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Die
Erfindung betrifft einen Kupplungsassistenten zum Verbinden mindestens
einer Versorgungsleitung zwischen einem ersten und einem über eine
Kupplung daran ankuppelbaren zweiten Fahrzeug, umfassend eine an
dem zweiten Fahrzeug angeordnete Versorgungskonsole zum Anstecken
der mindestens einen Versorgungsleitung, welche mittels eines Antriebs
aus einer in der Fahrzeuglängsachse befindlichen
Fahrstellung in eine seitlich dazu befindliche Bedienstellung verfahrbar
ist.
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In
der Praxis wird üblicherweise
ein erstes Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug herangefahren und ein
Kupplungsmittel des zweiten Fahrzeugs in Wirkeingriff mit einer
auf dem ersten Fahrzeug angeordneten Kupplung gebracht und darin
verriegelt. Bei den ersten und zweiten Fahrzeugen kann es sich beispielsweise
um ein Zugfahrzeug und einen Auflieger oder einen Anhänger handeln.
Nach dem mechanischen Verbinden von erstem und zweitem Fahrzeug werden üblicherweise
die Versorgungsleitungen des ersten Fahrzeugs an entsprechende Anschlüsse des zweiten
Fahrzeugs angesteckt, die in einer Versorgungskonsole untergebracht
sind. Bei den Versorgungsleitungen handelt es sich sowohl um Kabel
für eine
elektrische als auch um Druckluftschläuche für eine pneumatische Verbindung
von erstem und zweitem Fahrzeug. In besonderen Fällen kann unter dem Oberbegriff
Versorgungsleitung auch eine hydraulische Schlauchverbindung verstanden
werden.
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Auf
dem ersten Fahrzeug befindet sich eine Ablagekonsole, an welche
bei Leerfahrten der oder die Stecker angesteckt werden können. In
räumlicher Nähe zu der
Ablagekonsole oder durch die Ablagekonsole selbst sind die Versorgungsleitungen
mit dem Zugfahrzeug verbunden. Damit während des Ausschwenkens des
vorderen Endes des zweiten Fahrzeugs bei Kurvenfahrten zu beiden
Seiten ein in etwa gleicher Vorrat der Versorgungsleitungen bereitsteht,
wobei die Versorgungsleitungen üblicherweise
als Spiralkabel gefertigt sind, befindet sich die Ablagekonsole
meistens in der Fahrzeuglängsachse.
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Das
Anstecken der Verbindungsleitung(en) an die Versorgungskonsole des
zweiten Fahrzeugs erfolgt durch den Fahrer von Hand. Hierzu muss
der Fahrer insbesondere bei Sattelzügen auf das Zugfahrzeug in
den freien Bauraum zwischen Auflieger und Fahrerhaus klettern, den
Stecker aus der Ablagekonsole entnehmen und an die Versorgungskonsole
anschließen.
Vor dem Abkuppeln des Aufliegers von dem Zugfahrzeug erfolgt die
gleiche Prozedur in umgekehrter Reihenfolge.
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Der
wesentliche Nachteil besteht in dem hohen Verletzungsrisiko während des
Besteigens der Zugmaschine. Um einen Anreiz für die Spediteure zu schaffen,
dieses Verletzungsrisiko zu senken, stellen Berufsgenossenschaften,
wie beispielsweise die französische
CRAM, verbilligte Prämien
für Fahrzeuge
bereit, auf denen Bewegungen des Fahrers an dem Fahrzeug verringert
werden. Darüber
hinaus ist jedoch der Bauraum zwischen erstem und zweitem Fahrzeug
häufig
dreckig und nass, so dass der Fahrer nach den Kuppelvorgängen oft
verschmutzte und feuchte Kleidung wechseln muss.
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Aus
diesem Grund sind bereits Kupplungssysteme bekannt geworden, bei
denen die Versorgungskonsole aus einer im Bereich der Fahrzeuglängsachse
befindlichen Fahrstellung in eine an der Seite des Fahrzeugs liegende
Bedienstellung verfahren werden kann. Der Fahrer ist dann in der Lage,
in der Bedienstellung seitlich neben den Fahrzeugen stehend, von
Hand die Versorgungsleitungen anzustecken und nachfolgend vor Fahrtantritt
die Versorgungskonsole in die mittige Position zurückzufahren.
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Der
Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, dieses bekannte Kupplungssystem
für Versorgungsleitungen
derart weiterzubilden, dass ein noch schnelleres und komfortableres
Ankuppeln der Versorgungsleitungen möglich ist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
an der Kupplung mindestens ein erster Sensor zur Detektion des Verschlusszustandes
angeordnet und das Verfahren der Versorgungskonsole von einem Signal
des ersten Sensors ausgelöst
ist. Zum Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs nähert sich das erste Fahrzeug
rückwärts dem
stehenden zweiten Fahrzeug an. Die Kupplung befindet sich üblicherweise
in einer einfahrbereiten geöffneten
Stellung. Bei einer Sattelkupplung ändert sich der Kupplungszustand
mit dem Einfahren des Kupplungsmittels, hier ein Königszapfen,
in die Kupplung von einer Öffnungsstellung
in die Verschlussstellung. Diese Veränderung wird von dem ersten
Sensor erfasst und ein automatisiertes Verfahren der Versorgungskonsole
ausgelöst.
Für das
Verfahren der Versorgungskonsole ist diese mit einem eigenen Antrieb
versehen, wobei der Antrieb auch ein Federelement sein kann, welches
durch das Signal des ersten Sensors entriegelt und dadurch in die
Bedienstellung verfahren wird. Der Fahrer kann nach dem Herstellen
der mechanischen Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug
unmittelbar mit dem Anschließen der
Versorgungsleitungen an der bereits in die Bedienstellung ausgefahrene
Versorgungskonsole beginnen. Der Verschlusszustand bietet sich deshalb an,
da erst nach einem erfolgreichen Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs
die Versorgungskonsole in die Bedienstellung verfahren werden soll.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist der erste Sensor in oder in räumlicher Nähe zu einer Sattelkupplung
des ersten Fahrzeugs angeordnet. Dabei kann der erste Sensor die
Annäherung und/oder
den Kontakt eines Königszapfens
des zweiten Fahrzeugs mit der Sattelkupplung detektieren. Das Verfahren
der Versorgungskonsole ist bei dieser Ausführungsform abhängig von
einem Vorhandensein des Königszapfens
im Wirkbereich des an der Sattelkupplung befindlichen ersten Sensors.
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Alternativ
oder in Ergänzung
hierzu kann der erste Sensor auch die Stellung einer Verschlussmechanik
der Sattelkupplung detektieren, das heißt, nicht unmittelbar den Königszapfen,
sondern die Lageänderung
einzelner Bauteile der Verschlussmechanik nach dem Einfahren und
automatischen Verriegeln des Königszapfens.
Diese Ausführungsform hat
den Vorteil, dass zum Abkuppeln des zweiten Fahrzeugs von dem Fahrer
die Verschlussmechanik aus der geschlossenen Stellung in eine Öffnungsstellung
gebracht und diese Veränderung
bei einem Detektieren der Verschlussmechanik ebenfalls von dem ersten
Sensor erfasst wird. Dadurch kann auch beim Abkuppeln ein automatisiertes
Verfahren der Versorgungskonsole in die Bedienstellung erfolgen.
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Vorteilhafterweise
ist die Fahrstellung und/oder Bedienstellung der Versorgungskonsole über mindestens
einen Positionssensor detektiert. Mit Hilfe dieses weiteren Sensors
ist es möglich,
dem Fahrer nach dem Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs an das erste
Fahrzeug die Stellung der Versorgungskonsole beispielsweise in dem
Fahrerhaus anzuzeigen und gegebenenfalls auch ein Losfahren bei
einer versehentlich in der Bedienstellung verbliebenen Versorgungskonsole
durch eine Anbindung an die Fahrzeugelektronik zu verhindern.
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Gemäß einer
günstigen
Ausführungsform
ist auf dem ersten Fahrzeug ein zweiter Sensor angeordnet, welcher
die Annäherung
und/oder den Kontakt der Sattelkupplung mit einer Aufliegerplatte
eines Aufliegers detektiert. Hierdurch lässt sich auf das Vorhandensein
eines zweiten Fahrzeugs schließen, so
dass eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des
Signals des ersten Sensors beispielsweise bei einem zu hoch eingefahrenen
Königszapfen
durchgeführt
werden kann. Bei einem ordnungsgemäß eingefahrenen Königszapfen
bewirkt die Auflast der Aufliegerplatte auf die Sattelkupplung ein
Signal des zweiten Sensors.
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Vorzugsweise
ist der Verbindungszustand der mindestens einen Versorgungsleitung
mit einem dritten Sensor detektiert. Hierdurch lässt sich überprüfen, ob der Fahrer in die ausgefahrene
Versorgungskonsole auch alle Versorgungsleitungen angeschlossen
hat. Sollte dies nicht der Fall sein, kann dieses im Fahrerhaus
angezeigt und gegebenenfalls ein Losfahren des ersten Fahrzeugs
durch eine Einflussnahme auf die Fahrzeugelektronik verhindert werden.
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Sofern
das erste Fahrzeug mindestens einen motorisch verfahrbaren Windabweiser
aufweist, kann dessen Stellung mit einem vierten Sensor detektiert sein.
Derartige Windabweiser befinden sich häufig auf dem Dach aber auch
seitlich neben dem ersten Fahrzeug. Während des Ankuppelns eines
Aufliegers sollte die Position des Windabweisers erfasst werden
und gegebenenfalls bei Vorliegen eines Signals des ersten Sensors
eine Inbetriebnahme des Motors stattfinden, um den Windabweiser
aus dem Einwirkungsbereich der in die Bedienstellung ausfahrenden
Versorgungskonsole zu bringen, um nicht den Windabweiser und/oder
die Versorgungskonsole zu beschädigen.
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Es
hat sich als günstig
erwiesen, wenn das erste Fahrzeug eine Ablagekonsole zum Anstecken der
mindestens einen Versorgungsleitung aufweist und diese Ablagekonsole
mit einem fünften
Sensor detektiert ist. Hierdurch wird erkannt, ob die Versorgungsleitungen
nach dem Abkuppeln wie vorgesehen in der Ablagekonsole eingehängt sind.
Andernfalls besteht die Gefahr, dass das erste Fahrzeug nach der
mechanischen Trennung von dem zweiten Fahrzeug mit einer in die
Versorgungskonsole eingesteckten Verbindungsleitung vorgefahren
wird und es zu einem Abreißen
der Versorgungsleitung kommt. Ebenso ist es möglich zu sensieren, ob die
mindestens eine Versorgungsleitung an die Ablagekonsole angesteckt
ist oder unkontrolliert von dem ersten Fahrzeug herabhängt und
möglicherweise
beschädigt
wird.
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Insbesondere
Auflieger eines Sattelzuges weisen üblicherweise Stützwinden
auf, deren Ausfahrzustand mit einem sechsten Sensor detektiert sein
kann.
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Eine
auf einem ersten Fahrzeug angeordnete Sattelkupplung kann darüber hinaus
auf einer Verschiebeeinrichtung angeordnet sein. Hierbei sollte die
Position der Sattelkupplung auf der Verschiebeeinrichtung mit einem
siebten Sensor detektiert sein.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist mindestens einer der vorstehend
beschrieben Sensoren mit einer Anzeigevorrichtung verbunden ist, welche
vorzugsweise in einem Fahrerhaus des ersten Fahrzeugs angeordnet
ist. In dieser einfachen Ausführungsform
wird dem Fahrer in dem Fahrerhaus eine gegebenenfalls nicht ordnungsgemäße Position
der jeweiligen Komponente angezeigt.
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Die
Sensoren können
mit einem induktiven, magnetischen oder Ultraschall-Wirkprinzip
arbeiten. Ebenso ist es möglich,
optische Sensoren einzusetzen.
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Günstigerweise
ist auch vorgesehen, auf dem ersten Fahrzeug ein Steuergerät anzuordnen, welches
mit mindestens einem der Sensoren verbunden ist und deren jeweiligen
Signale verarbeitet. Das Steuergerät kann beispielsweise an einer
Sattelkupplung oder deren Unterbau angeordnet sein. Hieraus resultiert
der Vorteil, dass auch eine Plausibilitätsprüfung durch das Steuergerät durchgeführt und
eine Fehlbedienung durch den Fahrer weitgehend ausgeschlossen werden
kann.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn das Steuergerät die Stellung des mindestens
einen Windabweisers steuert. Das Verfahren des motorisch angetriebenen
Windabweisers erfolgt durch das Steuergerät, sobald dieses ein Signal
von dem ersten Sensor erhält
und bevor ein Verfahren der Verbindungskonsole in die Bedienstellung
ausgelöst
wird. Hieraus resultiert der Vorteil, dass Beschädigungen des Windabweisers
beziehungsweise der Versorgungskonsole nicht mehr auftreten.
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Zusätzlich kann
das Steuergerät
den Ausfahrzustand motorisch angetriebener Stützwinden steuern. Diese müssen nach
dem Ankuppeln des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug vor dem Losfahren
in eine eingezogene Stellung gebracht werden. Wird ein Einfahren
der Stützwinden
vergessen, kann das Steuergerät
durch Einwirken auf die Fahrzeugelektronik ein Losfahren des ersten
Fahrzeugs verhindern. Ebenso kann das Steuergerät verhindern, dass trotz in
die Bedienstellung verfahrener Versorgungskonsole vergessen wird,
die mindestens eine Versorgungsleitung mit der Versorgungskonsole zu
verbinden und anstatt dessen die Stützwinden eingefahren werden.
Sollte versehentlich vergessen worden sein, die Feststellbremse
zu betätigen,
rollen unter Umständen
eines oder beide Fahrzeuge unkontrolliert los.
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Vorzugsweise
steuert das Steuergerät
die Position der Sattelkupplung auf der Verschiebeeinrichtung.
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Günstigerweise
steuert das Steuergerät auch
den Antrieb der Versorgungskonsole. Dadurch ist es möglich, unter
Einbeziehen der übrigen
Sensorsignale zusätzlich
zu dem automatischen Ausfahren vor dem Ankuppeln in die Bedienstellung
auch ein Zurückfahren
der Versorgungskonsole nach dem Anstecken der Versorgungsleitungen
in die Fahrstellung zu realisieren. Vor dem Abkuppeln könnte das Steuergerät beispielsweise
nach dem Ausfahren der Stützwinden
selbsttätig
ein Ausfahren der Versorgungskonsole in die Bedienstellung auslösen.
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Weiterhin
ist es möglich,
dass das Steuergerät
das Öffnen
der Kupplung steuert. Dieses insbesondere dann sinnvoll, wenn das
Steuergerät
bereits ein Ausfahren der Versorgungskonsole erfasst und zusätzlich ein
Signal aus der Fahrzeugelektronik bezüglich des Bremszustandes erhalten
hat.
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Eine
weitere Funktion des Steuergerätes kann
darin bestehen, ein Geschwindigkeitssignal des ersten Fahrzeugs
zu verarbeiten, das heißt
insbesondere ein Losfahren des Fahrzeugs mit ausgefahrener Versorgungskonsole
zu vermeiden oder alternativ hierzu, sobald das Steuergerät ein Signal
erhält, dass
sich das erste Fahrzeug bereits in Bewegung befindet, ein automatisches
Verfahren der Versorgungskonsole aus der Bedienstellung in die Fahrstellung
auszulösen.
Ein Fahren mit einer Versorgungskonsole in Bedienstellung sollte
vermieden werden, um nicht in räumlicher
Nähe zu
dem Fahrzeug stehende Personen zu erfassen oder die über die
Fahrzeugkontur überstehende
Versorgungskonsole während
der Fahrt abzureißen.
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Vorteilhafterweise
verarbeitet das Steuergerät
ein Signal der Bremse des ersten Fahrzeugs und/oder zweiten Fahrzeugs.
Ebenso kann das Steuergerät
ein Signal an die Bremse des ersten Fahrzeugs und/oder zweiten Fahrzeugs
abgeben. Dieses betrifft vor allen Dingen die Problematik des Wegrollens
eines nicht durch die Feststellbremse gesicherten zweiten Fahrzeugs
nach dem Abkuppeln. In diesen Fällen
würde ohne
Betätigung
der Feststellbremse das Steuergerät bereits kein Ausfahren der
Versorgungskonsole ermöglichen,
wodurch der Fahrer auf eine Fehlbedienung aufmerksam gemacht würde.
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In
einer besonders günstigen
Ausführungsform
verarbeitet das Steuergerät
ein Signal der Luftfederung und/oder steuert die Höhe der Luftfederung.
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Zum
besseren Verständnis
wird die Erfindung nachfolgend anhand von vier Figuren näher erläutert. Dabei
zeigen die:
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1:
eine schematische Seitenansicht auf ein erstes und zweites Fahrzeug
mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsassistenten;
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2:
eine Draufsicht auf ein erstes Fahrzeug mit Komponenten des Kupplungsassistenten;
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3:
eine Seitenansicht auf das erste Fahrzeug gemäß 2 und
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4:
eine Vorderansicht auf ein zweites Fahrzeug mit verfahrbarer Versorgungskonsole.
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Die 1 zeigt
als erstes Fahrzeug 3 ein Zugfahrzeug mit einem daran über eine
Kupplung 2 lösbar
angekuppelten Auflieger als zweites Fahrzeug 4. Das erste
Fahrzeug 3 weist ein Fahrerhaus 26 auf, an dessen
Rückseite
ortsfest mehrere Versorgungsleitungen 1 heraustreten. In
dem gezeigten angekuppelten Zustand beider Fahrzeuge 3, 4 sind
die Versorgungsleitungen 1 an eine auf der Vorderseite
des Aufliegers 4 angeordnete Versorgungskonsole 5 angesteckt,
wodurch der Auflieger 4 mit Druckluft und Elektrizität versorgt
ist. Zusätzlich
können
auch Versorgungsleitungen 1 zum Übertragen von Steuersignalen
vorgesehen sein.
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Die
Versorgungskonsole 5 kann zum Anstecken und Lösen der
Versorgungsleitungen 1 aus einer mittigen Fahrstellung
A in eine seitliche Bedienstellung B ausgeschwenkt werden, wie besonders
gut in der 4 zu erkennen ist.
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Erfindungsgemäß befindet
sich an der Kupplung 2 ein erster Sensor 6, welcher
den Verriegelungszustand der Verschlussmechanik 8 (siehe 2) überwacht.
Nach dem mechanischen Ankuppeln des Aufliegers 4 an das
Zugfahrzeug 3 stellt der erste Sensor 6 eine Zustandsänderung
der Verschlussmechanik 8 fest und veranlasst ein Ausfahren der
Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung B. Anstelle
der Verschlussmechanik 8 kann auch ein in die Sattelkupplung 2 eintretender
Königszapfen 7 (siehe 4),
welcher auf der Unterseite einer Aufliegerplatte 13 angeordnet
ist, durch den ersten Sensor 6 erfasst werden.
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Die
in der 1 dargestellten Fahrzeuge 3, 4 verfügen über mehrere
zusätzlich überwachte Fahrzeugkomponenten,
deren Signale in einem an der Sattelkupplung 2 angebrachten
Steuergerät 10 zusammen
mit dem Signal des ersten Sensors 6 verarbeitet werden.
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Eine
der überwachten
Fahrzeugkomponenten sind die nicht näher gezeigten Anschlüsse der Versorgungskonsole 5 über einen
dritten Sensor 20. Wenn die Versorgungsleitungen 1 von
dem Fahrer in der ausgeschwenkten Bedienstellung B angesteckt sind,
ermöglicht
das Steuergerät 10 ein
automatisiertes Zurückfahren
der Versorgungskonsole 5 in die Fahrstellung A. Hierfür wird von
dem Steuergerät 10 ein
Steuersignal an einen Antrieb 11 der Versorgungskonsole 5 ausgelöst.
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An
dem Auflieger 4 sind zwei Stützwinden 18 angebracht,
von denen in der gezeigten Seitenansicht lediglich die vordere Stützwinde
zu erkennen ist. Vor dem mechanischen Trennen des Zugfahrzeugs 3 von
dem Auflieger 4 werden die Stützwinden 18 ausgefahren
bis sie Bodenkontakt haben und der Auflieger 4 mit seinem
vorderen Bereich auf den Stützwinden 18 aufsteht.
Nach einem erneuten Ankuppeln des Aufliegers 4 an ein Zugfahrzeug 3 müssen die Stützwinden 18 vor
Fahrtantritt eingefahren werden. Der Verfahrzustand der Stützwinden 18 wird über einen
sechsten Sensor 23 erkannt, welcher ebenfalls mit dem Steuergerät 10 in
Verbindung steht. Hierdurch kann beispielsweise nach dem Erkennen
einer sicheren Verriegelung der Verschlussmechanik 8 und gegebenenfalls
einem Anstecken der Versorgungsleitungen 1 an die Verbindungskonsole 5 auch
ein automatisiertes Einfahren der Stützwinden 18 über einen
nicht gezeigten Stützwindenmotor
erfolgen.
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Eine
weitere Erhöhung
der Bediensicherheit wird erzielt, wenn zusätzlich Signale der Bremsen 14a, 14b mindestens
eines der Fahrzeuge 3, 4 erfasst und als Eingangsignal
dem Steuergerät 10 bereitgestellt
werden. Das Einbeziehen des Bremssignales in die Auswertung der
Eingangsdaten des Steuergerätes 10 kann
beispielsweise verhindern, dass die Sattelkupplung 2 geöffnet wird,
bevor die Feststellbremse 14b des Aufliegers 4 betätigt wurde, da
dieser andernfalls nach dem Öffnen
der Kupplung 2 auf einem geneigten Untergrund unkontrolliert
wegrollen kann.
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Ein
besonders komfortables Ankuppeln des Aufliegers 4 an das
Zugfahrzeug 3 wird erreicht, wenn nach dem Erkennen einer
ordnungsgemäßen Verriegelung
der Verschlussmechanik 8 (siehe 2) mit dem
Königszapfen 7 des
Aufliegers 4 beide Fahrzeuge 3, 4 von
der Luftfederung 15 in eine fahrbereite Stellung ohne Eingreifen
des Fahrers angehoben werden. Dieses Steuersignal an die Luftfederung 15 kann
ebenfalls von dem Steuergerät 10 ausgehen.
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In
der 2 ist eine Draufsicht auf das erste Fahrzeug 3 dargestellt.
Dabei ist zu erkennen, dass seitlich des Fahrerhauses 26 auf
beiden Seiten Windabweiser 16 abstehen. Diese Windabweiser 16 müssen zum
Anschließen
der Versorgungsleitungen 1 herausgeschwenkt werden, so
dass ein ausreichender Raum für
das Verfahren der Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung
B zur Verfügung
steht. Dieses Herausschwenken der seitlichen Windabweiser 16 kann
motorisch erfolgen. Sofern die jeweilige Stellung des Windabweisers 16 von
einem vierten Sensor 21 überwacht ist, kann dieses Signal
ebenfalls dem Steuergerät 10 als
Eingangssignal zur Verfügung
gestellt werden. Damit kann effektiv zuerst ein Herausschwenken
der Windabweiser 16 ausgelöst und zeitlich verzögert die
Versorgungskonsole 5 in die Bedienstellung B verfahren
werden, so dass eine Kollision von Windabweiser 16 und
Versorgungskonsole 5 nicht möglich ist.
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Die 2 zeigt
darüber
hinaus eine an der Rückwand
des Fahrerhauses 26 befindliche Ablagekonsole 17.
Die Ablagekonsole 17 dient der Aufnahme der Versorgungsleitungen 1 beziehungsweise
deren endseitig montierten Stecker bei Leerfahrten des ersten Fahrzeugs 3,
damit diese nicht unkontrolliert umherschlagen. Das Anstecken der
Versorgungsleitungen 1 an die Ablagekonsole 17 wird
durch einen an der Ablagekonsole 17 angeordneten fünften Sensor 22 überwacht.
Dieser fünfte
Sensor 22 kann ebenfalls mit dem Steuergerät 10 zusammenwirken, welches
wiederum bei nicht angesteckten Versorgungsleitungen 1 auf
die Fahrzeugelektronik einwirkt und beispielsweise ein Lösen der
Bremsen 14a, 14b (siehe 1) verhindert.
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Das
in der 2 dargestellte erste Fahrzeug 3 weist
eine Verschiebeeinrichtung 19 auf, welche ein Verschieben
der Sattelkupplung 2 ermöglicht. Die Position der Sattelkupplung 2 ist
mittels eines siebten Sensors 24 sensierbar, dessen Ausgangssignal
in dem Steuergerät 10 berücksichtigt
wird. Das Steuergerät 10 veranlasst
dann gegebenenfalls ein Ausstellen der Windabweiser 16,
sofern diese im Schwenkbereich der Vorderseite des Aufliegers 3 bei
einer weit in Richtung Fahrerhaus 26 vorgefahrener Sattelkupplung 2 liegen.
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Die 3 zeigt
eine Seitenansicht des Zugfahrzeugs 3. Die Sattelkupplung 2 ist
auf einem Unterbau 2a gelagert. Durch Anbringen eines zweiten Sensors 12 an
der Sattelkupplung 2 oder deren Unterbau 2a ist
eine auf der Sattelkupplung 2 aufliegende Last erkennbar
und kann ebenfalls in dem Steuergerät 10 verwertet werden.
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Die
jeweiligen von den Sensoren 6, 9, 12, 20, 21, 22, 23, 24 erfassten
Messwerte werden dem Fahrer über
eine im Fahrerhaus 26 angeordnete Anzeigevorrichtung 25 angezeigt.
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Die 4 stellt
einen Auflieger 4 in einer Vorderansicht ohne ein Zugfahrzeug 3 dar,
wobei aus Gründen
der Übersichtlichkeit
die Stützwinden 18 zeichnerisch
weggelassen wurden. Auf der Unterseite der Aufliegerplatte 13 ragt
in der Fahrzeugmittelachse der Königszapfen 7 hervor,
welcher zum Ankuppeln in eine Sattelkupplung 2 eingefahren
und in dieser verriegelt wird.
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An
der Vorderseite des Aufliegers 4 befindet sich die Versorgungskonsole 5,
welche zwischen zwei Stellungen A und B verfahrbar ist. Beide Stellungen
A, B werden über
jeweils einen Positionssensor 9 erfasst und an das Steuergerät 10 (siehe 1 bis 3)
geleitet. Mit Hilfe dieser Information ist es insbesondere möglich, die
Versorgungskonsole 5 über den
in der 4 als Linearantrieb ausgebildeten Antrieb 11 nach
einem Anstecken der Versorgungsleitungen 1 automatisiert
in die Fahrstellung A zurückzubringen
und dadurch ein Losfahren mit versehentlich in Bedienstellung B
befindlicher Versorgungskonsole 5 auszuschließen. Die
logische Verknüpfung des
Signals des Positionssensors 9 erfolgt über das Steuergerät 10.
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- 1
- Versorgungsleitung
- 2
- Kupplung,
Sattelkupplung
- 2a
- Unterbau
Sattelkupplung
- 3
- erstes
Fahrzeug, Zugfahrzeug
- 4
- zweites
Fahrzeug, Auflieger
- 5
- Versorgungskonsole
- 6
- erster
Sensor
- 7
- Königszapfen
- 8
- Verschlussmechanik
Sattelkupplung
- 9
- Positionssensor
- 10
- Steuergerät
- 11
- Antrieb
Versorgungskonsole
- 12
- zweiter
Sensor
- 13
- Aufliegerplatte
- 14a
- Bremse
erstes Fahrzeug
- 14b
- Bremse
zweites Fahrzeug
- 15
- Luftfederung
- 16
- Windabweiser
- 17
- Ablagekonsole
- 18
- Stützwinden
- 19
- Verschiebeeinrichtung
- 20
- dritter
Sensor (Verbindungszustand Versorgungsleitung)
- 21
- vierter
Sensor (Stellung Windabweiser)
- 22
- fünfter Sensor
(Ablagekonsole)
- 23
- sechster
Sensor (Ausfahrzustand Stützwinden)
- 24
- siebter
Sensor (Position Verschiebeeinrichtung)
- 25
- Anzeigevorrichtung
- 26
- Fahrerhaus
- A
- Fahrstellung
- B
- Bedienstellung