DE102005038385A1

DE102005038385A1 - Kraftstoffeinspritzdüse und Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer derartigen Düse gegen eine betriebsbedingte Verschlechterung der Einspritzeigenschaften

Info

Publication number: DE102005038385A1
Application number: DE200510038385
Authority: DE
Inventors: Jens Dr. Dahl Jensen; Thomas Klaua; Grit Dr. Krüger; Volkmar Dr. Lüthen; Manuela Schneider
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2005-08-08
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2007-02-22
Also published as: WO2007017377A1

Abstract

Es wird eine Kraftstoffeinspritzdüse (1) mit einem einen Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) aufweisenden Düsenkörper (2) und einem sich durch den Düsenkörper (2) zum Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) erstreckenden Einspritzloch (13) zur Verfügung gestellt, in der die Wandung des Einspritzloches (13) mit einer Ablagerungen entgegenwirkenden Beschichtung (14) versehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzdüse mit einem einen Kraftstoffzufuhrkanal aufweisenden Düsenkörper und einem sich durch den Düsenkörper zum Kraftzufuhrkanal erstreckenden Einspritzloch. Daneben betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer derartigen Kraftstoffeinspritzdüse gegen eine betriebsbedingte Verschlechterung der Einspritzeigenschaften.

Eine Einspitzdüse zum Einspritzen von Dieselkraftstoff im Rahmen eines Common-Rail-Einspritzsystem ist in DE 100 38 954 A1 beschrieben. Die darin beschriebene Einspritzdüse umfasst einen Düsenkörper mit einer Bohrung, die in einem Sackloch endet. Im Bereich des Sackloches ist außerdem eine Düsenöffnung vorhanden, die zum Einspritzen des Dieselkraftstoffes dient. Im Bereich des Sackloches ist außerdem ein Ventilsitz für eine in der Bohrung axial verschiebbar geführte Ventilnadel vorhanden. Zwischen der Innenwand der Bohrung und der Ventilnadel verbleibt ein Ringraum, der als Zufuhrkanal für den Dieselkraftstoff zur Düsenöffnung dient. Mittels der Ventilnadel kann eine strömungstechnische Verbindung zwischen dem Ringraum und der Düsenöffnung hergestellt oder unterbrochen werden.

Ablagerungen im Bereich der Düsenöffnung können nach längerer Betriebszeit die Düsenöffnung negativ beeinflussen. Eine Verschlechterung der Einspritzeigenschaften oder sogar der Ausfall der Einspritzdüse können die Folge sein. Dies kann im Extremfall zum Ausfall des Motors, in dem diese Einspritzdüse Verwendung findet, führen. Der Effekt der Ablagerungsbildung wird in der Literatur mit dem Schlagwort „Verkokung" bezeichnet. Die Ablagerungen bestehen zum großen Teil aus langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen, die sich aufgrund der hohen prozessbedingten Temperaturen und Betriebsdrücke in Folge einer unvollständigen Verbrennung zu Kohlendioxid bilden.

Um den Ablagerungen entgegenzuwirken, wurde vorgeschlagen die Geometrie der Düsenöffnung zu ändern. Beispielsweise wurden größere Lochquerschnitte oder Änderungen der Geometrie im Bereich des Lochausganges vorgeschlagen. Ein Beispiel für die Änderung der Geometrie im Bereich des Lochausganges ist in DE 198 02 883 A1 beschrieben.

Die Änderung der Geometrie im Bereich des Düsenloches kann jedoch zu einem niedrigeren hydrodynamischen Wirkungsgrad führen, was sich nachteilig auf das Emissionsverhalten des Motors auswirken kann. Auch können negative Auswirkungen auf den Kraftstoff-Einspritzvorgang die Folge sein, sodass dieser nicht mehr optimal verläuft.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Kraftstoffeinspritzdüse zur Verfügung zu stellen, die insbesondere nicht zu einer Geometrie mit verschlechterten Eigenschaften im Bereich des Einspritzloches führt.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer Kraftstoffeinspritzdüse gegen betriebsbedingte Verschlechterung des Einspritzverhaltens zur Verfügung stellen.

Die erste Aufgabe wird durch eine Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, die zweite Aufgabe durch ein Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer Kraftstoffeinspritzdüse gegen die Bildung von Ablagerungen im Bereich des Einspritzloches nach Anspruch 11 gelöst.

Eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse umfasst einen Düsenkörper mit einem Kraftstoffzufuhrkanal und ein sich durch den Düsenkörper zum Kraftstoffzufuhrkanal erstreckendes Einspritzloch. Die Wandung des Einspritzloches ist mit einer Ablagerungen entgegenwirkenden Beschichtung versehen.

Die Bildung von Ablagerungen kann aufgrund der Beschichtung im Vergleich zu den Einspritzdüsen nach Stand der Technik vermindert werden, ohne dass die Geometrie des Einspritzloches oder seiner unmittelbaren Umgebung geändert werden müsste. Es ist so möglich, die Verkokung zumindest zu reduzieren, ohne von der optimierten Geometrie im Bereich der Einspritzöffnung abzuweichen. Infolge dessen ist die Resistenz der Kraftstoffeinspritzdüse gegen eine Verschlechterung der Einspritzeigenschaften im Betrieb erhöht.

Ein Ablagerungen entgegenwirkender Effekt der Beschichtung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass zumindest in ihrem Oberflächenbereich Nanopartikel vorhanden sind. Aufgrund der sich dadurch ergebenden Oberflächenmorphologie der Beschichtung wird das Anhaften von Ablagerungen erschwert. Aufgrund ihrer thermischen und mechanischen Eigenschaften eignen sich beispielsweise Aluminiumnitridpartikel und/oder Wolframcarbidpartikel und/oder Partikel aus kubischem Bohrnitrid als Nanopartikel für die Beschichtung.

Eine alternative Möglichkeit, eine Ablagerungen entgegenwirkende Eigenschaft der Beschichtung herbeizuführen, besteht darin, dass die Beschichtung zumindest in ihrem Oberflächenbereich katalytisch aktive Ionen aufweist. Als katalytisch wirksame Ionen kommen beispielsweise Palladiumionen oder Pla tinionen in Frage. Die katalytisch wirksamen Ionen führen eine katalytische Zersetzung bzw. eine optimierte Verbrennung des Kraftstoffes herbei. Auf diese Weise kann ein höherer Verbrennungsgrad der langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen erzielt werden, sodass weniger Material zurückbleibt, das zu Ablagerungen führen kann.

Zumindest in ihrem an die Wandung des Einspritzloches angrenzenden Bereich kann die Beschichtung vorteilhafterweise eine amorphe Schicht aufweisen. Die amorphe Struktur der Schicht führt zu einer besonders glatten Beschichtungsoberfläche. Dies kann einer Ablagerung auch entgegenwirken. Materialien mit für die Beschichtung geeigneten thermischen und mechanischen Eigenschaften sind amorphes Nickel oder amorphe Nickellegierungen, bspw. Nickel-Phosphor-Legierungen oder Nickel-Bor-Legierungen.

Um die hydrodynamischen Eigenschaften der Einspritzdüse nicht zu beeinflussen, ist es vorteilhaft, wenn die Beschichtung eine Dicke von nicht mehr als ca. 500 nm aufweist. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Beschichtung Temperaturen bis 450°C widerstehen kann und/oder eine Duktilität aufweist, die es ihr ermöglicht, Druckdifferenzen bis zu ca. 2500 bar zu widerstehen.

Durch das Beschichten der Einspritzlöcher kann deren Verkokung entgegengewirkt werden, ohne dass eine Änderung der Geometrie im Bereich der Einspritzlöcher zu erfolgen braucht. Infolgedessen kann eine deutlich erhöhte Lebensdauer der Einspritzdüse erzielt werden, wobei die optimierten Emissionswerte sowie der minimierte Leistungsabfall des Motors während der Betriebslebensdauer beibehalten werden können. Zudem liefert eine Ablagerungen entgegenwirkende Beschichtung das Potential, den Querschnitt der Einspritzöffnung weiter verrin gern zu können, um das Einspritzverhalten weiter zu optimieren.

Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer Kraftstoffeinspritzdüse, welche einen Düsenkörper mit einem darin angeordneten Kraftstoffzufuhrkanal und einen sich durch den Düsenkörper zum Kraftstoffzufuhrkanal erstreckendes Einspritzloch umfasst, gegen eine betriebsbedingte Verschlechterung der Einspritzeigenschaften wird eine Ablagerungen entgegenwirkende Beschichtung auf die Wand des Einspritzloches aufgebracht.

Aufgrund der Beschichtung kann beispielsweise der Ablagerung von Nukleationskeimen entgegengewirkt werden. Als Nukleationskeime kommen zum Beispiel kohlenstoffhaltige Partikel aus dem Kraftstoff selbst in Frage. Daneben kann auch die Oxidation metallischer Beimengungen im Kraftstoff, insbesondere Zinkverunreinigungen des Kraftstoffes, zu Nukleationskeimen führen, die mit Hilfe der Beschichtung unterdrückt werden können.

Als Beschichtung kann insbesondere eine amorphe Schicht, beispielsweise eine amorphe Nickelschicht auf die Wandung abgeschieden werden. Zusätzlich können während des Abscheidens der amorphen Schicht katalytisch wirksame Ionen, beispielsweise Palladiumionen und/oder Platinionen, mit abgeschieden werden. Das Abscheiden der amorphen Schicht und/oder der katalytisch aktiven Ionen kann chemisch (auch electrodeless genannt) aus einer chemischen Lösung erfolgen.

Zusätzlich zu den katalytisch aktiven Ionen oder alternativ zu diesen können während des Abscheidens der amorphen Schicht Nanopartikel, beispielsweise Aluminiumnitridpartikel und/oder Wolframcarbidpartikel und/oder Partikel aus kubischem Bor nitrid, in die chemische Lösung eingebracht werden, sodass diese sich ebenfalls als Beschichtung auf der Wandung ablagern.

Das erfindungsgemäße Verfahren führt insbesondere zu einer Kraftstoffeinspritzdüse mit einem Einspritzloch, dessen Wandung erfindungsgemäß mit einer Ablagerungen entgegenwirkenden Beschichtung versehen ist. Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse beschriebenen Vorteile sind dementsprechend mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zu erzielen.

Ein besonders effektives Beschichtungsverfahren lässt sich vorteilhafterweise dadurch verwirklichen, dass die chemische Lösung mit einem Zuführrohr in den Kraftstoffzuführkanal eingeleitet wird, wobei eine Zuführöffnung des Zuführrohres in die Nähe des Einspritzloches gebracht wird. Hierdurch lässt sich erreichen, dass die chemische Lösung mit einem hohen Anteil an abzuscheidenden Teilchen direkt an denjenigen Ort gebracht wird, wo die Beschichtung gewünscht ist. Es lässt sich daher vermeiden, dass die chemische Lösung auf dem Weg durch den Kraftstoffzuführkanal schon Beschichtungsteilchen verliert, die sich ungewünscht an den Wänden des Kraftstoffzuführkanals absetzen, so dass die Effizienz des Beschichtungsverfahrens des zu beschichtenden Einspritzloches verringert würde.

Vorteilhaft kann die Stirnseite des Zuführrohres soweit in den Kraftstoffzuführkanal eingeschoben werden, dass sie gegen einen Ventilsitz der Kraftstoffeinspritzdüse gedrückt wird. Dieser Ventilsitz bildet beim Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils eine Sitzfläche für die Ventilnadel, die in den Kraftstoffzuführkanal eingeführt wird. Das Zuführrohr kann vorteilhaft anstelle der Ventilnadel in den Kraftstoffzuführ kanal eingeführt werden, wobei der Zuführkanal, der sich im Zuführrohr zu dessen Stirnseite erstreckt, direkt im Bereich des Einspritzloches zum Einsatz kommt. Dadurch, dass die Stirnseite des Zuführrohres auf dem Ventilsitz aufliegt, wird ein Rückfluss der chemischen Lösung in den Kraftstoffzuführkanal verhindert und ein Fluss der chemischen Lösung durch das Einspritzloch erzwungen.

Diese Dichtwirkung kann vorteilhaft noch verbessert werden, wenn die Stirnseite des Zuführrohres durch eine Sitzfläche gebildet wird, die sich an den Ventilsitz anschmiegt. Durch die größere effektive Berührungsfläche zwischen dem Zuführrohr und dem Ventilsitz wird damit ein Rückfluss der chemischen Lösung in den Kraftstoffzuführkanal noch effektiver verhindert. Weiter verbessert werden kann diese Dichtwirkung, wenn die Stirnseite, insbesondere also die Sitzfläche, mit einer im Verhältnis zum Zuführrohr duktilen Schicht beschichtet wird. Diese Schicht kann bei einer Anpresskraft des Zuführrohres auf den Ventilsitz verformt werden, so dass sich eine zuverlässige Anlage der Stirnseite des Zuführrohres auf dem Ventilsitz der Kraftstoffeinspritzdüse erreichen lässt.

Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse bzw. den Einsatz eines Ausführungsbeispiels eines Pumpadapters in Form eines Zuführrohres zur Herstellung der beschichteten Kraftstoffeinspritzdüse.
2 zeigt einen Ausschnitt aus 1 in einer vergrößerten Darstellung.
Die Kraftstoffeinspritzdüse 1 umfasst einen Düsenkörper 2, durch den sich in Axialrichtung eine Bohrung 3 erstreckt, die in einen Sacklochbereich 5 mündet. In der Bohrung 3 ist gemäß der Darstellung rechts von der Bruchlinie eine Ventilnadel 7 in Axialrichtung beweglich angeordnet, deren Spitze 9 mit einem unmittelbar vor dem Sacklochbereich 5 befindlichen Ventilsitz 11 zusammenwirkt.
Im Sacklochbereich 5 ist wenigstens ein Einspritzloch 13 vorhanden, durch das im Sacklochbereich 5 befindlicher Kraftstoff aus dem Inneren der Einspitzdüse 1 heraus in einen Verbrennungsraum 10 eingespritzt werden kann.
Die Zufuhr von Kraftstoff in den Sacklochbereich 5 erfolgt durch einen zwischen der Innenwandfläche 15 des Düsenkörpers 2 und der Ventilnadel 7 gebildeten Ringraum 17. Die Zufuhr von Kraftstoff in den Ringraum 17 erfolgt über eine Kraftstoffzuleitung 19. Die Kraftstoffzuleitung 19, der Ringraum 17 und der Sacklochbereich 5 bilden zusammen einen Kraftstoffzufuhrkanal, über den der Kraftstoff zum Einspritzloch 13 geführt wird.
Wenn die Spitze 9 der Ventilnadel 7 in den Ventilsitz 11 gedrückt wird, so ist das Ventil geschlossen, d.h. es kann kein Kraftstoff aus dem Ringraum 17 in den Sacklochbereich 5 gelangen. Durch Zurückziehen der Ventilnadel 7 kann das Ventil geöffnet werden, sodass Kraftstoff durch den Ringraum 17 in den Sacklochbereich 5 und durch das Einspritzloch 13 in den Verbrennungsraum 10 gelangen kann.
Das Einspritzloch 13 ist in 2 vergrößert dargestellt. Der Ausschnitt zeigt den Sacklochbereich 5 mit dem durch die Wand 16 des Düsenkörpers 2 führenden Einspritzloch 13.
Die Wandung des Einspritzloches 13 ist mit einer Beschichtung 14 versehen, welche das Ablagern von langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen unterdrückt. Solche Ablagerungen können aufgrund der hohen prozessbedingten Temperaturen und Betriebsdrücke in Folge einer unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffes zu Kohlendioxid entstehen. Als Nukleationskeime dienen hierbei entweder kohlenstoffhaltige Partikel aus dem Kraftstoff selbst oder Partikel, die in Folge der Oxidation von metallischen Beimengungen des Kraftstoffs entstehen.
Die Beschichtung 14 ist eine amorphe Nickelschicht, mit einer Dicke von wenigen hundert Nanometern, vorzugsweise nicht mehr als 500 nm. In die amorphe Nickelschicht sind nanoskalige Partikel eingebettet. Als nanoskalige Partikel können insbesondere Aluminiumnitridpartikel, Wolframcarbidpartikel oder Partikel aus kubischem Bornitrid Verwendung finden. Die Wirkung dieser Partikel besteht darin, dass sie eine Oberflächenterminierung herbeiführen, die einen Antihafteffekt auf die langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen bewirkt.
In einer alternativen Ausgestaltung sind statt der nanoskaligen Partikel katalytisch wirksame Ionen, beispielsweise Palladiumionen oder Platinionen, eingebettet. Die Ionen führen zu einer katalytischen Zersetzungen bzw. zu einer optimierten Verbrennung des Kraftstoffes, sodass der Anteil an Kohlenwasserstoffverbindungen, die sich auf einer ungeschützten Oberfläche ablagern würden, verringert wird.
Das Abscheiden der amorphen Nickelschicht sowie der Nanopartikel bzw. der katalytisch wirksamen Ionen erfolgt durch chemisches Abscheiden auf die Wandung des Einspritzloches 13. In diesem Verfahren wird eine das Nickel enthaltende chemische Lösung in das Einspritzloch 13 eingeführt, wo ein Abscheiden des Nickels aus der Lösung auf die Wandung des Einspritzloches 13 erfolgt. Das Einbauen der katalytisch wirksamen Ionen erfolgt, indem diese ebenfalls in die chemische Lösung gegeben werden und so zusammen mit dem Nickel auf die Wandung des Einspritzloches 13 abgeschieden werden.
Das Einbringen der Nanopartikel in die Beschichtung 14 kann erfolgen, indem in die chemische Lösung eingebrachte Nanopartikel während eines Pumpprozesses dazu gebracht werden, sich in die Nickelschicht auf der Wandung des Einspritzloches 13 einzubauen.
Die so hergestellte Beschichtung genügt den folgenden Anforderungen:

1. Sie weist eine Temperaturbeständigkeit bis 450°C auf. Diese Temperaturbeständigkeit sorgt dafür, dass die Beschichtung aufgrund der beim Verbrennungsprozess auftretenden Temperaturen nicht negativ beeinflusst wird.
2. Die Beschichtung weist eine ausreichende Duktilität, also eine ausreichende Fähigkeit, ihre Form zu verändern ohne dass dabei Risse im Werkstoff auftreten, auf. Unter einer ausreichenden Duktilität ist eine Duktilität zu verstehen, die so hoch ist, dass die Beschichtung Druckdifferenzen bis zu 2500 bar widerstehen kann, ohne dadurch negativ beeinflusst zu werden.
3. Die Beschichtung verhindert die Bildung von Ablagerungen, d.h. sie verhindert eine Verkokung. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Verkokung entweder dadurch verhindert, dass aufgrund morphologischer Effekte der nanoskaligen Partikel die Ablagerung langkettiger Kohlenwasserstoffe auf der Beschichtungsoberfläche unterdrückt wird, oder dadurch, dass die Entstehungsrate derartiger langkettiger Kohlenwasserstoffe vermindert wird, indem katalytisch wirksame Ionen eine katalytische Zersetzung des Kraftstoffes oder eine optimierte Verbrennung des Kraftstoffes herbeiführen. Es sind auch Beschichtungen möglich, in denen beide Effekte kombiniert sind, beispielsweise dadurch, dass sowohl katalytisch wirksame Ionen als auch Nanopartikel in die Schicht eingebaut werden.
4. Die hydrodynamischen Eigenschaften des Einspritzloches werden beim Beschichten beibehalten. Dies wird dadurch erreicht, dass die maximalen Schichtdicken innerhalb des Einspritzloches ca. 500 nm nicht überschreiten.

Um die beschriebene Beschichtung im Einspritzloch 13 herzustellen, kann, wie links der Bruchlinie gemäß 1 dargestellt ist, anstelle der Ventilnadel 7 ein Zuführrohr 20 in die Kraftstoffeinspritzdüse 1 derart eingeführt werden, dass dieses mit einer Sitzfläche 21 auf dem Ventilsitz 11 zum Anliegen kommt. Hierdurch wird eine Abdichtung zwischen der Sitzfläche 21 und dem Ventilsitz 11 erreicht, die durch eine verhältnismäßig duktile Schicht 22 auf der Sitzfläche 21 noch verbessert werden kann. Diese Abdichtung bewirkt, dass eine die abzuscheidenden Teilchen enthaltene chemische Lösung durch einen Zuführkanal 23 im Zuführrohr 20 in die Kraftstoffeinspritzdüse eingeleitet werden kann und anschließend gezwungen wird, diese durch das Einspritzloch 13 zu verlassen. Ein Rückfluss in den Ringraum 17 wird durch die Abdichtung zwischen dem Ventilsitz 11 und der Sitzfläche 21 verhindert. Dadurch kann eine ungewollte Beschichtung des durch den Ringraum 17 gebildeten Kraftstoffzuführkanals vollständig verhindert werden, so dass sich die Schichtbildung entsprechend dem gewünschten Ergebnis auf das Einspritzloch und evtl. den Sacklochbereich des Kraftstoffzuführkanals be schränkt. Insbesondere kann der Ventilsitz 7 von einer Beschichtung freigehalten werden, da dieser aufgrund der mechanischen Beanspruchung in anderer Weise beschichtet werden muss.
Das beschriebene Ausführungsbeispiel stellt lediglich ein Beispiel für eine Beschichtung 14 dar, welche die genannten Bedingungen erfüllt. Andere Beschichtungen, welche die genannten Anforderungen erfüllen, können auch zum Einsatz kommen.

Claims

Kraftstoffeinspritzdüse (1) mit einem Düsenkörper (2), welcher einen Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) aufweist, und einem sich durch den Düsenkörper (2) zum Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) erstreckenden Einspritzloch (13), dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung des Einspritzloches (13) mit einer Ablagerungen entgegenwirkenden Beschichtung (14) versehen ist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (14) zumindest in ihrem Oberflächenbereich Nanopartikel aufweist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nanopartikel nanoskalige Aluminiumnitridpartikel und/oder nanoskalige Wolframcarbidpartikel und/oder nanoskalige Partikel aus kubischem Bornitrid umfassen.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (14) zumindest in ihrem Oberflächenbereich katalytisch aktive Ionen aufweist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als katalytisch wirksame Ionen Palladiumionen oder Platinionen vorhanden sind.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung zumindest in ihrem an die Wandung des Einspritzloches angrenzenden Bereich eine amorphe Schicht aufweist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die amorphe Schicht eine amorphe Nickelschicht oder eine amorphe Nickellegierungsschicht ist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Beschichtung (14) nicht mehr als ca. 500 nm beträgt.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (14) eine Temperaturbeständigkeit bis 450°C aufweist.
Kraftstoffeinspritzdüse (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (14) eine derartige Duktilität aufweist, dass sie Druckdifferenzen bis 2500 bar widerstehen kann.
Verfahren zum Erhöhen der Resistenz einer Kraftstoffeinspritzdüse (1) mit einem einen Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) aufweisenden Düsenkörper (2) und einem sich durch den Dü senkörper (2) zum Kraftstoffzufuhrkanal (5, 17, 19) erstreckenden Einspritzloch (13) gegen eine betriebsbedingte Verschlechterung des Einspritzverhaltens, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ablagerungen entgegenwirkende Beschichtung (14) auf die Wandung des Einspritzloches (13) aufgebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine amorphe Schicht als Beschichtung (14) auf die Wandung abgeschieden wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass als amorphe Schicht eine amorphe Nickelschicht abgeschieden wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass während des Abscheidens der amorphen Schicht zusätzlich katalytisch wirksame Ionen abgeschieden werden.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als katalytische wirksame Ionen Palladiumionen und/oder Platinionen abgeschieden werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die amorphe Schicht und/oder die katalytisch aktiven Ionen chemisch aus einer chemischen Lösung abgeschieden wird bzw. abgeschieden werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Abscheidens der amorphen Schicht in die chemische Lösung eingebrachte Nanopartikel in die aus der chemischen Lösung abgeschiedene amorphe Schicht eingebaut werden.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass als in die amorphe Schicht einzubauende Nanopartikel nanoskalige Aluminiumnitridpartikel und/oder nanoskalige Wolframcarbidpartikel und/oder nanoskalige Partikel aus kubischem Bornitrid in die chemische Lösung eingebracht werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die chemische Lösung mit einem Zuführrohr (20) in den Kraftstoffzuführkanal (5, 17, 19) eingeleitet wird, wobei eine Zuführöffnung des Zuführrohres in die Nähe des Einspritzloches (13) gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseite des Zuführrohres (20) so weit in den Kraftstoffzuführkanal (5, 17, 19) eingeschoben wird, dass sie gegen einen Ventilsitz (11) der Kraftstoffeinspritzdüse gedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseite des Zuführrohres durch eine Sitzfläche (21) gebildet wird, die sich an den Ventilsitz (11) anschmiegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseite des Zuführrohres mit einer im Verhältnis zum Zuführrohr (20) duktilen Schicht (22) beschichtet wird.