-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermindern einer Kantenbildung
bei einer Bremsscheibe einer Bremse nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und
3 sowie eine entsprechende Bremse nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 8 und
9.
-
Stand der Technik
-
Im
nachfolgenden wird im wesentlichen auf elektromechanische Keilbremsen
Bezug genommen, ohne dass die Erfindung auf diesen Gegenstand beschränkt wäre.
-
Bei
Scheibenbremsen kommt es im Laufe der Zeit durch den Reibkontakt
zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag zu einer Abnutzung der
Bremsscheibe dergestalt, dass die Bremsscheibe im Bereich der Berührfläche von
Bremsscheibe und Reibbelag kreisringförmig abgetragen wird. Damit
entsteht auf der Bremsscheibe am Rand dieser Berührfläche ein erhöhter Bereich bzw. eine Kante. Bei
einer hydraulisch betätigbaren
Bremse herkömmlicher
Art kann die Vertiefung bei einem Bremsvorgang auf einfache Weise
durch einen erhöhten Betätigungsweg
des Bremsbelags ausgeglichen werden.
-
Bei
einer elektromechanischen Keilbremse hingegen, im allgemeinen bei
allen Bremsen, bei denen der Brems- bzw. Reibbelag zum Anpressen
an die Bremsscheibe mit einer tangentialen Komponente zur Bremsscheibe
bewegt wird, kann der erhöhte Verstellweg
des Keils unter gewissen Umständen, beispielsweise
nach langen Phasen von Komfortbremsungen, d.h. bei relativ geringem
Verzögerungsanspruch,
zu einer punktuellen Berührung
des Bremsbelags mit der Kante auf der Bremsscheibe führen, wie
es auch in 1b dargestellt ist. Dies kann
zur Folge haben, dass der Bremsbelag bzw. der Keil nicht mehr ausrei chend
in tangentialer Richtung ausgelenkt werden kann, wodurch eine Beeinträchtigung
der Bremsleistung hervorgerufen wird. Dies kann zu nicht tolerierbaren
Sicherheitsmängeln
führen,
wenn beispielsweise die Bremse nach längeren Phasen mit nur geringem
Bremsmoment nicht in der Lage ist, z.B. eine Notbremsung mit maximaler Bremswirkung
durchzuführen.
-
Im
Stand der Technik sind nur wenige Lösungen für dieses Problem bekannt. Beispielsweise
ist es möglich,
verschleißfeste
Bremsscheiben, beispielsweise aus Keramik, zu verwenden. Diese Bremsscheiben
sind jedoch relativ teuer, weshalb ein Einsatz in kostengünstigen
Kraftfahrzeugen häufig nicht
realisierbar ist.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einfache
und insbesondere preisgünstige
Lösung
für das
genannte Problem aufzuzeigen.
-
Diese
Aufgabe wird gelöst
durch ein Verfahren und eine Bremse mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
-
Erfindungsgemäß wird zum
Vermindern einer Kantenbildung bei einer Bremsscheibe einer Bremse,
bei der ein Zustellen der Bremse eine Verschiebung des Bremsbelags
im wesentlichen in tangentialer Richtung verursacht, der Bremsbelag
während
des Zustellens der Bremse zumindest teilweise über den Rand der Bremsscheibe
hinaus bewegt oder zusätzlich
in radialer Richtung zur Bremsscheibe bewegt. Insgesamt ergibt sich
im zweiten Fall daraus ein Verschiebeweg des Bremsbelags, der sich aus
einer tangentialen Komponente und einer radialen Komponente bezüglich der
Bremsscheibe zusammensetzt.
-
Vorteile der Erfindung
-
Die
nachfolgend aufgeführten
Erläuterungen und
Vorteile beziehen sich auf alle erfindungsgemäßen Lösungen, soweit es nicht ausdrücklich anders beschrieben
ist.
-
Erfindungsgemäß wird der
Bremsbelag bei einem Bremsvorgang, insbesondere in tangentialer Richtung,
zumindest teilweise über
den Rand der Bremsscheibe hinaus oder zusätzlich in radialer Richtung
bezüglich
der Bremsscheibe bewegt. Damit kann in vorteilhafter Weise der Entstehungsort
der beschriebenen Kante beeinflusst werden, um einen größeren Abstand
zum Bremsbelag zu schaffen. Die Gefahr einer bewegungshemmenden
Berührung
des Bremsbelags im Falle einer starken Bremsung kann damit vermindert
oder gar vermieden werden.
-
Es
ist zweckmäßig, wenn
der Bremsbelag im gelösten
Zustand der Bremse derart angeordnet wird, dass eine Projektion
des Bremsbelags auf die Ebene der Bremsscheibe den Rand der Bremsscheibe
berührt
oder teilweise über
den Rand der Bremsscheibe hinaussteht. Dies kann beispielsweise
erreicht werden, wenn im Unterschied zum Stand der Technik der Bremsbelag
am Rand der Bremsscheibe oder den Rand der Bremsscheibe überlappend
positioniert wird und/oder ein Bremsbelag mit einer im Vergleich
zum Stand der Technik größeren Reibfläche verwendet
wird.
-
Es
ist besonders zweckmäßig, wenn
die radiale Komponente des Verschiebewegs des Bremsbelags in Abhängigkeit
von der tangentialen Komponente bestimmt wird. Dabei kann insbesondere
ein linearer, ein logarithmischer, ein exponentieller oder ein geeigneter
anderer Zusammenhang gewählt
werden. Die Implementierung derartiger Zusammenhänge zwischen den Komponenten
ermöglicht
eine einfach mechanische Ausgestaltung, da beispielsweise keine
elektronischen Steuer- bzw. Regelvorrichtungen notwendig sind. Eine
derartige Bremse kann robust und zuverlässig ausgestaltet werden. Es
bietet sich an, einen Proportionalitätsfaktor vorzugeben, der zweckmäßigerweise
so gewählt
ist, dass der Bremsbelag bei Bremsaktionen im Komfortbereich nach
der Bewegung entlang des Verschiebewegs zumindest teilweise über den
Rand der Bremsscheibe hinausragt. Bei dieser bevorzugten Ausgestaltung kann
die Kante auf der Bremsscheibe vollständig vermieden werden, wodurch
der Bremse zu jedem Zeitpunkt der volle tangentiale Verschiebeweg
zur Verfügung
steht.
-
Es
ist ebenso bevorzugt, wenn die radiale Komponente des Verschiebewegs
des Bremsbelags in Abhängigkeit
von einer Bremskraft bestimmt wird. Darunter ist zu verstehen, dass
nun ein insbesondere linearer, ein logarithmischer, ein exponentieller
oder ein geeigneter anderer Zusammenhang zwischen der radialen Komponente
und der Bremskraft gewählt
wird. Die Bremskraft ist von mehreren Parametern abhängig, wie
auch in den folgenden Absätzen erläutert wird,
und steht im allgemeinen nicht unmittelbar mit der tangentialen
Komponente bzw. der tangentialen Keilverschiebung in Zusammenhang.
Bei dieser Ausgestaltung kann die radiale Komponente der jeweiligen
Fahr- bzw. Bremssituation angepasst werden. Beispielsweise kann
der Bremsbelag bis zu einem vorbestimmten Betrag in linearer oder
anderer Abhängigkeit
von der Bremskraft radial bewegt werden. Anschließend kann
der Betrag bei der radialen Komponente bei weiterer Zunahme der
Bremskraft konstant gehalten oder auch wieder vermindert werden.
Ein vollständiges
Zurückfahren
des Bremsbelags kann bereits während
oder erst nach Beendigung des Bremsvorganges stattfinden.
-
Es
ist besonders vorteilhaft, wenn zusätzlich die Bremskraft in Abhängigkeit
von einem Bremsmoment und insbesondere von einem Reibwert zwischen
Bremsbelag und Bremsscheibe, einer Temperatur der Bremsscheibe und/oder
des Bremsbelags, einer Relativgeschwindigkeit des Bremsbelags zur Bremsscheibe
und/oder eines Drucks des Bremsbelags auf die Bremsscheibe bestimmt
wird. Die wesentliche Größe eines
Bremsvorganges ist das Bremsmoment, das als Vektorprodukt aus Bremskraft
und Bremshebel definiert ist und letztendlich für den Betrag der Geschwindigkeitsabnahme
ausschlaggebend ist. Die Brems- bzw. Reibkraft ist wiederum von
einem Reibwert bzw. Reibungskoeffizient und einer Normalkraft abhängig. Die
Normalkraft steht wiederum über
den Reibwert mit der auf den Keil wirkenden Aktuatorkraft in Beziehung,
wobei nur die Aktuatorkraft regelbar ist. Die Bremsscheibe wirkt mit
dem Bremsbelag zusammen, um ein Reibmoment NR zu
erzeugen. Dieser Wechselwirkung lässt sich eine Normalkraft FN, die senkrecht auf der Berührungsfläche der
beiden Bremselemente steht, und eine Reibkraft FR,
die der Relativbewegung zwischen den beiden Bremselementen entgegenwirkt,
zuordnen. Die Reibkraft steht über
den Abstand r des Ansetzpunktes von der Drehachse (Bremshebel) mit dem
Reibmoment NR, NR =
r·FR, und über
einen Reibungskoeffizienten μ mit
der Normalkraft, FR = μ·FN (Coulomb-Reibung),
in Beziehung. Zu erwähnen
ist, dass für
eine Schwimmsattelscheibenbremse die Beziehung FR =
2μ·FN gilt. Der Gleitreibungskoeffizient ist
theoretisch unabhängig
von der Gleitgeschwindigkeit und damit konstant. In der Praxis ist
aber eine Temperatur-, Geschwindigkeits- und Kraft- bzw. Druckabhängigkeit
feststellbar. Um daher das erwünschte
Reibmoment genau bereitstellen zu können, ist die Kenntnis und/oder
die Berücksichtigung von
möglichst
vielen der genannten Parameter nötig.
-
Es
ist weiterhin zweckmäßig, wenn
die radiale Komponente unter Berücksichtigung
der gegenseitigen Abhängigkeit
der tangentialen Komponente und der Reibkraft und unter Berücksichtigung
der Abhängigkeit
des Bremsmoments von der Reibkraft und insbesondere vom Reibwert
zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, der Temperatur der Bremsscheibe
und/oder des Bremsbelags, der Relativgeschwindigkeit des Bremsbelags
zur Bremsscheibe und/oder des Drucks des Bremsbelags auf die Bremsscheibe bestimmt
wird, so dass der Bremsbelag nach der Bewegung entlang des Verschiebewegs
zumindest teilweise über
den Rand der Bremsscheibe hinausragt. Wie oben erläutert, hängt das
Reibmoment mit dem Reibhebel zusammen, der durch die radiale Komponente
unmittelbar beeinflusst wird. Diese Beeinflussung wird bei dieser
Ausgestaltung bei der Bestimmung der tangentialen Komponente bzw.
der zugehörigen
Aktuatorkraft berücksichtigt.
Weiterhin kommt es zu einer Abnahme der wirkenden Reibfläche, wenn
der Reibbelag über
den Rand der Scheibe hinaus bewegt wird, was ebenfalls gemäß dieser Ausgestaltung
berücksichtigt
wird.
-
Eine
erfindungsgemäße Bremse
gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung weist eine Bremsscheibe, wenigstens
einen die Bremsscheibe während
des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag und Mittel
zum Bewegen des Bremsbelags während
des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential zur Bremsscheibe
auf, wobei der Bremsbelag derart angeordnet ist, dass eine Projektion
des Bremsbelags auf die Ebene der Bremsscheibe, insbesondere im
gelösten
Zustand und/oder im zugestellten Zustand, den Rand der Bremsscheibe berührt oder
teilweise über
den Rand der Bremsscheibe hinaussteht.
-
Eine
Bremse gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung weist eine Bremsscheibe, wenigstens einen
die Bremsscheibe während
des Zustellens der Bremse beaufschlagenden Bremsbelag, Mittel zum Bewegen
des Bremsbelags während
des Zustellens der Bremse in einer Richtung tangential zur Bremsscheibe
und Mittel zum Bewegen des Bremsbelags während des Zustellens der Bremse
in einer Richtung radial zur Bremsscheibe auf.
-
In
einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremse
ist diese als elektromechanische Keilbremse ausgebildet. Weiterhin
kann sie vorteilhafterweise als Schwimmsattelbremse oder Festsattelbremse
ausgebildet sein.
-
Derartige
Verfahren und/oder derartige Bremsen können vorteilhaft in einem Kraftfahrzeug eingesetzt
werden. Es versteht sich, dass diese Verwendung nur beispielhaft
und nicht beschränkend
zu verstehen ist. Ebenfalls können
Motoren, Wellen, Aufzüge
usw. mittels der Erfindung gebremst werden.
-
Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
-
Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
-
Die
Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels
in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter
Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
-
Figurenbeschreibung
-
1a zeigt
einen schematischen Querschnitt einer Keilbremse mit einer durch
Abtragung verursachten Kante auf der Bremsscheibe im Stand der Technik;
-
1b zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 1a in
Draufsicht;
-
2a zeigt
einen schematischen Querschnitt einer ersten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Keilbremse;
-
2b zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 2a in
Draufsicht;
-
3a zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag einer zweiten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Bremse
in Draufsicht im gelösten Zustand
der Bremse;
-
3b zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 3a in
Draufsicht in einem zugestellten Zustand der Bremse;
-
4a zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag einer dritten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Bremse
in Draufsicht im gelösten Zustand;
und
-
4b zeigt
die Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Bremse gemäß 4a in
Draufsicht in einem zugestellten Zustand der Bremse.
-
Bei
der nachfolgenden Beschreibung der beiliegenden Figuren sind gleiche
Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen.
-
In 1a ist
eine Keilbremse herkömmlicher Bauart
insgesamt mit 100 bezeichnet und in einer Querschnittsansicht
von vorne dargestellt. Die Bremse weist eine Bremsscheibe 101 auf,
die von zwei Seiten durch Bremsbeläge 102a, 102b beaufschlagt wird.
Der Bremsbelag 102a auf der linken Seite der Bremsscheibe 101 ist
an einer Keilanordnung 105 befestigt. Die Keilanordnung 105 setzt
sich aus einem Keil 106, Lagerelementen 107 und
einem Widerlager 108 zusammen. Der Bremsbelag 102b auf
der rechten Seite der Bremsscheibe ist an einem Widerlager 103 befestigt.
-
Die
Bremse 100 ist als Schwimmsattelbremse ausgebildet, wobei
ein Bremssattel bzw. Calliper 104 die Bremsscheibe umspannt.
Der Calliper 104 überträgt die Bremskraft
von der linken auf die rechte Seite der Bremsscheibe.
-
Zum
Zustellen der Bremse wird der Keil 106 von einem Aktuator
(nicht gezeigt) in eine Richtung 109 tangential zur Bremsscheibe
und damit senkrecht zur Zeichenebene bewegt, was eine Bewegung des
Keils 106 und des daran befestigten Bremsbelags 102a in
Richtung 110 senkrecht zur Bremsscheibe 101 verursacht.
Durch diese Bewegung des Keils 106 senkrecht zur Bremsscheibe
wird die Bremsscheibe von beiden Seiten mit den Bremsbelägen 102a und 102b beaufschlagt.
-
Durch
die Beaufschlagung der Bremsscheibe 101 durch die Bremsbeläge 102a, 102b kommt
es zu einer im Laufe der Zeit fortschreitenden Abtragung der Bremsscheibe
im Bereich der Beaufschlagungsflächen.
So entsteht auf der linken Seite der Bremsscheibe 101 ein
abgetragener Bereich 111 mit zwei seitlich den abgetragenen
Bereich begrenzenden Kanten 112 und 113.
-
Die
gegenseitige Anordnung des abgetragenen Bereichs 111 und
des Reibbelags 102a ist in 1b deutlicher
dargestellt. 1b zeigt eine schematische Ansicht
der Bremsscheibe 101 sowie des die Bremsscheibe beaufschlagenden
linken Reibbelags 102a aus der Richtung der Keilanordnung.
Die Bewegung des Reibbelags 102a in Richtung 110 senkrecht
zur Bremsscheibe ist in der 1b senkrecht
zur Zeichenebene gerichtet, wohingegen die Bewegung des Bremsbelags 102a in tangentialer
Richtung 109 zur Bremsscheibe 101 in 1b von
rechts nach links gerichtet ist.
-
Durch
die Abtragung weist die Bremsscheibe 101 am Rand einen
erhöhten
Bereich 114 auf, der durch die Kante 113 von dem
abgetragenen Bereich 111 abgegrenzt ist.
-
Der überwiegende
Anteil der Bremsvorgänge
wird im Komfortbereich, d.h. bei relativ geringem Verzögerungsanspruch,
getätigt.
Dabei wird eine Zuspannkraft und damit einhergehend ein Zustellweg unter
50 % der maximalen Zuspannkraft bzw. des maximalen Zuspannwegs benötigt. Daher
können Fahrzeuge
in Abhängigkeit
vom Fahrstil und vom Auftreten bestimmter Fahrsituationen über einen sehr
langen Zeitraum im beschriebenen Komfortbereich gebremst werden.
In diesem Falle entsteht der gemäß 1b beschriebene
abgetragene Bereich 111.
-
Kommt
es im folgenden zu einer Fahrsituation, in der eine Notbremsung
notwendig ist, muss der Keil 106 eine maximale Auslenkung
in tangentialer Richtung 109 bezüglich der Bremsscheibe 101 erfahren.
Im beschriebenen Fall kann es dann zu einer punktuellen Berührung des
Reibbelags 102a mit der Kante 113 im mit 115 bezeichneten
Bereich kommen. Diese punktuelle Berührung kann ein vollständiges Verschieben
des Keils bzw. des Reibbelags in Richtung 109 verhindern,
was zu einer Beeinträchtigung der
Bremsleistung führt.
-
Im
folgenden wird nun anhand der 2a und 2b beschrieben,
wie eine bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung dieses Problem
beseitigt.
-
Die
in 2a schematisch dargestellte Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Keilbremse
ist insgesamt mit 200 bezeichnet. Sie weist wiederum eine
Bremsscheibe 101, Bremsbeläge 102a, 102b, ein
Widerlager 103, einen Bremssattel bzw. Calliper 104 sowie
eine aus einem Keil 106, Lagerelementen 107 sowie
einem Widerlager 108 bestehende Keilanordnung 105 auf.
Darüber
hinaus weist die Bremse 200 nun Mittel zum Bewegen der
Keilanordnung 105 bzw. des Bremsbelags 102a in
radialer Richtung 202 zur Bremsscheibe 101 auf,
die mit 201 bezeichnet sind.
-
Wie
in 2b gezeigt ist, vermeidet die Verschiebung des
Bremsbelags 102a in radialer Richtung 202 bezüglich der
Bremsscheibe 101 die Bildung der Kante 113 sowie
damit einhergehend die Bildung des erhöhten Bereichs 114.
Der abgetragene Bereich 111 erstreckt in dem gezeigten
Beispiel nun beginnend vom Außenrand
der Bremsscheibe bis zur Kante 112. Durch diese Ausgestaltung
der erfindungsgemäßen Lösung ist
sichergestellt, dass auch nach langen Zeiten einer Komfortbremsung
eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert durchgeführt werden
kann.
-
Bei
den im folgenden erläuterten
Ausführungsformen
einer erfindungsgemäßen Bremse
gemäß den 3a,
b und 4a, b erfolgt im Unterschied zu der Bremse gemäß 2a keine
Verschiebung des Bremsbelags in radialer Richtung. Die Bremsen gemäß der 3a,
b und 4a, b sind prinzipiell ähnlich zu der Bremse gemäß 1a ausgestaltet,
wobei sich die Bremse gemäß 3a,
b durch die Anordnung des Reibbelags und die Bremse gemäß 4a,
b durch die Größe und damit
einhergehend auch durch die Anordnung des Reibbelags von der Bremse
gemäß 1a,
b unterscheidet.
-
In 3a ist
die Bremsscheibe 101 mit dem Bremsbelag 102a einer
zweiten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Bremse
in Draufsicht im gelösten
Zustand der Bremse gezeigt. In dieser Ausgestaltung ist der Bremsbelag 102a im
gelösten
Zustand der Bremse so angeordnet, dass seine Projektion auf die
Ebene der Bremsscheibe (hier Zeichenebene) den Rand der Bremsscheibe 101 in
einem Bereich 301 berührt.
In 3b ist die Situation in einem zugestellten Zustand
veranschaulicht. Das Zustellen der Bremse erfolgt durch eine tangentiale
Verschiebung 109, die in Folge der Keilanordnung eine senkrechte
Verschiebung 110 des Reibbelags 102a verursacht.
Dies ist hinlänglich
bekannt. In der Folge wird der Reibbelag 102a in einem
Bereich 302 über
den Rand der Bremsscheibe 101 hinausbewegt. Der abgetragene
Bereich 111 erstreckt sich in dem gezeigten Beispiel beginnend
vom Außenrand
der Bremsscheibe bis zur Kante 112. Auch durch diese Ausgestaltung
der erfindungsgemäßen Lösung ist
sichergestellt, dass selbst nach häufigen und/oder oder lang andauernden
Komfortbremsungen eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert
durchgeführt
werden kann.
-
Ähnlich gestaltet
sich die Situation bei einer Bremse, die anhand der 4a und 4b dargestellt
ist. In dieser Ausgestaltung ist der Bremsbelag 102a im
gelösten
Zustand der Bremse ebenfalls so angeordnet, dass seine Projektion
auf die Ebene der Bremsscheibe (hier Zeichenebene) den Rand der Bremsscheibe 101 in
einem Bereich 401 berührt. Diese
Anordnung wird im gezeigten Beispiel dadurch erreicht, daß die Reibfläche des
Reibbelags 102a im Vergleich zum Stand der Technik gemäß 1a,
b vergrößert ist.
In 4b ist die Situation in einem zugestellten Zustand
veranschaulicht. Beim Zustellen wird der Reibbelag 102a in
einem Bereich 402 über den
Rand der Bremsscheibe 101 hinausbewegt. Der abgetragene
Bereich 111 erstreckt sich auch in diesem Beispiel beginnend
vom Außenrand
der Bremsscheibe bis zur Kante 112, wodurch wiederum sichergestellt
ist, dass eine Notbremsung wirkungsvoll und unbehindert durchgeführt werden
kann.
-
- 100
- Keilbremse
(Stand der Technik)
- 101
- Bremsscheibe
- 102a,
102b
- Bremsbelag
- 103
- Widerlager
- 104
- Bremssattel
- 105
- Keilanordnung
- 106
- Keil
- 107
- Lagerelement
- 108
- Widerlager
- 109
- Richtung
tangential zur Bremsscheibe (tangentiale Komponente)
- 110
- Richtung
senkrecht zur Bremsscheibe
- 111
- abgetragener
Bereich
- 112,
113
- Kante
- 114
- erhöhter Bereich
- 115
- Berührpunkt
- 200
- Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Bremse
- 201
- Mittel
zum Verschieben des Bremsbelags in radialer Richtung
- 202
- Richtung
radial zur Bremsscheibe (radiale Komponente)
- 301
- Berührbereich
Bremsbelag/Bremsscheibenrand
- 302
- Überlappbereich
Bremsbelag/Bremsscheibenrand
- 401
- Berührbereich
Bremsbelag/Bremsscheibenrand
- 402
- Überlappbereich
Bremsbelag/Bremsscheibenrand