Verbindungsleitung verbunden ist, und aus einem Oszillator, der ein AC-Signal mit einer festen Frequenz erzeugt, einer Spule sowie einem Diagnosekondensator gebildet wird, sowie eine Einrichtung zum Beurteilen einer Kollision mit einem Objekt sowie eines Ausfalls der Verbindungsleitung gemäß einer Veränderung in der Resonanzfrequenz der Resonanzschaltung.
Diese Kollisonserfassungsvorrichtung kann ferner einen Oszillator enthalten, welcher die Resonanzschaltung mit der festen Frequenz oszilliert, wobei die Bewertungseinrichtung eine Kollision und einen Leitungsausfall durch Vergleich der Spannung der Verbindungsleitung beurteilt bzw. feststellt. Die Bewertungseinrichtung kann eine Kollision mit einem Objekt feststellen, falls die Spannung der Verbindungsleitung niedriger als eine erste Referenzspannung ist, und beurteilt einen Leitungsausfall, falls die Spannung der Verbindungsleitung höher als eine zweite Referenzspannung ist.
Andere Aufgaben, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sowie die Funktionen der zugehörigen Teile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen deutlich. In den Zeichnungen zeigt:
1 eine schematische Darstellung, welche eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine schematische Darstellung, die einen Kollisionssensor der Kollisionserfassungsvorrichtung aus 1 zeigt, der in einem Stoßfänger eines Fahrzeugs angebracht ist;
3 ein Schaltbild der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
4 einen Graph, der eine Veränderung der Impedanz einer Resonanzschaltung der erfindungsgemäßen Kollisionserfassungsvorrichtung relativ zur Frequenz eines Oszillators zeigt, wenn eine Kollision stattfindet;
5 einen Graph, der eine Veränderung der Impedanz einer Resonanzschaltung der erfindungsgemäßen Kollisionserfassungsvorrichtung relativ zur Frequenz eines Oszillators zeigt, wenn ein Leitungsausfall stattfindet;
6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Erfassen einer Kollision und eines Leitungsausfalls;
7A einen Graph, der ein Ausgangssignal der Resonanzschaltung zeigt, wenn eine Kollision stattfindet;
7B einen Graph, der ein Ausgangssignal der Resonanzschaltung zeigt, wenn ein Leitungsausfall stattfindet; und
8 ein Schaltbild der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Einige bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahmen auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 7A und 7B beschrieben.
Die Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung enthält ein Paar Sensoren 11 sowie eine Kollisionserfassungs-ECU 15, welche durch eine Leitung bzw. einen Draht 21 mit einer Airbag-ECU 20 verbunden ist. Die Sensoren 11 und die Kollisionserfassungs-ECU 15 sind durch Verbindungsleitungen 14 verbunden. Die Sensoren können direkt mit der Airbag-ECU 20 verbunden sein, falls die Kollisionserfassungs-ECU 15 in der Airbag-ECU 20 enthalten ist.
Die Sensoren 11 sind im Frontstossfänger 1 eines Fahrzeugs angebracht. Natürlich können die Sensoren 11 auch in einem Heckstossfänger oder Seitenstossfängern angebracht sein. Der Stossfänger 1 enthält eine Stossfängerabdeckung 2, eine Stossfängerverstärkung 3, einen Absorber 4, ein Paar Seitenteile 5, und so weiter. Die Stossfängerabdeckung 2 besteht aus einem Harz bzw. Kunststoff, wie beispielsweise Polypropylen, und erstreckt sich lateral von einer Seite des Fahrzeugs zur Anderen, um die Stossfängerverstärkung 3 und den Absorber 4 abzudecken. Die Stossfängerverstärkung 3 ist ein Metallholm, welcher sich entlang der Stossfängerabdeckung 2 erstreckt. Die Seitenteile 5 bestehen aus einem Metall und erstrecken sich jeweils in Längsrichtung an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs. Die Verstärkung 3 ist am Frontende der Seitenteile 5 mittels Bolzen bzw. Schrauben 3a über die Sensoren 11 und Abstandshalter 3b, welche aus einem isolierenden Material bestehen, befestigt. Der Absorber 4 ist zwischen der Stossfängerabdeckung 2 und der Verstärkung 3 angeordnet, um einen Stoss zu absorbieren, welcher auf den Frontstossfänger 1 aufgebracht wird.
Ein jeder der Sensoren 11 ist ein kondensatorartiger Kollisionssensor, der aus einem Paar von Plattenelektroden 12a und 12b, sowie einem dielektrischen Teil 13, welches zwischen den Plattenelektroden 12a und 12b angeordnet ist, gebildet wird. Die Plattenelektroden 12a und 12b sind voneinander durch die Abstandshalter 3b isoliert. Die Plattenelektrode 12a auf der Seite der Stossfängerverstärkung 3 ist mit der Karosserie oder Masse des Fahrzeugs verbunden, und die andere Elektrode 12b ist durch die Verbindungsleitung 14 mit einer Ansteuerschaltung 16 der Kollisionserfassungs-ECU 15 verbunden.
Wie in 3 dargestellt, wird die Kollisionserfassungs-ECU 15 aus einer Ansteuerschaltung 16, einer Scheitelwerthalteschaltung 17 sowie einem Mikrocomputer 18 gebildet. Die Ansteuerschaltung 16 wird aus einem Oszillator 16a, einer Spule 16b und einem Diagnosekondensator 16c gebildet. Der Oszillator 16a erzeugt ein sinusförmiges AC-Spannungssignal mit einer festen Frequenz f. Der Diagnosekondensator 16c und der Sensor 11 bilden eine Parallelschaltung, wobei ein Ende davon geerdet ist. Die Spule 16b ist mit dem Oszillator 16a in Reihe geschalten, und der Parallelschaltung des Sensors 11 und des Diagnosekondensators 16c, um einen L-C-Schwingkreis bzw. eine L-C-Resonanzschaltung zu bilden. Daher wird die Eigenresonanzfrequenz f₀ des L-C-Schwingkreises im Normalzustand wie folgt ausgedrückt:
wobei L die Induktivität der Spule 16b ist, Ca die Kapazität des Sensors 11 ist, und Cb die Kapazität des Diagnosekondensators 16c ist. Die Kapazität Cb des Diagnosekondensators 16c ist so eingestellt, um deutlich geringer als die Kapazität Ca des Sensors 11 zu sein.
Die Scheitelwerthalteschaltung 17 ist mit einem Anschluss 16d der Verbindungsleitung 14 verbunden, der mit der Ansteuerschaltung 16 verbunden ist, um einen Scheitelwert der Ausgangsspannung der Ansteuerschaltung 16 zu halten, und um diesen an den Mikrocomputer 18 zu senden. Der Mikrocomputer 18, der einen A-D-Wandler enthält, wandelt den Analogwert der Scheitelspannung in einen Digitalwert um, und beurteilt bzw. bestimmt ob eine Kollision stattfindet oder nicht, oder ob ein Ausfall einer Verbindungsleitung auftritt.
Falls eine Kollision stattfindet, wird der Sensor 11 zusammengedrückt bzw. bricht. Demgemäß verringert sich der Abstand zwischen dem Paar der Plattenelektroden 12a und 12b, wobei die Kapazität Ca erhöht wird. Als ein Ergebnis wird die Resonanzfrequenz f1 niedriger als die normale Resonanzfrequenz f₀ und die Impedanz der Resonanzschaltung mit der festen Frequenz f verändert sich von Z₀ zu Z₁ wie in 4 dargestellt. Demgemäß verändert sich die Scheitelspannung am Anschluss 16d von V₀ zu V₁, welche viel geringer als V₀ ist. Der Mikrocomputer 18 vergleicht die Scheitelspannung V₁ mit einer Grenzspannung V_th1, und feststellt, dass eine Kollision stattfin det, falls die Scheitelspannung V₁ niedriger als die Grenzspannung V_th1 ist. Anschließend sendet der Mikrocomputer 18 ein Kollisionssignal an die Airbag-ECU 20 über die Verbindungsleitung 21, so dass die Airbag-ECU 20 einen Fußgängerschutzairbag basierend auf dem Kollisionssignal und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch einen (nicht dargestellten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, betätigen kann.
Falls die Verbindungsleitung 14 zwischen dem Sensor 11 und der Ansteuerschaltung 16 ausfällt, fällt die Kapazität Ca der L-C-Resonanzschaltung ab. Demgemäß wird die Resonanzfrequenz f₂ höher als die normale Resonanzfrequenz f₀, und die Impedanz der Resonanzschaltung mit der festen Frequenz f wechselt von Z₀ zu Z₂ wie in 5 dargestellt. Demgemäß verändert sich die Scheitelspannung am Anschluss 16d von V₀ zu V₂, welche deutlich höher als V₀ ist. Der Mikrocomputer 18 vergleicht die Scheitelspannung V₂ mit einer Grenzspannung V_th2, und feststellt, dass ein Leitungsausfall stattfindet, falls die Scheitelspannung V₂ höher als die Grenzspannung V_th2 ist. Als ein Ergebnis sendet der Mikrocomputer 18 ein Ausfallsignal zur Airbag-ECU 20 über die Verbindungsleitung 21, so dass die Airbag-ECU 20 einen Leitungsausfallalarm darstellen kann.
Der Beurteilungsvorgang bzw. das Bewertungsverfahren des Mikrocomputers 18 wird detaillierter in Zusammenhang mit dem Flussdiagramm aus 6 beschrieben.
In einem ersten Schritt S1 empfangt die Scheitelwerthalteschaltung 17 eine digitale Scheitelspannung V_x des Anschlusses 16d. Dann wird im Schritt S2 ermittelt, ob die Scheitelspannung V_x gleich oder geringer als die erste Grenzspannung V_th1 ist, wie in 7A dargestellt. Falls das Resultat der Überprüfung JA ist, wird in Schritt S3 ein Kollisionssignal an die Airbag-ECU 20 ausgegeben, und das Bewertungsverfahren kehrt zum Ausgangspunkt zurück. Im übrigen wird die erste Grenzspannung V_th derart eingestellt, dass sie niedriger als die normale Scheitelspannung V₀ ist.
Auf der anderen Seite wird in Schritt S4 bestimmt, ob die Scheitelspannung V_x gleich oder höher als die zweite Grenzspannung V_th2 ist, wie in 7B dargestellt, falls das Resultat der Überprüfung aus Schritt S2 NEIN ist. Falls das Resultat der Überprüfung in Schritt S4 JA ist, wird ein Ausfallsignal an die Airbag-ECU 20 in Schritt S5 gesendet, und das Bewertungsverfahren kehrt zum Start- bzw. Ausgangspunkt zurück. Auf der anderen Seite kehrt das Bewertungsverfahren unmittelbar zum Ausgangspunkt zurück, falls das Ergebnis der Überprüfung in Schritt S4 NEIN ist. Im übrigen ist die zweite Grenzspannung V_th2 derart eingestellt, höher als die normale Scheitelspannung V₀ zu sein.
Eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Im übrigen bezeichnen gleiche Bezugszeichen, die in 8 dargestellt sind, den gleichen oder im wesentlichen gleichen Abschnitt, Teil oder Bestandteil der ersten Ausführungsform.
Die Ansteuerschaltung 16 der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform umfasst eine Spule 16b, welche parallel zum Sensor 11 geschaltet ist, sowie einen Diagnosekondensator 16c, der in Reihe zum Sensor 11, den Oszillator 16a und der Spule 16b geschalten ist.
Falls eine Kollision auftritt, wird der Sensor 11 zusammengedrückt oder bricht, um die Kapazität Ca zu erhöhen. Demgemäß wird die Resonanzfrequenz niedriger als die normale Resonanzfrequenz, und die Impedanz der Resonanzschaltung bzw. des Schwingkreises sinkt. Demgemäß sinkt die Scheitelspannung am Anschluss 16d auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform. Falls die Verbindungsleitung 14 zwischen dem Sensor 11 und der Ansteuerschaltung 16 ausfällt, fällt die Kapazität Ca der L-C-Resonanzschaltung ab. Demgemäß wird die Resonanzfrequenz höher als die normale Resonanzfrequenz, und die Impedanz der Resonanzschaltung nimmt zu. Demgemäß steigt die Scheitelspannung am Anschluss 16d auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform.
In der vorstehenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung wurde die Erfindung im Zusammenhang mit bestimmten Ausführungsformen derselben offenbart. Es ist jedoch ersichtlich, dass unterschiedliche Modifikationen und Veränderungen an den bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, wie er in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims

Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung, aufweisend: einen kondensatorartigen Sensor (11), der an einem Abschnitt (3) des Fahrzeugs angebracht ist, wobei der Sensor (11) ein Paar Plattenelektroden (12a, 12b) aufweist; eine Ansteuerschaltung (16) mit einem Oszillator (16a) welcher ein AC-Signal mit einer festen Frequenz erzeugt, sowie einer Resonanzschaltung, welche aus einer Spule (16b) und einem Diagnosekondensator (16c) gebildet wird, wobei die Resonanzschaltung mit dem kondensatorartigen Sensor (11) verbunden ist, um einen Teil der Kapazität der Resonanzschaltung zu bilden, sowie mit dem Oszillator (16a) um die Resonanzschaltung anzutreiben; und eine Einrichtung (17, 18) welche mit der Ansteuerschaltung (16) an einem Anschluss (16d) des Sensor (11) und der Ansteuerschaltung (16) verbunden ist, zum Beurteilen einer Kollision mit einem Objekt und einer Trennung des Sensors (11) von der Ansteuerschaltung (16) basierend auf einer Spannung am Anschluss (16d), wenn der Oszillator (16a) das Signal mit der festen Frequenz erzeugt.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Diagnosekondensator (16c) parallel zu dem Sensor (11) verbunden ist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Diagnosekondensator (16c) in Serie mit dem Sensor (11) verbunden ist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bewertungseinrichtung (17, 18) eine Kollision feststellt, falls die Spannung am Anschluss (16d) des Sensors (11) und der Ansteuerschaltung (16) bei der festen Frequenz niedriger als eine erste Grenzspannung (V_th1) ist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bewertungseinrichtung (17, 18) einen Leitungsausfall feststellt, falls die Spannung am Anschluss des Sensors (11) und der Ansteuerschaltung (16) bei der festen Frequenz höher als eine zweite Grenzspannung (V_th2) ist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Bewertungseinrichtung (17, 18) eine Scheitelspannungshalteschaltung (17) enthält, welche einen Scheitelwert der Spannung der Verbindungsleitung (14) hält; sowie die Bewertungseinrichtung (17, 18) eine Kollision feststellt, falls der Scheitelwert der Spannung am Anschluss des Sensors (11) und der Ansteuerschaltung (16) niedriger als eine erste Grenzspannung (V_th1) ist.
Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Bewertungseinrichtung (17, 18) eine Scheitelspannungshalteschaltung (17) enthält, welche einen Scheitelwert der Spannung der Verbindungsleitung (14) hält; sowie die Bewertungseinrichtung (17, 18) einen Leitungsausfall feststellt, falls der Scheitelwert der Spannung am Anschluss des Sensors (11) und der Ansteuerschaltung (16) höher als eine zweite Grenzspannung (V_th2) ist.
Fahrzeugskollisionserfassungsvorrichtung, aufweisend: einen kondensatorartigen Sensor (11), der an einem Abschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, wobei der Sensor ein Paar Plattenelektroden (12a, 12b) aufweist, sowie ein dielektrisches Teil (13), das zwischen den Elektroden (12a, 12b) angeordnet ist; eine Resonanzschaltung, die mit einer der Plattenelektroden (12A, 12B) durch eine Verbindungsleitung (14) verbunden ist, und durch eine Spule (16b) und einen Diagnosekondensator (16c) gebildet wird; und eine Einrichtung (17, 18) zum Beurteilen einer Kollision mit einem Objekt und eines Ausfalls der Verbindungsleitung (14) gemäß einer Veränderung in der Resonanzfrequenz in der Resonanzschaltung.
Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 8, ferner aufweisend einen Oszillator (16A) zum Oszillieren der Resonanzschaltung (16b, 16c, 11) mit einer festen Frequenz, wobei die Einrichtung eine Kollision sowie einen Leitungsausfall durch Vergleich der Spannung der Verbindungsleitung (14) feststellt.
Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Einrichtung eine Kollision mit einem Objekt feststellt, falls die Spannung der Verbindungsleitung niedriger als eine erste Referenzspannung (V_th1) ist, und einen Leitungs ausfall feststellt, falls die Spannung der Verbindungsleitung höher als eine zweite Referenzspannung (V_th2) ist.