DE102006036336A1

DE102006036336A1 - Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung und Insassenrückhaltevorrichtung

Info

Publication number: DE102006036336A1
Application number: DE102006036336A
Authority: DE
Inventors: Henry Hartmann
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2006-08-03
Filing date: 2006-08-03
Publication date: 2008-02-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung (1, 2) für ein Kraftfahrzeug mit einem ausgebbaren Sicherheitsgurt (16) zur Sicherung eines Insassen (102), wobei eine Fahrsituationserkennung, insbesondere eine Roll-Over-Erkennung zum Erkennen eines Kippens oder Überschlagens des Fahrzeugs, durchgeführt und bei einem Unfall eine Gurtausgabe in Abhängigkeit von einer erkannten Fahr- bzw. Unfallsituation gesteuert wird, wobei insbesondere im Falle eines Unfalls ohne eine erkannte Roll-Over-Situation eine Gurtausgabe auf eine erste Gurtkraft begrenzt wird und im Falle eines Unfalls mit einer erkannten Roll-Over-Situation die Gurtausgabe auf eine zweite Gurtkraft begrenzt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Insassenrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein entsprechendes Computerprogramm sowie Computerprogrammprodukt. Die Erfindung erlaubt die verbesserte Sicherung eines Fahrzeuginsassen bei kombinierten Unfallsituationen und insbesondere bei Unfällen sowohl mit als auch ohne Roll-Over.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung und eine Insassenrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zur Implementierung des genannten Verfahrens.
Bisher zum Einsatz in Kraftfahrzeugen vorgesehene Sicherheitsgurtsysteme bzw. Insassenrückhaltevorrichtungen weisen üblicherweise eine drehbare Gurtrolle, auf die ein Gurtband gewickelt ist, sowie einen beispielsweise in Form einer Klinken-, Fliehkraft- oder Trägheitsvorrichtung ausgebildeten Mechanismus auf, der bei einem Unfall (Crashfall) für eine Blockierung der Gurtrolle und somit für eine Abbremsung einer Abwickelbewegung des Gurtbandes von der Gurtrolle sorgt. Darüber hinaus können derartige Systeme optional mit einem an der Gurtrolle oder einem Gurtschloss angebrachten Gurtstraffer ausgestattet sein, der das Gurtband unmittelbar vor einem Unfall am Körper eines Fahrzeuginsassen stramm zieht. Um durch das Sicherheitsgurtsystem verursachten Verletzungen vorzubeugen, ist üblicherweise ferner ein Gurtkraftbegrenzer vorgesehen, der die von dem Gurtband auf den Fahrzeuginsassen aufgebrachte Krafteinwirkung, beispielsweise durch eine Verformung eines Torsionsstabes ab einer bestimmten Gurtkraft, begrenzt.
Bei Vorhandensein eines Gurtstraffers wird, wenn ein Fahrzeugassistenzsystem oder ein Crashsensor eine bevorstehende Unfallsituation erfasst, ein entsprechendes Signal an eine elektronische Steuereinheit geleitet, die daraufhin einen Betätigungsmechanismus des Gurtstraffers ansteuert. Als Betätigungsmechanismen für den Gurtstraffer kommen mechanische Sys teme, pyrotechnische Systeme sowie hochdynamische Elektromotoren einsetzende reversible Betätigungssysteme zum Einsatz.
Die Auslösung des bei einem Unfall für eine Blockierung der Gurtrolle sorgenden Blockiermechanismus kann wiederum entweder mechanisch oder elektronisch durch eine elektronische Steuereinheit, beispielsweise in Reaktion auf ein entsprechendes Signal eines Beschleunigungs- oder Fliehkraftsensors bewirkt werden. Nach Auslösen des Blockiermechanismus wird der Krafteinfluss in dem Sicherheitsgurtsystem beispielsweise über einen Torsionsstab geleitet, der sich, wie oben erwähnt, ab einer vorbestimmten Gurtlast verformt und somit die vom Gurtband auf den Fahrzeuginsassen aufgebrachte Krafteinwirkung begrenzt. Solche Torsionsstäbe werden üblicherweise speziell für einen Fahrzeugtyp konstruiert und gefertigt. Bei diesen bekannten Sicherheitsgurtsystemen wird demnach ein Gurtkraftniveau festgelegt, ab dem eine Verformung des Torsionsstabes und somit eine Gurtkraftbegrenzung möglich ist. Es versteht sich, dass die Gurtkraft immer physikalisch durch die Festigkeit der verwendeten Bauteile begrenzt ist (z.B. Abreißen des Gurts oder einer Halterung), was aber im üblichen Sinne nicht als Gurtkraftbegrenzung verstanden wird. Eine Ausnahme hiervon stellen selbstverständlich Bauteile dar, die zur Gurtkraftbegrenzung durch mechanische Verformung oder Zerstörung vorgesehen sind.
Daneben existieren beispielsweise Insassenrückhaltevorrichtungen, die speziell für Roll-Over-Situationen d.h. ein Umkippen oder Überschlagen des Fahrzeugs ausgelegt sind. Derartige Rückhaltevorrichtungen werden üblicherweise in Fahrzeugen eingesetzt, bei denen eine große Gefahr eines Roll-Overs besteht, beispielsweise Geländefahrzeuge, und weisen eine steife Ankopplung des Gurtbandes ohne Gurtausgabe und Gurtkraftbegrenzung auf, um ein Herausschleudern des Insassen aus dem Fahrzeug oder einen Aufprall auf das Fahrzeugdach und die Fahrzeugwände zu vermeiden.
Bei üblichen Kraftfahrzeugen wird das Auftreten eines Roll-Overs nur im Ausnahmefall angenommen. Daher sind heutige Gurtsysteme in diesen Fahrzeugen nicht hinsichtlich eines Überschlags, sondern hinsichtlich typischer Unfallsituationen im Straßenverkehr, beispielsweise Frontal- und Seitenaufprall, ausgelegt. Als erste Verbesserung derartiger Systeme wird in der US 7,057,503 B2 eine Roll-Over-Erkennung offenbart, die bei einem erkannten Roll-Over Sicherheitsaktuatoren wie z.B. Kopfairbags oder Gurtstraffer auslöst. Das grundsätzliche Problem der nicht für Roll-Over-Situationen ausgelegten Sicherheitsgurte wird jedoch auch mit dieser Lehre nicht gelöst.
Demgegenüber bieten die auf Roll-Over-Situationen ausgelegten Insassenrückhaltevorrichtungen eine wenig schonende Schutzwirkung für den Insassen bei straßenverkehrstypischen Unfällen, da aufgrund der starren Ankopplung große Kräfte auf den Insassen wirken können.
Insbesondere bei kombinierten Unfallverläufen, beispielsweise einem Seitenaufprall mit anschließendem Roll-Over, bietet keine der genannten Insassenrückhaltevorrichtungen zufriedenstellenden Schutz für den Insassen.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung und eine Insassenrückhaltevorrichtung anzugeben, die einen Fahrzeuginsassen unfallsituationsabhängig besser als bisher schützen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung sowie eine Insassenrückhaltevorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche. Zur Implementierung des Verfahrens sind ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 11 bzw. 12 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Allgemein wird ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem ausgebbaren Sicherheitsgurt zur Sicherung eines Insassen vorgeschlagen, wobei eine Fahrsituationserkennung durchgeführt und eine Gurtausgabe in Abhängigkeit von der erkannten Fahrsituation gesteuert wird. Es versteht sich, dass unter dem allgemeinen Begriff "Fahrsituation" auch eine Unfallsituation zu verstehen ist. Als Fahrsituationen gelten demnach insbesondere Precrash-Situationen, Frontal- oder Seitenunfälle, leichte oder schwere Unfälle, Roll-Overs usw. Durch eine Steuerung der Gurtausgabe kann gezielt auf die jeweilige Situation reagiert werden.
Die Insassenrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug weist einen Sicherheitsgurt zur Sicherung eines Insassen, eine einstellbare Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Sicherheitsgurtes bei wenigstens zwei einstellbaren Gurtkraftbegrenzungen, eine Fahrsituationserkennungseinrichtung zum Erkennen einer Fahrsituation und eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung in Abhängigkeit von der erkannten Fahrsituation bzw. einer digitalen oder analogen (Signal-)Ausgabe der Fahrsituationserkennungseinrichtung.
Zur (geregelten) Ausgabe des Gurtbands ist ein (adaptiv regelbarer) Gurtkraftbegrenzer zum Energiemanagement mit umschaltbarer Charakteristik zur situationsabhängigen Fixierung des Gurtes vorgesehen. Ziel eines Energiemanagements ist es, die kinetische Energie des Fahrers bei einem Unfall über den zur Verfügung stehenden Weg (Gurtbandauszug) optimal zu absorbieren, um die auf den Insassen wirkenden Spitzenbelastungen zu minimieren. Hierzu kann der Gurtbandauszug mit fester Kennlinie, d.h. mit einer Gurtkraftbegrenzung, mit einer umschaltbaren Kennlinie, z.B. in Abhängigkeit vom Insassengewicht: leicht oder schwer, oder mit einer variablen Kennlinie, z.B. mit geschwindigkeitsabhängiger Gurtkraftbegrenzung – auch in Abstimmung mit einem Airbag – gesteuert bzw. geregelt werden. Der Gurt kann beispielsweise bei einer Precrash- Situation über einen (elektrischen) Gurtstraffer gespannt, bei einer anschließenden Crash-Situation mit hoher Geschwindigkeit, z.B. über einen pyrotechnischen Straffer, eingezogen und schließlich, beispielsweise in Abhängigkeit von einer Roll-Over-Erkennung, entweder blockiert oder energiemanagementgesteuert ausgeben werden
Mit den beschriebenen Maßnahmen wird ein Fahrzeuginsasse besser als bisher bei verschiedenen, insbesondere auch kombinierten, Unfallsituationen geschützt. Insbesondere wird sowohl bei Roll-Over-Situationen als auch bei typischen Straßenverkehrsunfällen Schutz gewährt.
Vorteilhafterweise wird eine Roll-Over-Erkennung zum Erkennen eines Kippens oder Überschlagens des Fahrzeugs durchgeführt und bei einem Unfall eine Gurtausgabe in Abhängigkeit von einer erkannten Roll-Over-Situation gesteuert. Dabei wird im Falle eines Unfalls ohne eine erkannte Roll-Over-Situation eine Gurtausgabe auf eine erste Gurtkraft begrenzt, wohingegen im Falle eines Unfalls mit einer erkannten Roll-Over-Situation die Gurtausgabe auf eine zweite Gurtkraft begrenzt wird. Üblicherweise ist die zweite Gurtkraft größer als die erste Gurtkraft. Unter Gurtkraft ist die auf eine Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung wirkende Gurtkraft zu verstehen, die im Wesentlichen einer Zugkraft entspricht. Wenn kein Roll-Over erkannt wurde, kann der Insasse durch das Insassenrückhaltesystem mit einem üblichen oder verbesserten Energiemanagement aufgefangen werden. Wird hingegen ein Roll-Over erkannt, so wird eine Gurtbandausgabe verhindert oder erschwert.
Es ist zweckmäßig, wenn die zweite Gurtkraft im Wesentlichen auf den maximal von der Rückhaltevorrichtung bereitstellbaren Wert gesetzt wird. Dies entspricht im Wesentlichen einer Blockade der Gurtbandausgabe ohne Gurtkraftbegrenzung. Es handelt sich hierbei um eine einfach auszugestaltende Maßnahme zur Verbesserung der Insassensicherheit bei einem Roll-Over.
Es ist besonders bevorzugt, wenn die erste und/oder die zweite Gurtkraft basierend auf Insassen- und/oder Fahrzeugparametern einstellbar sind. Dies umfasst neben der oben beschriebenen Ausgestaltung mit jeweils zwei umschaltbaren Kraftniveaus auch fortschrittlichere Ausgestaltungen. Beispielsweise ist in der vorangemeldeten, zum Zeitpunkt der vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 10 2005 041 101.0 der Anmelderin ein adaptives Sicherheitsgurtsystem vorgeschlagen, das eine individuelle Steuerung der im Crashfall von dem Gurtband auf einen Fahrzeuginsassen aufgebrachten Krafteinwirkung ermöglicht. Dieses Sicherheitsgurtsystem umfasst eine durch einen Aktuator (Elektromotor) betätigbare Bremsanordnung zur Abbremsung einer Bewegung des Gurtbands. Diese Bremsanordnung ist mit einer Anordnung zur Selbstverstärkung der vom Aktuator erzeugten Betätigungskraft ausgestattet. Weiterhin ist der Aktuator mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden, die dazu eingerichtet ist, den Aktuator in Abhängigkeit mindestens eines insassenspezifischen und/oder situationsspezifischen Parameters zu steuern. Solche Parameter stellen beispielsweise das Gewicht eines Insassen, die Sitzposition des Insassen, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, einen Crashpuls bei einem Crash oder die Umgebungssituation charakterisierende Parameter (z. B. Temperatur, Straßenbeschaffenheit, Beschaffenheit eines Hindernisses) dar. In Abhängigkeit von einem oder mehreren dieser Parameter ermittelt die elektronische Steuereinheit beispielsweise eine zeitabhängige Sollkennlinie, gemäß derer der Vorgang der Abbremsung der Abwickelbewegung des Gurtbandes von der Gurtrolle gesteuert wird.
In der vorangemeldeten, zum Zeitpunkt der vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 10 2005 052 265.3 der Anmelderin ist ein Verfahren beschrieben, bei dem die Abbremsung der Gurtbandbewegung derart geregelt wird, dass ein durch das Sicherheitsgurtsystem gesicherter Insasse des Fahrzeugs entsprechend einer in Bezug auf die ortsfeste Fahrzeugumgebung vorzugebenden Kennlinie abgebremst wird und auf einer innerhalb des Fahrzeugs festzulegenden Wegstrecke vollständig abgebremst wird. Die Kennlinie wird für die Abbremsung des Insassen in Bezug auf die ortsfeste Fahrzeugumgebung vorgegeben. Beispielsweise ist es zur Minimierung von Belastungen und Verletzungsgefahren des Insassen vorteilhaft, die Insassenbeschleunigung in Bezug zur ortsfesten Umgebung konstant zu halten. Aufgrund der konstant bleibenden Masse des Insassen ist dann auch die Gurtkraft konstant. Der Insasse ist in diesem Fall keinen stark schwankenden Kraftniveaus ausgesetzt, von denen hohe Verletzungsrisiken ausgehen. Ein optimaler Energieabbau wird durch ein möglichst geringes Kraftniveau über eine längere Zeit (maximal die Crashdauer) erreicht. Dadurch, dass die Kennlinie in Bezug auf die ortsfeste Fahrzeugumgebung festgelegt wird, kann die eingangs erwähnte Überlagerung der auf den Insassen wirkenden Beschleunigungen berücksichtigt werden. Es wird also neben der Beschleunigung des Insassen auch der Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs (der Fahrgastzelle) berücksichtigt. Die Kennlinie wird derart vorgegeben, dass ein möglichst niedriges und gleichmäßiges Kraftniveau auf den Insassen wirkt. Diese genannten Beispiele können sowohl auf die erste, als auch auf die zweite Gurtkraft angewandt werden, wobei bei der zweiten Gurtkraft der relativ kurze Weg bspw. vom Kopf zum Fahrzeugdach zu beachten ist. Weiterhin kann statt einer maximalen Einstellung der zweiten Gurtkraft auch eine Einstellung auf eine relative hohe Gurtkraft, beispielsweise dem Zweifachen der ersten Gurtkraft, vorgesehen sein, um Verletzungen des Insassen zu vermindern.
Es bietet sich an, eine vorgespannte Bremse, wie sie z.B. in der vorangemeldeten, nicht vorveröffentlichten Anmeldung DE 10 2005 045 114.4 der Anmelderin beschrieben ist, mit einem mechanischen Anschlag zur Begrenzung der Keilbewegung zu versehen, wodurch auch im Fehlerfall die Gurtkraft auf einen Sicherheitswert beschränkt werden kann. In der genannten Anmeldung wird eine geregelte elektromechanisch zu betätigende Bremsvorrichtung angeben, die sich durch einen niedrigen Energiebedarf und die damit verbundenen Vorteile auszeichnet und die im Falle eines Stromausfalles stromlos eine Notbrem sung auslöst. Die Bremsvorrichtung weist ein Bremselement auf, das mittels einer Übertragungsmechanik mit einem elektromechanischen Aktuator gekoppelt ist, wobei der Aktuator im Betrieb über die Übertragungsmechanik eine Betätigungskraft auf das Bremselement bewirkt. Das Bremselement ist zur Aufnahme von Reaktionskräften an einem Widerlager abgestützt. Zwischen dem Bremselement und dem Widerlager ist eine Selbstverstärkungs-Mechanik vorgesehen, durch die das Bremselement bei Betätigung zur Erzeugung einer Brems-Normalkraft gegen einen relativ zum Bremselement beweglichen Bremskörper gedrückt und durch die, zumindest in Bezug auf eine erste Bewegungsrichtung des Bremskörpers, eine selbstverstärkende Wirkung erzielt wird, indem die Brems-Normalkraft durch Nutzung der Brems-Reaktionskräfte verstärkt wird. Eine zusätzlich vorgesehene Notfallbremseinrichtung weist einen Energiespeichereinheit auf und übt bei Ausfall des elektromechanischen Aktuators eine aus der Energiespeichereinheit gespeiste Betätigungskraft auf das Bremselement aus, durch die ein selbstverstärkender Bremsvorgang eingeleitet wird.
Vorteilhafterweise wird der Sicherheitsgurt bei einem Unfall mit einer erkannten Roll-Over-Situation zunächst am Insassen gespannt. Er kann dazu beispielsweise um eine vorgebbare Wegstrecke oder bis zu einem vorgebbaren Gurtkraftniveau eingezogen werden. Der Gurt wird straff gezogen, um den Insassen fest an den Sitz zu binden und ein Herausschleudern des Insassen aus dem Sitz aufgrund eines lose anliegenden Gurts zu verhindern. Dies ist insbesondere bei kombinierten Unfallsituationen nützlich, bei denen zuerst ein Unfall mit Gurtbandausgabe erfolgt und anschließend ein Roll-Over auftritt.
Es ist zweckmäßig, wenn die Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung eine (geregelte) Gurtbremse, insbesondere selbstverstärkende Keilbremse, aufweist. Eine selbstverstärkende Keilbremse baut klein und kann trotzdem große Bremskräfte bereitstellen. Sie ist daher für eine Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung, für die üblicherweise nicht sehr viel Platz zur Verfügung steht, sehr gut geeignet.
Es ist zweckmäßig, wenn die Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung einen elektromechanischen Gurtaufroller umfasst. Ein Beispiel für einen derartigen Gurtaufroller ist in der vorangemeldeten, nicht vorveröffentlichten Anmeldung DE 10 2005 041 098.7 der Anmelderin beschrieben. Der darin offenbarte Gurtaufroller weist eine drehbare Gurtrolle, ein mit der Gurtrolle drehfest verbindbares Drehglied und einen Aktuator auf. Das Drehglied kann beispielsweise dauerhaft drehfest mit einer Welle der Gurtrolle verbunden sein, so dass sich das Drehglied stets mit der Gurtrolle um eine gemeinsame Drehachse dreht. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, einen geeigneten Mechanismus, beispielsweise einen Klinkenmechanismus, vorzusehen, der das Drehglied nur bei Bedarf, das heißt dann, wenn eine Abbremsung einer Drehbewegung der Gurtrolle gewünscht ist, drehfest mit der Gurtrolle verbindet. Schließlich kann das Drehglied auch integriert mit der Gurtrolle ausgebildet sein und beispielsweise als Seitenwand der Gurtrolle dienen. Der Aktuator des Gurtaufrollers erzeugt eine Betätigungskraft und wirkt auf mindestens ein Reibelement, um das Reibelement zur Abbremsung einer Drehbewegung der Gurtrolle mit dem drehfest mit der Gurtrolle verbindbaren Drehglied in Eingriff zu bringen. Indem der Aktuator über das Reibelement und das Drehglied eine Bremskraft auf die Gurtrolle aufbringt, wird das Abwickeln eines auf die Gurtrolle gewickelten Gurtbands von der Gurtrolle unterbunden. Zwischen dem Aktuator und dem Drehglied ist eine Anordnung zur Selbstverstärkung der von dem Aktuator erzeugten Betätigungskraft angeordnet. Durch eine derartige Selbstverstärkungsanordnung kann die von dem Aktuator zur Erzielung einer gewünschten Bremswirkung aufzubringende Betätigungskraft signifikant verringert werden. Dadurch kann ein kompakt aufgebauter, leichtgewichtiger Aktuator zum Einsatz kommen. Der Gurtaufroller weist somit ein ausreichend kleines Volumen auf, um in dem in modernen Kraftfahrzeugen üblicherweise nur sehr begrenzt zur Verfügung stehenden Einbauraum, beispielsweise in der B-Säule oder der C-Säule des Kraftfahrzeugs, untergebracht werden zu können.
Es ist besonders zweckmäßig, wenn die Insassenrückhaltevorrichtung einen Gurtstraffer zum Spannen des Gurts bei einem Unfall, insbesondere bei einer erkannten Roll-Over-Situation, aufweist. Gemäß dieser Ausgestaltung kann der Sicherheitsgurt bei einem Unfall mit einer erkannten Roll-Over-Situation zunächst am Insassen gespannt werden, was, wie bereits weiter oben im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens erläutert, insbesondere bei kombinierten Unfallsituationen nützlich ist, bei denen zuerst ein Unfall mit Gurtbandausgabe erfolgt und anschließend ein Roll-Over auftritt.
Schließlich betrifft die Erfindung ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, um das beschriebene Verfahren auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Rechner, insbesondere auf einer Recheneinheit einer Steuereinheit, ausgeführt wird. Geeignete Datenträger für das Computerprogrammprodukt sind insbesondere Disketten, Festplatten, ROM, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) und Fahrzeugnetze (Body-Bus, Infotainment-Bus etc.) oder Luftschnittstellen (Mobilfunk) ist möglich. Die computergesteuerte Roll-Over-Erkennung und Steuerung der Gurtausgabe erlaubt einen vollständig automatischen Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung in Echtzeit, was insbesondere im Hinblick auf die Insassensicherheit unabdingbar ist.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren ausführlich beschrieben.
1 zeigt einen durch eine erste Ausgestaltung der Insassenrückhaltevorrichtung gesicherten Insassen in einer schematischen Ansicht von vorne;
2 zeigt einen durch eine zweite Ausgestaltung der Insassenrückhaltevorrichtung gesicherten Insassen in einer schematischen Ansicht von vorne;
3 zeigt vereinfacht ein Beschleunigungsdiagramm zur Veranschaulichung der auf einen Fahrzeuginsassen im Crashfall wirkenden Beschleunigungen; und
4 zeigt einen relevanten Ausschnitt einer geregelten Gurtbremse, wie sie für die vorliegende Erfindung Verwendung finden kann, im Längsschnitt.
1 zeigt in der Vorderansicht einen Insassen 102, der durch ein Insassenrückhaltevorrichtung 1 gesichert ist. Ein Gurtaufroller 10, eine Steuereinheit 35 und eine Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 sind schematisch angedeutet. Der Gurtaufroller 10 umfasst eine Bremsanordnung 17, wie in 4 gezeigt. Weiterhin ist ein Gurtband 16 gezeigt, das sich über den Oberkörper und die Beine des Insassen 102 erstreckt. Der Insasse 102 befindet sich in einer Sitzposition auf einem Fahrzeugsitz 106. In einer ersten einfachen Ausgestaltung ist eine vorgebbare Gurtkraftbegrenzung für Unfallsituationen ohne Roll-Over vorgesehen. Die Bremsanordnung 17 ist deshalb derart ausgestaltet, dass sie eine Gurtkraftbegrenzung mit einer ersten Gurtkraft bereitstellt, die eine Gurtausgabe bei Überschreiten der ersten Gurtkraft ermöglicht, um den Insassen vor Verletzungen aufgrund erhöhter Krafteinwirkung zu schützen. Gemäß der gezeigten Ausführung stellt die Bremsanordnung 17 auch eine Gurtkraftbegrenzung mit einer zweiten Gurtkraft bereit, die im Falle eines erkannten Roll-Overs verwendet wird. Wird von der Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 ein Roll-Over erkannt, steuert das Steuergerät 35 die Bremsanordnung 17 zum Einstellen der zweiten Gurtkraftbegrenzung an. Die zweite Gurtkraft ist deutlich größer als die erste Gurtkraft, so dass eine Gurtausgabe bei einem Roll-Over unterbleibt oder deutlich vermindert wird, um den Insassen vor Verletzungen, beispielsweise durch das Fahrzeugdach, zu schützen.
In 2 ist eine zweite adaptive Ausgestaltung der Insassenrückhaltevorrichtung mit 2 bezeichnet. Sie entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform gemäß 1, weist aber Verbesserungen auf. Zusätzlich befindet sich zwischen dem oberen Brustbereich und dem Bauchbereich des Insassen 102, vorzugsweise an einer Stelle des Gurtbandes 16, die typischerweise während der Fahrt am Insassen 102 anliegt, ein Beschleunigungssensor 6. Der Beschleunigungssensor 6 kann im Gurtband 16 integriert sein. Der Beschleunigungssensor 6 macht somit Bewegungen des Insassen 102 in gleicher Weise mit, so dass der Beschleunigungssensor 6 die Beschleunigung des Insassen 102 absolut, d.h. in Bezug zum ortsfesten, das Fahrzeug umgebenden Inertialsystem, misst. Es sind beispielsweise kapazitive oder piezoresistive Beschleunigungssensoren bekannt, die zu diesem Zweck eingesetzt werden können.
Die Daten des Beschleunigungssensors 6 werden über eine Funkstrecke 37 an die Steuereinheit 35 der adaptiven Insassenrückhaltevorrichtung 2 übermittelt. Aufgrund dieser Daten kennt das in der Steuereinheit 35 vorhandene Regelsystem die Istwerte der Insassenbeschleunigung. Zusammen mit einer ersten vorzugebenden Kennlinie für die Abbremsung des Insassen 102 ist somit eine Regelung dieser Insassenabbremsung möglich, die durch Abbremsung der Bewegung des Gurtbandes 16 der adaptiven Insassenrückhaltevorrichtung 2 vorgenommen wird. Ist- und Sollwerte der Insassenbeschleunigung werden in Bezug auf die ortsfeste Fahrzeugumgebung gemessen bzw. vorgegeben. Die Vorgabe einer Kennlinie erfolgt entweder statisch oder bevorzugt in Abhängigkeit von Umgebungsparametern und/oder systeminternen Parametern, wie oben ausgeführt. Die Kennlinie kann im letzteren Fall auch erst unmittelbar vor oder sogar während eines Crashs vorgegeben und/oder korrigiert werden. Die bisher beschriebene Kennlinie wird im Falle eines Unfalls ohne erkannte Roll-Over-Situtation verwendet, um den Insassen mit Gurtbandausgabe mit Energiemanagement abzubremsen. Dabei wird die Gurtkraft während des Abbremsvorgangs derart geregelt, dass der Insasse auf dem zur Verfügung stehenden Weg auf möglichst schonende Weise, d.h. mit nahezu konstanter Krafteinwirkung, abgebremst wird. Der Weg wird üblicherweise durch den Abstand des Fahrers vom Lenkrad oder des Beifahrers vom Armaturenbrett definiert.
Es ist vorteilhaft, wenn eine Aktivierung der Steuereinheit 35 oder besser der Funkverbindung 37 erst dann erfolgt, wenn eine bestimmte Beschleunigungsschwelle überschritten wird. Hierdurch kann Energie gespart werden, so dass der Beschleunigungssensor 6 mit möglichst geringem Energieverbrauch betrieben werden kann. Nur im Crashfall, typischerweise bei Beschleunigungen über 2 bis 3 g, wird die Funkverbindung 37 dann aktiviert und Daten an die Steuereinheit 35 übertragen. Es ist weiterhin möglich und auch sinnvoll, mehrere Sensoren 6 derart am Gurtband 16 vorzusehen, dass sie markante Stellen des Insassen 102 derart bedecken oder berühren, dass Bewegungen verschiedener Körperteile erfasst werden können. Dies erlaubt eine präzisere Erfassung der Beschleunigungssituation des Insassen. Insbesondere können hierdurch auch verschiedene Crashverläufe (Schleudern, Überschlagen, Frontalcrash, etc.) erfasst werden. Auch eine Fehlerdetektion aufgrund der vorhandenen Redundanz wäre dann möglich.
3 zeigt schematisch einen Beschleunigungsverlauf (Absolutwerte der negativen Beschleunigung) in einem beispielhaften Crashfall. Die Kurve 120 zeigt die im Crashfall auftretenden auf die Fahrgastzelle wirkenden Beschleunigungen. Aufgrund der Knautschzone eines Fahrzeugs ergibt sich zunächst die Wirkung eines Feder-Dämpfer-Systems. Dies ist häufig begleitet durch einen oder mehrere Rucke (siehe die beiden Peaks in Kurve 120), bevor die Fahrgastzelle zur Ruhe kommt. Der Beginn des Crashs bis zur vollständigen Abbremsung der Fahrgastzelle definiert die Crashzeit t. Würde der Insasse 102 über die Insassenrückhaltevorrichtung statisch an die Fahrgastzelle angekoppelt sein, würde der Insasse 102 ähnliche unregelmäßige Beschleunigungen erfahren, wie sie in der Kurve 120 dargestellt sind. In der Realität überlagert sich die Beschleunigung des Insassen 102 nach dem Crashfall noch der Beschleunigung der Fahrgastzelle. Gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung wird die sich ergebende, auf den Insassen wirkende Beschleunigung im Crashfall durch entsprechende Regelung der Abbremsung der Bewegung des Gurtbandes einer adaptiven Insassenrückhaltevorrichtung derart kompensiert, dass sich für den Insassen ein Beschleunigungsverlauf ergibt, wie er beispielsweise durch die Kurve 130 in 3 dargestellt ist. Die Bewegung des Gurtbandes wird derart abgebremst, dass der Insasse über die Hauptzeit des Crashs eine möglichst gleichförmige Beschleunigung spürt, wobei bei Erreichen der Crashzeit t der Insasse vollständig abgebremst ist, bevor er den ihm zur Verfügung stehenden Flugweg überschreitet.
4 zeigt einen Längsschnitt eines auf einer Seite einer Drehachse A liegenden Abschnitts einer als elektromechanischer Gurtaufroller 10 ausgebildeten Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung für eine mögliche adaptive Insassenrückhaltevorrichtung 1 oder 2. Der Gurtaufroller 10 umfasst eine drehfest auf einer schwimmend gelagerten Welle 12 angeordnete Gurtrolle 14, auf die ein Gurtband 16 gewickelt ist, sowie eine Bremsanordnung 17. Zum Auf- bzw. Abwickeln des Gurtbands 16 auf bzw. von der Gurtrolle 14 ist die Welle 12 mit der Gurtrolle 14 um die Drehachse A drehbar.
Die Bremsanordnung 17 zur Abbremsung einer Abwickelbewegung des Gurtbands 16 von der Gurtrolle 14 umfasst eine Bremsscheibe 18, die koaxial zu der Gurtrolle 14 drehfest auf der Welle 12 angeordnet und somit gemeinsam mit der Gurtrolle 14 um die Drehachse A drehbar ist. Ein erstes Trägerteil 20 weist einen ersten Abschnitt 20' auf, der sich im Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe 18 erstreckt und auf seiner der Bremsscheibe 18 zugewandten Seite ein erstes Reibelement 22 trägt. Ein zweiter Abschnitt 20'' des ersten Trägerteils 20 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu dem ersten Ab schnitt 20' um den Außenumfang der Bremsscheibe 18. Das erste Trägerteil 20 ist mittels eines in 4 nicht gezeigten Lagers entlang der Drehachse A verschiebbar und um die Drehachse A drehbar gelagert.
An seinem Außenumfang ist der zweite Abschnitt 20'' des ersten Trägerteils 20 mit einer Außenverzahnung 24 versehen, die mit einer Außenverzahnung 26 eines Zahnrads 28 zusammenwirkt. Das Zahnrad 28 ist drehfest mit einer Motorwelle 30 eines Elektromotors 32 verbunden, wobei der Elektromotor 32 bezüglich der Gurtrolle 14 radial außenliegend positioniert und an einem die Gurtrolle 14 übergreifenden ortsfesten Gehäuseteil 34 befestigt ist.
Der Elektromotor 32 ist mit einer elektronischen Steuereinheit 35 verbunden, die ihrerseits beispielsweise über ein CAN-Bussystem mit Sensoren 36 zur Erfassung insassenspezifischer und situationsspezifischer Parameter, d.h. Sensoren zur Erfassung des Insassengewichts und der Insassenposition sowie Geschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Crashsensoren, Beschleunigungssensoren, Fliehkraftsensoren, etc. in Verbindung steht. Die Sensoren 36 können ohnehin in einem mit dem Gurtaufroller 10 ausgestatteten Kraftfahrzeug vorhandene, beispielsweise zur Steuerung des Bremssystems dienende Sensoren sein. Alternativ dazu können die Sensoren 36 jedoch auch separate, lediglich mit der elektronischen Steuereinheit 35 des Gurtaufrollers 10 verbundene Sensoren sein. Ein Sensor 39 der Sensoren 36 ist als Roll-Over-Erkennungseinrichtung ausgebildet. Es versteht sich, dass die Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 ihrerseits wiederum mehrere Sensoren und andere elektronische Bauteile aufweisen kann. Eine Roll-Over-Erkennungseinrichtung wird beispielsweise in der bereits genannten US 7,057,503 B2 beschrieben. Daneben sind dem Fachmann auch andere Ausgestaltungen bekannt.
Eine Mehrzahl von ersten Keilen 38 ist um einen Innenumfang des zweiten Abschnitts 20'' des ersten Trägerteils 20 verteilt an dem zweiten Abschnitt 20'' des ersten Trägerteils 20 befestigt. Eine der Anzahl erster Keile 38 entsprechende Anzahl zweiter Keile 40 ist an einer von der Bremsscheibe 18 abgewandten Außenfläche eines ortsfesten und mit dem Gehäuseteil 34 verbundenen zweiten Trägerteils 42 befestigt. Die ersten und zweiten Keile 38, 40 sind dabei so orientiert, dass sich ihre schrägen Keilflächen 46, 48 gegenüberliegen und im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse A erstrecken.
Auf seiner der Bremsscheibe 18 zugewandten Seite trägt ein erster Abschnitt 42' des zweiten Trägerteils 42, der sich im Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe 18 erstreckt, ein zweites Reibelement 22'. Zur Einstellung eines Abstands zwischen dem ersten Abschnitt 20' des ersten Trägerteils 20 und dem ersten Abschnitt 42' des zweiten Trägerteils 42 ist eine Rückstellfeder 44 vorgesehen, deren Enden sich an dem ersten Abschnitt 20' des ersten Trägerteils 20 bzw. einem sich im Wesentlichen senkrecht zu dem ersten Abschnitt 42' erstreckenden zweiten Abschnitt 42' des zweiten Trägerteils 42 abstützen.
Im Folgenden wird die Funktion des Gurtaufrollers 10 erläutert. Im Normalbetrieb des Gurtaufrollers 10 wird das Gurtband 16 durch Drehen der Welle 12 und der drehfest damit verbundenen Gurtrolle 14 um die Drehachse A auf die Gurtrolle 14 auf- bzw. von der Gurtrolle 14 abgewickelt. Die Bremsscheibe 18, die ebenfalls drehfest auf der Welle 12 angeordnet ist, wird bei einer Drehung der Welle 12 ebenfalls um die Drehachse A gedreht.
Wenn das Fahrassistenzsystem oder ein entsprechender Sensor 36, wie z.B. ein Crashsensor, eine Gefahrensituation oder einen unmittelbar bevorstehenden Crash erkennt, steuert die elektronische Steuereinheit 35 zunächst – soweit vorhanden – einen Gurtstraffer an, woraufhin der Betätigungsmechanismus des Gurtstraffers eine Drehung der Welle 12 und somit der Gurtrolle 14 und der Bremsscheibe 18 um die Drehachse A bewirkt. Dadurch wird das Gurtband 16 auf die Gurtrolle 14 ge wickelt und das Gurtband 16 am Körper des Fahrzeuginsassen strammgezogen.
Beim Crash selbst wird zunächst die durch den Gurtstraffer bewirkte Drehbewegung der Welle 12, der Gurtrolle 14 und der Bremsscheibe 18 infolge der auf das Gurtband 16 wirkenden Kraft gestoppt. Um eine Drehung der Welle 12, der Gurtrolle 14 und der Bremsscheibe 18 in entgegengesetzter Richtung und somit ein Abwickeln des Gurtbands 16 von der Gurtrolle 14 zu verhindern, muss anschließend der Elektromotor 32 von der elektronischen Steuereinheit 35 betätigt werden.
Die Art der Betätigung wird von der Steuereinheit 35 in Reaktion auf die Ausgabe der Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 gewählt. Wird von der Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 kein Roll-Over erkannt, gibt die elektronische Steuereinheit 35 in der gezeigten bevorzugten Ausgestaltung der Insassenrückhaltevorrichtung 2 gemäß 2 eine Kennlinie vor, die derart gewählt wird, dass der Insasse in Bezug auf das ortsfeste Bezugssystem der Fahrzeugumgebung vorzugsweise konstant abgebremst wird. Hierzu ist, wie bereits erwähnt, die Kenntnis der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Crash notwendig. Weiterhin muss der zur Verfügung stehende Flugweg ermittelt werden. Diese beiden Größen werden mittels der dargestellten Sensoren 36, zu denen auch im Fahrzeug installierte Kameras gezählt werden können, ermittelt. Weiterhin kann die elektronische Steuereinheit 35 von den Sensoren 36 Umgebungsparameter und/oder systeminterne Parameter empfangen oder aus den Sensorwerten berechnen. Ein entscheidender Vorteil der gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, dass die Sollwerte der Kennlinie unmittelbar vor und auch während des Crashs vorgegeben werden können. In Übereinstimmung mit dieser Kennlinie steuert die Steuereinheit 35 den Elektromotor 32 an, der entsprechend die Abbremsung der Abwickelbewegung des Gurtbands 16 von der Gurtrolle 14 veranlasst. Die aktuellen Beschleunigungswerte des Insassen 102 erhält die Steuereinheit 35 vorzugsweise von einem am Gurtband 16 befestigten Beschleunigungssensor 6. Somit ist eine Regelung auf die gewünschten Beschleunigungswerte möglich. Auf diese Weise kann beispielsweise die in 3, Kurve 130, dargestellte konstante Insassenbeschleunigung im Crashfall realisiert werden.
Wird von der Roll-Over-Erkennungseinrichtung 39 jedoch eine Roll-Over-Situation erkant, wird der Elektromotor 32 derart von der Steuereinheit 35 angetrieben, dass die Bremsanordnung 17 zum Bereitstellen einer erhöhten zweiten Gurtkraftbegrenzung geschlossen wird. Diese zweite Gurtkraft wird so gewählt, dass ein Anschlagen des Insassen bei einem Roll-Over an Fahrzeugteile wie z.B. das Dach vermieden werden kann.
Bei der Betätigung des Elektromotors 32 wird eine Drehung der Motorwelle 30 im Uhrzeigersinn über das Zahnrad 28 auf das erste Trägerteil 20 übertragen wird. Das erste Trägerteil 20 wird somit im Uhrzeigersinn um die Drehachse A relativ zu dem zweiten Trägerteil 42 verdreht. Dies führt dazu, dass die schrägen Keilflächen 46 der an dem zweiten Abschnitt 20'' des ersten Trägerteils 20 befestigten ersten Keile 38 auf die schrägen Keilflächen 48 der an dem zweiten Trägerteil 42 festgelegten zweiten Keile 40 auflaufen, wodurch das erste Trägerteil 20 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 44 axial zur Bremsscheibe 18 hin, das heißt in 4 nach links verschoben wird, so dass sich das erste Reibelement 22 an die Bremsscheibe 18 anlegt.
Die ersten und die zweiten Keile 38, 40 sind so angeordnet, dass die schräge Keilfläche 46 des ersten Keils 38 der schrägen Keilfläche 48 des zweiten Keils 40 gegenüber liegt. Eine Steigung P der Keilflächen 46, 48 wird jeweils durch einen Keilsteigungswinkel α festgelegt. Eine durch das Zusammenwirken der ersten und zweiten Keile 38, 40 bewirkte Axialverschiebung d des ersten Trägerteils 20 bestimmt sich somit nach der Formel d = φ·P/(2·π) wobei φ der Drehwinkel des ersten Trägerteils 20 um die Drehachse A ist.
Obwohl die gezeigte Keilanordnung einen ersten und einen zweiten Keil 38, 40 umfasst, kann der zweite Keil 40 auch durch eine andere geeignete Vorrichtung, wie z.B. einen Bolzen ersetzt werden, die eine gleitende oder rollende Abstützung des ersten Keils 38 ermöglicht. Darüber hinaus kann anstelle der in 4 dargestellten Keilanordnung auch eine Kugel/Rampen-Anordnung zum Einsatz kommen.
Wenn sich das erste Reibelement 22 an die Bremsscheibe 18 anlegt, wird die Bremsscheibe 18 aufgrund der schwimmenden Lagerung der Welle 12 gemeinsam mit dem ersten Trägerteil 20 in Richtung des zweiten Trägerteils 42, das heißt in 4 nach links verschoben. Infolge dessen legt sich die Bremsscheibe 18 nahezu ohne Verzögerung auch an das zweite Reibelement 22' an.
Bei dem in 4 gezeigten Gurtaufroller 10 bilden das erste Trägerteil 20, das zweite Trägerteil 42 sowie die ersten und zweiten Keile 38, 40 eine Selbstverstärkungsanordnung, das heißt die von dem Elektromotor 32 über das Zahnrad 28 eingeleitete Betätigungskraft wird selbsttätig, ohne weitere von außen einzubringende Kräfte verstärkt.
Die in 4 dargestellte adaptive Insassenrückhaltevorrichtung 2 stellt ein für die vorliegende Erfindung bevorzugte Insassenrückhaltevorrichtung dar. Wie bereits erwähnt, ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf eine derartige Insassenrückhaltevorrichtung beschränkt.
Die vorliegende Erfindung erlaubt eine wirksame Abbremsung eines Fahrzeuginsassen 102 mittels einer adaptiven Insassenrückhaltevorrichtung 2 unter möglichst geringer Belastung und Verletzungsgefahr für den Insassen 102 bei Unfallsituationen sowohl mit als auch ohne Roll-Over.
Es versteht sich, dass in den dargestellten Figuren nur bevorzugte Ausführungsformen der Insassenrückhaltevorrichtung dargestellt sind. Daneben ist jede andere Ausführungsform, insbesondere durch Vorsehen anderer Gurtbremsen, denkbar, ohne den Rahmen dieser Erfindung zu verlassen.

1, 2: Insassenrückhaltevorrichtung
6: Beschleunigungssensor
10: Gurtaufroller
12: Welle
14: Gurtrolle
16: Gurtband
17: Bremsanordnung
18: Bremsscheibe
20, 20', 20'': Trägerteil, erster Abschnitt, zweiter Abschnitt
22: erstes Reibelement
22': zweites Reibelement
24: Außenverzahnung
26: Außenverzahnung
28: Zahnrad
30: Motorwelle
32: Elektromotor
34: ortsfestes Gehäuseteil
35: Steuereinheit
36: Sensor
37: Funkverbindung
38: erster Keil
39: Roll-Over-Erkennungseinrichtung
40: zweiter Keil
42, 42', 42'': zweites Trägerteil, erster Abschnitt, zweiter Abschnitt
44: Rückstellfeder
46: Keilfläche
48: Keilfläche
102: Insasse
106: Fahrzeugsitz
120: Beschleunigungsverlauf
130: Kennlinie

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Insassenrückhaltevorrichtung (1, 2) für ein Kraftfahrzeug mit einem ausgebbaren Sicherheitsgurt (16) zur Sicherung eines Insassen (102), dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrsituationserkennung durchgeführt und eine Gurtausgabe in Abhängigkeit von der erkannten Fahrsituation gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Roll-Over-Erkennung zum Erkennen eines Kippens oder Überschlagens des Fahrzeugs als Fahrsituationserkennung durchgeführt wird, wobei im Falle eines Unfalls ohne eine erkannte Roll-Over-Situation eine Gurtausgabe auf eine erste Gurtkraft begrenzt wird und im Falle eines Unfalls mit einer erkannten Roll-Over-Situation die Gurtausgabe auf eine zweite Gurtkraft begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Gurtkraft im Wesentlichen auf den maximal von der Insassenrückhaltevorrichtung (1, 2) bereitstellbaren Wert gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Gurtkraft basierend auf Insassen- und/oder Fahrzeugparametern eingestellt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurt (16) bei einem Unfall mit einer erkannten Roll-Over-Situation zunächst am Insassen (102) gespannt wird.
Insassenrückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt (16) zur Sicherung eines Insassen (102), einer einstellbaren Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung (10) zum Ausgeben des Sicherheitsgurtes (16) bei wenigstens zwei einstellbaren Gurtkraftbegrenzungen, gekennzeichnet durch eine Fahrsituationserkennungseinrichtung (39) und eine Steuereinrichtung (35) zum Einstellen der Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung (10) in Abhängigkeit von der erkannten Fahrsituation.
Insassenrückhaltevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsituationserkennungseinrichtung eine Roll-Over-Erkennungseinrichtung (39) zum Erkennen eines Kippens oder Überschlagens des Fahrzeugs umfasst.
Insassenrückhaltevorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung (10) eine geregelte Gurtbremse, insbesondere eine selbstverstärkende Keilbremse (17), aufweist.
Insassenrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsgurtausgabeeinrichtung (10) einen elektromechanischen Gurtaufroller (10) umfasst.
Insassenrückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch einen Gurtstraffer zum Spannen des Gurts bei einem Unfall, insbesondere bei einer erkannten Roll-Over-Situation.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um die Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um die Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird.