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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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In
Kraftfahrzeugen werden Datennetzwerke mit einem Hauptbus und weiteren
an dem Hauptbus angeschlossenen Nebenbussen eingesetzt. Der Nebenbus
dient beispielsweise temporär
zur Fahrzeugdiagnose oder kann im Fehler- oder Crashfall vom Hauptnetzwerk
abgetrennt werden.
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Der
Hauptbus ist über
ein Verbindungsrelais mit dem Nebenbus trennbar verbunden. Eine
vollständige
Leitungstrennung kann jedoch durch defekte Relaiskontakte des Verbindungsrelais
verhindert werden. Die Kontakte können zum Beispiel durch Fahrzeugvibrationen
verschweißen.
Geringe Kontaktströme
können
verschmutzten Relaiskontakten führen,
da diese nicht durch Kontaktfunken von hohen Strömen gereinigt werden, so dass
es durch Verschmutzung nicht zur vollständigen Trennung kommt.
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Ein
Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 199 22 408 A1 bekannt.
Es fehlt jedoch eine Überwachung
einer einwandfreien Trennung der einzelnen Relaiskontakte. Hierdurch kann
es zu Kommunikationsstörungen
in den funktionierenden Teilnetzwerken kommen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu finden, mit
dem die Funktion eines zweipoligen Netzwerktrennrelais überprüft werden kann
und mit dem für
Diagnosezwecke der Zustand des Relais und des Netzwerkabzweiges
gespeichert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen
gelöst.
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Durch
die Erfindung ist eine zuverlässige
Detektion von nichttrennenden Kontakten des Verbindungsrelais möglich, wobei
dieser Fehler zuverlässig bei
einer Fahrzeugdiagnose angezeigt wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
beruht auf den Gedanken, zwei mit den Busleitungen verbundene Relaiskontakte
auf ein definiertes Potential, zum Beispiel Massepotential, zu schalten,
so dass die Spannungspotentiale der beiden Busleitungen des Netzwerkabzweiges
auf ein gemeinsames Potential geschaltet werden. Ist zum Beispiel
einer der Kontakte verschweißt,
dann wird eine Busleitung oder Werden beide Busleitungen des Hauptabzweiges
auf dieses definierte Spannungspotential gesetzt. Dieser Effekt
kann zum Setzen eines Fehlerbits bzw. „Flags" genutzt werden, wobei dies bei einer
Fahrzeugdiagnose angezeigt werden kann. Eine Fehlererkennungseinheit
in einem Netzwerkknoten bzw. eine Prozessoreinheit kann den Fehler
erkennen und in einem Diagnosespeicher erfassen.
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Durch
das Senden von Daten aus dem Hauptnetzwerk bzw. das Senden einer
Nachricht aus dem Hauptnetzwerk zu einem Netzwerkteilnehmer im Nebennetzwerk,
der wiederum die Daten an einen Teilnehmer im Hauptnetzwerk sendet,
kann durch die Erfindung die Netzwerkfunktionalität geprüft werden. Findet
dieser Kommunikationstest bei geöffnetem Verbindungsrelais
(Trennungsrelais) statt, dann findet üblicherweise kein Datenaustausch
mit dem Netzwerkteilnehmer im Nebenzweig statt. Daraus kann jedoch
nicht auf eine vollständige
Trennung der Datenleitung, wie im Fall eines verschweißten Relaiskontaktes
des Verbindungs- bzw. Trennrelais, geschlossen werden. In diesem
Fall sind nämlich
beide Datenleitungen, also die Datenleitung des Hauptbusses und
die Datenleitung des Nebenbusses, weiterhin miteinander verbunden.
In diesem Fall wäre
die erwünschte
Funktion der Netzwerktrennung nicht gegeben, wobei das Hauptnetzwerk
auch nicht richtig mit einem erforderlichen Abschlusswiderstand
abgeschlossen wäre.
Durch die erfindungsgemäße, zusätzliche
Relaisprüfung
dagegen kann dieser Fehler erkannt werden, der sonst bei einer erforderlichen Abzweigtrennung
zur Störung
führen
würde oder
zumindest bei Stichleitungen zur Diagnoseverbindung zu geringfügigen Störungen im
Netzwerk führen
würde,
die nur unter bestimmten Bedingungen bemerkt werden würden.
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Durch
das Senden und Wiederempfangen von Daten durch beide Busse kann
also die Netzwerkfunktionalität
geprüft
werden. Durch die erfindungsgemäße zusätzliche
Relaisprüfung
werden alle möglichen
Fehler erkannt, was die Qualität
der Fehleranalyse erheblich verbessert. So können zum Beispiel fehlerhafte
Netzabzweigtrennungen im Crashbereich leicht diagnostiziert und
angezeigt werden.
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Durch
das Verbindungsrelais können
defekte oder temporär
genutzte Netzwerkzweige, wie Diagnosestichleitungen entkoppelt werden,
wobei dieses Relais vorzugsweise in einem Fahrzeugsteuergerät angeordnet
ist. Das zusätzliche
Schaltrelais für
die Anschaltung eines definierten Spannungspotentials kann kostengünstig in
das Fahrzeugsteuergerät nahe
dem Verbindungs- bzw. Netzwerktrennrelais integriert werden und
kann, da keine Leistung geschaltet wird, ein Signalrelais in der
Ausführung
eines Trennrelais sein oder ein anderes Relais mit Schaltkontakten
für geringe
Ströme
sein.
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Zweckmäßigerweise
verwenden die Busse zwei Leitungen für eine differenzielle Datenübertragung.
Vorzugsweise sind die Busse CAN-, LVDS- oder FlexRay-Busse. Der
Zweidrahtbus bzw. der Zweileiterbetrieb, wie der eines CAN-Busses,
hat den Vorteil, dass die Erfindung mit handelsüblichen Bauelementen, wie Datenrelais
und CAN-Transceiver mit Fehlererkennung, wie sie im Transceiver
TJA 1041 verwendet wird, umgesetzt werden kann.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, dass die Netzwerk- bzw. Relaisprüfung durch ein Starten eines
Steuerprogramms erfolgt bzw. ausgeführt wird, sobald das System
diagnostiziert oder hochgefahren wird, insbesondere bei einem Netzwerkstart,
oder ausgeführt
wird, sobald das System heruntergefahren wird, falls eine Testzeit
bei einem Netzwerkstart nicht zur Verfügung steht. Diese Maßnahme hat
den Vorteil, dass vor einem Fahrtantritt eine sichere Funktionsweise
des Fahrzeugs erkannt wird. Das Verfahren kann direkt nach dem Netzwerkstart
oder auch vor dem Herunterfahren des Netzwerkes durchgeführt werden.
Insbesondere kann das Verfahren bei einer Diagnoseabzweigung kurz
nach der Trennung der Diagnosegeräte oder bei Netzwerken durchgeführt werden,
die kein sogenanntes Zeitbudget für eine Überprüfung beim Netzwerkstart zur
Verfügung haben.
Somit kann das erfindungsgemäße Testverfahren
während
einer sogenannten wake-up Phase stattfinden, die nicht unmittelbar
mit einem Fahrzeugstart zusammenhängen muss. Häufig ist
das Zeitbudget bzw. die für
den Test zur Verfügung
stehende Zeit gering. In diesem Fall kann alternativ das Verfahren
durchgeführt
werden praktisch kurz bevor das Netzwerk heruntergefahren wird.
Da bevorzugterweise Fehler nur für
eine Fahrzeugdiagnose gespeichert werden, kann das Verfahren nur
oder zusätzlich
bei einer Fahrzeugdiagnose durchgeführt werden.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass der Busabzweig ein Bus in einem Crashbereich ist. Vernetzte Funktionen
im Crashbereich können
Lichtfunktionen oder Radarfunktionen im Frontbereich des Fahrzeuges
sein.
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Besonders
günstig
ist weiterhin, dass das Schaltmittel ein Schaltkontakte aufweisendes
Schaltrelais ist, bei dem die Kontakte an ein detektierbares Spannungspotential
einer Netzgleichspannung, insbesondere an 5 Volt DC, 12 Volt DC
oder an Masse schaltbar sind. Je nach Schaltkreis können auch
andere Gleichspannungspotentiale, z.B. 24 Volt, zur Fehlerdetektierung
verwendet werden, insbesondere bei Lastwagen.
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Damit
eine schnelle Fehlererkennung bei minimalen Kosten möglich ist,
wird die Fehlererkennung vorzugsweise durch einen Transceiver mit
integrierter Fehlererkennung ausgeführt. Alternativ kann auch in
vereinfachter Form ein Transceiver ohne integrierter Fehlererkennung
eingesetzt werden.
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Grundsätzlich kann
in vereinfachter Form bei einem Transceiver ohne einen sogenannten
Error Pin eine Kommunikationsüberprüfung durch
die Prozessoreinheit des Hauptnetzwerkes erfolgen. Eine weitere
bevorzugte Maßnahme
besteht jedoch darin, dass die Detektion des nicht vollständig trennenden Verbindungsrelais
durch ein Transceiver Error Pin erfolgt und durch die daran angeschlossene
Prozessoreinheit des Hauptnetzwerkes ausgewertet wird.
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Durch
diese bevorzugte Lösung
kann bei einem Zweileiter CAN-Bus eine Detektion eines verschweißten Schaltkontaktes
erfolgen und ein Fehler an die Prozessoreinheit gemeldet sowie in
einem Fehlerspeicher abgelegt werden. Dieser Transceiver Ausgangsanschluß für die Fehlererkennung
ist Bestandteil handelsüblicher
Bauelemente, so dass keine speziellen Bauelemente benötigt werden,
um das erfindungsgemäße Verfahren
umzusetzen.
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Alternativ
kann auch ein Transceiver ohne Error Pin verwendet werden, wobei
durch die Prozessoreinheit eine Kommunikationsstörung mit Netzwerkteilnehmern
aus dem Hauptnetzwerk erkannt wird, während durch ein Prüfrelais
ein definiertes Spannungspotential auf die Datenleitungen im Abzweig
geschaltet wird.
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Die
Erfindung eignet sich für
Netzwerke mit mehr als einen Netzwerkknoten im Hauptzweig und mindestens
einem Netzwerkknoten im Nebenzweig.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Ein
Ausführungsbeispiel
wird anhand der Zeichnungen näher
erläutert,
wobei weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung und Vorteile
derselben beschrieben sind.
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Es
zeigen:
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1 eine
Darstellung des Netzwerksystems mit zwei CAN-Bussen, die mit einem
Verbindungsrelais koppelbar sind,
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2 eine
Darstellung des Netzwerksystems mit einem Busfehler in einem Nebenbus
und ein durch das Verbindungsrelais entkoppeltes Hauptnetzwerk,
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3 Darstellung
des Netzwerksystems mit einem nicht trennenden Relaiskontakt, beispielsweise
infolge einer Kontaktverschweißung,
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4 eine
Teildarstellung des Netzwerkes mit einem erfindungsgemäßen Prüfrelais
im Normalbetrieb,
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5 eine
Teildarstellung des Netzwerkes gemäß 4, wobei
jedoch ein Kontakt des Verbindungsrelais verschweißt ist und
das Prüfrelais
geschlossen ist,
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6 eine
vollständige
Darstellung des Netzwerkes im Normalbetrieb, wobei beide Busse durch
das Verbindungsrelais miteinander gekoppelt sind,
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7 eine
vollständige
Darstellung des Netzwerkes, wobei beide Busse durch das Verbindungsrelais
voneinander getrennt sind,
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8 eine
vollständige
Darstellung des Netzwerkes, wobei ein Schaltkontakt des Verbindungsrelais
nicht trennt und die Kontakte des als Prüfrelais dienenden Schaltrelais
geschlossen sind,
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9 ein
Beispiel einer praktischen Umsetzung der Erfindung mit Standardhardware,
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10 eine
Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Prüfalgorithmus,
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11 eine
Fortsetzung des Ablaufdiagramms gemäß 10,
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12 eine
weitere Fortsetzung des Ablaufdiagramms gemäß 10, und
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13 eine
Fehlertabelle einer erfindungsgemäßen Fehleranalyse.
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1 zeigt
ein Netzwerksystem 1 zur Datenkommunikation in einem Kraftfahrzeug.
Dieses besteht aus einem Hauptnetzwerk 2 mit drei Prozessoreinheiten
ECU1, ECU2 und ECU3, die an einem Datenbus 3 angeschlossen
sind. Weiterhin umfasst das Netzwerksystem 1 ein Netzwerkabzweig 4 mit
zwei weiteren Prozessoreinheiten ECU4 und ECU5. Diese sind an einem
Busabzweig 5 des Datenbusses 3 ange schlossen.
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Der
Datenbus 3 im Hauptnetzwerk 6 ist vorzugsweise
ein CAN-Bus, wobei der Busabzweig 5 ein Nebenbus 7,
insbesondere ebenfalls ein CAN-Bus, ist.
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Der
Datenbus 3 bzw. der CAN-Bus im Hauptnetzwerk 6 ist
mit dem Nebenbus 7 durch ein Schaltkontakte aufweisendes
Verbindungsrelais 8 koppelbar und entkoppelbar. Der Nebenbus 7 kann
also durch Öffnen
der Schaltkontakte vom CAN-Bus im Hauptnetzwerk 6 entkoppelt
bzw. vollständig
getrennt werden, wie in 2 veranschaulicht ist.
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Um
einen Netzwerkfehler im Bereich des des Nebenbusses 7 festzustellen,
sendet zum Beispiel der als Mikrocontroller ausgeführte Prozessor
ECU3 Prüfdaten
an die Prozessoreinheit ECU4 des Nebenbusses 7 bei zugeschaltetem
Verbindungsrelais. Dieser Zustand ist in 1 dargestellt,
wobei die Relaiskontakte beide Busse 6 und 7 verbinden.
Im Normalfall sendet der Prozessor ECU4 eine Antwort, die vom Prozessor
ECU3 wieder empfangen wird. Kommt keine Antwort an, bedeutet dies,
dass ein Netzwerkfehler im Bereich des Nebenbusses 7 vorliegt.
Ein Netzwerkfehler kann eine Leitungsstörung sein, beispielsweise ein
Kurzschluss gegen Masse GND sein, wie 2 veranschaulicht.
In diesem Fall steuert der Prozessor ECU3 das Relais durch eine Steuerleitung 9 an,
so dass das fehlerhafte Netzwerk bzw. der CAN-Bus vom Hauptnetzwerk 2 entkoppelt wird.
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Somit
wird ein Verfahren ausgeführt,
bei dem Prüfdaten
von der Prozessoreinheit ECU3 des Hauptnetzwerkes 2 an
die Prozessoreinheit ECU4 des Netzwerkabzweiges 4 bei zugeschaltetem
Verbindungsrelais 8 gesendet werden, um anhand einer Antwort
der Prozessoreinheit ECU4 des Netzwerkabzweiges 4 das Netzwerk
zu prüfen.
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Das
Bussystem umfasst an den Busenden Abschlussimpedanzen 10, 11, 12,
wobei die erste Impedanz 10 am Busanfang des Hauptbusses 6 liegt, die
zweite Impedanz an der Verbindungsstelle beider Busse 6 und 7 liegt,
und zwar an den Schaltkontakten des Verbindungsrelais 8,
und die dritte Impedanz 12 am Ende des Nebenbusses 7 angeschlossen
ist. Wie die 1 und 2 zeigen,
sind im Normalfall stets zwei Abschlussimpedanzen am Hauptbus 6 angeschlossen
bzw. jeweils eine an jedem Busende.
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Wie
in 3 gezeigt ist, kann es durch einen mechanischen
Defekt im Verbindungsrelais 8 nicht zu einer vollständigen Datenleitungstrennung
und zu einer Busterminierung kommen, insbesondere durch Kontaktverschweißung die
durch Vibrationen im Ultraschallbereich entstehen können oder
durch fehlende Konatktreinigung mittels hoher Ströme. Da dieser
Fehler nicht unmittelbar durch eine Kommunikationsstörung bemerkt
werden kann, ist es wichtig, die Funktion des Verbindungsrelais
zu prüfen
und für
den Service die Daten über
eine fehlerfreie Funktion bzw. Funktionsstörung bereit zu halten.
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Um
ein nicht vollständig
trennendes Verbindungsrelais 8 festzustellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass ein definiertes Spannungspotential durch ein zusätzliches
Schaltmittel 13 an dem Busabzweig bei ausgeschaltetem Verbindungsrelais 8 zugeschaltet
wird, um beispielsweise einen verschweißten Schaltkontakt des Verbindungsrelais 8 zu
detektieren.
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Wie 4 zeigt,
dient ein mechanisches Schaltrelais 14 als Schaltmittel 13.
Jeweils ein Schaltkontakt 15, 16 ist an eine Busleitung
des Nebenbusses 7 angeschlossen. Bei geschlossenen Schaltkontakten
liegen beide Busleitungen im Normalfall an Massepotential GND. Ist
ein Kontakt, wie 5 zeigt, oder sind beide Kontakte
des Verbindungsrelais 8 nicht getrennt, so liegt eine der
Busleitungen des Hauptbusses bzw. beide Busleitungen an Massepotential.
Hierdurch wird der Fehler erkannt.
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Die 6 bis 8 veranschaulichen
nochmal die erfindungsgemäße Fehlererkennung.
In 6 ist der Normalbetrieb gezeigt. Beide Busse 6 und 7 sind
miteinander verbunden. In 7 wird der Zustand
gezeigt, bei dem der Netzwerkabzweig 4 vom Hauptnetzwerk 2 getrennt
ist, während
in 8 eine fehlerhafte Netzwerktrennung durch einen
nicht geöffneten
Kontakt des Verbindungsrelais 8 gegeben ist. Das Schaltrelais 14 ist
während
der Kontaktüberprüfung aktiviert.
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9 veranschaulicht
ein Beispiel einer Schaltungsanordnung zur Fehlererkennung durch
einen Transceiver mit integrierter Fehlererkennung. An einem Mikrocontroller 19 ist
ein CAN-Transceiver z.B. vom Typ TJA 1041 verbunden, und zwar an
Anschlüssen
Rx, Tx eines CAN-Controllers. Ein Ausgang ERR des CAN-Transceivers
ist mit einem Eingang Px3 des Mikrocontrollers verbunden. Ein Ausgang
Px1 des Mikrocontrollers steuert einen Treibertransistor T1, der
an einer Betätigungsspule 20 des Verbindungsrelais 8 angeschlossen
ist, um beide Busse 6 und 7 zu verbinden. Die
Abschlussimpedanz 11 besteht aus einem Kondensator C1 und
den Widerständen
R1, R2, die an den CAN-Transceiver 22 angeschlossen sind.
Ein anderer Ausgang Px2 des Mikrocontrollers steuert einen weiteren
Treibertransistor T2, der an einer Betätigungsspule 21 des Schaltrelais 14 angeschlossen
ist. Beide mit dem Nebenbus 7 angeschlossenen Kontakte
des Relais 14 können
an Massepotential GND zugeschaltet werden.
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Die
Detektion eines defekten Relais bzw. eines verschweißten Schaltkontaktes
erfolgt durch die Fehlererkennung des Transceivers 22 mittels
eines Error Pins an die Prozessoreinheit ECU3. Falls ein Transceiver
ohne Busfehlererkennung eingesetzt wird, kann durch einen Kommunikationstest
zwischen ECU3 und einem beliebigen Netzwerkteilnehmer im Hauptnetzwerk 6 unter
Verwendung des Prüf- bzw.
Schaltrelais 14 auf ein Zustandekommen einer Kommunikation
bei vollständiger
Datenbustrennung auf ein funktionierendes Verbindungsrelais 8 geschlossen
werden bzw. bei erfolgloser Kommunikation auf ein defektes Verbindungsrelais 8 geschlossen werden.
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Ein
Steuerprogramm zur Ausführung
des Verfahrens wird gestartet, sobald das System hochgefahren wird,
insbesondere nach einem Netzwerkstart. Das Verfahren kann auch vor
dem Herunterfahren des Netzwerkes durchgeführt werden. Insbesondere bei
einer Diagnoseabzweigung kurz nach der Trennung der Diagnosegeräte oder
bei Netzwerken, welche kein Zeitbudget für eine Überprüfung beim Netzwerkstart zur
Verfügung
haben.
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Die 10-12 zeigen
einen bevorzugten Steuerungsablauf. Nach einem Start schaltet das Verbindungsrelais 8 ein
(Schritt 1 und 2). Eine Nachricht wird von der Einheit ECU3 an das
Abzweignetzwerk gesendet, wie in Schritt 3 angegeben ist. Wird keine
Antwort empfangen, wird ein „Kommunikationsdiagnose-flag" auf „0" gesetzt (Schritt
5). Der weitere Ablauf wird in 12 gezeigt.
Die Einheit ECU3 prüft
den Fehler-Pin des Transceivers bzw. des Sender-Empfängers (Schritt
15). Wird ein Fehler (z.B. Leitungsfehler) erkannt, dann stellt
die Einheit ECU3 ein Störungsflag
auf „0", wobei die Einheit
ECU3 das Verbindungsrelais trennt und der Verbindungsrelaistest
beendet wird, wie Schritt 16 und Schritt 18 des Ablaufdiagramms
zeigen. Wird kein Fehler erkannt, wird das Abzweig-Flag auf „1" gesetzt und der
Testverlauf, wie im Diagramm in 11 beschrieben
ist, fortgesetzt. Wenn, wie in 10 gezeigt
ist, im Schritt 4 von einer ECU im Abzweig eine Nachricht empfangen
wird, dann antwortet diese mit einer Nachricht an ECU3, welche das
Kommunikationsflag im Diagnosespeicher auf „1" setzt, wobei der Testverlauf wie in 11 beschrieben
ist, fortgesetzt wird.
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11 zeigt
die Fortsetzung des Diagramms in 10 nach
dem Schritt 7 bzw. die Fortsetzung des Diagramms in 12 nach
dem Schritt 17. Nach dem Ausschluß eines Datenbusfehlers im
Nebenzweig wird der eigentliche Verbindungsrelaistest durchgeführt, in
dem das Verbindungsrelais 8 den Abzweig vom Hauptnetzwerk 6 trennt
und das Prüf- bzw
Schaltrelais 14 die beiden Datenleitungen des Nebenzweigs
bzw. des Nebenbusses 7 auf ein Massepotential schaltet
(Schritt 8 und 9). Das Steuergerät
ECU3 prüft
den Error Pin des CAN Transceivers 22. Ist ein Kontakt
des Verbindungsrelais 8 oder sind beide Kontakte des Verbindungsrelais 8 geschlossen,
wird ein Fehler erkannt und das Relais-Diagnose-Flag auf „0" bzw. „Störung" gesetzt (Schritt 11).
Wird kein Fehler detektiert, wird das Relais-Diagnose-Flag auf „1" (Schritt 12) gesetzt.
Nach Setzen des Relais-Diagnose-Flags schaltet ECU3 das Prüfrelais
ab und schaltet somit das Massepotential von den Datenleitungen
des Nebenbusses 7 (Schritt 13). Im Schritt 14 verbindet
die ECU3 das Hauptnetz und den Abzweig (Hauptnetzwerk 6 und
Nebenbus 7) mit Hilfe des Verbindungsrelais 8 .
Die Relaisprüfung wird
mit dem Schritt 14 beendet.
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Die
Tabelle der 13 zeigt eine Diagnoseinterpretation
bezüglich
Fehler in der Abzweigleitung, der Kommunikation sowie des Verbindungsrelaiszustandes.
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Durch
die Erfindung wird eine Relaisüberprüfung durchgeführt, um
verborgene Relaisfehler zu diagnostizieren und die Systemdiagnose
zu vervollständigen.
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- 1
- Netzwerksystem
- 2
- Hauptnetzwerk
- 3
- Datenbus
- 4
- Netzwerkabzweig
- 5
- Busabzweig
- 6
- Haupnetzwerk
- 7
- Nebenbus
- 8
- Verbindungsrelais
- 9
- Steuerleitung
- 10
- Erste
Abschlussimpedanz
- 11
- Zweite
Abschlussimpedanz
- 12
- Dritte
Abschlussimpedanz
- 13
- Schaltmittel
- 14
- Schaltrelais
- 15-18
- Schaltkontakte
- 19
- Mikrocontroller
- 20,
21
- Betätigungsspule
- 22
- CAN-Transceiver