DE102005048799B4 - Verfahren und System zur Kraftstoffregelung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeingabe in einen Motor eines Fahrzeugs. Von einem Sensor, der das Motorabgas abtastet, wird ein Rückführsignal empfangen. Auf ein Kraftstoffsteuersignal, das den Kraftstoff für den Motor steuert, wird ein Zittersignal angewendet, das dieselbe Frequenz wie das Rückführsignal besitzt. Das Kraftstoffsteuersignal wird auf der Grundlage der Frequenz einer Proportional-Integral-Korrektur unterzogen.
Description
- Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeug-Kraftstoffsteuerungssysteme und insbesondere auf solche, die eine Regelung umfassen.
- Bei Fahrzeug-Kraftstoffsteuerungssystemen ist gewöhnlich eine Regelung beteiligt, die das Verhältnis der Luft zu Kraftstoff, die an einen Motor geliefert werden, steuert. Im Allgemeinen erfasst ein Abgas-Sauerstoffsensor den Sauerstoffgehalt im Motorabgas. Ein Fahrzeug-Steuermodul kann den Kraftstoff für den Motor fortlaufend anhand der Sauerstoffgehaltinformationen einstellen.
- Die Kraftstoffregelung kann auf einem Sauerstoffsensor des Typs Schalter Sprungsende oder alternativ auf einem teureren Breitband- bzw. Proportional-Sensor, der Informationen über das proportionale Äquivalenzverhältnis (ER, equivalence ratio) liefert, basieren. Der Schalter-Sensor wechselt im Wesentlichen zwischen einem Tiefpegelzustand und einem Hochpegelzustand, wenn das erfasste Luft/Kraftstoff-Verhältnis einen schmalen Bereich um einen stöchiometrischen Einstellpunkt des Sensors überschreitet oder unterschreitet. Das Signal des Schalter-Sensors kann somit angeben, ob der Abgasstrom in der Stöchiometrie fett oder mager ist. Anders als der Proportional-Sensor kann der Schalter-Sensor Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Bereiche effektiv nicht effektiv erfassen. Wegen dieses Fehlens an Informationen bezüglich des proportionalen ER werden Schalter-Sensoren im Allgemeinen in Verbindung mit Integral-Regelungsalgorithmen verwendet.
- Aus
DE 102 43 859 C1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem stromaufwärts eines Katalysators die Konzentration einer Abgaskomponente gemessen wird und von einer Steuereinheit ein Lambda-Wert eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in einer Zwangsanregung zyklisch abwechselnd unter und über einen Mittelwert gestellt wird. - Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und ein verbessertes System zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Fahrzeugmotor anzugeben.
- Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.
- Die Erfindung ist in einer Ausführung auf ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeingabe in einen Motor eines Fahrzeugs gerichtet (Anspruch 1). Von einem Sensor, der das Motorabgas abtastet, wird ein Rückführsignal empfangen. Auf ein Kraftstoffsteuersignal, das den Kraftstoff für den Motor steuert, wird ein Zittersignal angewendet, das eine Frequenz besitzt, die im Wesentlichen gleich der Frequenz des Rückführsignals ist. Ein Zeitfehlerzähler wird verändert, wenn eine Oszillationsperiode des Zittersignals einen Grenzzyklus des Zittersignals übersteigt. Das Kraftstoffsteuersignal wird anhand des veränderten Zählers korrigiert. Das Kraftstoffsteuersignal wird auf der Grundlage der Zittersignalfrequenz einer Proportional-Integral-Korrektur unterzogen (Anspruch 2).
- In einer anderen Konfiguration umfasst das System zum Steuern der Kraftstofflieferung an einen Fahrzeugmotor einen Sensor, der das Abgas vom Motor abtastet. Ein Steuermodul gibt ein Kraftstoffsteuersignal aus, das den Kraftstoff für den Motor auf der Grundlage eines Rückführsignals vom Sensor steuert. Das Steuermodul wendet auf das Kraftstoffsteuersignal ein Zittersignal an, das in Reaktion auf das Rückführsignal oszilliert, und korrigiert das Kraftstoffsteuersignal, wenn die Oszillationsperiode des Zittersignals einen Grenzzyklus des Zittersignals übersteigt (Anspruch 7).
- Das Steuermodul verwendet den veränderten Zähler, um eine Proportional-Integral-Korrektur zu bestimmen, und wendet die Korrektur auf das Kraftstoffsteuersignal an (vgl. Anspruch 8).
- Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
-
1 einen funktionalen Blockschaltplan eines Systems zum Steuern der Kraftstoffabgabe an einen Fahrzeugmotor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und -
2 ein Zeitdiagramm, das ein Verfahren der Kraftstoffregelung gemäß einer Ausführung der Erfindung veranschaulicht. - Der Begriff "Modul" und/oder "Vorrichtung", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine Schaltung für kombinatorische Logik oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität besitzen. Verschiedene Konfigurationen der Erfindung sind hier unter Bezugnahme auf einen Sauerstoffsensor des Typs Schalter beschrieben. Es sei jedoch hervorgehoben, dass die Erfindung auch in Verbindung mit anderen Sensortypen einschließlich eines Sensors, der Informationen über das proportionale Äquivalenzverhältnis liefert, genutzt werden kann.
- In
1 ist ein Fahrzeug, das ein Kraftstoffregelsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält, allgemein mit dem Bezugszeichen20 angegeben. Aus einem Kraftstofftank26 wird über eine Kraftstoffleitung30 und mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen32 Kraftstoff an einen Motor22 geliefert. Über einen Einlasskrümmer34 wird Luft an den Motor22 geliefert. Eine elektronische Drosselklappen-Steuereinrichtung (ETC, electronic throttle controller)36 stellt eine Drosselklappe38 , die sich in der Nähe eines Einlasses des Einlasskrümmers34 befindet, auf der Grundlage der Stellung eines Fahr- bzw. Gaspedals40 und eines durch ein Steuermodul42 ausgeführten Drosselklappen-Steueralgorithmus ein. Beim Steuern des Betriebs des Fahrzeugs20 kann das Steuermodul42 ein Sensorsignal44 verwenden, das den Druck des Einlasskrümmers34 angibt. Das Steuermodul kann außerdem ein Sensorsignal46 , das den Massenluftdurchfluss, der hinter der Drosselklappe38 in den Einlasskrümmer34 eintritt, angibt, ein Signal48 , das die Lufttemperatur im Einlasskrümmer34 angibt, und ein Drosselklappenstellungssignal50 , das den Öffnungsgrad der Drosselklappe38 angibt, verwenden. - Der Motor
22 umfasst mehrere Zylinder52 , die von den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen32 Kraftstoff empfangen, um eine Kurbelwelle58 anzutreiben. Dampf aus dem Kraftstofftank26 wird in einem Aktivkohlespeicherbehälter60 gesammelt. Der Behälter60 kann durch ein Entlüftungsventil62 an die Luft entlüftet werden. Der Behälter60 kann durch ein Spülventil64 gespült werden. Wenn aus dem Behälter60 Dampf gespült wird, wird er in den Einlasskrümmer34 geliefert und in den Motorzylindern52 verbrannt. Das Steuermodul42 steuert den Betrieb des Entlüftungsventils62 , des Spülventils62 , der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen32 und des Zündsystems54 . Das Steuermodul42 ist außerdem mit einem Fahrpedalsensor66 verbunden, der eine Stellung des Fahrpedals40 erfasst und ein Signal an das Steuermodul42 sendet, das die Pedalstellung repräsentiert. - Ein Katalysator
68 empfängt Abgas vom Motor22 über einen Abgaskrümmer70 . Ein Abgassensor72 fühlt das Abgas im Krümmer70 ab und schickt ein Signal an das Steuermodul42 , das beispielsweise angibt, ob das Abgas mager oder fett ist. Wie weiter unten beschrieben wird, wird die Signalausgabe des Abgassensors72 vom Steuermodul42 als Rückkopplung nach Art einer Regelung verwendet, um die Kraftstoffabgabe an den Motor22 , z. B. über die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen32 , zu regeln. - In einer Ausführung der Erfindung empfängt das Steuermodul
42 das Rückführsignal vom Abgassensor72 und wendet auf ein Kraftstoffsteuersignal, das den Kraftstoff für die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen32 steuert, ein Zittersignal an, das ein gesteuertes Störsignal ist. In einer beispielhaften Konfiguration besitzt das Kraftstoffsteuersignal einen Steuerungseinstellpunkt, der einem stöchiometrischen Verhältnis entspricht oder nahezu entspricht. Das Zittersignal kann durch Subtrahieren der Zitteramplitude vom Kraftstoffsteuersignal, wenn das Abgassensorsignal den Steuerungseinstellpunkt überschreitet, und durch Addieren der Zitteramplitude zum Kraftstoffsteuersignal, wenn das Abgassensorsignal den Steuerungseinstellpunkt unterschreitet, gebildet werden. Das Zittersignal besitzt im Wesentlichen dieselbe Frequenz wie das Rückführsignal. Das Steuermodul42 unterzieht das Kraftstoffsteuersignal auf der Grundlage der Frequenz einer Proportional-Integral-Korrektur. - Wenn das Zittersignal auf das Kraftstoffsteuersignal angewendet wird, erzwingt es, dass das Äquivalenzverhältnis (ER) des Motorabgases um einen stöchiometrischen ER-Steuerungseinstellpunkt des Sensors
72 oszilliert. Diese Oszillationen neigen dazu, klein genug zu sein, dass sie die Leistung des Motors22 nicht beeinflussen. Während stationärer Zeitintervalle folgt die Oszillation des Zittersignals einem Grenzzyklus, der auf Fahrzeugparametern wie etwa der Motordrehzahl, der Abgastransportzeit und/oder der Reaktionszeit des Sensors72 basiert. Folglich ist der Grenzzyklus unter stationären Bedingungen, z. B. wenn durch den Sensor72 keine transienten Fehler signalisiert werden, wiederholbar. - Das Steuermodul
42 inkrementiert oder dekrementiert einen Zeitfehlerzähler entsprechend der Oszillationsperiode des Zittersignals. Anhand des veränderten Zählers wendet das Steuermodul42 auf das Kraftstoffsteuersignal ein Proportional-Integral-(PI)-Korrektursignal an. Wenn beispielsweise ein transienter Fehler auftritt, kann sich die Oszillationsfrequenz des Motorabgas-ER verlangsamen. De Wert des Zeitfehlerzählers spiegelt ein solches Verlangsamen wider. Das Steuermodul42 verwendet den Zählerwert, um eine Proportional-Korrektur anzuwenden. Das Steuermodul42 wendet die Korrektur auf das Kraftstoffsteuersignal an, das seinerseits das Motor-ER beeinflusst. - Das Steuermodul
42 führt außerdem eine Integral-Regelung bezüglich des Kraftstoffsteuersignals aus. Während stationärer Bedingungen wird durch den Zittersignal-Grenzzyklus eine Korrekturrate für Intergral-Regelung festgelegt. Wenn ein transienter Fehler auftritt, nimmt die Rate der Integral-Korrektur mit dem Zeitfehlerzähler proportional zu. - Mit Bezug auf ein Zeitdiagramm, das in
2 allgemein durch das Bezugszeichen angegeben ist, wird nun eine Konfiguration der Erfindung beschrieben. Die Linie108 repräsentiert ein Rückführsignal vom Abgassensor72 an das Steuermodul42 . Das Sensorrückführsignal108 schwankt um einen Sensor-Steuerungseinstellpunkt112 , durch den der Sensor72 ein stöchiometrisches Äquivalenzverhältnis angibt. Das Steuermodul42 gibt ein Zittersignal116 aus, das während stationärer Zeitintervalle automatisch einen Grenzzyklus120 erreicht, der auf Fahrzeugparametern wie etwa der Motordrehzahl, der Abgastransportzeit und/oder der Sensorreaktionszeit basiert. Das Zittersignal116 erzwingt, dass das Motorabgas-Äquivalenzverhältnis, das durch die Linie124 angegeben ist, um den Steuerungseinstellpunkt112 des Sensors72 oszilliert. Die rechte Achse128 gibt das Motor-Äquivalenzverhältnis124 in Äquivalenzverhältnis-Einheiten an. Die linken Achsen130 ,132 und134 geben das Zittersignal116 , eine Proportional-Korrektur138 und eine Integral-Korrektur142 in Äquivalenzverhältnis-Einheiten an. - Das Steuermodul
42 unterhält einen Zeitfehlerzähler, der durch die Linie150 angegeben ist. Wenn das Zittersignal116 in Reaktion auf Einstellpunktüberquerungen durch das Sensorsignal108 auf Hochpegel oder Tiefpegel gebracht wird, wird der Zähler150 auf null zurückgesetzt und danach bis zu einem nachträglichen Ansteigen oder Abfallen des Zittersignals116 inkrementiert. Somit folgt der Fehlerzähler150 einem Oszillationszyklus des Zittersignals116 . Das Steuermodul42 verwendet den Zähler150 , um die Proportional-Korrektur138 zu bestimmen, wie an sich bekannt ist. Das Steuermodul42 bestimmt anhand des Zählers150 außerdem die Integral-Korrektur142 . Während stationärer Intervalle, z. B. während der Intervalle158 und160 , oszilliert die Integral-Korrektur142 mit der Grenzfrequenz des Zittersignals116 . Wenn der Zeitfehlerzähler150 einen Fehler durch den Sensor72 , z. B. während des Intervalls162 , angibt, nimmt die Rate der Integral-Korrektur mit dem Zähler150 proportional zu. - Konfigurationen des oben dargelegten Kraftstoffsteuerungssystems ermöglichen die Aufnahme einer Kraftstoffsteuerung mit Proportional-Regelung und verbesserter Integral-Regelung in Emissionssteuerungssys teme unter Verwendung eines Sauerstoffsensors des Typs Schalters. Die Grenzfrequenz des oben beschriebenen Zittersignals ist unter stationären Bedingungen genau wiederholbar. Eine Fahrzeug-Emissionssteuerung kann somit durch Verwendung der obigen Konfigurationen in Verbindung mit einem Sensor, der preiswerter als ein Proportional-Sensor ist, verbessert werden.
- Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeingabe in einen Motor eines Fahrzeugs. Von einem Sensor, der das Motorabgas abtastet, wird ein Rückführsignal empfangen. Auf ein Kraftstoffsteuersignal, das den Kraftstoff für den Motor steuert, wird ein Zittersignal angewendet, das dieselbe Frequenz wie das Rückführsignal besitzt. Das Kraftstoffsteuersignal wird auf der Grundlage der Frequenz einer Proportional-Integral-Korrektur unterzogen.
Claims (10)
- Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeingabe in einen Motor (
22 ) eines Fahrzeugs (20 ), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines Rückführsignals (108 ) von einem Sensor (72 ), der das Motorabgas abtastet; Anwenden eines Zittersignals (116 ) auf ein Kraftstoffsteuersignal, das den Kraftstoff für den Motor (22 ) steuert, wobei das Zittersignal im Wesentlichen die gleiche Frequenz wie das Rückführsignal hat, Verändern eines Zeitfehlerzählers (150 ), wenn die Oszillationsperiode des Zittersignals einen Grenzzyklus (120 ) des Zittersignals überschreitet; und Korrigieren des Kraftstoffsteuersignals auf der Grundlage des veränderten Zählers. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrigieren eine Proportional-Korrektur (
138 ) und/oder eine Integral-Korrektur (142 ) umfasst. - Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Schritte: Setzen einer Rate der Integral-Korrektur während eines stationären Intervalls (
158 ,160 ) auf der Grundlage des Grenzzyklus (120 ); und proportionales Erhöhen der Integral-Korrekturrate in Reaktion auf einen transienten Fehler des Sensors (72 ). - Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte, in denen das Zittersignal (
116 ) und die Proportional-Integral-Korrektur angewendet werden, ausgeführt werden, um zu erzwingen, dass ein Äquivalenzverhältnis des Motorabgases um einen Steuerungseinstellpunkt (112 ) des Sensors (72 ) oszilliert. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anwenden des Zittersignals (
116 ) das zeitliche Steuern einer Stufe des Zittersignas in der Weise, dass sie mit einem Durchgang des Rückführsignals (108 ) durch einen Steuerungseinstellpunkt (112 ) des Sensors (72 ) zusammenfällt, umfasst. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zittersignal (
116 ) einem Grenzzyklus (120 ) folgt, der auf der Motordrehzahl, der Abgastransportzeit und/oder der Reaktionszeit des Sensors (72 ) basiert. - System zum Steuern der Kraftstofflieferung an einen Fahrzeugmotor (
22 ), das umfasst: einen Sensor (72 ), der Abgas vom Motor (22 ) abtastet; und ein Steuermodul (42 ), das ein Kraftstoffsteuersignal ausgibt, das den Kraftstoff für den Motor (22 ) anhand eines Rückführsignals (108 ) vom Sensor (72 ) steuert, wobei das Steuermodul (42 ): auf das Kraftstoffsteuersignal ein Zittersignal (116 ) anwendet, das in Reaktion auf das Rückführsignal (108 ) oszilliert, Verändern eines Fehlerzählers (150 ), wenn eine Oszillationsperiode des Zittersignals einen Grenzzyklus (120 ) des Zittersignals überschreitet, und Korrigieren des Kraftstoffsteuersignals auf Grundlage des veränderten Zählers. - System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermodul (
42 ) das Kraftstoffsteuersignal mittels einer Proportional-Integral-Korrektur korrigiert. - System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (
72 ) aus der Gruppe gewählt ist, die einen Schalter-Sensor und einen Proportional-Sensor umfasst. - System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zittersignal (
116 ) einem Grenzzyklus (120 ) folgt, der auf der Motordrehzahl, der Abgastransportzeit und/oder der Reaktionszeit des Sensors (72 ) basiert.
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