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Die
Erfindung betrifft eine Klimaanlage zur Standklimatisierung eines
Kraftfahrzeugs, mit einem Brennstoffzellensystem zum Betreiben eines
Kältekreises.
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Darüber hinaus
betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit solch einer Klimaanlage.
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Aus
der
DE 102 23 949
A1 ist eine Klimaanlage mit einer Brennstoffzelle zur Standklimatisierung eines
Fahrzeugs bekannt. In derartigen Klimaanlagen setzt eine Brennstoffzelle
wasserstoffreiches Gas in elektrische und thermische Energie um.
Die elektrische Energie wird zum Betrieb eines Kältekreises verwendet, d.h.
mit der elektrischen Energie wird ein Kompressor des Kältekreises
angetrieben. Die thermische Energie führt jedoch in solchen Systemen zu
beträchtlicher
Aufheizung.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung die gattungsgemäße Klimaanlage
derart weiterzubilden, dass eine verbesserte Kühlung der Klimaanlage realisiert
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den abhängigen
Ansprüchen.
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Die
erfindungsgemäße Klimaanlage
baut auf dem gattungsgemäßen Stand
der Technik dadurch auf, dass ein bestimmter Anteil der von der
Klimaanlage gekühlten
Luft zum Brennstoffzellensystem abzweigbar ist, um zumindest eine
Komponente des Brennstoffzellensystems zu kühlen. Dadurch wird eine verbesserte
Kühlung
realisiert, bei der nicht nur Abwärme des Brennstoffzellensystems
nach Außen abgeführt wird,
sondern zusätzlich
mit gekühlter
Luft eine stark verbesserte Kühlung
realisiert werden kann.
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Darüber hinaus
kann vorgesehen sein, dass die gekühlte Luft stromaufwärts des
Fahrzeuginnenraums abzweigbar ist. Dies hat den Vorteil, dass an dieser
Stelle die Luft noch deutlich kühler
ist, als würde
man die Luft erst nach dem Durchströmen des Fahrzeuginnenraums
abzweigen.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass die Klimaanlage eine Luftführung
aufweist, mittels der erwärmte
Luft dem Fahrzeuginnenraum zuführbar
ist, und die selbe Luftführung
auch geeignet ist, die abgezweigte, gekühlte Luft dem Brennstoffzellensystem
zuzuführen.
Durch diese Doppelnutzung einer Luftführung ist ein kompakterer Aufbau der
erfindungsgemäßen Klimaanlage
zu verwirklichen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug, welches
eine solche Klimaanlage aufweist, können die vorstehend genannten
Vorteile in übertragener Weise
erreicht werden.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen
beispielhaft erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Klimaanlage;
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2 eine
schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Klimaanlage;
und
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3 ein
Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Klimatisierungsbetriebs.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Klimaanlage.
Die in einem Kraftfahrzeug 10 installierte Klimaanlage 12 (Einbaulage
siehe 2), die in 1 mit einer
gestrichelten Linie umrissen ist, umfasst als Hauptelemente ein Brennstoffzellensystem 14 und
einen Kältekreis 16.
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Das
Brennstoffzellensystem 14 umfasst einen Reformer 18,
dem über
einen Brennstoffstrang 20 aus einem nicht dargestellten
Brennstofftank Brennstoff zuführbar
ist. Ferner ist dem Reformer 18 an einer zweiten Brennstoffzuführstufe
mittels eines Brennstoffstrangs 22 ebenfalls aus dem Brennstofftank
Brennstoff zuführbar.
Als Brennstoffsorten kommen Diesel, Benzin, Erdgas und weitere aus
dem Stand der Technik bekannte Brennstoffsorten in Frage. Weiterhin
ist dem Reformer 18 über
einen Oxidationsmittelstrang 24 Oxidationsmittel, d.h.
insbesondere Luft, zuführbar.
Das von dem Reformer 18 erzeugte Reformat ist einem Brennstoffzellenstapel 26 zuführbar. Alternativ
kann anstatt des Brennstoffzellenstapels 26 auch nur eine
Brennstoffzelle vorgesehen sein. Bei dem Reformat handelt es sich
um ein wasserstoffhaltiges Gas, das in dem Brennstoffzellenstapel 26 mit
Hilfe von über
einen Kathodenzuluftstrang 28 geförderter Kathodenzuluft unter
Erzeugung von elektrischer Energie und Wärme umgesetzt wird. Die erzeugte
elektrische Energie ist über
eine elektrische Leitung 30 einem Elektromotor 32,
einer Batterie 34 und einer elektrischen Heizeinrichtung 36 der
Klimaanlage 12 zuführbar.
Im dargestellten Fall ist das Anodenabgas über einen Anodenabgasstrang 38 einer
Mischeinheit 40 eines Nachbrenners 42 zuführbar. Ferner
ist dem Nachbrenner 42 über
einen Brennstoffstrang 44 Brennstoff aus dem Brennstofftank
und über
einen Oxidationsmittelstrang 46 Oxidationsmittel zuführbar. In
den Brennstoffsträngen 20, 22 und 44 sind
geeignete, nicht dargestellte Fördereinrichtungen,
wie beispielsweise Pumpen, angeordnet.
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Ebenso
sind in den Oxidationsmittelsträngen 24 und 46 entsprechende,
nicht dargestellte Fördereinrichtungen,
in diesem Fall vorzugsweise Gebläse, angeordnet.
Diese Fördereinrichtungen
können
direkt vom Brennstoffzellenstapel 26 oder von der Batterie 34 mit
Strom versorgt werden. In dem Nachbrenner 42 erfolgt eine
Umsetzung des abgereicherten Anodenabgases mit dem geförderten
Brennstoff und Oxidationsmittel zu einem Verbrennungsabgas, welches
in einer Mischeinheit 48 mit Kathodenabluft vermischt wird,
die über
einen Kathodenabluftstrang 50 von dem Brennstoffzellenstapel 26 zu
der Mischeinheit 48 gefördert
wird. Das Verbrennungsabgas, welches nahezu keine Schadstoffe enthält, durchströmt einen
Wärmetauscher 52 zum
Vorwärmen
der Kathodenzuluft und verlässt
schließlich
das Brennstoffzellensystem 14 über einen Abgasauslass 54.
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In
dem Kältekreis 16 sind
ein Kompressor 56, ein Kondensator 58, ein Expansionsorgan 60 und ein
Verdampfer 62 angeordnet. Der Kompressor 56 ist
von dem Elektromotor 32 antreibbar, welcher wiederum vorzugsweise
durch den Brennstoffstoffzellenstapel 26 des Brennstoffzellensystems 14 mit
Energie versorgt wird, aber kurzzeitig auch von der Batterie 34 mit
Energie versorgt werden kann. Dem Verdampfer 62 ist ein
Gebläse 64 zugeordnet. Über eine Außenluftleitung 66 kann
von Außen
Umgebungsluft angesaugt werden. Der Begriff "von Außen", wie er im Zusammenhang mit dieser
Erfindung verwendet wird, bedeutet dabei von außerhalb des Innenraumes 78,
bezeichnet somit die das Kraftfahrzeug 10 umgebende Luft.
Die Außenluftleitung 66 führt zu einer
Stelleinrichtung 68, welche die Außenluft dem Gebläse 64 zuführen kann.
Die von der Stelleinrichtung 68 zum Gebläse 64 geleitete
Luft strömt
als Luftstrom 70 an dem Verdampfer 62 vorüber. Auf
diese Weise kann dem Luftstrom 70 durch den Verdampfer 62 Wärmeenergie
entzogen werden. Der gekühlte Luftstrom
kann dann über
eine Stelleinrichtung 72 und eine Luftführung 74 über eine
Hutablage 76 einem Fahrzeuginnenraum 78 zugeführt werden.
Die Stelleinrichtung 72 kann beispielsweise durch ein Elektromagnetventil
realisiert werden. Die gekühlte Luft
strömt
durch den Fahrzeuginnenraum 78 und verlässt diesen unterhalb einer
Sitzbank 80, vorzugsweise der hinteren Sitzbank. Anschließend strömt die Luft über eine
Luftführung 82 zurück zu der
Stelleinrichtung 68, wo sie ganz oder teilweise nach Außen abgeführt wird
oder zurück
zum Gebläse 64 geleitet wird.
Für die
Führung
der Luft nach Außen
ist eine entsprechende Leitung vorgesehen, die aus Gründen der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt ist. Über die
Schaltung der Stelleinrichtung 68 lässt sich somit wahlweise ein
Frischluft- oder ein Umluftkonzept realisieren, bei dem Luft von
Außen über die
Außenluftleitung 66 angesaugt
wird oder die Luft aus der Luftführung 82 rezirkuliert
wird. Auch Mischformen dieser Betriebsarten sind möglich. Ferner
kann mittels der Stelleinrichtung 68, die über die
Außenluftleitung 66 eingeleitete
Luft für
einen Heizbetrieb einer Luftführung 84 und über diese
einem Gebläse 86 zugeführt werden.
Das Gebläse
kann in beide Richtungen betrieben werden, so dass es entweder einen
Luftstrom 88 oder 96 erzeugt. Im vorliegenden
Heizbetrieb wird das Gebläse 86 so
betrieben, dass die von der Luftführung 84 herbeiführende Luft
als Luft strom 88 an heißen Teilen des Brennstoffzellensystems 14 direkt vorüber oder
durch (nicht dargestellte) Wärmetauscher
führt,
die zwischen dem Luftstrom 88 und den heißen Teilen
vermitteln. Die heißen
Teile des Brennstoffzellensystems 14 sind vorzugsweise
der Reformer 18, der Brennstoffzellenstapel 26 und
der Nachbrenner 42. Auf diese Weise kann durch die Abwärme der
heißen
Teile des Brennstoffzellensystems 14 dem Luftstrom 88 Wärmeenergie
zugeführt
werden. Der erwärmte
Luftstrom 88 führt über eine
Luftführung 90 zu
der elektrischen Heizeinrichtung 36, die direkt von einer
vom Brennstoffzellenstapel 26 erzeugten oder von der Batterie 34 gespeicherten
Energie versorgt wird. Somit kann in einem Heizbetrieb die ohnehin
schon vorgewärmte
Luft in der Luftführung 90 weiter
erwärmt
werden und über
die Stelleinrichtung 72 und die Luftführung 74 dem Innenraum 78 zugeführt werden.
Nach dem Durchströmen
des Innenraums 78 führt
der Luftstrom über
die Luftführung 82 zur
Stelleinrichtung 68, wo er entweder nach Außen abgeführt wird
oder zurück
zum Gebläse 86 geleitet
wird. Auch hierbei lässt
sich über
die Schaltung der Stelleinrichtung 68 somit wahlweise in
einem solchen Heizbetrieb ein Frischluft- oder Umluftkonzept realisieren,
bei dem Luft von Außen über die Außenluftleitung 66 angesaugt
wird oder die Luft aus der Luftführung 82 rezirkuliert
wird.
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Nachfolgend
werden verschiedene Betriebszustände
aufgezeigt, die mittels der vorstehend beschriebenen Klimaanlage
realisierbar sind:
Kühlbetrieb
mit Umluftzirkulation: In diesem Betriebszustand ist die Stelleinrichtung 68 so
geschaltet, dass Luft aus dem Innenraum 78 über die
Luftführung 82 zu
dem Gebläse 64 geführt wird.
Dieser Luftstrom 70 wird gekühlt und über die Stelleinrichtung 72 und
die Luftführung 74 in
den Innenraum 78 geführt,
wodurch dieser gekühlt
wird. Um im Kühlbetrieb
ein zu starkes Aufheizen des Kofferraums, in dem die Klimaanlage 12 angeordnet
ist, zu vermeiden, sind entsprechende (nicht dargestellte) Gebläse und Leitungen
vorgesehen, welche die Abwärme
des Kondensators 58 (und optional auch die Abwärme des
Kompressors 56 und des Elektromotors 32) nach
Außen
abführen.
Im Falle des Kondensators 58 könnte dieser alternativ auch Außen am Fahrzeug 10 angeordnet
werden, um somit die Abwärme
direkt abzutransportieren. Zur Kühlung
von heißen
Teilen des Brennstoffzellensystems 14 wird ein geringer
Anteil des gekühlten
Luftstroms 70 mittels der Stelleinrichtung 72 abgezweigt
und über
die Luftführung 90 direkt über die
heißen
Teile des Brennstoffzellensystems 14 hinweg geführt, wodurch
diese gekühlt
werden (alternativ könnte
auch ein Wärmetauscher
zwischen den heißen
Teilen und dem gekühlten
Luftstrom vermitteln). Um die gekühlte Luft über die heißen Teile des Brennstoffzellensystems 14 zu
führen,
wird das Gebläse 86 derart
betrieben, dass ein Luftstrom 96 entsteht. Zusätzlich kann diesem
gekühlten
Luftstrom, der aus der Luftführung 90 herbeiströmt, über einen
(nicht dargestellten) Lufteinlass ungekühlte Außenluft beigemischt werden, falls
der Volumenstrom der gekühlten
Luft zu gering ist. Der Luftstrom 96, der die Abwärme der
heißen Teile
des Brennstoffzellensystems 14 aufgenommen hat wird über die
Luftführung 84 zur
Stelleinrichtung 68 geführt,
die den Abwärmeluftstrom
nach Außen abgibt.
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Kühlbetrieb
mit Außenluftzuführung: In
diesem Betriebszustand ist die Stelleinrichtung 68 so geschaltet,
dass Außenluft über die
Außenluftleitung 66 zu
dem Gebläse 64 geführt wird.
Der Luftstrom 70 wird gekühlt und über die Stelleinrichtung 72 und
die Luftführung 74 in
den Innenraum 78 geführt.
Der über die
Luftführung 82 aus
dem Innenraum 78 führende Luftstrom
wird von der Stelleinrichtung 68 nach Außen abgegeben.
Hinsichtlich des Abführens
der Abwärme
des Kondensators 58 (und optinal des Kompressors 56 und
des Elektromotors 32) werden die im Rahmen des vorstehend
beschriebenen Kühlbetriebs
erläuterten
Maßnahmen
ergriffen. Die Abzweigung eines geringen Anteils von gekühlter Luft
zur Kühlung
der heißen
Teile des Brennstoffzellensystems 14 erfolgt analog zum
vorstehend beschriebenen Kühlbetrieb.
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Heizbetrieb
mit Umluftzirkulation: In diesem Betriebszustand wird über die
Luftführung 82,
die Stelleinrichtung 68 und die Luftführung 84 ein Luftstrom 88 aus
dem Innenraum 78 zum Gebläse 86 geführt. Der
Kältekreis 16 ist
nicht in Betrieb, d.h. der Elektromotor 32 wird nicht betrieben.
Das Gebläse 86 führt den
Luftstrom 88 an den heißen Teilen des Brennstoffzellensystems 14 vorüber. Die
auf diese Weise vorgewärmte
Luft wird mittels der Luftführung 90 zu
der elektrischen Heizeinrichtung 36 und weiter zur Stelleinrichtung 72 geführt. Die
elektrische Heizeinrichtung 36 wird zur Erwärmung der
Luft in der Luftführung 90 mit
elektrischem Strom betrieben. Anschließend strömt die erwärmte Luft über die Stelleinrichtung 72 und
die Luftführung 74 in
den Innenraum 78.
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Heizbetrieb
mit Außenluftzuführung: In
diesem Betriebszustand wird Außenluft über die
Außenluftleitung 66 von
der Stelleinrichtung 68 der Luftführung 84 zugeführt. Die
durch den Betrieb des Brennstoffzellensystem 14 entstehende
Abwärme
erwärmt den
Luftstrom 88. Dieser erwärmte Luftstrom wird, wie im
vorstehend beschriebenen Betriebszustand, über die Luftführung 90,
die elektrische Heizeinrichtung 36, die Stelleinrichtung 72 und
die Luftführung 74 in
den Innenraum 78 geleitet. Anschließend wird dieser Luftstrom über die
Luftführung 82 zur
Stelleinrichtung 68 geführt,
wo er nach Außen
abgegeben wird.
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Diese
unterschiedlichen Betriebszustände werden über eine
elektronische Steuereinheit angesteuert, die je nach Temperatur
im Innenraum 78, Außentemperatur,
eingestellten Solltemperaturen und gewünschtem Klimatisierungsbetrieb
den geeigneten Betriebszustand auswählt. Diese elektronische Steuereinheit
ist aus Gründen
der Übersichtlichkeit
in den Figuren nicht dargestellt, jedoch ist dem Fachmann sofort
ersichtlich, dass diese zumindest mit den entsprechenden Fördereinrichtungen
in den Strängen 20, 22, 24, 44 und 46 der
Energieverteilung in der elektrischen Leitung 30, den Gebläsen 64 und 86,
der elektrischen Heizeinrichtung, dem Elektromotor 32, den
Stelleinrichtungen 68 und 72 sowie den entsprechenden
Temperatursensoren verbunden ist.
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Die
vorstehend beschriebene Strömungsrichtung
im Fahrzeuginnenraum 78, d.h. Einführen der Luft über die
Hutablage 76 und Abführen
der Luft unterhalb der Sitzbank 80 kann im Kühl- und/oder Heizbetrieb
auch umgekehrt sein. Für
eine derartige Abwandlung müsste
entsprechend die Luftführung 74 unterhalb
der Sitzbank 80 in den Fahrzeuginnenraum 78 münden und
die Luftführung 82 über die Hutablage 76 in
den Fahrzeuginnenraum 78 münden.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs 10 mit
der erfindungsgemäßen Klimaanlage 12.
In 2 ist insbesondere die Einbaulage der Klimaanlage 12 veranschaulicht.
Die erfindungsgemäße Klimaanlage 12 ist
im Kofferraum montierbar, vorzugsweise als nachrüstbare Einheit. Zusätzlich zur
beschriebenen Klimaanlage 12 hat das Kraftfahrzeug 10 eine
herkömmliche
Klimaanlage 92, bei der ein Kompressor eines herkömmlichen Kältekreises
mechanisch von einem Antriebsaggregat 94, vorzugsweise
einem Verbrennungsmotor, antreibbar ist. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 und
dem damit verbundenen Betrieb des Antriebsaggregats 94 kann
der Innenraum 78 über
die herkömmliche,
fahrzeugeigene Klimaanlage 92 in allgemein bekannter Weise
gekühlt
bzw. mittels Abwärme des
Antriebsaggregats 94 erwärmt werden. Bei Stillstand
des Antriebsaggre gats 94 kann der Innenraum 78 über die
erfindungsgemäße Klimaanlage 12 klimatisiert
werden.
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3 zeigt
ein Flussdiagramm des Klimatisierungsbetriebs der erfindungsgemäßen Klimaanlagen 12.
Die Routine aus 3, welche von der elektronischen
Steuereinheit ausgeführt
wird, startet bei Schritt S100, wenn die Klimaanlage 12 manuell
eingeschaltet wird. Bei Schritt S101 wird bestimmt, ob das Antriebsaggregat 94 immer
noch in Betrieb ist. Der Prozess fährt erst dann zu Schritt S102
fort, wenn die Abfrage in Schritt S101 negativ ist. In Schritt S102
wird bestimmt, ob der Benutzter über
einen Auswahlschalter oder eine entsprechende Programmierung der
Klimaanlage 12 einen automatischen Bereitschaftsbetrieb
ausgewählt
hat. Falls dies nicht der Fall ist, fährt der Prozess zu Schritt
S103 fort, wo bestimmt wird, ob der Benutzer manuell eine Bereitschaftsklimatisierung
ausgewählt
hat. Ist dies nicht der Fall, dann fährt der Prozess zu Schritt
S104 fort, wo bestimmt wird, ob der Benutzer manuell eine Wohlfühlklimatisierung
ausgewählt
hat. Falls dies mit "JA" zu beantworten ist,
fährt der
Prozess zu Schritt S105 fort, bei dem eine Wohlfühlklimatisierung durchgeführt wird.
Bei dieser Wohlfühlklimatisierung wird
der Innenraum 78 des Kraftfahrzeugs 10 auf eine
Wohlfühltemperatur
(z.B. 18°C)
klimatisiert, indem eine Auswahl aus den verschiedenen Heiz- und Kühlmodi von
der elektronischen Steuereinheit getroffen wird. Mit dem nachfolgenden
Schritt S106 wird festgelegt, dass diese Wohlfühlklimatisierung automatisch
gestoppt wird, wenn das Antriebsaggre gat 94 gestartet wird.
Wenn in Schritt S106 demnach bestimmt wird, dass das Antriebsaggregat 94 noch
nicht läuft,
wird in S107 bestimmt, ob die Klimaanlage 12 manuell abgestellt
wurde. Bei einer manuellen Abschaltung endet der Prozess bei Schritt
S112, ansonsten kehrt der Prozess zurück zu Schritt S105. Falls der
Benutzer in Schritt S104 keine Wohlfühlklimatisierung gewählt hat,
kehrt der Prozess zu Schritt S101 zurück. Falls in Schritt S102 bestimmt
wurde, dass eine automatische Bereitschaftsklimatisierung gewählt wurde,
dann fährt
der Prozess von dort zu Schritt S108 fort, wo bestimmt wird, ob
von dem Benutzer manuell eine Wohlfühlklimatisierung gewählt wurde.
Ist dies der Fall, dann fährt
der Prozess zu Schritt S105 fort, wo die bereits beschriebene Wohlfühlklimatisierung
durchgeführt
wird. Falls in Schritt S108 bestimmt wird, dass der Benutzer keine
Wohlfühlklimatisierung
ausgewählt
hat, dann fährt
der Prozess zu Schritt S109 fort, wo die erfindungsgemäße Bereitschaftsklimatisierung
durchgeführt
wird. Bei dieser Bereitschaftsklimatisierung wird die Temperatur
im Innenraum 78 auf eine Bereitschafts-Solltemperatur (z.B. 25°C) geregelt,
die sich von der Wohlfühltemperatur
unterscheidet. Dies wird realisiert, indem die elektronische Steuereinheit
in geeigneter Weise aus den beschriebenen Heiz- und Kühlbetriebsarten
auswählt.
Ist die Außentemperatur
hoch, dann ist die Bereitschafts-Solltemperatur größer als die
Wohlfühltemperatur.
Ist hingegen die Außentemperatur
niedrig, dann ist die Bereitschafts-Solltemperatur geringer als
die Wohlfühltemperatur.
Somit wird beispielsweise bei hoher Außentemperatur ein Aufheizen
des Innenraumes 78 verhindert und im Bedarfsfall ein sehr
schnelles Erreichen der Wohlfühltemperatur
gewährleistet,
weil der Innenraum 78 bereits "vorgekühlt" ist. Nach Schritt S109 fährt der
Prozess zu Schritt S110 fort, wo überprüft wird, ob das Antriebsaggregat 94 gestartet
wurde. Ist dies der Fall, dann kehrt der Prozess zu Schritt S100
zurück. Ansonsten
fährt der
Prozess zu Schritt S111 fort, wo bestimmt wird, ob der Benutzer
die Klimatisierung manuell abgestellt hat – wenn "JA",
dann endet der Prozess bei Schritt S112 und wenn "NEIN", dann kehrt der
Prozess zu Schritt S108 zurück.
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Der
bevorzugte Betrieb der Klimaanlage 12 sieht in der Praxis
so aus, dass eine automatische Bereitschaftsklimatisierung gewählt ist.
Wird das Antriebsaggregat 94 betrieben, dann kann der Innenraum 78 über die
auf das Fahrzeug optimierte, sehr effektive und speziell ausgelegte
Klimaanlage 92 klimatisiert werden. Sobald das Antriebsaggregat 94 abgestellt
wird (und die Insassen das Kraftfahrzeug 10 eventuell verlassen),
startet die Klimaanlage 12 die Bereitschaftsklimatisierung,
die den Innenraum bei hoher Außentemperatur
auf beispielsweise 25°C kühlt. Dieser
Bereitschaftsklimatisierungsbetrieb kann mit 60 Litern Brennstoff
problemlos 12 Tage im Dauerbetrieb erfolgen. Der Bereitschaftsklimatisierungsbetrieb
wird solange durchgeführt,
bis der Benutzer kurz vor Fahrtantritt eine Wohlfühlklimatisierung
wählt,
die dann den Innenraum 78 auf beispielsweise 18°C kühlt. Die
Wohlfühlklimatisierung wird dann
solange durchgeführt
bis das Antriebsaggregat 94 wieder gestartet wird.
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Obwohl
vorstehend beschrieben wurde, dass die Klimaanlage 12 nur
im Stand, d.h. bei Stillstand des Antriebsaggregats 94,
betrieben wird, ist dies nur die bevorzugte Betriebsweise und es
ist auch möglich,
die Klimaanlage 12 während
des Betriebs des Antriebsaggregats 94 zu betreiben.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Klimaanlage
- 14
- Brennstoffzellensystem
- 16
- Kältekreis
- 18
- Reformer
- 20
- Brennstoffstrang
- 22
- Brennstoffstrang
- 24
- Oxidationsmittelstrang
- 26
- Brennstoffzellenstapel
- 28
- Kathodenzuluftstrang
- 30
- Elektrische
Leitung
- 32
- Elektromotor
- 34
- Batterie
- 36
- Elektrische
Heizeinrichtung
- 38
- Anodenabgasstrang
- 40
- Mischeinheit
- 42
- Nachbrenner
- 44
- Brennstoffstrang
- 46
- Oxidationsmittelstrang
- 48
- Mischeinheit
- 50
- Kathodenabluftstrang
- 52
- Wärmetauscher
- 54
- Abgasauslass
- 56
- Kompressor
- 58
- Kondensator
- 60
- Expansionsorgan
- 62
- Verdampfer
- 64
- Gebläse
- 66
- Außenluftleitung
- 68
- Stelleinrichtung
- 70
- Luftstrom
- 72
- Stelleinrichtung
- 74
- Luftführung
- 76
- Hutablage
- 78
- Fahrzeuginnenraum
- 80
- Sitzbank
- 82
- Luftführung
- 84
- Luftführung
- 86
- Gebläse
- 88
- Luftstrom
- 90
- Luftführung
- 92
- Herkömmliche
Klimaanlage
- 94
- Antriebsaggregat
- 96
- Luftstrom