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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung von Ein- und Ausscherern
in einem Fahrerassistenzsystem, mit einer Sensorik zur Erfassung des
Vorfelds eines mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüsteten Kraftfahrzeugs,
einschließlich
der Messung von Ortungsdaten von vorausfahrenden Fahrzeugen und
der Bestimmung der Grenzen der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen
Spur, und einem Erkennungsmodul, das vorausfahrende Fahrzeuge anhand
ihrer Ortungsdaten als potentielle Ein- oder Ausscherer klassifiziert.
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Ein
typisches Beispiel eines Fahrerassistenzsystems, auf das die Erfindung
Anwendung findet, ist ein sogenanntes ACC-System, das es erlaubt, die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch so zu regeln, daß ein in
der eigenen Spur unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug in einem angemessenen Sicherheitsabstand
verfolgt wird. Die Sensorik umfaßt z.B. einen Radarsensor,
mit dem die Abstände und
Relativgeschwindigkeiten sowie die Azimutwinkel und damit indirekt
auch die Querablagen der vorausfahrenden Fahrzeuge gemessen werden
können, einen
Videosensor mit zugehörigem
Bildverarbeitungssystem oder eine Kombination aus beidem. Die Grenzen
der eigenen Fahrspur lassen sich durch Bildauswertung anhand der
Fahrspurmarkierungen erkennen, können
jedoch ggf. auch mit Hilfe des Radarsensors anhand der Ortungsdaten
eines Kollektivs vorausfahrender Fahrzeuge abgeschätzt werden.
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Bei
der Abstandsregelung wird nicht immer nur auf das unmittelbar vorausfahrende
Fahrzeuge geregelt, sondern unter gewissen Umständen beispielsweise auch auf
das übernächste Fahrzeug
in der eigenen Spur, wenn dieses eine wesentlich geringere Geschwindigkeit
als das eigene Fahrzeug hat.
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Wenn
von einer Nebenspur ein Fahrzeug auf die eigene Spur einschert,
so erfordert dies im allgemeinen eine verhältnismäßig rasche Reaktion des ACC-Systems.
Es ist deshalb wünschenswert,
daß solche
Einscherer möglichst
frühzeitig
erkannt werden können,
damit sie der eigenen Fahrspur zugerechnet werden und eine rechtzeitige
Reaktion auslösen
können.
Ebenso ist auch eine möglichst
frühzeitige
Erkennung von Ausscheren erwünscht,
damit das eigene Fahrzeug rasch zu den vorderen Fahrzeugen aufschließen kann
und/oder, etwa auf der Überholspur
einer Autobahn, der Überholvorgang beschleunigt
werden kann.
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Aus
DE 10 2004 013 818
A1 ist ein System bekannt, mit dem vorausfahrende Fahrzeuge
anhand ihrer Querpositionen und auch ihrer Querbewegungen vorausschauend
als Ein- bzw. Ausscherer
klassifiziert werden können.
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Aufgrund
unvermeidlicher Unzulänglichkeiten
der verfügbaren
Sensorik kann es jedoch bei der Erkennung von Ein- und Ausscherern
leicht zu Fehldeutungen kommen, die zu einer Irritation des Fahrers
oder gar zu einer erhöhten
Unfallgefahr führen können. Aus
diesem Grund sind herkömmliche
Systeme zur Erkennung von Ein- und Ausscherern eher konservativ
ausgelegt, d.h., die Ein- oder Ausscherer werden erst dann solche
klassifiziert, wenn eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit dafür spricht,
daß das
Fahrzeug tatsächlich
ein- bzw. ausschert. Typischerweise wird für jedes der auf einer Nebenspur
georteten Fahrzeuge anhand der Ortungsdaten ein Plausibilitätsparameter
berechnet, der die Wahrscheinlichkeit dafür angibt, daß dieses
Fahrzeug einscheren wird, und das Fahrzeug wird als Einscherer klassifiziert, wenn
dieser Parameter einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. Entsprechend
wird für
jedes auf der eigenen Spur geortete Fahrzeug ein Plausibilitätsparameter
für einen
Ausschwervorgang berechnet und mit einem zugehörigen Schwellenwert verglichen.
Eine konservative Auslegung des Systems bedeutet dann, daß die Schwellenwerte
verhältnismäßig hoch
sind.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die in Anbetracht
der Unzulänglichkeiten
der Sensorik eine robustere Erkennung von Ein- und Ausscherern ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß die
Vorrichtung ein Filtermodul aufweist, das anhand vorgegebener Zusatzkriterien
die Klasse der potentiellen Ein- oder Ausscherer weiter eingrenzt.
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Mit
Hilfe dieses Filtermoduls werden anhand der Zusatzkriterien Fahrzeuge
bzw. Situationen ausgefiltert, bei denen aufgrund der Begleitumstände ein Ein-
oder Ausschwervorgang unwahrscheinlich ist und/oder eine Reaktion
auf den Ein- bzw. Ausscherer keinen signifikanten Vorteil brächte. Auf
diese Weise ist es möglich,
das Erkennungsmodul eher progressiv auszulegen, so daß Ein- und
Ausscherer frühzeitiger
erkannt werden können,
während
andererseits durch das Filtermodul die Häufigkeit von Fehlerkennungen
deutlich reduziert wird.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das
Filtermodul kann dem Erkennungsmodul nachgeschaltet sein, so daß mit Hilfe
des Erkennungsmoduls zunächst
alle potentiellen Ein- und Ausscherer erkannt werden und dann im
nächsten Schritt
anhand der Zusatzkriterien entschieden wird, ob die Hypothese, daß es sich
um einen Ein- oder Ausscherer handelt, entweder bestätigt oder
verworfen wird.
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Im
Filtermodul können
dabei für
unterschiedliche Kriterien unterschiedliche Reaktionen vorgesehen
sein. Beispielsweise kann die Reaktion darin bestehen, daß die Erkennung
als Einscherer bzw. Ausscherer generell verworfen wird, d.h., der
entsprechende Plausibilitätsparameter
auf 0 gesetzt wird. Die Reaktion kann jedoch auch darin bestehen,
daß der
betreffende Plausibilitätsparameter
um einen bestimmten Faktor oder durch Subtraktion eines bestimmten
Wertes verringert wird, so daß der
Schwellenwert entsprechend später
erreicht wird. Äquivalent dazu
ist auch eine entsprechende Modifikation des Schwellenwertes möglich. Bei
Zusatzkriterien, die auf der Auswertung einer quantifizierbaren
Größe beruhen,
kann der Plausibilitätsparameter
bzw. der Schwellenwert auch als Funktion dieser quantifizierbaren
Größe variiert
werden.
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Zweckmäßige Zusatzkriterien
beziehen sich beispielsweise auf den Abstand des potentiellen Ein- oder
Ausscherers im Verhältnis
zu den Abständen anderer
Fahrzeuge, die Fahrbahnkrümmung,
die Breite der vom eigenen Fahrzeuge befahrenen Spur, die Verläßlichkeit,
mit der die Grenzen der Fahrspur bestimmt werden können und/oder
die Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
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Bevorzugt
ist die Sensorik dazu ausgebildet, die Breite der georteten Fahrzeuge
zu erkennen oder zumindest abzuschätzen. In dem Fall kann sich
ein Zusatzkriterium auch auf die Verläßlichkeit dieser Breitenbestimmung
und/oder das Ausmaß der
Bedeckung der eigenen Spur durch die Breite des Fahrzeugs beziehen.
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Wenn
die Querbewegungen der georteten Fahrzeuge nicht schon im Erkennungsmodul
ausgewertet werden, kann ein weiteres Zusatzkriterium auch überprüfen, ob
sich das geortete Fahrzeug auf die Grenze der eigenen Fahrspur zu
oder von dieser weg bewegt.
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Die
verschiedenen Zusatzkriterien sind vorzugsweise im Sinne einer ODER-Verknüpfung kombiniert,
so daß die
vorläufige
Bewertung durch das Erkennungsmodul nur dann bestätigt wird,
wenn keines der Zusatzkriterien erfüllt ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
und
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2 eine
tabellarische Darstellung verschiedener Zusatzkriterien und zugehöriger Reaktionen.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die
in 1 gezeigte Vorrichtung zur Erkennung von Ein-
und Ausscherern umfaßt
eine Sensorik 10, die dazu dient, das Vorfeld des Fahrzeugs
mit Hilfe eines Radarsensors 12 und einer Videokamera 14 zu überwachen.
Die Videokamera 14 und ein zugehöriges, nicht gezeigtes Bildverarbeitungssystem dienen
insbesondere zur Erkennung von Spurmarkierungen auf der Fahrbahn,
können
jedoch auch dazu dienen, die vom Radarsensor 12 gelieferten
Ortungsdaten zu präzisieren
und/oder die georteten Objekte näher
zu charakterisieren.
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Kernstück der Vorrichtung
ist ein Datenverarbeitungssystem, das die von der Sensorik 10 gelieferten
Daten weiter auswertet und dessen verschiedene Funktionen in 1 als
Blockdiagramm dargestellt sind.
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Ein
Objektortungsmodul 16 dient dazu, die vom Radarsensor 12 georteten
Objekte, insbesondere vorausfahrende Fahrzeuge, zu identifizieren
und über
die übereinanderfolgenden
Meßzyklen
des Radarsensors 12 hinweg in ihrem dynamischen Verhalten
zu verfolgen.
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Ein
Breitenerkennungsmodul 18 dient dazu, die Breite der georteten
Objekte näher
zu bestimmen. Diese Bestimmung kann anhand der Daten des Radarsensors 12 erfolgen,
der im allgemeinen Reflexionssignale von verschiedenen Reflexpunkten
an der Rückfront
vorausfahrender Fahrzeuge erhält.
Die Breitenerkennung kann jedoch auch durch Auswertung der von der
Videokamera 14 gelieferten Bilder unterstützt werden.
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Ein
Spurerkennungsmodul 20 dient zur Bestimmung der Lage und
des Verlaufs der linken und rechten Grenzen der von dem eigenen
Fahrzeug befahrenen Fahrspur, beispielsweise anhand der von der
Videokamera 14 erkannten Spurmarkierungen.
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Das
Objektortungsmodul 16 kann zugleich Bestandteil eines hier
nicht gezeigten ACC-Systems zur
Abstands- und Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs sein. Ebenso
kann das Spurerkennungsmodul 20 Bestandteil eines nicht
gezeigten Spurhalteassistenten sein.
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Ein
Erkennungsmodul 22 dient dazu, unter den vom Objektortungsmodul 16 georteten
vorausfahrenden Fahrzeugen potentielle Ein- und Ausscherer zu identifizieren.
Zu diesem Zweck hat das Erkennungsmodul 22 auch Zugriff
auf die Ergebnisse des Breitenerkennungsmoduls 18 und des
Spurerkennungsmoduls 20. Beispielsweise wird hier für ein vorausfahrendes
Fahrzeug, das auf der linken Nebenspur geortet wurde, anhand der
Ortungsdaten und der erkannten Objektbreite die y-Position, d.h.,
die Position in der Richtung quer zur Fahrtrichtung, der rechten
Kante des georteten Fahrzeugs bestimmt und mit der y-Position der
linken Fahrspurgrenze verglichen. Das Erkennungsmodul 22 berechnet
dann für
dieses Fahrzeug einen Plausibilitätsparameter Pe, der die Wahrscheinlichkeit
dafür angibt,
daß das Fahrzeug
im Begriff ist, auf die eigene Spur einzuscheren. Dieser Parameter
wird naturgemäß um so größer sein,
je näher
die rechte Fahrzeugkante der linken Spurgrenze liegt, bzw. je weiter
sie diese Spurgrenze bereits überschritten
hat.
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Wahlweise
kann hier ergänzend
auch die Querbewegung des georteten Fahrzeugs ausgewertet werden,
so daß sich
die Einscherbewegung in die Zukunft extrapolieren läßt. Der
Plausibilitätsparameter
Pe kann beispielsweise um einen Betrag erhöht werden, der zu der Geschwindigkeit
proportional ist, mit der sich das Fahrzeug auf die Mitte der eigenen Spur
zu bewegt. Umgekehrt kann der Plausibilitätsparameter auf null zurückgesetzt
werden, wenn sich das Fahrzeug von der Mitte der eigenen Spur entfernt.
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Für potentielle
Einscherer von der rechten Nebenspur wertet das Erkennungsmodul 22 auf
entsprechende Weise die linke Grenze des Fahrzeugs und die rechte
Grenze der eigenen Spur aus.
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Für Fahrzeuge,
die sich bereits auf der eigenen Spur befinden, wird auf analoge
Weise anhand der linken und rechten Fahrzeuggrenzen und der linken
und rechten Spurgrenzen ein Plausibilitätsparameter Pa berechnet, der
die Wahrscheinlichkeit angibt, daß es sich bei diesem Fahrzeug
um einen Ausscherer handelt.
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Die
vom Erkennungsmodul 22 für jedes Objekt berechneten
Plausibilitätsparameter
Pe und Pa werden an ein Filtermodul 24 übergeben und dort anhand einer
Anzahl von Zusatzkriterien überprüft und ggf.
modifiziert. Für
die Überprüfung der
Zusatzkriterien hat das Filtermodul 24 direkten Zugriff
auf das Objektortungsmodul 16, das Breitenerkennungsmodul 18 und
Spurerkennungsmodul 20. Darüber hinaus erhält das Filtermodul 24 Daten
von – im
gezeigten Beispiel – vier
weiteren Modulen, mit denen verschiedene Begleitumstände überwacht
werden, die im Zusammenhang mit den Zusatzkriterien relevant sind.
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Ein
erstes dieser Module, das Modul 26, gibt die aktuelle Geschwindigkeit
V des eigenen Fahrzeugs an.
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Ein
Kurvendetektionsmodul 28 gibt an, ob das eigene Fahrzeug
derzeit eine Kurve durchführt. Dazu
kann das Kurvendetektionsmodul 28 beispielsweise anhand
der mit einem Giergeschwindigkeitssensor gemessenen Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs und der Fahrgeschwindigkeit V die aktuelle Fahrbahnkrümmung k
berechnen. Ergänzend
kann auch der Verlauf der vom Spurerkennungsmodul 20 erkannten
Fahrspurgrenzen herangezogen werden. Insbesondere läßt sich
so auch eine Situation erkennen, in der das eigene Fahrzeug in eine
Kurve einfähr oder
aus einer Kurve ausfährt.
Wahlweise oder zusätzlich
kann das Kurvendetektionsmodul 28 auch die Beträge der innerhalb
eines bestimmten Zeitraums in der unmittelbaren Vergangenheit gemessenen
Fahrbahnkrümmungen
integrieren, um so ein Maß für die Kurvigkeit
der Fahrbahn zu gewinnen.
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Ein Überwachungsmodul 30 dient
dazu, das Spurerkennungsmodul 20 zu überwachen. Dazu kann das Überwachungsmodul 30 beispielsweise prüfen, wie
stark die vom Spurerkennungsmodul 20 gelieferten y-Positionen
der linken und rechten Spurgrenzen fluktuieren. Ein starke Fluktuation,
die beispielsweise durch eine verwirrrende Vielzahl von Fahrbahnmarkierungen
oder auch durch Spurrillen oder sonstige Strukturen auf der Fahrbahn
verursacht werden kann, läßt auf eine
eingeschränkte
Verläßlichkeit
der Spurerkennung schließen.
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Wahlweise
oder zusätzlich
kann das Überwachungsmodul 30 auch
prüfen,
ob das Ergebnis der Spurerkennung mit der später tatsächlich von dem eigenen Fahrzeug
durchfahrenen Trajektorie übereinstimmt.
Dazu werden zu einem bestimmten Zeitpunkt die y-Positionen der linken
und rechten Spurgrenzen sowie der vom Spurerkennungsmodul 20 erkannte weitere
Verlauf dieser Spurgrenzen festgehalten, und wenn das eigene Fahrzeug
den betreffenden Spurabschnitt durchfährt, werden die Querbewegungen des
eigenen Fahrzeugs aufintegriert. Nach einer gewissen Integrationszeit
erhält
man so in Verbindung mit den vom Spurerkennungsmodul 20 festgehaltenen
Spurverlauf neue Werte für
die y-Positionen der Spurgrenzen, und wenn diese Werte von den aktuell vom
Spurerkennungsmodul 20 gemessenen Werten abweichen, so
ist die Spurerkennung fehlerhaft.
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Weiterhin
umfaßt
die Vorrichtung im gezeigten Beispiel ein Spurwechselmodul 32,
das anhand der dynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs und ggf.
anhand der Änderungen
der y-Positionen der vom Spurerkennungsmodul 20 erkannten
Spurgrenzen einen bevorstehenden oder bereits eingeleiteten Spurwechsel
des eigenen Fahrzeugs erkennt.
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Anhand
all dieser Informationen prüft
das Filtermodul 24 eine Reihe von Zusatzkriterien, die
weiter unten mit Bezugnahme auf 2 näher erläutert werden
sollen. Abhängig
vom Ergebnis dieser Überprüfungen werden
die Plausibilitätsparameter
Pe und Pa ggf. modifiziert. Die in dieser Weise geprüften und ggf.
modifizierten Plausibilitätsparameter
Pe und Pa werden einem Entscheidungsmodul 34 zugeführt, das
diese Parameter mit entsprechenden Schwellenwerten vergleicht und
auf dieser Grundlage entscheidet, ob es sich bei dem betreffenden
Fahrzeug um einen Einscherer bzw. einen Ausscherer handelt oder nicht.
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In 2 ist
eine beispielhafte Auswahl von Kriterien 38–52 angegeben,
die im Filtermodul 24 für jedes
Fahrzeug überprüft werden,
das vom Erkennungsmodul 22 als potentieller Einscherer
oder Ausscherer identifiziert wurde. Die rechte Spalte in der Tabelle
in 2 gibt dazu jeweils die Aktion an, die vom Filtermodul 24 ausgeführt wird,
wenn das betreffende Kriterium erfüllt ist.
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Das
Kriterium 38 besteht darin, daß sich auf der vom eigenen
Fahrzeug befahrenen Spur noch ein anderes Objekt (Fahrzeug) befindet,
das einen kleineren Abstand hat als der potentielle Ein- oder Ausscherer.
Im Falle eines potentiellen Ausscherers bedeutet dies, daß der Ausschervorgang
nicht das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug betrifft und somit für das eigene
Fahrzeug ohnehin nicht relevant ist. Deshalb wird in diesem Fall
Pa gleich 0 gesetzt, d.h., die Hypothese, das betreffende Fahrzeug
sei ein Ausscherer, wird verworfen.
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Im
Falle eines potentiellen Einscherers ist ebenfalls keine sofortige
Reaktion des eigenen Fahrzeugs erforderlich, da zunächst das
unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug auf den Einscherer reagieren wird,
was dann mittelbar auch eine Reaktion des ACC-Systems des eigenen
Fahrzeugs auslöst,
ohne daß der
Einscherer direkt berücksichtigt
werden muß.
Deshalb wird in diesem Fall auch der Plausibilitätsparameter Pe für das Einscheren
auf null gesetzt.
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Durch
dieses Kriterium lassen sich insbesondere Fehlreaktionen vermeiden,
die beispielsweise beim Überholen
eines Lkw auftreten können,
wenn der Lkw, der sich aufgrund seiner großen Breite nahe an der eigenen
Spurgrenze befindet, aufgrund von kleinen Fehlern bei der Messung
der y-Position des Lkw und/oder der betreffenden Spurgrenze vom
Erkennungsmodul fälschlich
als Einscherer interpretiert wird.
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Wenn
das eigene Fahrzeug in einer Kurve an einem am Fahrbahnrand stehenden
Objekt vorbeifährt,
könnte
auch dieses Objekt aufgrund von Ungenauigkeiten der Sensorik als
Einscherer bewertet werden. Zwar ist das ACC-System im allgemeinen
so ausgelegt, daß es
zumindest bei höherer
Geschwindigkeit nur auf bewegte Objekte reagiert, doch kann selbst
dann der Fall eintreten, daß das
Objekt aufgrund von Meßungenauigkeiten
noch nicht sicher als stehendes Objekt erkannt werden kann.
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Aufgrund
von Mehrdeutigkeiten bei der Radarortung von Objekten treten gelegentlich
auch sogenannte Geisterobjekte auf, die keinen realen Objekten entsprechen,
sondern nur vom Radarsystem vorgetäuscht werden. Auch ein solches
Geisterobjekt könnte
vom Erkennungsmodul 22 fälschlich als potentieller Einscherer
bewertet werden.
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In
all diesen Fällen
verhindert das Kriterium 38 zumindest dann, wenn das betreffende
Fahrzeug nicht das Objekt mit dem kleinsten Abstand ist, daß eine unnötige Reaktion
des ACC-Systems ausgelöst wird.
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Das
Kriterium 40 besteht darin, daß vom Kurvendetektionsmodul 28 gemeldet
wird, daß das
eigene Fahrzeug eine enge Kurve durchfährt oder aus einer solchen
Kurve ausfährt
oder sich auf einem sehr kurvenreichen Streckenabschnitt befindet.
Beispielsweise kann dieses Kriterium konkret darin bestehen, daß die vom
Kurvendetektionsmodul gemessene Fahrbahnkrümmung k oberhalb eines Schwellenwertes
von beispielsweise 0,01 m–1 liegt.
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In
Kurven oder auf kurvenreichen Strecken sind zum einen Ein- und Ausscherer
sehr selten, andererseits treten hier jedoch gehäuft Störungen auf, z.B. weil vorausfahrende
Fahrzeuge die Kurve schneiden. Außerdem ist es in Kurven schwierig,
die Position der Spurgrenzen genau genug zu bestimmen. Aus diesen
Gründen
ist es zweckmäßig, die
Erkennung von Einscherern und Ausscherern für alle georteten Fahrzeuge
zu unterbinden (Pe = 0, Pa = 0), wenn das Kriterium 40 erfüllt ist.
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Das
Kriterium 42 besteht darin, daß die Breite der eigenen Spur
von der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs zu weniger als beispielsweise
12% bedeckt wird. In diesem Fall ist es zwar möglich, daß es sich bei dem georteten
Fahrzeug tatsächlich
um einen Einscherer handelt, doch ist in diesen Situationen die
Bestimmung der Breite des Fahrzeugs und damit die Bestimmung der
Lage der Fahrzeuggrenzen mit erheblichen Unsicherheiten behaftet,
etwa weil das Fahrzeug zum Teil durch andere Objekte verdeckt ist
oder eine wenig strukturierte Rückfront aufweist,
die bei schrägem
Einfall des Radarstrahls keine genaue Breitenmessung ermöglicht,
oder weil sich das Objekt so weit am Rand des Erfassungsbereichs
des Radar- oder Videosensors befindet, daß die Breite nicht genau bestimmt
werden kann. In diesen Fällen
ist es daher zweckmäßig, die
Plausibilitätsparameter
Pe und Pa zu verringern, so daß,
falls es sich tatsächlich
um einen Einscherer oder Ausscherer handelt, die endgültige Erkennung
erst zu einem späteren
Zeitpunkt erfolgt, wenn die Daten eine eindeutigere Beurteilung
zulassen.
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Aus
dem gleichen Grund wird nach dem Kriterium 44 geprüft, ob die
vom Breitenerkennungsmodul 18 gemessene Breite des Fahrzeuges
starken Fluktuationen unterliegt. Solche Fluktuationen deuten ebenfalls
auf eine geringe Verläßlichkeit
der Daten hin.
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Das
Kriterium 46 besteht darin, daß die Breite der vom eigenen
Fahrzeug befahrenen Spur kleiner als ein bestimmter Schwellenwert,
beispielsweise 2,5 m ist.
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In
diesem Fall werden Pe und Pa auf 0 gesetzt. Damit wird dem Umstand
Rechnung getragen, daß bei
sehr geringer Spurbreite, beispielsweise in Baustellenbereichen,
die Gefahr von Fehlerkennungen besonders groß ist, weil dort aufgrund der
beengten Verhältnisse
die Genauigkeitsanforderungen an die Sensorik erhöht sind
und die Spurgrenzen häufig
versehentlich etwas überschritten
werden, ohne daß eine
tatsächliche
Spurwechselabsicht besteht.
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Das
Kriterium 48 besteht darin, daß die Geschwindigkeit V des
eigenen Fahrzeugs unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes von
beispielsweise 3 km/h liegt. Diese Bedingung ist dann erfüllt, wenn das
Fahrzeug in den Stand gebremst wird, still steht oder wieder anfährt. In
all diesen Situationen ist die Erkennung der Spurgrenzen oder Fahrbahnränder häufig dadurch
erschwert, daß die
Sicht durch ein in geringem Abstand vor dem eigenen Fahrzeug haltendes
oder fahrendes Vorderfahrzeug eingeschränkt wird. Wenn beim automatischen
Wiederanfahren das Vorderfahrzeug irrtümlich als Ausscherer qualifiziert
wird, kann es zu einer kritischen Situation kommen. Andererseits
bringt die frühe
Erkennung von Ausscherern in dieser Situation kaum einen praktischen
Vorteil. Deshalb wird der Plausibilitätsparameter Pa für das Ausscheren
auf null gesetzt, wenn das Kriterium 48 erfüllt ist.
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Nach
dem Kriterium 50 wird die Erkennung von Einscherern und
Ausscherern ausgesetzt, wenn vom Spuwechselmodul 32 erkannt
wird, daß das
eigene Fahrzeug einen Spurwechsel vornimmt, da in dieser Situation
die Erkennung von Ein- und Ausscherern, die sich noch auf die alte
Spur bezieht, ohnehin nicht relevant ist.
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Nach
dem Kriterium 52 wird die Erkennung von Ein- und Ausscherern
auch dann ausgesetzt, wenn das Überwachungsmodul 30 feststellt,
daß die Spurerkennung
durch das Spurerkennungsmodul 20 unsicher ist.
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Wenn
die Plausibilitätsparameter
Pe und Pa im Filtermodul 24 anhand der oben genannten Kriterien
gefiltert werden, läßt sich
die Häufigkeit
von Fehlerkennungen auch dann reduzieren, wenn im Entscheidungsmodul 34 verhältnismäßig niedrige Schwellenwerte
für diese
Parameter gewählt
werden und somit generell eine frühzeitige Erkennung von Ein-
und Ausscherern ermöglicht
wird.