DE102006006149A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage Download PDFInfo
- Publication number
- DE102006006149A1 DE102006006149A1 DE102006006149A DE102006006149A DE102006006149A1 DE 102006006149 A1 DE102006006149 A1 DE 102006006149A1 DE 102006006149 A DE102006006149 A DE 102006006149A DE 102006006149 A DE102006006149 A DE 102006006149A DE 102006006149 A1 DE102006006149 A1 DE 102006006149A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clock frequency
- drive
- vehicle
- motor
- positive displacement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 39
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 abstract 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000006735 deficit Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 2
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000013208 measuring procedure Methods 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/405—Control of the pump unit involving the start-up phase
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe
mit einem Antrieb zwecks Wandlung von elektrischer Energie in mechanische
Energie in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für eine elektrohydraulische
Bremsanlage.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Pumpenansteuerung vorzulegen, welche besonders schonend und ökonomisch mit der zur Verfügung stehenden Energie in einem Kraftfahrzeug umgeht. Stromspitzen sollen in diesem Zusammenhang vermieden werden.
Die Aufgabe wird gelöst, indem zur schonenden Beanspruchung eines elektrischen Fahrzeugbordnetzes ein Sonderanlaufverfahren für die Pumpe vorgesehen ist, welches in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen wie insbesondere in Abhängigkeit von dem Fahrzeugstatus, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugsicherheitszustand oder in Abhängigkeit von ähnlichen Bedingungen abschaltbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Pumpenansteuerung vorzulegen, welche besonders schonend und ökonomisch mit der zur Verfügung stehenden Energie in einem Kraftfahrzeug umgeht. Stromspitzen sollen in diesem Zusammenhang vermieden werden.
Die Aufgabe wird gelöst, indem zur schonenden Beanspruchung eines elektrischen Fahrzeugbordnetzes ein Sonderanlaufverfahren für die Pumpe vorgesehen ist, welches in Abhängigkeit von den Umgebungsbedingungen wie insbesondere in Abhängigkeit von dem Fahrzeugstatus, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugsicherheitszustand oder in Abhängigkeit von ähnlichen Bedingungen abschaltbar ist.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer Verdrängermaschine, welche insbesondere zur Energieversorgung einer Kraftfahrzeugbremsanlage dient.
- Der Funktionsumfang von elektrohydraulischen Aggregate für Kraftfahrzeugbremsanlagen wächst, weil Funktionalitäten wie beispielsweise Abstandsregelung, elektrohydraulische Parkbremse, oder Rückrollverhinderer (Hill-Holder) mit Hilfe der genannten Bremsanlagen realisiert werden sollen. Dies führt unaufhaltsam zu wachsendem Energiebedarf und folglich zu wachsenden Einschaltzeiten eines Motor – Pumpenaggregates. Der Energiebedarf ist sehr unterschiedlich, denn Komfortfunktionen wie beispielsweise Rain Brake Support erfordern wesentlich geringere hydraulische Energie, als Notbremsfunktionen oder Fahrstabilitätsregeleingriffe. Aus diesem Grund sind die Bauteile des elektrohydraulischen Systems in Hinblick auf den höchsten denkbaren Energiebedarf konzipiert. Mit anderen Worten ist das System für die Mehrzahl der Anwendungsfälle überdimensioniert.
- Es ist bekannt, dass die verwendeten Gleichstrommotoren beim Motoranlauf (nach einem Pumpenstillstand, oder insbesondere bei hoher mechanischer Last, wenn gegen einen hohen Vordruck in einen Hauptzylinder zurück gefördert werden soll) überhöhte Anlaufstromspitzen bis etwa 100 A verursachen. Jede Anlaufstromspitze führt zu einer hohen Impulsbeanspruchung des Fahrzeugbordnetzes. Das Fahrzeugbordnetz reagiert auf derart überhöhten Strombedarf mit Spannungseinbruch. Denn der überhöhte Strombedarf kann nicht ohne weiteres von der Fahrzeugbatterie oder von einem Fahrzeuggenerator aufgefangen werden. Spannungseinbrüche verursachen Komfortbeeinträchtigungen wie beispielsweise unkontrolliertes Leuchtenflackern oder ähnliches. Neben solchen Komfortbeeinträchtigungen gibt es jedoch auch schwerwiegendere Auswirkungen von Stromspitzen. Dazu gehören insbesondere Auswirkungen, die zu einer Schädigung oder Fehlfunktion von elektronischen und elektrischen Bauteilen wie insbesondere der Fahrzeugbatterie führen. Denn in Kraftfahrzeugen werden meist Blei-Akkumulatoren bevorzugt, die für eine gleichmäßige Spannungsversorgung im unteren und mittleren Strombereich prädestiniert sind. Spitzenlasten sind dagegen negativ für die Lebensdauer der Blei-Akkumulatoren.
- Wie dem Artikel „Stabiles Energiemanagement" in der Automobiltechnischen Zeitung, ATZ, Jahrgang 1/2004, Seite 42 – 44 zu entnehmen ist, sind in dem Berichtsjahr 2002 alleine 50% aller Elektrik- oder Elektronik-Pannen von Kraftfahrzeugen auf Instabilitäten in der elektrischen Energieversorgung zurückzuführen. Wie eine Statistik eindrucksvoll aufzeigt, nehmen sogenannte Batterieaussetzer (breakdown) eine Spitzenstellung in der Defektstatistik ein. Die Ursache hierfür liegt in der Art und Weise der Fahrzeugbordnetzbeanspruchung und in dem stark wachsenden Anteil von elektrischen und elektronischen Fahrzeugkomponenten begründet. Außerdem wird berichtet, dass ein 42 V-Bordnetz zwar Abhilfe schaffen könnte aber zumindest nicht kurzfristig realisierbar ist.
- Aus der
EP 1 040 975 A2 geht ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlagenkolbenpumpe hervor. Zum Pumpenanlauf wird ein Elektromotor mit voller Leistung kontinuierlich – mit anderen Worten ungetaktet – angesteuert. An diese anfängliche Ansteuerphase schließt sich ein sogenannter getakteter Betrieb an. Eine getaktete Ansteuerung beruht darauf, dass der Motor intermittierend – gewissermaßen gepulst – mit Spannung versorgt wird. Die Pulsdauer, während der die Spannungsversorgung erfolgt, kann prozentual als Ansteuergrad (duty cycle) angegeben werden. Ein Ansteuergrad von 100 bewirkt die oben zitierte, kontinuierliche Ansteuerung. Die Zeitdauer der ungetakteten Phase sowie das Puls-Pausen-Verhältnis zu Beginn der getakteten Ansteuerung sind in Abhängigkeit von einer ermittelten Bordspannung oder in Abhängigkeit von einer Nachlaufspannung (Generatorspannung) des Elektromotors variierbar vorgesehen. Durch diese Maßnahmen soll erreicht werden, dass eine einzuregelnde Drehzahl des Elektromotors in möglichst kurzer Zeit erreicht wird. Durch die verringerte Beanspruchungsdauer wird das Bordnetz geschont. Dennoch bleibt zu befürchten, dass ein anfänglicher, nicht getakteter, kontinuierlicher Motorbetrieb während der Initialisierungsphase eine besonders hohe Belastung für das Bordnetz sowie insbesondere für einen vorgeschädigten Akkumulator darstellt. Denn der ungehemmte Anlaufstrom des Elektromotors schlägt unmittelbar auf den Akkumulator durch. - Aus dem Journal of Applied Sciences, Jahrgang 2005, Seiten 249 – 252 geht eine PWM-Regelung eines einphasigen Electromotors mit Hilfe von Optokoppler und A/D-Wandler anhand eines speziellen Microcontrollers hervor.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Pumpenansteuerung vorzulegen, welche besonders schonend und ökonomisch mit der zur Verfügung stehenden Energie in einem Kraftfahrzeug umgeht. Stromspitzen sollen in diesem Zusammenhang vermieden werden. Des weiteren soll die Regelgüte eines Bremssystems auch bei Nachfrage von geringfügigen Druckaufbauvorgängen – wie sie beispielsweise für Komfortfunktionen wie insbesondere Rain Brake Support erforderlich sind – verbessert werden.
- Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, dass der Schonung des Fahrzeugbordnetz sowie des Akkumulators Priorität eingeräumt wird. Dies wird erreicht, indem für die Fahrzeugbremsanlagenkolbenpumpe ein besonderes Sanftanlaufverfahren implementierbar ist, welches in Abhängigkeit von sensierten Umgebungsbedingungen wie insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrzeugbordnetzbeanspruchung, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugsicherheitszustand oder ähnlichem aktivierbar oder abschaltbar oder modifizierbar ist.
- Mit anderen Worten basiert die Erfindung auf einer Regellogik, welche jeweils eruiert, ob und in welchem Maße eine Sonderanlaufsteuerung sinnvoll vorzusehen ist, oder nicht. Die Erfindung unterscheidet sich durch den anwendungsfallabhängigen, selektiven Charakter ganz wesentlich von grundsätzlich bekannten Sanftanlaufroutinen für Elektromotoren, welche bei jedem Anlauf des Antriebs angewendet werden. Denn erfindungsgemäß wird jeweils unter Beurteilung der sensierten Umgebungsbedingungen von einem elektronischen Regler entschieden, ob die Sonderanlaufsteuerung angewendet werden soll oder nicht.
- Die Sonderanlaufsteuerung kann im Einzelnen darin bestehen, dass der Elektromotor in Abhängigkeit von den herrschenden Umgebungsbedingungen sowohl während einer Primärphase (Anlaufphase) wie auch während einer Sekundärphase (Stationärer Betrieb) harmonisch getaktet mit Spannung versorgt wird, und wobei eine Taktfrequenz innerhalb der Primärphase einen höheren Wert aufweist, als eine Taktfrequenz innerhalb der Sekundärphase.
- Dabei ist die genannte Taktung für zwei unterschiedliche Gegebenheiten zu unterscheiden. Einerseits liegt ein bestimmter periodischer Takt für Zeitphasen vor, in denen die Motorstromversorgung unterbrochen ist, um währenddessen eine Rücklesung einer sogenannten Generatorspannung zu ermöglichen. Die entsprechende Frequenz für die Rücklesung beträgt etwa 16 oder 50 Hz. Die gewonnene Information dient der Ermittlung der aktuellen Motordrehzahl, wobei die höhere Frequenz vorteilhaft für feinfühlige Druckaufbauvorgänge – zum Beispiels für Abstandsregelvorgänge (Cruise Control) – geeignet ist. Andererseits erfolgt die Motorstromversorgung selbst getaktet auf Basis einer bestimmten Frequenz. Diese Frequenz kann zwischen etwa 1 bis 10 kHz betragen, wobei es für die genannten Abstandsregelvorgänge vorteilhaft ist, die Länge von einem Duty auf beispielsweise 20 ms zu verkürzen.
- Erfindungsgemäß ist also die Frequenz der Spannungsversorgung des Antriebs gestuft, indem für einen Betriebsphasenübergang von hoher Taktfrequenz auf niedrigere Taktfrequenz gewechselt wird. Es ist weiterhin maßgeblich, dass die Sondersteuerung nach Bedarf adaptierbar oder abschaltbar ist.
- Durch die Erfindung wird es weiterhin ermöglicht, in einem elektronischen Regler auf Basis von gesammelten Fahrzeugdaten mittels entsprechender Routinen eine logisch abgesicherte Entscheidung über den aktuellen Fahrzeugfahrzustand zu treffen. Weiterhin wird die Kritikalität des Fahrzeugfahrzustandes beurteilt und auf dieser Kenntnis eine Entscheidung getroffen, ob und gegebenenfalls wie der Antrieb für die Pumpe angesteuert wird. Es wird insbesondere elektronisch entschieden, ob es bei Kenntnis von dem Gefahrenmoment, der von einem aktuellen Fahrzeugfahrzugstand ausgeht, sinnvoll ist, eine Sanftanlaufsteuerung zu beginnen. Andere Entscheidungen laufen darauf hinaus, ob eine laufende Sanftanlaufsteuerung aufrechterhalten werden soll, oder ob der Beginn oder die Aufrechterhaltung einer Sanftanlaufsteuerung aus irgendwelchen Gründen verworfen werden soll.
- Die Erfindung ermöglicht folglich nicht nur eine optimierte Regelung eines Kraftfahrzeugbremssystems, sondern leistet weiterhin einen wesentlichen und sinnvollen Beitrag zu dem Energiemanagement von dem Kraftfahrzeugbordnetz.
- Der Begriff Fahrzeugfahrzustand kann in diesem Zusammenhang allgemein als Platzhalter für die physikalischen Einflussgrößen wie auch für beliebige Kombinationen dieser physikalischen Einflussgrößen verstanden werden. Beispielsweise handelt es sich hierbei um physikalische Einflüsse wie Masse (Beladungszustand), Kurvenfahrt, Geradeausfahrt, Beschleunigung oder Verzögerung, Traktionsregelungseingriff oder Fahrstabilitätsregelungseingriff, Abstandsregelungseingriff, Umgebungswitterung wie insbesondere Umgebungstemperatur, Regen und ähnliches mehr.
- Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass beispielsweise während der ersten 25 bis 100 ms (ms = Millisekunden) der Primärphase eine erhöhte Taktung mit einer höhere Taktfrequenz vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine besonders feinfühlige Nachführung des Ansteuergrades, was bewirkt, dass der Anlaufstrom mit einem flacheren Gradienten ansteigt, als bei einer ungetakteten herkömmlichen Motoransteuerung.
- Um die Vorteile der Erfindung bestmöglich zu realisieren, ist es notwendig, die Taktfrequenz derart auszuwählen, dass die Stromanstiegsgeschwindigkeit geringer ist, als die Periodendauer der Taktfrequenz. Generell ist auch eine mehrstufige Umschaltung mit mehreren Zwischenstufen möglich. Die Taktfrequenz liegt üblicherweise in dem Intervall von 0–10 kHz.
- Vorzugsweise sind die unterschiedlich abgestuften Taktfrequenzen mit festen Werten vorgegeben. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die Taktfrequenz(en) adaptiv während dem Betrieb zu ändern, falls dies gewünscht ist, und wenn entsprechende Vorkehrungen in der Reglersoftware getroffen werden.
- Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der Ansteuergrad bei einer Reglertaktfrequenz von etwa 1 kHz zunächst ausgehend von einem Startwert von beispielsweise 20 oder 50 stufenartig in 5- oder 10%-Schritten bis auf den Maximalwert von 100 (Vollansteuerung) gesteigert, bevor zu Beginn der Sekundärphase (stationärer Betrieb) auf die reduzierte untere Taktfrequenz von etwa 16 Hz umgeschaltet wird. Dieser Zusammenhang ist in der
2 für die ersten 100 ms einer Primärphase des erfindungsgemäßen Verfahrens exemplarisch verdeutlicht. - Zur Beendigung der Sanftanlaufsteuerung, d. h. zum Beginn der Sekundärphase wird stets auf die geringe, vorzugsweise fest vorgegebene Taktfrequenz von etwa 16 Hz umgeschaltet. Dadurch wird es ermöglicht, während einem stationären, eingeschwungenen Drehzahlzustand – innerhalb von PWM-Ausschaltzeiten – das Abklingverhalten der Generatorspannung des Motors zu analysieren, um auf dieser Basis auf die aktuelle Motordrehzahl oder ähnliches zu schließen.
- Eine weitere Funktionalität der Erfindung besteht darin, die beschriebene, sanfte Anlaufsequenz zu aktivieren, wenn durch Belastungsänderungen hohe Anlaufströme zu erwarten sind, und im übrigen keine Sachverhalte gegen einen Sanftanlauf sprechen. Der Sanftanlauf wird beispielsweise aktiviert, wenn die Pumpe nach einer Nullförderung (Leerlauf) schlagartig mit einer massiven Förderaufgabe beaufschlagt wird. Um eine Schwelle der Drehgeschwindigkeit des Motors als Kriterium zur Aktivierung des Softanlaufe zu benutzen, kann die Generatorspannung während des Auslaufes des Motors kurz vor einem erneuten Einschalten gemessen werden.
- Eine Deaktivierung der Sanftanlauf-Funktion kann ebenfalls vorgesehen sein. Dies kann beispielsweise abhängig von einer besonderen, angeforderten Regelfunktion sein. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Sanftanlauf deaktiviert wird, weil eine sicherheitskritische Funktion (Fahrstabilitätsregeleingriff) bevorsteht, obwohl eine niedrige Bordnetzspannung prinzipiell den Sanftanlauf erfordern würde.
- Beispielsweise können besonders hohe Umgebungstemperaturen dazu führen, dass es vorgezogen wird, den elektrischen Regler des Elektromotors nicht zusätzlich noch mit der Verlustwärme infolge des Sanftanlaufes zu belasten. Mit anderen Worten ist es ganz generell denkbar, die Sanftanlauf-Funktion in Abhängigkeit von den herrschenden Umgebungsbedingungen ein- oder auszuschalten.
- Es ist ganz wesentlich, dass die Sanftanlauffunktion nicht nur während einem ersten, initialen Anlaufvorgang innerhalb eines Regelprozesses zur Verfügung gestellt werden kann, sondern nach Aktivierung auch während der gesamten Zeitdauer eines aktiven Regelprozesses fortgeführt werden kann. Dadurch wird das Komfortverhalten von elektronisch geregelten Bremssystemen vorteilhaft beeinflusst, denn mit einem sanften Laufverhalten des Motor-Pumpen-Aggregates sinkt die Geräuschbelästigung. Diese Komfortverbesserung steigert die Akzeptanz der elektronisch geregelten Systeme.
- Eine nebengeordnete Lösung des in Rede stehenden Problems besteht darin, dass die Taktfrequenz zur PWM-Ansteuerung des Motors variierbar ausgeführt ist, dass der Ansteuergrad – englisch: Duty Cycle „DC": das Verhältnis von Einschaltzeit zur Ausschaltzeit während einer Pulsweitenmodulierten (PWM) Ansteuerung – in Abhängigkeit von herrschenden Umgebungsbedingungen, in Abhängigkeit von dem Motor-, oder dem Pumpentyp variierbar ausgeführt ist, und dass ein Duty Cycle neben Einschaltzeiten auch eine minimale Ausschaltzeit aufweist, in der die Motorbestromung pausiert.
- Die minimale Ausschaltzeit tBEMF ist vorzugsweise vorgebbar. Die sinnvollste Länge der Ausschaltzeit ist stark von den verwendeten elektronischen Bauteilen abhängig. Es hat sich gezeigt, dass mit beispielsweise etwa einer minimalen Ausschaltperiode um etwa 5 ms geringe Verluste erzielt werden können.
- In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder Duty Cycle die vorgegebene minimale Ausschaltzeit aufweist.
- Beispielsweise ist der maximale Ansteuergrad auf höchstens etwa 90 bis 98% limitiert. Dadurch wird es ermöglicht, dass eine Generatorspannung rückgelesen werden kann. Diese Generatorspannung wird während Pulspausen infolge des weiterdrehenden Rotors erzeugt. Über die erfasste Generatorspannung und deren Verlauf kann auf die aktuelle Motordrehzahl und Motorbeanspruchung geschlossen werden, ohne einen Drehzahlsensor vorsehen zu müssen, was beispielsweise in der WO 94/07717 beschrieben wird.
- Es versteht sich, dass auch unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine elektrische Verlustleistung in dem elektrischen Regler des elektrischen Motors „zu vernichten" ist. Prinzipiell wächst die Verlustleistung bei steigender Taktfrequenz und bei sinkendem Ansteuergrad. Jedenfalls ermöglicht die Erfindung im Vergleich mit bekannten Verfahren und Vorrichtungen eine wesentlich gleichmäßigere Stromentnahme aus einem Fahrzeugbordnetz, als wenn ein Elektromotor völlig ungehemmt, mit anderen Worten ungetaktet, betrieben wird.
- Ein Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens umfasst einen elektromotorischen Antrieb für eine Verdrängermaschine – insbesondere vom Typ einer Kolbenpumpe – und einen elektronischen Regler umfassend Regelsoftware und einen Microcontroller mit einer ersten Treiberstufe für elektromagnetische Ventile zur hydraulisch-elektronischen Druckregelung und mit einer zweiten Treiberstufe – insbesondere auf Basis von MOS-FET-Transistoren für die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs, der vorzugsweise als permanenterregter Gleichstrommotor ausgebildet ist. Die MOS-FET-Transistoren weisen ein Schaltverhalten auf, das es erlaubt, dass spätestens 500 μs nach einem Duty Cycle (DC) innerhalb eines Messintervalls M eine Gerneratorspannung abgenommen werden kann. Die genannten Sub-Aggregate (Unterbaugruppen) sind zu einem Gesamtaggregat, insbesondere einem Bremsenregelungsaggregat zusammengefasst.
- In der Zeichnung zeigt
-
1 einen Vergleich von Strom- und Spannungsverläufen bei herkömmlicher Ansteuerung und bei erfindungsgemäß ausgebildeter Ansteuerung, -
2 ein vereinfachtes Prinzipschema zur Verdeutlichung der Primärphase in Hinblick auf den Verlauf von einem gestuften Ansteuergrad. -
3 ein vereinfachtes Diagramm zur Verdeutlichung von Duty Cycles DC und minimalen Ausschaltintervallen bei einer anderen Problemlösung. - Eine Kraftfahrzeugbremsanlage umfasst eine Betätigungseinheit wie beispielsweise Hauptbremszylinder mit pneumatischem Bremskraftverstärker. Die Betätigungseinheit kann hydraulischen Druck auf Radbremsen einwirken, die in Bremskreisen organisiert sind. Zwischen Radbremsen und Betätigungseinheit befindet sich eine elektrohydraulische Einheit, welche Bohrungskanäle, elektrohydraulische Ventile, und einen elektronischen Regler für die Ventile sowie für eine Einheit zur hydraulischen Energieversorgung aufweist. Die hydraulische Energieversorgung umfasst eine Verdrängerpumpe mit wenigstens einem Förderkolben je Bremskreis sowie mit einem elektromotorischen Antrieb für die Verdrängerpumpe, wobei der Antrieb von dem elektronischen Regler mit Strom versorgt wird. Weiterhin sind Sensoren wie insbesondere Raddrehsensoren vorgesehen, um das Raddrehverhalten zu überwachen. Zur Ermittlung von hydraulischen Drücken wie insbesondere zur Ermittlung eines Fahrervordrucks werden hauptsächlich Drucksensoren eingesetzt, die – genauso wie die Raddrehsensoren – mit dem elektronischen Regler verbunden sind.
- Die hydraulische Energieversorgung dient primär dazu, eine fahrerunabhängige Betätigungen einer oder mehrer Radbremsen zu ermöglichen (beispielsweise für Traktions- oder Fahrstabilitätsregeleingriffen). Eine weitere Aufgabe der hydraulischen Energieversorgung besteht darin, aus den Radbremsen abgelassenes Fluid in Richtung Betätigungseinheit zurück zu fördern (ABS-Regeleingriff). Dieser Rückfördervorgang findet regelmäßig parallel zu einem Bremsvorgang statt. Daher ist es erforderlich, das rückzufördernde Druckmittel auf ein Druckniveau zu bringen, welches dem fahrerseitig eingesteuerten Systemdruck entspricht. Weil dieses Druckniveau 100 bar und mehr betragen kann, hat der elektrische Antrieb Spitzenleistungen von bis zu 1 kW aufzubringen. Bei einer Bordspannung von etwa 12 V wird das Fahrzeugbordnetz mit Stromstärken bis zu 80 A beansprucht.
- Zur Reduktion der Bordnetzbeanspruchung wird in dem elektronischen Regler ein Verfahren abgearbeitet, welches bei Bedarf ein Sonderanlaufverfahren für den elektrischen Antrieb ermöglicht. Eine Besonderheit dieses Sonderanlaufverfahrens besteht darin, dass es nicht routineartig bei jedem Anlauf durchgeführt wird, sondern dass eine Abwägung erfolgt, ob das Sonderanlaufverfahren unter Berücksichtigung der vorliegenden Informationen, welche über die Sensoren gewonnen wurden, sinnvoll ist oder nicht. Als Bewertungsgrundlage dient der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeuges. Beispielsweise wird das Sonderanlaufverfahren immer dann bevorzugt angewendet, wenn die Bordspannung auf einen besonders geringen Wert abgesunken ist.
- Der Prozess des Sonderanlaufverfahrens ist so gestaltet, dass der Antrieb in Abhängigkeit von den herrschenden Umgebungsbedingungen, während einer Primärphase und während einer Sekundärphase, harmonisch getaktet mit Spannung versorgt wird. Die Primärphase findet zeitlich unmittelbar bei Anlauf des Elektromotors statt. Daran schließt sich die Sekundärphase an. Dabei ist die harmonische Taktfrequenz innerhalb der Primärphase höher, als die Taktfrequenz innerhalb der Sekundärphase.
- Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die höhere Taktfrequenz während der ersten 25 bis 100 ms nach Motoranlauf vorgesehen. Im weiteren beruht die Abstimmung darauf, dass die Stromanstiegsgeschwindigkeit geringer ausgebildet ist, als die Periodendauer der Taktfrequenz. Die bevorzugte Lösung beruht darauf, dass die Taktfrequenz in der Primärphase etwa 1 kHz beträgt, und dass die Taktfrequenz in der Sekundärphase etwa 16 Hz beträgt. Mit anderen Worten sind die beiden unterschiedlichen Taktfrequenzen fest vorgegeben. Besonderheiten zur Abstimmung eines Gesamtsystems können es jedoch erfordern, die Taktfrequenzen adaptiv im Betrieb festzulegen, so dass von einer festen Vorgabe eines Offsetwertes Abstand genommen wird.
- Im Sinne einer sukzessiven Steigerung wird der Ansteuergrad des Antriebs während einer pulsweitenmodulierten Ansteuerung in der Primärphase stufenweise – ausgehend von einem Startwert bis zu einem Maximalwert – gesteigert. Dies geschieht beispielsweise, indem der Ansteuergrad ausgehend von einem Startwert von beispielsweise 20 oder 50% stufenartig in 5- oder 10%-Schritten bis auf den Maximalwert von 100 (Vollansteuerung) gesteigert wird, bevor zum Beginn der Sekundärphase auf die reduzierte Taktfrequenz umgeschaltet wird.
- In der
1 werden Strom- (I) und Spannungsverläufe (U) bei herkömmlicher Vorgehensweise (K) und bei erfindungsgemäßer Vorgehensweise e miteinander verglichen. - Die
3 verdeutlicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer anderen Lösung. Es ist zu erkennen, dass die PWM-Ansteuerung mit einer Taktfrequenz von 1 kHz und mit einem Ansteuergrad zwischen 0 und etwa 98% erfolgt. Die Gesamtdauer eines Duty-Cycle beträgt 60 ms, und die Einschaltzeit hat eine Dauer von max. 56 ms. Im Anschluss an die Einschaltzeit mit den oben beschrieben Merkmalen folgt ein Intervall M mit einer Dauer von etwa 4 ms. Mit Vorteil wird das Intervall genutzt, um eine Motor-Generatorspannung zu erfassen. Mit anderen Worten weist der Ansteuergrad neben Einschaltzeiten eine definierte, minimale Ausschaltzeit auf, in der die Motorbestromung pausiert. Im Anschluss an einen derartigen Duty-Cycle kann sich ein neuer Duty-Cycle anschließen. Dessen Taktfrequenz ist etweder konstant oder variabel, wie weiter oben bei der anderen Lösung beschrieben wurde. Für feinfühlige Regelvorgänge (Cruise Control) mit geringen Druckaufbauvorgängen kann es angezeigt sein, die Periodendauer von Duty-Cycles auf beispielsweise 20 ms (etwa 16 Hz) zu reduzieren. - Die Dauer der minimalen Ausschaltzeit ist vorgebbar, und vorzugsweise etwa 5 ms betragen. Es ist weiterhin von Vorteil, wenn die minimale Ausschaltzeit periodisch in jedem Duty Cycle vorgesehen ist, damit in jedem Duty-Cycle der beschriebene Messvorgang durchgeführt werden kann.
- Die
4 verdeutlicht im Einzelnen das erfindungsgemäße Verfahren anhand der Strom (I) und Spannung (U) -Muster in Abhängigkeit von der Zeit t, wobei der untere Abschnitt eine Vergrößerung der eingekreisten Bereiche darstellt.
Claims (13)
- Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe mit einem Antrieb zwecks Wandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für eine elektrohydraulische Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass zur schonenden Beanspruchung eines elektrischen Fahrzeugbordnetz ein Sonderanlaufverfahren für die Verdrängerpumpe vorgesehen ist, welches im Anschluss an eine Situationsbeurteilung in Abhängigkeit von einem aktuell sensierten Fahrzeugfahrzustand, insbesondere in Abhängigkeit von der Kritikalität des Fahrzeugfahrzustandes, wie beispielsweise in Abhängigkeit von der Bordnetzbeanspruchung oder ähnlichem, aufgeschaltet oder abgeschaltet oder modifiziert wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem elektronischen Regler geprüft wird, ob das Sonderanlaufverfaren eingesetzt werden soll oder nicht, und dass der elektronische Regler dem Antrieb der Pumpe zugeordnet ist.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb in Abhängigkeit von den herrschenden Umgebungsbedingungen, während einer Primärphase und während einer Sekundärphase, harmonisch getaktet mit Spannung versorgt wird, und wobei die Taktfrequenz innerhalb der Primärphase einen höheren Wert aufweist, als die Taktfrequenz innerhalb der Sekundärphase.
- Verfahren nach einem oder mehren der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der ersten 25 bis 100 ms nach Motoranlauf eine erhöhte Taktung mit einer höhere Taktfrequenz vorgesehen ist.
- Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromanstiegsgeschwindigkeit geringer ausgebildet ist, als die Periodendauer der Taktfrequenz.
- Verfahren nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Taktfrequenz in der Primärphase etwa 1 kHz beträgt, und dass die Taktfrequenz in der Sekundärphase etwa 16 Hz beträgt.
- Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die unterschiedlichen Taktfrequenzen festen vorgegeben sind, oder adaptiv im Betrieb festgelegt werden.
- Verfahren nach einem oder mehren der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ansteuergrad des Antriebs während einer pulsweitenmodulierten Ansteuerung stufenweise ausgehend von einem Startwert bis zu einem Maximalwert gesteigert wird.
- Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansteuergrad ausgehend von einem Startwert von beispielsweise 20 oder 50% stufenartig in 5- oder 10%-Schritten bis auf den Maximalwert von 100 (Vollansteuerung) gesteigert wird, bevor zum Beginn der Sekundärphase auf die reduzierte Taktfrequenz umgeschaltet wird.
- Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe mit einem Antrieb zwecks Wandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für eine elektrohydraulische Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, dass die Taktfrequenz zur pulsweitenmodulierten Ansteuerung des Motors variierbar ausgeführt ist, dass der Ansteuergrad – also das Verhältnis von Einschaltzeit zur Ausschaltzeit während der Ansteuerung – in Abhängigkeit von herrschenden Umgebungsbedingungen, oder in Abhängigkeit von dem Motor-, oder in Abhängigkeit von dem Pumpentyp variierbar ausgeführt ist, und dass der Ansteuergrad neben Einschaltzeiten eine definierte minimale Ausschaltzeit aufweist, in der die Motorbestromung pausiert.
- Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der minimalen Ausschaltzeit vorgebbar ist, und vorzugsweise um etwa 5 ms beträgt.
- Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die minimale Ausschaltzeit periodisch in jedem Duty Cycle vorgesehen ist.
- Verfahren zur Ansteuerung einer Verdrängerpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansteuergrad auf höchstens etwa 90 bis 98% limitiert ist, um eine Rücklesung einer Motor-Generatorspannung zu ermöglichen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102006006149.7A DE102006006149B4 (de) | 2005-03-26 | 2006-02-10 | Verfahren zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005014003 | 2005-03-26 | ||
DE102005014003.3 | 2005-03-26 | ||
DE102006006149.7A DE102006006149B4 (de) | 2005-03-26 | 2006-02-10 | Verfahren zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102006006149A1 true DE102006006149A1 (de) | 2006-09-28 |
DE102006006149B4 DE102006006149B4 (de) | 2018-07-26 |
Family
ID=36973785
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102006006149.7A Active DE102006006149B4 (de) | 2005-03-26 | 2006-02-10 | Verfahren zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102006006149B4 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013131905A2 (de) | 2012-03-07 | 2013-09-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung von spitzenströmen sowie steigung der stromflanken |
EP3098115A1 (de) * | 2015-05-27 | 2016-11-30 | Ficomirrors Polska sp. z o.o. | Verfahren und steuereinheit zur automatischen steuerung einer elektrischen energieeinspeisung in einen elektrischen gleichstrommotor einer antriebseinheit eines drehbaren fahrzeugspiegelmoduls |
DE102015223612A1 (de) | 2015-11-27 | 2017-06-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | System und Verfahren zur Steuerung der Degradation von Fahrzeugverbrauchern |
CN104160618B (zh) * | 2012-03-07 | 2018-02-09 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 用于限制峰值电流及电流边沿斜率的方法和电路布置结构 |
CN114636015A (zh) * | 2022-03-29 | 2022-06-17 | 宁波职业技术学院 | 一种电磁阀高效节能驱动器 |
DE102021125026A1 (de) | 2021-09-28 | 2023-03-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101637771B1 (ko) | 2014-12-11 | 2016-07-08 | 현대자동차주식회사 | 전자식 진공 펌프의 제어 방법 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4232130A1 (de) | 1992-09-25 | 1994-03-31 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Regelung der Förderleistung einer Hydraulikpumpe |
US5492008A (en) | 1994-03-18 | 1996-02-20 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for testing vehicular antilock brake system components |
DE19857916A1 (de) | 1998-12-15 | 2000-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug |
DE19914404C2 (de) | 1999-03-30 | 2001-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Pumpe einer Bremsanlage |
DE19955247A1 (de) | 1999-11-17 | 2001-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Anfahren eines sensor- und bürstenlosen Gleichstrommotors |
DE10232539A1 (de) | 2002-07-18 | 2004-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Energie- und Verbrauchermanagement in einem elektrischen Bordnetz |
-
2006
- 2006-02-10 DE DE102006006149.7A patent/DE102006006149B4/de active Active
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013131905A2 (de) | 2012-03-07 | 2013-09-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung von spitzenströmen sowie steigung der stromflanken |
DE102012213874A1 (de) | 2012-03-07 | 2013-09-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Begrenzung von Spitzenströmen sowie Steigung der Stromflanken |
WO2013131905A3 (de) * | 2012-03-07 | 2013-10-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung von spitzenströmen sowie steigung der stromflanken |
CN104160618A (zh) * | 2012-03-07 | 2014-11-19 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 用于限制峰值电流及电流边沿斜率的方法和电路布置结构 |
US9362862B2 (en) | 2012-03-07 | 2016-06-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method and circuit arrangement for limiting peak currents and the slope of the current edges |
CN104160618B (zh) * | 2012-03-07 | 2018-02-09 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 用于限制峰值电流及电流边沿斜率的方法和电路布置结构 |
EP3098115A1 (de) * | 2015-05-27 | 2016-11-30 | Ficomirrors Polska sp. z o.o. | Verfahren und steuereinheit zur automatischen steuerung einer elektrischen energieeinspeisung in einen elektrischen gleichstrommotor einer antriebseinheit eines drehbaren fahrzeugspiegelmoduls |
DE102015223612A1 (de) | 2015-11-27 | 2017-06-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | System und Verfahren zur Steuerung der Degradation von Fahrzeugverbrauchern |
DE102021125026A1 (de) | 2021-09-28 | 2023-03-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeuges |
CN114636015A (zh) * | 2022-03-29 | 2022-06-17 | 宁波职业技术学院 | 一种电磁阀高效节能驱动器 |
CN114636015B (zh) * | 2022-03-29 | 2023-05-05 | 宁波职业技术学院 | 一种电磁阀高效节能驱动器 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102006006149B4 (de) | 2018-07-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2932593B1 (de) | Verdichter zur erzeugung von druckluft, druckluftversorgungsanlage, pneumatisches system und verfahren zum betrieb eines verdichters | |
DE102006006149B4 (de) | Verfahren zum Ansteuern einer Verdrängermaschine einer Bremsanlage | |
DE102005059373A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges | |
WO2011147708A2 (de) | Elektrische schaltung für einen energiespeicher eines fahrzeuges, ladestation und verfahren zum aufladen eines energiespeichers | |
EP1093427A2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bremsdruckeinstellung und zum öffnen eines einlassventils | |
DE102015210431A1 (de) | Verfahren zum Ansteuern einer Feststellbremse in einem Fahrzeug | |
DE19818174C2 (de) | Verfahren und Vorrichtungen zur Ansteuerung einer Pumpe zur Hilfsdruckversorgung einer Fahrzeugbremsanlage | |
WO2005007475A1 (de) | Elektronisches regelverfahren für eine schlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsanlage | |
EP2276165B1 (de) | Kunststoffverarbeitungsmaschine und Verfahren zum Betreiben einer solchen | |
DE102018202661A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Entladen eines Zwischenkreiskondensators | |
DE102005042654A1 (de) | Energieversorgung eines Hybridfahrzeugs | |
DE102012200008B3 (de) | Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage | |
DE102012021057A1 (de) | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines Fahrzeugbremssystems bei der Rekuperation sowie Fahrzeugbremssystem | |
EP2823563B1 (de) | Verfahren und schaltungsanordnung zur begrenzung von spitzenströmen sowie steigung der stromflanken | |
WO2007071520A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines elektromotors | |
DE102014219474A1 (de) | Verfahren zum Betrieb von Leistungshalbleitern | |
EP2144361B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Rückspeiseleistung eines grundfrequent getakteten Stromrichters | |
WO2014023736A2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur dynamischen einstellung einer betriebsspannung für einen elektromotor | |
DE102009038805A1 (de) | Elektronisches Kraftfahrzeugsteuergerät mit Hochsetzsteller | |
DE112015000065T5 (de) | Spannungssteuerungsvorrichtung und Spannungssteuerungsverfahren | |
AT515985B1 (de) | Energieversorgungsvorrichtung | |
DE102013222166A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines mehrphasigen Elektromotors | |
DE102006040660A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur mehrfrequenten Ansteuerung eines Gleichstrommotors | |
DE102014220393A1 (de) | Hydroaggregat für ein Bremssystem mit Gleichspannungswandler | |
CN101092134A (zh) | 用于控制和/或调节汽车中的发电机的方法和装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OR8 | Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8105 | Search report available | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60R 16/03 AFI20060712BHDE |
|
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20121122 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R084 | Declaration of willingness to licence | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, 30165 HANNOVER, DE |