DE102005037382A1

DE102005037382A1 - Hybrid brake control system operating method for two-axle motor vehicle, involves controlling electromechanical brake systems and hydraulic brake system in operation modes and evaluating determined values of predetermined stability criteria

Info

Publication number: DE102005037382A1
Application number: DE200510037382
Authority: DE
Inventors: Werner Dr. Foag; Wolfgang Zimprich
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2005-08-08
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2007-02-15
Also published as: EP1757505B1; DE502006000486D1; EP1757505A1

Abstract

The method involves controlling electromechanical brake systems and a hydraulic brake system in operation modes (b1, b2). Brake interference is taken in the mode (b1) when brake interference signal exists. Actually determined values of predetermined stability criteria are evaluated in the mode (b1) in such a manner that stability critical condition is changed from the mode (b1) into the mode (b2) during detection of criteria.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsregelsystems eines zweiachsigen Kraftfahrzeugs, wobei eine erste Achse des Kraftfahrzeugs mittels eines hydraulischen Bremssystems, und eine zweite Achse des Kraftfahrzeugs mittels eines elektromechanischen Bremssystems gebremst wird, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The The invention relates to a method of operating a brake control system a two-axle motor vehicle, wherein a first axis of the motor vehicle by means of a hydraulic brake system, and a second axle of the motor vehicle is braked by means of an electromechanical brake system is, according to the preamble of claim 1.

Derzeit sind bei zweiachsigen Kraftfahrzeugen Bremsregelsysteme bekannt, die zur fahrdynamischen Stabilisierung des Kraftfahrzeugs die Bremsdrücke an den Rädern modulieren können. Abhängig von der Art der Instabilität kann dies beispielsweise eine Druckverringerung des vom Fahrer angelegten Bremsdrucks sein, falls eines der Räder blockiert. Eine derartige Bremsregelung wird im Rahmen eines sogenannten Anti-Blockier-Systems (ABS) durchgeführt. Zur Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs wird auch beispielsweise im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung (ASC, ASR) eine Verringerung des Motormoments vorgenommen, falls im Antriebsfall eines der angetriebenen Räder durchdreht. Falls die Verringerung des Motormoments zur Stabilisierung nicht ausreicht, kann zusätzlich ein aktiver Bremsdruck aufbau vorgenommen werden. Ein Druckaufbau an einem oder mehreren Rädern kann auch im Rahmen einer Stabilitäts-Funktion (DSC, ESP) vorgenommen werden um ein Giermoment aufzuprägen, falls das Gierverhalten des Kraftfahrzeugs zu stark von der Fahrervorgabe abweicht.Currently brake control systems are known in two-axle motor vehicles, for the dynamic driving stabilization of the motor vehicle brake pressures to the wheels can modulate. Depending on the type of instability This may, for example, a pressure reduction of the driver created Be brake pressure if one of the wheels blocked. Such Brake control is implemented as part of a so-called anti-lock braking system (ABS) carried out. To improve the stability of the Vehicle is also, for example, in the context of a traction control system (ASC, ASR) made a reduction in engine torque, if in the drive case one of the driven wheels is spinning. If the reduction of the engine torque is not sufficient for stabilization, can additionally a active brake pressure construction are made. A build-up of pressure one or more wheels can also be done as part of a stability function (DSC, ESP) to impose a yaw moment, if the yawing behavior of the motor vehicle too strong of the driver's specification differs.

Weiter sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die bei Bedarf einen Verzögerungswunsch an das Bremsregelsystem schicken, um beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln. Die daraus resultierenden Druckaufbauten durch das Bremsregelsystem implizieren bei herkömmlichen, pedalverkoppelten Bremssystemen die Notwendigkeit, die Einlass- bzw. Trennventile der ABS, ASC bzw. DSC Hydraulikeinheiten zu trennen, die normalerweise die Bremsbetätigung – und damit das Bremspedal – hydraulisch mit der Radbremse verbinden. Tritt der Fahrer in dieser Situation auf das Bremspedal, weil er eine zusätzliche Verzögerung des Kraftfahrzeugs wünscht, findet er ein verhärtetes Bremspedal mit einem deutlich verkürzten Leerweg vor. Dies wird vom Fahrer meist als unangenehm empfunden. Derzeit werden derartige Bremsregelungen mittels hydraulisch, bremspedalverkoppelten Bremssystemen, die sowohl die Vorderachse wie auch die Hinterachse abbremsen, durchgeführt.Further Driver assistance systems are known, which, if necessary, a delay request send to the brake control system, for example, the vehicle speed or to regulate the distance to a preceding vehicle. The resulting pressure buildups by the brake control system implicate in conventional, pedal-coupled Brake systems the need to use the inlet and isolation valves The ABS, ASC or DSC hydraulic units normally separate the brake control - and with it the brake pedal - hydraulic connect to the wheel brake. The driver steps in this situation on the brake pedal because he has an extra delay of the Motor vehicle wishes he finds a hardened one Brake pedal with a significantly reduced free travel before. this will The driver usually felt uncomfortable. Currently such Brake controls by means of hydraulic, brake-pedal-coupled braking systems, which brake both the front axle and the rear axle, carried out.

Weiter sind jedoch auch Kraftfahrzeuge bekannt, die unterschiedliche Bremssysteme an der Vorderachse und Hinterachse aufweisen. Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der EP 1 481 864 A1 bekannt, bei dem das Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage ausgestattet ist. Für fahrerunabhängige Bremseingriffe durch Fahrerassistenzsysteme wird zunächst ein der Hinterachse zugeordnetes elektrohydraulisches Bremssystem aktiviert und für stärkere Fahrzeug-Verzögerungen wird die der Vorderachse zugeordnete elektromotorische Hilfspumpe aktiviert. Erst wenn eine maximale Fahrzeugverzögerung notwenig ist, erfolgt ein zusätzlicher Bremsdruckaufbau mittels einer Rückförderpumpe.Next, however, motor vehicles are also known which have different braking systems on the front and rear axles. Such a device is for example from the EP 1 481 864 A1 known, in which the motor vehicle is equipped with a hydraulic dual-circuit brake system. For driver-independent braking interventions by driver assistance systems, an electro-hydraulic brake system assigned to the rear axle is first activated, and for stronger vehicle delays the electromotive auxiliary pump assigned to the front axle is activated. Only when a maximum vehicle deceleration is necessary, an additional brake pressure build-up by means of a return pump.

Weiter sind auch Bremsregelsysteme bekannt, bei denen der Bremsdruck für die Räder der Vorderachse durch den vom Fahrer über das Bremspedal und den Bremskraftverstärker aufgebrachten Druck erzeugt wird. Der Bremsdruck auf die Räder an der Hinterachse wird über eine durch elektronische Stellkommandos angesteuerte elektromechanische Bremse erzeugt. Derartige Bremssysteme sind unter der Bezeichnung „Hybridbremse" bekannt. Ein Vorteil solcher Systeme ist, dass der Bremseingriff, soweit er an der by-wire, also der vom Bremspedal entkoppelten elektromechanischen Bremse angesteuerten Hinterachse erfolgt, nicht zu den oben erwähnten Bremspedalirritationen führt. Ein Nachteil ist hierbei jedoch, dass ein reines Bremsen über die Hinterachse zu fahrdynamischen kritischen Zuständen führen kann, die rechtzeitig erkannt und korrigiert werden müssen. Ein Überbremsen der Hinterachse kann über die physikalischen Kraftübertragungsgrenzen am Reifen zum Verlust der Seitenkraftreserven an der Hinterachse und damit möglicherweise zu einer Instabilität des Fahrzeugs führen.Further brake control systems are also known in which the brake pressure for the wheels of the front axle by the driver over the brake pedal and the brake booster applied pressure generated becomes. The brake pressure on the wheels on the rear axle is over a controlled by electronic control commands electromechanical brake generated. Such brake systems are known as "hybrid brakes." An advantage of such Systems is that the braking intervention, as far as he's at the by-wire, so the brake pedal decoupled electromechanical brake controlled rear axle done, not to the above-mentioned brake pedal irritation leads. A disadvantage here, however, is that a pure braking over the Rear axle can lead to driving dynamic critical conditions in time must be recognized and corrected. An overbraking the rear axle can over the physical force limits at Tire to the loss of lateral force reserves at the rear axle and with it possibly to an instability lead the vehicle.

Aus der DE 103 24 959 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Hybrid-Bremssystems bekannt. Hierbei werden während des Betriebs des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens zwei Bremswunschanforderungsgrößen die Bremssysteme derart angesteuert, dass die unterschiedlichen Teilbremssysteme unterschiedliche Beiträge zur Fahrzeugverzögerung liefern.From the DE 103 24 959 A1 For example, a method and apparatus for operating a hybrid braking system is known. In this case, the braking systems are controlled in such a way during operation of the motor vehicle in dependence on at least two braking request request variables such that the different partial braking systems deliver different contributions to the vehicle deceleration.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsregelsystems unter Verwendung zweier unterschiedlicher Teilbremssysteme anzugeben, das im Hinblick auf die Fahrstabilität und den Fahrkomfort die beiden Bremssysteme optimal ansteuert. task The invention is a method for operating a brake control system indicate using two different partial braking systems, in terms of driving stability and ride comfort the two Optimum control of brake systems.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.These The object is achieved by a Method according to claim 1 solved. Advantageous developments are the objects the dependent Claims.

Basis der Erfindung ist ein Bremsregelsystem zum Ansteuern einer Hybrid-Bremse, bestehend aus einer hydraulischen Bremse an der einen Achse des Kraftfahrzeugs und einer elektromechanischen Bremse an der anderen Achse des Kraftfahrzeugs, wobei das Bremsregelsystem die für das Aufprägen von „fahrerunabhängigen" Bremsungen, die durch sogenannte Bremsmehrwertfunktionen ausgelöst werden, zwei Betriebsarten kennt. Vorteilhafterweise ist das elektromechanische Bremssystem an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs und das hydraulische Bremssystem an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet. Bremsenmehrwertfunktionen können sowohl einen fahrerunabhängigen Bremsdruckaufbau (wie beim ACC), als auch eine von der Fahrervorgabe abweichende Druckmodulation (z.B. für eine Softstop-Funktion) bewirken.Base The invention is a brake control system for driving a hybrid brake, consisting of a hydraulic brake on the one axis of the motor vehicle and an electromechanical brake on the other axle of the motor vehicle, wherein the brake control system for the imprinting of "driver-independent" braking, the be triggered by so-called Bremsmehrwertfunktionen, two modes knows. Advantageously, the electromechanical brake system at the rear axle of the motor vehicle and the hydraulic brake system arranged on the front axle of the motor vehicle. Brake value functions can both a driver independent Brake pressure build-up (as with the ACC), as well as one of the driver's specification cause differential pressure modulation (e.g., for a softstop function).

In der ersten Betriebsart wird eine Umsetzung der fahrerunabhängigen Bremsung nur über das elektromechanische Bremssystem an der Hinterachse durchgeführt. Bei der zweiten Betriebsart wird eine Umsetzung der fahrerunabhängigen Bremsung sowohl über das elektromechanische Bremssystem an der Hinterachse, als auch über das hydraulische Bremssystem an der Vorderachse durchgeführt. Die Bremswirkung kann bei einer Bremsung nach der zweiten Betriebsart kontinuierlich zwischen einer Null-Verzögerung und einer Vollverzögerung moduliert werden. Diese zweite Betriebsart ist jedoch in Abhängigkeit von der Pumpen- und Ventilsteuerung nicht geräuschfrei und beeinflusst zudem das Bremspedalgefühl ungünstig.In the first mode is an implementation of the driver-independent braking only about that electromechanical brake system performed on the rear axle. at the second mode is an implementation of the driver independent braking both over the electromechanical braking system on the rear axle, as well as over the hydraulic brake system performed on the front axle. The braking effect can be continuous during braking after the second mode between a zero delay and a full delay be modulated. However, this second mode is dependent from the pump and valve control is not noise-free and also influences the brake pedal feeling unfavorable.

Diese ungünstigen Nebenwirkungen treten in der ersten Betriebsart des Bremsregelsystems nicht auf. Außer der komfortablen Bremspedalübernahe durch den Fahrer liegt ein weiterer Vorteil der reinen elektromechanischen Bremsung in der auch bei tiefen Temperaturen schnellen, ruck- und geräuschfreien Dosierbarkeit der gewünschten Verzögerung. Aufgrund der Gewichtverteilung des Fahrzeugs und einer dynamischen Achslastverteilung ist jedoch je nach Fahrbahnreibwert nur eine begrenzte Fahrzeugverzögerung möglich.These unfavorable Side effects do not occur in the first operating mode of the brake control system on. Except the comfortable brake pedal near by the driver is another advantage of pure electromechanical braking in the even at low temperatures fast, jerk and noise-free Dosability of the desired Delay. Due to the weight distribution of the vehicle and a dynamic However, axle load distribution is only one, depending on the road friction coefficient limited vehicle deceleration possible.

Um nun die Vorteile beider Betriebsarten optimal nutzen zu können, nimmt das Bremsregelsystem bei Vorliegen des fahrerunabhängigen Bremseingriffsignals erfindungsgemäß zunächst nur einen Bremseingriff in der ersten Betriebsart vor. In dieser ersten Betriebsart werden durch das Bremsregelsystem dann vorgegebene Stabilitätskriterien derart auswertet, dass bei Erkennen eines stabilitätskritischen Zustandes von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart übergegangen wird.Around now to take advantage of both modes of use optimally decreases the brake control system in the presence of the driver-independent brake intervention signal according to the invention initially only a braking intervention in the first mode before. In this first Mode are then given by the brake control system predetermined stability criteria evaluates such that when recognizing a stability-critical state transitioned from the first mode to the second mode becomes.

Der Vorteil der Erfindung liegt somit darin, dass ein fahrerunabhängiger Bremseingriff zunächst nur über das elektromechanische Bremssystem ausgeführt wird. Das Bremsregelsystem verlagert den Bremseingriff nur dann von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart, wenn die Bremskraft des elektromechanischen Bremssystems nicht für die notwendige Fahrzeugverzögerung ausreicht, oder wenn ein stabilitätskritischer Zustand vorliegt.Of the Advantage of the invention is therefore that a driver-independent braking intervention initially only about that electromechanical braking system is running. The brake control system only transfers the braking intervention from the first operating mode in the second mode when the braking force of the electromechanical Brake system not for the necessary vehicle deceleration sufficient, or if there is a stability-critical condition.

Zur Herbeiführung der Entscheidung, wann ein Umschalten von der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart im Hinblick auf die Stabilität des Kraftfahrzeugs notwenig ist, werden ein oder mehrere sogenannter Stabilitätskriterien, bzw. deren aktuell ermittelte Werte, ausgewertet. Somit kann sichergestellt werden, dass kein instabiler, im schlimmsten Fall durch den Fahrer nicht mehr kontrollierbarer Fahrzustand provoziert wird oder gar eintritt.to induction the decision when switching from the first mode in the second mode with respect to the stability of the motor vehicle necessary, one or more so-called stability criteria, or their currently determined values, evaluated. Thus can be ensured be that no unstable, in the worst case by the driver no controllable driving condition is provoked or even entry.

Vorteilhafterweise werden als vorgegebene Stabilitätskriterien zum Erkennen des stabilitätskritischen Zustandes der Schlupf an mindestens einem der mittels des elektromechanischen Bremssystems gebremsten Räder und/oder die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder ein Eingriff einer Schlupfregelfunktion und/oder der Fahrbahnreibwert zumindest eines Rades ausgewertet. Diese Stabilitätskriterien können einzeln oder auch in Kombination miteinander ausgewertet werden. Die Stabilitätskriterien können mittels Sensoren gemessen oder durch Berechnung oder Auswertung vorliegender Daten ermittelt werden.advantageously, are given as predetermined stability criteria to recognize the stability-critical State of slip on at least one of the electromechanical Braking system braked wheels and / or the lateral acceleration of the motor vehicle and / or an intervention a slip control function and / or the road friction coefficient at least evaluated a wheel. These stability criteria can be individually or evaluated in combination with each other. The stability criteria can measured by sensors or by calculation or evaluation available data.

Vorteilhafterweise wird ein stabilitätskritischer Zustand dann erkannt, wenn der Schlupf an mindestens einem der in der ersten Betriebsart gebremsten Räder einen vorgegebenen Schlupf-Schwellwert überschreitet und/oder wenn die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Querbeschleunigungs-Schwellwert überschreitet und/oder sobald eine Schlupfregelfunktion ausgelöst wird und/oder wenn der Fahrbahnreibwert zumindest eines Rades einen vorgegebenen Reib-Schwellwert unterschreitet.advantageously, becomes a stability critical Condition detected when the slip on at least one of in the first mode braked wheels exceeds a predetermined slip threshold and / or if the lateral acceleration of the motor vehicle a predetermined Transverse acceleration threshold exceeds and / or as soon as a slip control function is triggered and / or when the road friction coefficient at least one wheel falls below a predetermined friction threshold.

Vorteilhafterweise werden der Schlupf-Schwellwert und/oder der Querbeschleunigungs-Schwellwert und/oder der Reib-Schwellwert in Abhängigkeit von vorgegebenen Parametern des Fahrzeugs unterschiedlich vorgegeben. Somit können die Schwellwerte an die jeweilige Situation des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugumgebung angepasst werden. Diese dynamischen Schwellwerte können beispielsweise in einem Kennfeld hinterlegt werden.advantageously, become the slip threshold and / or the lateral acceleration threshold and / or the friction threshold as a function of predetermined parameters of the vehicle specified differently. Thus, the Threshold values for the respective situation of the vehicle or the vehicle environment be adjusted. These dynamic thresholds can be, for example be deposited in a map.

Vor allem im Rahmen einer gekoppelten Auswertung mehrere Stabilitätskriterien erscheinen derart dynamische Schwellen hilfreich. So kann beispielsweise im Sinne einer Schätzung des Fahrbahnreibwertes der Schlupf im Verhältnis zu dem angeforderten Bremsmoment oder der Schlupf zu dem angeforderten Antriebsmoment analysiert werden. So wird bei großen angeforderten Radmomenten mehr Schlupf zugelassen, als bei kleinen Radmomenten, da ein großer Schlupf bei kleinen Radmomenten auf einen niedrigen Fahrbahnreibwert hindeutet.Above all, in the context of a coupled evaluation of several stability criteria, such dynamic thresholds appear helpful. Thus, for example, in the sense of an estimate of the road friction coefficient, the slip can be analyzed in relation to the requested braking torque or the slip to the requested drive torque. So will more slip is allowed for large requested wheel torques than for small wheel torques, as a large slip at low wheel torques indicates a low road friction coefficient.

Anstelle einer Überwachung einer Schwellwertüberschreitung können vorteilhafterweise die genannten Stabilitätskriterien, bspw. der Schlupf an mindestens einem der mittels des elektromechanischen Bremssystems gebremsten Räder, außerdem oder stattdessen bzgl. ihrer Kritikalität bewertet werden. Dabei handelt es sich um Algorithmen, die aus der Historie bzw. dem zeitlichen Verlauf der gemessenen oder anders ermittelten Stabilitätskriterien versuchen, durch eine geeignete Bewertung der aktuell ermittelten Werte des Stabilitätskriteriums deren nahe Zukunft zu schätzen.Instead of a surveillance a threshold exceeded can Advantageously, the stability criteria mentioned, for example, the slip on at least one of the means of the electromechanical braking system braked wheels, in addition or instead be judged on their criticality. It acts these are algorithms that are based on history or temporal Course of measured or otherwise determined stability criteria try by a suitable evaluation of the currently determined Values of the stability criterion to appreciate their near future.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung wird beim Erkennen eines stabilitätskritischen Zustandes zwischen einem leichten stabilitätskritischen Zustand und einem akuten stabilitätskritischen Zustand unterschieden. Wird ein leichter stabilitätskritischer Zustand erkannt, erfolgt ein langsames und im Hinblick auf den Komfort optimales Umschalten in die zweite Betriebsart. Wird hingegen ein akuter stabilitätskritischer Zustand erkannt, erfolgt ein schnelles und im Hinblick auf die Stabilität optimales Umschalten in die zweite Betriebsart.In a particular embodiment of the invention is when recognizing a stability-critical condition between a slight stability critical State and an acute stability-critical state distinguished. Becomes a more stability critical Condition detected, takes a slow and in terms of comfort optimum switching to the second operating mode. Will be on the other hand acute stability critical Condition detected, there is a fast and optimal in terms of stability Switch to the second mode.

Um sowohl einen leichten stabilitätskritischen Zustand, wie auch einen akuten stabilitätskritischen Zustand erkennen zu können, sind einem Stabilitätskriterium vorteilhafterweise zumindest zwei Schwellwerte zugeordnet, wobei der erste Schwellwert auf einen leichten stabilitätskritischen Zustand und der zweite Schwellwert auf einen akuten stabiltiskritischen Zustand hinweist. Ein leichter stabilitätskritischer Zustand wird erkannt, wenn das Stabilitätskriterium den ersten Schwellwert überschreitet und ein akuter stabilitätskritischer Zustand wird erkannt, wenn das Stabilitätskriterium den zweiten Schwellwert überschreitet.Around both a slight stability critical Condition, as well as recognize an acute stability-critical condition to be able to are a stability criterion advantageously associated with at least two thresholds, wherein the first threshold to a slight stability critical Condition and the second threshold on an acute Stabiltiskritischen State indicates. A slight stability-critical condition is detected if the stability criterion exceeds the first threshold and an acute stability critical State is detected when the stability criterion exceeds the second threshold.

Anstelle der mehrstufigen Umlagerungsschwellen bei den jeweiligen Stabilitätskriterien kann auch eine kombinierte Auswertung mehrere Kriterien mit einer vorgegebenen Gewichtung der einzelnen Stabilitätskriterien erfolgen. So wird beispielsweise ein akuter stabilitätskritischer Zustand erkannt und darauf hin ein sofortiges Umschalten in die zweite Betriebsart vorgenommen, sobald eine Schlupfregelfunktion, beispielsweise ein Anti-Blockier-System oder ein Stabilitätskontrollsystem in die Bremsregelung eingreift oder wenn mindestens zwei andere der vorgegebenen Stabilitätskriterien gleichzeitig oder für einen längeren Zeitraum eine vorgegebene Schwelle überschreiten.Instead of the multi-level rearrangement thresholds for the respective stability criteria can also do a combined evaluation multiple criteria with one given weighting of the individual stability criteria. So will For example, an acute stability-critical condition detected and then an immediate switch to the second mode made as soon as a slip control function, such as a Anti-lock braking system or a stability control system in the brake control or at least two others of the given stability criteria at the same time or for one longer Exceed a predetermined threshold.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.In the drawing is an embodiment of Invention shown.

Die einzige Figur zeigt eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ein Bremsregelsystem BRS, in das eine Umlagerungsfunktion integriert ist, erhält unter anderem ein fahrerunabhängiges Bremseingriffssignal s von einer hier nicht dargestellten Bremsmehrwertfunktion. Bei einer Bremsmehrwertfunktion kann es sich beispielsweise um eine Adaptive Cruise Control Funktion (ACC), eine Softstop-Funktion oder eine andere Funktion handeln, die ein Bremseingriffsignal s, abweichend von der Fahrervorgabe, aussendet.The single figure shows an arrangement for carrying out the method according to the invention. One Brake control system BRS, in which a transfer function is integrated is, receives including a driver-independent Brake intervention signal s from a brake value not shown here. In a brake Mehrwertfunktion may, for example, a Adaptive cruise control function (ACC), a soft stop function or act another function, the brake application signal s, deviating from the driver's instructions, sent out.

Die Umlagerungsfunktion OF kann auf das Bremseingriffssignal s einen Bremseingriff auf zwei unterschiedliche Betriebsarten, b1 und b2 vornehmen. In der ersten Betriebsart b1 wird nur das elektromechanische Bremssystem EM angesteuert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert das elektromechanische Bremssystem EM die Bremsen der beiden Räder hl und hr an der Hinterachse an. In der zweiten Betriebsart b2 wird zusätzlich zum elektromechanischen (Teil-)Bremssystem EM zum Bremsen der beiden Räder hl und hr der Hinterachse auch ein hydraulisches (Teil-)Bremssystem H zum Bremsen der beiden Räder vl und vr der Vorderachse angesteuert.The Rearrangement function OF can on the brake intervention signal s a Brake intervention on two different operating modes, b1 and b2 make. In the first mode b1, only the electromechanical Brake system EM controlled. In the present embodiment controls the electromechanical braking system EM the brakes of both wheels hl and hr at the rear axle. In the second operating mode b2, in addition to electromechanical (partial) braking system EM for braking the two Wheels hl and hr the rear axle also a hydraulic (partial) braking system H for braking the two wheels vl and vr the front axle driven.

Neben dem Bremseingriffssignal s erhält das Bremsregelsystem BRS bzw. die im Bremsregelsystem integrierte Umlagerungsfunktion OF noch weitere Eingangssignale st1, st2, st3 und st4. Die Eingangssignale st1, st2, st3 und st können auch durch ein im Bremsregelsystem BRS integriertes Bremssteuergerät berechnet werden. Bei diesen weiteren Eingangssignalen st1, st2, st3 und st4 handelt es sich um aktuell ermittelte Wert von vorgegebenen Stabilitätskriterien, durch deren Auswertung ein stabilitätskritischer Zustand des Kraftfahrzeugs erkannt werden kann.Next receives the brake intervention signal s the brake control system BRS or the brake control system integrated Transfer function OF still further input signals st1, st2, st3 and st4. The input signals st1, st2, st3 and st can also calculated by a brake control unit integrated in the brake control system BRS become. For these further input signals st1, st2, st3 and st4 is the currently determined value of given stability criteria, by evaluating a stability-critical condition of the motor vehicle can be recognized.

Bei dem Stabilitätskriterium st1 handelt es sich um den mittels einer Radgeschwindigkeitsmesseinheit S1s durch Auswertung eines Raddrehzahlfühlers S1s ermittelten Schlupf an den mittels des elektromechanischen Bremssystems EM gebremsten Rädern hl und hr an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Bei dem Stabilitätskriterium st2 handelt es sich um ein Eingriffssignal einer Schlupfregelfunktion, das von einer Schlupfregelfunktionseinheit S2dsc ausgesendet wird, wenn diese eingreift. Bei der Schlupfregelfunktion handelt es sich beispielsweise um ein ASC oder DSC. Bei dem Stabilitätskriterium st3 handelt es sich um die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, die mittels eines Querbeschleunigungssensors S3q ermittelt werden kann. Bei dem Sicherheitskriterium st4 handelt es sich um den Fahrbahnreibwert zwischen der Fahrbahn und den Rädern vl, vr, hl und hr. Dieser Fahrbahnreibwert, bzw. die vier Fahrbahnreibwerte werden aus verschiedenen, hier nicht dargestellten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs in der Fahrbahnreibwert-Einheit S4r ermittelt. Es können auch noch weitere Mess- und Rechengrößen für das oben beschriebene Verfahren verwendet werden, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.The stability criterion st1 is the slip determined by means of a wheel speed measuring unit S1s by evaluation of a wheel speed sensor S1s on the wheels h1 and hr braked by means of the electromechanical brake system EM on the rear axle of the motor vehicle. The stability criterion st2 is an intervention signal of a slip control function which is emitted by a slip control function unit S2dsc when it engages. For example, the slip control feature is an ASC or DSC. The stability criterion st3 is the lateral acceleration of the motor vehicle, which can be determined by means of a lateral acceleration sensor S3q. In which Safety criterion st4 is the road friction coefficient between the roadway and the wheels vl, vr, hl and hr. This road friction coefficient or the four road friction coefficients are determined from various operating conditions, not shown here, of the motor vehicle in the road friction coefficient unit S4r. It is also possible to use further measuring and calculating variables for the method described above, without departing from the content of the patent claims.

Das hier dargestellte Bremsregelsystem BRS, das auf das fahrerunabhängige Bremseingriffsignal s einen Bremseingriff auf zwei unterschiedliche Betriebsarten b1 und b2 vornehmen kann, wird wie folgt betrieben:
Liegt das fahrerunabhängige Bremseingriffssignal s an der Bremsregeleinheit BRS bzw. an der Umlagerungsfunktion OF an, wird zunächst ein auto matischer Bremseingriff in der ersten Betriebsart b1 vorgenommen. In dieser ersten Betriebsart b1 werden dann die an der Umlagerungsfunktion OF anliegenden aktuell ermittelten Werte der Stabilitätskriterien st1, st2, st3 und st4 derart auswertet, dass bei Erkennen eines stabilitätskritischen Zustandes aus den Werten der Stabilitätskriterien st1, st2, st3 und st4, von der ersten Betriebsart b1 in die zweite Betriebsart b2 umgeschaltet wird.The brake control system BRS shown here, which can make a braking intervention on two different operating modes b1 and b2 on the driver-independent brake intervention signal s, is operated as follows:
If the driver-independent brake intervention signal s is applied to the brake control unit BRS or to the transfer function OF, an automatic braking intervention in the first operating mode b1 is initially undertaken. In this first operating mode b1, the currently determined values of the stability criteria st1, st2, st3 and st4 applied to the transfer function OF are evaluated in such a way that when the stability criteria st1, st2, st3 and st4, of the values of the stability criteria are recognized Mode b1 is switched to the second mode b2.

Ein stabilitätskritischer Zustand wird bspw. erkannt, wenn der Schlupf st1 an mindestens einem der in der ersten Betriebsart b1 gebremsten Räder hl und hr einen vorgegebenen Schlupf-Schwellwert überschreitet und/oder wenn die Querbeschleunigung st3 des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Querbeschleunigungs-Schwellwert überschreitet und/oder sobald eine Schlupfregelfunktion st2 ausgelöst wird und/oder wenn der Fahrbahnreibwert st4 zumindest eines Rades vl, vr, hl, oder hr einen vorgegebenen Reib-Schwellwert unterschreitet.One stability-critical State is detected, for example, when the slip st1 at least one of in the first mode b1 braked wheels hl and hr a predetermined Slip threshold exceeds and / or when the lateral acceleration st3 of the motor vehicle a exceeds predetermined lateral acceleration threshold and / or as soon as a slip control function st2 is triggered and / or if the road friction coefficient st4 at least one wheel vl, vr, hl, or hr a given Friction threshold falls below.

Claims

A method for operating a brake control system of a biaxial motor vehicle, wherein a first axis of the motor vehicle by means of a hydraulic brake system, and a second axis of the motor vehicle is braked by means of an electromechanical brake system and wherein the brake control system can make a driver-independent brake intervention signal a braking intervention on two different modes, wherein in the first operating mode, only the electromechanical brake system and in the second operating mode, the electromechanical brake system and the hydraulic brake system are controlled, characterized in that the brake control system (BRS) in the presence of the driver-independent brake intervention signal (s) first a braking intervention in the first mode (b1) performs and in this first operating mode (b1) currently evaluates determined values of predetermined stability criteria (st1, st2, st3, st4) in such a way that when a stability-critical state is detected s from the first mode (b1) in the second mode (b2) is passed.

Method according to claim 1, characterized that as predetermined stability criteria (st1, st2, st3, st4) for recognizing the stability critical state of Slip (st1) on at least one of the electromechanical Bremssys tems (EM) braked wheels (hl, hr) and / or the lateral acceleration (st3) of the motor vehicle and / or an intervention (st2) of a slip control function and / or the road friction coefficient (st4) at least one wheel (vl, vr, hl, hr) are evaluated.

Method according to claim 2, characterized that the road friction coefficient (st4) of a wheel (vl, vr, hl, hr) from the relationship of slip and requested braking torque or slip and requested Drive torque to the wheel (vl, vr, hl, hr) is determined.

Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that a stability-critical state detected when the slip (st1) occurs on at least one of the first modes b1 braked wheels (hl, hr) exceeds a predetermined slip threshold and / or if the lateral acceleration (st3) of the motor vehicle a predetermined Transverse acceleration threshold exceeds and / or as soon as a slip control function is triggered (st2) and / or when the road friction coefficient (st4) of at least one wheel is a predetermined one Friction threshold falls below.

Method according to claim 4, characterized that the slip threshold and / or the lateral acceleration threshold and / or the friction threshold depending on is predetermined by predetermined operating parameters of the vehicle.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that at least one stability criterion (st1, st2, st3, st4) is evaluated and stored for a predetermined period, and in dependence from the evaluated and / or stored stability criterion (st1, st2, st3, st4) a stability critical Condition is detected.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that when recognizing a stability-critical state, a distinction is made between a slight stability-critical state and an acute stability-critical state, and that upon detection of a slight stability-critical state, a slow and in terms of comfort optimal switching to the second mode (b2) is carried out and that when recognizing an acute stability-critical state, a fast and optimal in terms of stability switching to the second mode (b2) takes place.

Method according to claim 7, characterized that a stability criterion (st1, st2, st3, st4) at least two threshold values are assigned and that the slight stability critical State is detected if the stability criterion (st1, st2, st3, st4) exceeds the first threshold and that the acute stability critical State is detected if the stability criterion (st1, st2, st3, st4) exceeds the second threshold.

Method according to claim 7, characterized that the acute stability critical Condition is detected as soon as a slip control function engages (St2).