DE102006003075B3 - Stoßdämpferanordnung - Google Patents

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Abstract

Eine Stoßdämpferanordnung umfasst einen Stoßdämpfer (2), der an einer Fahrwerkskomponente (3) befestigt ist, wobei der Stoßdämpfer (2) ein endseitiges Gummilager (4) mit einem anvulkanisierten Gummilagerkern (6) aufweist. Der Gummilagerkern (6) besitzt einen Zapfen (8) welcher in eine austauschbare Kunststoffaufnahme (9) der Fahrwerkskomponente (3) einpressbar und von dieser formschlüssig gehalten ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferanordnung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • In Kraftfahrzeugen kommen überwiegend hydraulische Teleskopstoßdämpfer zum Einsatz, die zum einen an der Karosserie des Kraftfahrzeugs und zum anderen über so genannte fliegende Anbindungen mittels hochfester Schrauben an einer Komponente des Fahrwerks befestigt werden. Die Befestigung erfolgt unter Eingliederung eines endseitig des Stoßfängers angeordneten Gummilagers, wobei in dem Gummi Gummilagerhülsen angeordnet sind, die gemäß der maximalen Klemmkraft der durch die Gummilagerhülsen gesteckten Schrauben dimensioniert werden müssen. Die Kraftübertragung von dem Fahrwerk auf den Stoßdämpfer erfolgt über die reibschlüssige Verbindung der Gummilagerhülse mit der Fahrwerkskomponente und setzt hohe axiale Klemmkräfte voraus. Oftmals sind die Gummilagerhülsen gemäß der maximalen Klemmkraft der Schrauben überdimensioniert, was zu einer unnötigen Gewichtserhöhung der Stoßdämpferanordnung und damit auch zu einer unerwünschten Gewichtserhöhung der schwingenden Massen führt.
  • Aus der gattungsbildenden DE 601 07 178 T2 geht eine Stoßdämpferanordnung hervor, bei welcher der Stoßdämpfer ein endseitiges Gummilager aufweist und wobei in dem Gummilager ein anvulkanisierter Gummilagerkern angeordnet ist, der einen Zapfen besitzt. Der Zapfen dient als Befestigungsvorsprung und ist insbesondere als Gewindezapfen ausgebildet.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Stoßdämpferanordnungen mit einer neuartigen Befestigung des Stoßdämpfers an der Fahrwerkskomponente aufzuzeigen.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Durch das Einpressen ist der Zapfen formschlüssig in der Kunststoffaufnahme gehalten. Der Vorteil dieser Art der Befestigung des Stoßdämpfers ist darin zu sehen, dass die verwendeten Bauteile ausschließlich in Abhängigkeit von den eingeleiteten Kräften, das heißt insbesondere der eingeleiteten Radlasten, dimensioniert werden können. Dadurch ist eine Gewichtsersparnis möglich. Des Weiteren entfallen separate Verbindungselemente wie Schrauben und Muttern. Ein Korrosionsschutz erübrigt sich. Darüber hinaus wird die Lastübertragung verbessert, da die Kraftübertragung formschlüssig durch den Eingriff des Zapfens in die Kunststoffaufnahme erfolgt und nicht mehr kraftschlüssig über die aufgebrachte Klemmkraft einer Schraube. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Kraftübertragung anders als bei klemmenden Verbindungen unabhängig von etwaigen Reibwertschwankungen ist.
  • Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Stoßdämpferanordnung ist der feste Verbund des Zapfens mit dem Kunststoff der Kunststoffaufnahme. Der Formschluss zwischen diesen beiden Bauteilen muss sicherstellen, dass der Zapfen nicht in radialer Richtung verlagert werden kann. Zudem muss auch gewährleistet sein, dass eine axiale Verlagerung des Zapfens in Einpressrichtung nicht möglich ist. Dann ist die Verbindung spielfrei.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Ein besonders fester Verbund zwischen der Kunststoffaufnahme und dem Zapfen kann dadurch gewährleistet werden, dass ein Kunststoff zum Einsatz kommt, in welchen ein Härter eingebettet ist, der beim Einbetten des Zapfens freisetzbar ist. Insbesondere handelt es sich um einen mikroverkapselten Härter, der durch Verformung des Kunststoffes freigesetzt wird und nach Abschluss des Verformungsvorgangs eine Aushärtung des Kunststoffs bewirkt, so dass der Zapfen nicht mehr zerstörungsfrei aus dem Kunststoff herausgezogen werden kann. Beispielsweise kann es sich bei dem Kunststoff um Polyester handeln.
  • Die Kunststoffaufnahme sollte einen möglichst intensiven Formschluss mit dem Zapfen eingehen. Vorzugsweise ist die Kunststoffaufnahme daher ringförmig konfiguriert und umgibt den Zapfen vollständig. Zusätzlich kann der Zapfen an seinem Außenumfang zumindest bereichsweise eine Profilierung aufweisen, so dass sich beim Einpressen des Zapfens der Kunststoff mit dem Zapfen gewissermaßen verkrallt und im Ergebnis jegliche Relativbewegung des Zapfens in der Kunststoffaufnahme verhindert. Der Zapfen kann zu diesem Zweck auf seinem Außenumfang mehrere sich in Längsrichtung des Zapfens erstreckende Zähne aufweisen. Der Zapfen kann beispielsweise eine Kontur besitzen, die ähnlich einer Keilwelle oder ähnlich einem Zahnrad ist, wobei die einzelnen Zähne jede beliebige Flankenform aufweisen können.
  • Es wird als zweckmäßig angesehen, wenn der Zapfen an seinem der Fahrwerkskomponente zugewandten Ende einen Zentrierabsatz aufweist. Der Zentrierabsatz ist dafür vorgesehen, mit einer gegengleich konfigurierten Zentrierung, insbesondere einer Zentrieraufnahme an der Fahrwerkskomponente in Eingriff zu gelangen, damit der Stoßdämpfer exakt in der ihm zugedachten Position montiert werden kann. Die Zentrierung vereinfacht die Montage und gewährleistet, dass bei einem Austausch des Stoßdämpfers auch der neue Stoßdämpfer ebenfalls exakt positioniert ist.
  • Die Demontage kann nur durch Zerstörung der verformten Kunststoffaufnahme erfolgen. Hierzu wird die Kunststoffaufnahme erwärmt, so dass ihre Festigkeit abnimmt. Vorzugsweise kommt ein Kunststoff zum Einsatz, dessen Festigkeit erst bei Temperaturen über 100 °C signifikant abfällt, so dass der Zapfen erst bei Temperaturen über 100 °C aus der Kunststoffaufnahme herausgezogen werden kann. Zur Wiedermontage wird die zerstörte Kunststoffaufnahme entfernt, um eine neue Kunststoffaufnahme an der Fahrwerkskomponente anzuordnen, die dann durch Einpressen des Zapfens wiederum formschlüssig mit dem Zapfen bzw. dem Gummilagerkern verbunden wird.
  • Die Kunststoffaufnahme kann in einem an der Fahrwerkskomponente befestigten Käfig gehalten sein. Der Käfig kann beispielsweise mit der Fahrwerkskomponente verschweißt sein und besitzt vorzugsweise wenigstens eine Hinterschneidung im Bereich der Kunststoffaufnahme, damit diese formschlüssig mit dem sie halternden Käfig gekoppelt werden kann. Auch der Zapfen weist wenigstens eine zumindest teilweise umlaufende Einkerbung auf, in welche der verpresste Kunststoff der Kunststoffaufnahme greift. Die wenigstens eine Einkerbung dient gewissermaßen als Ausziehsicherung und gewährleistet die spielfreie Zentrierung des Zapfens mittels des Zentrierabsatzes.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den 1 bis 3 darstellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 den unmontierten Anbindungsbereich einer Stoßfängeranordnung in einer Schnittdarstellung;
  • 2 die Stoßfängeranordnung der 1 im montierten Zustand und
  • 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A der 1 durch den Gummilagerkern.
  • In 1 ist eine Stoßdämpferanordnung 1 dargestellt mit einem Stoßdämpfer 2 und einer rein schematisch angedeuteten Fahrwerkskomponente 3. Der Stoßdämpfer 2 ist in diesem Ausführungsbeispiel nur mit seinem unteren Ende dargestellt. Bei dem Stoßdämpfer 2 handelt es sich z.B. um einen hydraulischen Teleskopdämpfer mit einem endseitigen Gummilager 4. Das Gummilager 4 setzt sich aus einer Gummilagerschale 5, einem Gummilagerkern 6 und einer Gummierung 7 zusammen, über welche der Gummilagerkern 6 an der Gummilagerschale 5 abgestützt ist. Die Gummierung 7 ist durch Vulkanisierung mit dem Gummilagerkern 6 verbunden. Der Gummilagerkern 6 ist rotationssymmetrisch ausgebildet und durchsetzt die Gummilagerschale 5 entlang ihrer Mittelachse MA zentrisch. Dabei erstreckt sich der Gummilagerkern 6 beidseitig über die Gummilagerschale 5 hinaus. Der in Richtung zur Fahrwerkskomponente 3 vorstehende Bereich wird als Zapfen 8 bezeichnet, der dafür vorgesehen ist, in eine austauschbare Kunststoffaufnahme 9 an der Fahrwerkskomponente 3 einzugreifen. Der Außendurchmesser des Zapfens 8 ist im Bereich einer durch sich in Längsrichtung des Zapfens 8 erstreckenden und von Zähnen 10 gebildeten Profilierung 11 größer als in dem sich in Richtung zur Gummilagerschale 5 anschließenden mittleren Bereich des Gummilagerkerns 6. Gegenüber der Profilierung 10 des Zapfens 8 kann der mittlere Bereich der Gummilagerschale 5 als umlaufende Einkerbung 12 bezeichnet werden, deren Durchmesser über einen Konusbereich 13 bis auf den Außendurchmesser der Profilierung 11 zunimmt. In diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Profilierung 11 bis in den Konusbereich 13 hinein.
  • Auf dem dem Zapfen 8 abgewandten Ende 14 des Gummilagerkerns 6 ist ein umlaufender Kragen 15 ausgebildet, der einen wesentlich größeren Durchmesser besitzt als die Einkerbung 12. Durch den umlaufenden Kragen 15 wird eine Werkzeugangriffsfläche geschaffen, die eine spätere Demontage der in 2 dargestellten Stoßdämpferanordnung 1 ermöglicht. Gleichzeitig wird über den Kragen 15 eine vergrößerte Angriffsfläche für die erforderlichen Einpresswerkzeuge bereitgestellt, die in Richtung des Pfeils P angreifen, der die Einpressrichtung zeigt.
  • Der Kragen 15 dient insbesondere als Barriere für das Gummilager 4, damit im Versagensfall des Gummilagers 4 der Stoßdämpfer 2 nicht von dem Gummilagerkern 6 abrutschen kann.
  • Die Montage der Stoßdämpferanordnung erfolgt durch Einpressen des Zapfens 8 in die bereits erwähnte Kunststoffaufnahme 9. Die Kunststoffaufnahme 9 ist als Ring konfiguriert, der in einen ebenso ringförmigen Käfig 16 eingesetzt ist. Der Käfig 16 besteht aus Metall und ist in diesem Ausführungsbeispiel über einen nach außen ausgestellten Kragen 17 mit der Fahrwerkskomponente 3 verschweißt. Der Kragen 17 ist so konfiguriert, dass sich im Übergangsbereich zur Fahrwerkskomponente 3 ein innen umlaufender Ringraum 18 ergibt, der gerade so groß ist, dass beim Verpressen der Kunststoffaufnahme 9 Kunststoffmaterial eindringen kann, so dass die Kunststoffaufnahme 9 nicht in Axialrichtung, das heißt in Richtung der Mittelachse MA des Gummilagers 4 zerstörungsfrei aus dem Käfig 16 herausgezogen werden kann. 2 zeigt, wie der Kunststoff in den Ringraum 18 eingedrungen ist. Beim Einpressen des Zapfens 8 wird Kunststoff nicht nur in die Zwischenräume zwischen die Zähne 10 gepresst, sondern fließt auch in gewissem Umfang quasi vor die Stirnseite 19 des Zapfens 8 und ist in der in 2 dargestellten Einbaulage folglich zwischen der Stirnseite 19 und der Fahrwerkskomponente 3 eingeklemmt. Allerdings ist dieser Spaltbereich nicht vollständig mit Kunststoff ausgefüllt, da ein an der Stirnseite 19 des Zapfens 8 angeordneter kegelstumpfförmiger Zentrierabsatz 20 zuvor die Eindringtiefe durch Anlage an einer gegengleich ausgebildeten Zentrieraufnahme 21 in der Fahrwerkskomponente 3 begrenzt. Der Zentrierabsatz 20 hat zusammen mit der Zentrieraufnahme 21 die Funktion, etwaige laterale Verlagerungen des Zapfens 8, die durch außermittig angreifende Einpresskräfte oder durch Winkelfehler entstehen können, auszugleichen und eine exakte Lageorientierung des Stoßdämpfers 2 an der Fahrwerkskomponente 3 sicherzustellen.
  • Die Kunststoffmenge bzw. das Volumen der Kunststoffaufnahme 9 ist so groß, dass Kunststoff entgegen der Einpressrichtung des Zapfens in Richtung zum Gummilager 4 bzw. Stoßdämpfer 2 hin verlagert wird, jedoch noch nicht aus dem Käfig 16 austritt. Allerdings fließt der Kunststoff bis in den Konusbereich 13 und damit in die Einkerbung 12 hinein, so dass die Zähne 10 der Profilierung 11 von allen drei Seiten von Kunststoff umschlossen sind. Die nicht näher dargestellte mikroverkapselte Härterkomponente, die in dem verpressten Kunststoff freigesetzt wird, führt zu einer raschen Aushärtung des Kunststoffs, so dass dieser nicht ohne thermische Einwirkung zerstörungsfrei aus dem Käfig 16 entfernt werden kann.
  • Im Ergebnis ist der Gummilagerkern 6 mit seinem Zapfen 8 sicher in der Kunststoffaufnahme 9 bzw. dem Käfig 16 an der Fahrwerkskomponente 3 gehalten und zentriert. Zusätzliche Verbindungselemente entfallen. Ein bislang etwaig erforderlicher Korrosionsschutz ist bei dieser spielfreien Bauteilpositionierung überflüssig.
  • 1
    Stoßdämpferanordnung
    2
    Stoßdämpfer
    3
    Fahrwerkskomponente
    4
    Gummilager
    5
    Gummilagerschale
    6
    Gummilagerkern
    7
    Gummierung
    8
    Zapfen v. 6
    9
    Kunststoffaufnahme
    10
    Zahn
    11
    Profilierung
    12
    Einkerbung
    13
    Konusbereich zw. 11 u. 12
    14
    Ende v. 6
    15
    Kragen
    16
    Käfig
    17
    Kragen an 16
    18
    Ringraum
    19
    Stirnseite
    20
    Zentrierabsatz
    21
    Zentrieraufnahme
    MA
    Mittelachse v. 5
    P
    Pfeil

Claims (11)

  1. Stoßdämpferanordnung mit einem Stoßdämpfer (2), der an einer Fahrwerkskomponente (3) befestigt ist, wobei der Stoßdämpfer (2) ein endseitiges Gummilager (4) aufweist, wobei in dem Gummilager (4) ein anvulkanisierter Gummilagerkern (6) angeordnet ist, der einen Zapfen (8) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8) in eine austauschbare Kunststoffaufnahme (9) der Fahrwerkskomponente (3) einpressbar ist, wobei der Zapfen (8) formschlüssig in der Kunststoffaufnahme (9) gehalten ist.
  2. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffaufnahme (9) aus einem Kunststoff besteht, in welchen ein Härter eingebettet ist, der beim Einpressen des Zapfens (8) freisetzbar ist.
  3. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Härter mikroverkapselt ist.
  4. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffaufnahme (9) ringförmig konfiguriert ist.
  5. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8) an seinem Außenumfang zumindest bereichsweise eine Profilierung (11) aufweist.
  6. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8) auf seinem Außenumfang mehrere, sich in Längsrichtung des Zapfens (8) erstreckende Zähne (10) aufweist.
  7. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8) an seinem der Fahrwerkskomponente (3) zugewandten Ende einen Zentrierabsatz (20) aufweist.
  8. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8) eine zumindest teilweise umlaufende Einkerbung (12) aufweist, in welche im vormontierten Zustand der verpresste Kunststoff der Kunststoffaufnahme (9) greift.
  9. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeit der Kunststoffaufnahme (9) bei Temperaturen über 100 °C so weit herabgesetzt ist, dass der Zapfen (8) unter Zerstörung der Kunststoffaufnahme (9) aus dieser herausziehbar ist.
  10. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffaufnahme (9) in einem an der Fahrwerkskomponenente (3) befestigten Käfig (16) gehalten ist.
  11. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoffaufnahme (9) in wenigstens einer Hinterschneidung des Käfigs (16) gehalten ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60107178T2 (de) * 2000-09-18 2006-03-02 Michelin Avs S.A.S. Elastisches Gelenk für einen Stossdämpfer and Stossdämpfer mit einem solchen Gelenk

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE60107178T2 (de) * 2000-09-18 2006-03-02 Michelin Avs S.A.S. Elastisches Gelenk für einen Stossdämpfer and Stossdämpfer mit einem solchen Gelenk

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