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Die
Erfindung betrifft eine Simulationsvorrichtung, die etwa für Verkehrssicherheitserziehung, Spiele,
Training usw. anwendbar ist.
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Zur
simulierten Übung
der Bedienung eines Flugzeugs, eines Automobils, eines Kraftrads,
eines Fahrrads usw. sind verschiedene Simulationsvorrichtungen,
die jeweils individuell diesen Fahrzeugen entsprechen, vorgeschlagen
und teilweise in praktische Verwendung genommen worden.
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Eine
Simulationsvorrichtung führt
manchmal einen Befehl zur Änderung
eines Modus aus, um ein Anzeigeverfahren eines Monitors usw. zu
verändern, zusätzlich zu
den ursprünglichen
Bedienungen eines Fahrzeugs. Wenn eine Simulationsvorrichtung bedient
wird, sollte ein Verwender so weit wie möglich die originalen Bedienungen
des Fahrzeugs durchführen
können.
Daher wird bei der Ausführung
eines zugeordneten Befehls, bevorzugt ein Sprachbefehl zur Ausführung durch
Spracherkennung, dazu benutzt, den Einsatz der Hände und der Füße zu vermeiden. Vor
diesem Hintergrund ist z. B. in der
JP A-55-6307 ein Simulator vorgeschlagen worden,
der mittels einer Spracherkennungsvorrichtung bestimmte Phrasendaten
erfasst, die vorab aufgezeichnet worden sind.
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Wenn
eine Simulationsvorrichtung einen Computer zu Steuerzwecken enthält und zusätzlich zur
Steuerung eines Fahrzeugs Prozesse zur Spracherkennung durchgeführt werden,
dann wird die auf den Computer wirkende Prozesslast erheblich, und der
Einbau eines Computers, der mit einer solchen Prozesslast zurecht
kommt, führt
zu einer Kostensteigerung. Ferner erzeugt die Steuerung eines Fahrzeugs
unterschiedliche Prozesslasten in Abhängigkeit von der Situation
des simulierten Betriebs, wie etwa eines Betriebsmodus, und wenn
die Last gering ist, hat der Computer manchmal eine hohe überschüssige Kapazität.
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Wenn
andererseits eine große
Anzahl von Befehlen vorbereitet sind, ist die Datenmenge von dementsprechenden
Phrasendaten sehr groß.
Dementsprechend muss der Computer auf eine große Datenmenge zugreifen, was
zu einem Abfall der Verarbeitungsgeschwindigkeit führt. Wenn
die Datenmenge der Phrasendaten zunimmt, steigt die Möglichkeit an,
dass analoge Daten vorhanden sein können, was zur Möglichkeit
führt,
dass eine falsche Erkennung der Phrasendaten auftreten könnte.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Simulationsvorrichtung mit einer
Spracherkennungsvorrichtung anzugeben, die eine falsche Erkennung der
Sprache verhindern kann und die die auf einen Computer wirkende
Prozesslast reduzieren kann.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Simulationsvorrichtung angegeben, enthaltend:
ein simuliertes Fahrzeug, das von einem Fahrer zu bedienen ist; einen
Spracherkennungsabschnitt zum Erkennen der Sprache des Fahrers;
und einen Ausgabeabschnitt zur Durchführung einer vorbestimmten Ausgabe
auf der Basis der Bedienung und der Sprache des Fahrers, wobei der
Spracherkennungsabschnitt die Erkennung der Sprache in Antwort auf
eine simulierte Fahrsituation automatisch startet oder stoppt.
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Wenn
der Spracherkennungsabschnitt die Erkennung der Sprache automatisch
startet oder stoppt, kann die auf einen Prozessabschnitt, wie etwa
einen Computer, wirkende Prozesslast gesenkt werden, um den Abfall
der Verarbeitungsgeschwindigkeit zu verhindern, und es lässt sich
eine Kostenminderung der Simulationsvorrichtung erwarten.
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Wenn
hierbei die Simulationsvorrichtung ferner eine Anzeige enthält, um einen
Betriebszustand des Spracherkennungsabschnitts anzuzeigen, dann kann
der Fahrer die Gültigkeit
oder Ungültigkeit
des Spracherkennungsabschnitts zum Zeitpunkt des Aufleuchtens bestätigen und
kann mit der Stimme mit geeigneter Zeitgebung eine Anweisung ausgeben.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt wird eine Simulationsvorrichtung angegeben, enthaltend:
ein simuliertes Fahrzeug, das von einem Fahrer zu bedienen ist;
eine Mehrzahl von Bibliotheksdaten in denen jeweils eine Mehrzahl
von Phrasendaten aufgezeichnet sind, einen Spracherkennungsabschnitt,
der auf der Basis der Sprache des Fahrers auf die Bibliotheksdaten
Bezug nimmt, um die Phrasendaten zu spezifizieren, einen Ausgabeabschnitt
zur Durchführung
einer vorbestimmten Ausgabe auf der Basis der Bedienung und der
Phrasendaten des Fahrers, und einen Bibliotheks-Wählabschnitt
zum Wählen
eines Satzes der Bibliotheksdaten, auf den der Spracherkennungsabschnitt
Bezug nehmen soll, in Antwort auf eine simulierte Fahrsituation.
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Wenn
eine Vielzahl von Bibliotheksdaten vorgesehen sind und die Bibliotheksdaten
in Antwort auf eine Situation gewählt werden, sinkt die Datenmenge,
auf die ein Prozessabschnitt wie etwa ein Computer Bezug nehmen
muss, und sinkt die Prozesslast, die auf den Prozessabschnitt einwirkt. Dementsprechend
steigt die Verarbeitungsgeschwindigkeit des Prozessabschnitts, und
es wird eine Kostenminderung des Systems erreicht, in dem ein Prozessabschnitt
verwendet wird, der für
die geringe Prozesslast geeignet ist. Da ferner die Bibliotheksdaten
zwischen verschiedenen Situationen des simulierten Betriebs unterschiedlich
sind, wird das Vorhandensein einer Mehrzahl analoger Phrasendaten, die
in einem Bibliotheksdatensatz analog sind, vermieden, und es wird
eine falsche Spracherkennung verhindert und wird die Erkennungsgenauigkeit
verbessert.
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Das
simulierte Fahrzeug kann ein simuliertes Fahrrad sein, das ein Paar
von Kurbeln aufweist, die an ihren Enden jeweils ein Pedal aufweisen
und die mit der linken und rechten Seite einer Kurbelwelle verbunden
sind, sowie eine Lenkstange, die nach links und rechts schwenkbeweglich
angebracht ist.
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Da
das Fahrrad ein Fahrzeug ist, das sowohl von Kindern als auch Erwachsenen
benutzt wird und separat Kinder-Bibliotheksdaten und Erwachsenen-Bibliotheksdaten
bereitgestellt sind, ist der Spracherkennungsabschnitt für eine Fahrrad-Simulationsvorrichtung
besonders geeignet.
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Da
mit der erfindungsgemäßen Simulationsvorrichtung
der Spracherkennungsabschnitt die Spracherkennung in Antwort auf
eine Situation automatisch startet oder stoppt, kann die auf einen
Prozessabschnitt, wie etwa einen Computer wirkende Prozesslast gesenkt
werden, und es kann ein Abfall der Verarbeitungsgeschwindigkeit
verhindert werden. Da ferner eine Mehrzahl von Bibliotheksdaten vorgesehen
sind und die Bibliotheksdaten in Antwort auf die Situation ausgewählt werden,
kann die Datenmenge, auf die der Prozessabschnitt, wie etwa ein Computer,
Bezug nimmt, reduziert werden, um die Prozesslast auf den Prozessabschnitt
zu reduzieren. Dementsprechend wird die Verarbeitungsgeschwindigkeit
eines Computers oder dergleichen erhöht, und dort, wo ein für eine geringe
Prozesslast geeigneter Prozessabschnitt verwendet wird, lässt sich eine
Kostenminderung des Systems erwarten.
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Da
ferner die Bibliotheksdaten zwischen unterschiedlichen Situationen
beim simulierten Betrieb unterschiedlich sind, wird das Vorhandensein
einer Mehrzahl analoger Phrasendaten in einem Bibliotheksdatensatz
vermieden, und es wird eine falsche Spracherkennung verhindert und
wird die Erkennungsgenauigkeit verbessert.
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Nachfolgend
wird die erfindungsgemäße Simulationsvorrichtung
anhand von Ausführungsbeispielen
in Bezug auf die beigefügten 1 bis 29 beschrieben.
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1 ist
eine Perspektivansicht einer Simulationsvorrichtung gemäß einer
Ausführung;
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2 ist
eine vergrößerte Seitenansicht
eines Fahrradsimulators, teilweise geschnitten;
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3 ist
eine Draufsicht eines Antriebskraftübertragungsabschnitts, teilweise
geschnitten;
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4 ist
eine Vorderansicht des Fahrradsimulators;
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5 ist
eine schematische Perspektivansicht des Antriebskraftübertragungsabschnitts;
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6 ist
eine schematische Perspektivansicht eines modifizierten Beispiels
des Antriebskraftübertragungsabschnitts;
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7 ist
eine Perspektivansicht eines Hauptabschnitts eines Sattels;
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8 ist
eine Draufsicht eines linken Schalters;
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9 ist
eine Querschnittsansicht eines linken Schalters;
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10 ist
ein Blockdiagramm eines elektrischen Bauteils der Simulationsvorrichtung;
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11 ist
eine Erläuterungsansicht
der Segmentierung von Bibliotheksdaten, die in einem Speicherabschnitt
aufgezeichnet sind;
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12 ist
eine Erläuterungsansicht
von Inhalten der Stadtfahrt-Bibliotheksdaten;
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13 ist
eine Flussdiagramm einer Hauptroutine eines Verfahrens der Durchführung der
Betriebssimulation eines Fahrrads mittels der Simulationsvorrichtung;
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14 ist
eine Ansicht eines Startbildschirms;
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15 ist
ein Flussdiagramm eines Fahrmodus;
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16 ist
ein Flussdiagramm einer Kurvenfahrtsteuerung;
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17 ist
eine Anzeige des Bildschirms einer Warnung während der Kurvenfahrt;
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18 ist
ein Flussdiagramm eines Fußauftretmodus;
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19 ist
eine Anzeige des Bildschirms eines vorübergehenden Stopp-Zustands im Fußauftretmodus
des Fahrrads;
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20 ist
eine Anzeige auf dem Schirm einer Warnung im Fußauftretmodus;
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21 ist
ein Flussdiagramm eines Schiebemodus;
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22 zeigt
Eingangssignalzeitdiagramme linker und rechter Schalter in einem
Mattenschalter;
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23 ist
eine Anzeige auf dem Schirm in dem Schiebemodus;
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24 ist
eine Anzeige auf dem Schirm eines Zurückziehmodus in einem Fußgängerüberweg in
einem Zurückziehmodus;
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25 ist
eine Anzeige des Bildschirms beim Zurückziehn von der Nähe eines
Hindernisses in dem Zurückziehmodus;
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26 ist
ein Flussdiagramm des Zurückziehmodus;
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27 ist
ein Flussdiagramm mit Detail eines Spracherkennungsprozesses;
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28 ist
eine Perspektivansicht einer Simulationsvorrichtung mit Zusatzschalter;
und
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29 ist
eine schematische Seitenansicht eines modifizierten Beispiels eines
Grifferfassungsabschnitts.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die Simulationsvorrichtung dieser
Ausführung
eine Simulationsvorrichtung 10 und enthält einen Fahrradsimulator (simuliertes
Fahrzeug) 12, einen Monitor (Ausgabeabschnitt) 14,
der eine Szene entsprechend der Fahrt des Fahrradsimulators 12 auf
einem Bildschirm 14a anzeigt, einen Lautsprecher 15,
der dem Fahrer Fahranweisungen gibt und simulierte Töne erzeugt,
einen Mattenschalter 16, der an einer Position vorgesehen
ist, wo der Fahrer auf- und absteigt, sowie einen Hauptsteuerabschnitt 18,
der die gesamte Simulationsvorrichtung 10 steuert/regelt.
Der Hauptsteuerabschnitt 18 ist vor dem Fahrradsimulator 12 angeordnet,
und der Monitor 14 und die Lautsprecher 15 sind über dem
Hauptsteuerabschnitt 18 angeordnet, so dass sie vom Fahrer
auf dem Fahrradsimulator 12 gut sichtbar sind.
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Auf
dem Bildschirm 14a des Monitors 14 wird eine Spracherkennungsmarkierung 19 (siehe 14)
als Hinweis angezeigt. Die Spracherkennungsmarkierung 19 zeigt
an, dass bei Betrieb eines Spracherkennungsabschnitts 190 (siehe 10)
ein Spracherkennungsprozess eingeschaltet ist. Die Spracherkennungsmarkierung 19 hat
die Form eines Mikrofons mit der Zeichenfolge "Mikrofon EIN". Der Hauptsteuerabschnitt 18,
der Monitor 14 und die Lautsprecher 15 werden
von vier Stützen 21 getragen,
so dass sie auf- und abbeweglich sind, und die Höhe davon in Anpassung an die Körpergröße des Fahrers
eingestellt werden kann. Der Monitor 14 kann z. B. ein
an der Lenkstange 28 angebrachter kleiner Monitor sein.
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Als
nächstes
wird der Fahrradsimulator 12 beschrieben. Im folgenden
Text werden Mechanismen, die jeweils an den linken und rechten Seiten
im Fahrradsimulator 12 vorgesehen sind, voneinander unterschieden,
in dem Bezugszahlen der linken Seite ein "L" hinzugefügt wird,
und Bezugszahlen der rechten Seite ein "R" hinzugefügt wird.
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Der
Fahrradsimulator 12 enthält einen Rahmen 20,
einen Sattel 24, der mit dem Rahmen 12 durch eine
Sitzsäule
verbunden ist, eine Lenkstange 28, die um ein Kopfrohr 26 des
Rahmens 12 als Lagerachse herum drehbar ist, zwei vordere
Gabeln 29 als Ständer,
die das Kopfrohr 26 fest abstützen, ein Eisenschwungrad 30,
das am Hinterende des Rahmens 20 vorgesehen ist, sowie
einen hinteren Ständer 32,
der den Rahmen 20 derart trägt, dass das Schwungrad 30 mit
Abstand von der Bodenfläche
angeordnet ist. Die Höhen
des Sattels 24 und der Lenkstange 28 können in
Anpassung an die Körpergröße des Fahrers
eingestellt werden.
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Wie
in den 1, 2 und 4 gezeigt, enthält der Fahrradsimulator 12 ein
Paar von Kurbeln 36L und 36R, die an linken und
rechten Seiten in einer Kurbelwelle 34 verbunden sind,
Pedale 38L und 38R, die an den Außenenden
der Kurbeln 36L und 36R vorgesehen sind, sowie
einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 40,
der die Drehung der Kurbelwelle 34 auf das Schwungrad 30 überträgt.
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Ferner
enthält
der Fahrradsimulator 12, als elektrische Mechanismen, einen
Lastabschnitt 42, der auf das Schwungrad 30 eine
Last ausübt,
einen Bremsanweisungsabschnitt 44 zum Bremsen des Schwungrads 30,
einen Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 46 zum Erfassen
der Drehzahl des Schwungrads 30, einen Kurbelstellungserfassungsabschnitt 48 zum
Erfassen von Drehstellungen der Kurbeln 36L und 36R,
einen Lenkwinkelsensor 50 zum Erfassen eines Lenkwinkels θH der Lenkstange 38 (siehe 4),
ein Mikrofon 52 zur Spracheingabe des Fahrers sowie einen
Grifferfassungsabschnitt 56, der unter einem hinteren Abschnitt
des Sattels 24 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist der Fahrradsimulator 12 mit
einem Nebensteuerabschnitt 58 versehen, um Signale von
diesen elektrischen Mechanismen zu empfangen und vorbestimmte Steuerungen durchzuführen. Der
Nebensteuerabschnitt 58 und der Hauptsteuerabschnitt 18 können in
Echtzeit miteinander kommunizieren.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, enthält der Antriebskraftübertragungsabschnitt 40 ein
Antriebszahnrad 70, das an der Kurbelwelle 34 vorgesehen
ist, eine erste Zwischenwelle 72, die mit einem Abtriebszahnrad 72a und
einem Antriebszahnrad 72b versehen ist, sowie eine zweite
Zwischenwelle 74, die mit einem Abtriebszahnrad 74a und
einem Antriebsritzel 74b versehen ist. Das Antriebszahnrad 70 steht
mit dem Abtriebszahnrad 72a in Eingriff, und das Antriebszahnrad 72b steht
mit dem Abtriebszahnrad 74a in Eingriff. Daher wird die
zweite Zwischenwelle 74 durch die Antriebskraft von der
Kurbelwelle 34 durch die erste Zwischenwelle 42 gedreht.
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Der
Antriebskraftübertragungsabschnitt 40 enthält eine
Freilaufnabe 76, die das Schwungrad 30 axial trägt, ein
Abtriebsritzel 78, das für die Freilaufnabe 76 vorgesehen
ist, sowie eine Kette 80, die die Antriebskraft des Antriebsritzels 74b auf
das Abtriebsritzel 78 überträgt. Die
Kurbelwelle 34 und die ersten und zweiten Zwischenwellen 72 und 74 sind jeweils
durch zwei Lager drehend gelagert. Die Freilaufnabe 76 enthält ein eingebautes
Lager.
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Die
Freilaufnabe 76 überträgt mittels
eines eingebauten Einwegkupplungsmechanismus nur die Drehkraft in
der Vorwärtsrichtung
des Abtriebritzels 78 auf das Schwungrad 30. Wenn
dementsprechend die Kurbelwelle 34 in der entgegengesetzten
Richtung dreht oder wenn die Kurbelwelle 34 die Drehung stoppt,
während
sich das Schwungrad 30 in der Vorwärtsrichtung dreht, behält hierbei,
unabhängig
von der Kurbelwelle 34, das Schwungrad 30 seinen
drehenden Zustand bei (die Drehung in der Vorwärtsrichtung oder Stopp).
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Der
Lastabschnitt 42 enthält
eine bogenförmige
Lastplatte 90, deren eines Ende an den Rahmen 20 schwenkbar
gelagert ist, ein Zugkabel 92, das mit dem anderen Ende
der Lastplatte 90 verbunden ist, eine Trommel 94,
um die das Zugkabel 72 herumgewickelt ist, und einen Motor 96 zum
drehenden Antrieb der Trommel 94. Die Lastplatte 90 ist
zum Schwungrad 30 konzentrisch, und eine Mehrzahl von Ferritmagneten 98 sind
an der Innenumfangsfläche der
Lastplatte 90 angebracht, so dass sie zu einer Felge 30a am
Außenumfang
des Schwungrads 30 weisen. Die Lastplatte 90 wird
durch eine Torsionsfeder vorgespannt und zur Richtung des Schwungrads 30 hin
verkippt. Wenn das Zugkabel 92 nicht gezogen ist, stützt sich
die am anderen Ende der Lastplatte 90 vorgesehene Rolle 99 an
der Felge 30a ab und dreht sich. Hierbei kommen die Ferritmagnete 98 und die
Felge 30a einander sehr nahe, und wenn sich das Schwungrad 30 dreht,
fließt
ein Wirbelstrom durch die Felge 30a, um einen Wirbelstromverlust
zu erzeugen und hierdurch auf das Schwungrad 30 eine Last auszuüben. Das
Ausüben
einer Last durch Wirbelstrom ermöglicht
einen ruhigen Betrieb mit geringem mechanischen Geräusch.
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Darüber hinaus
bewirkt das Aufnehmen des Zugkabels 92 durch Betrieb des
Motors 96, dass sich die Lastplatte 90 schräg stellt
und die Ferritmagnete 98 von der Felge 30a getrennt
werden. Dementsprechend kann die Last auf das Schwungrad 30 durch den
Betrieb des Motors 96 eingestellt werden. Wenn die Lastplatte 90 am
weitesten von der Felge 30a entfernt ist, wird die Last
angenähert
Null. Die Last auf das Schwungrad 30 durch den Lastabschnitt 42 wirkt auch
als Bremskraft, und der Lastabschnitt 42 dient als Bremsmittel.
Der Lastabschnitt hat keinen Gleitabschnitt zum Bremsen und erfordert
keinen Austausch von Teilen, wie etwa Bremsbeläge, was bei einer Bauart erforderlich
ist, die eine Last mittels mechanischer Bremsung erzeugt.
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Wenn
ferner die Pedale 38L und 38R betätigt werden,
während
das geschätzte Übersetzungsverhältnis hoch
ist, kann man, in dem man die Lastplatte 90 in die Nähe der Felge 30a bringt,
bewirken, dass der Fahrer eine schwere Bedienung der Pedale 38L und 38R wahrnimmt,
um hierdurch eine Gangschaltsimulation zu erreichen. Wenn in diesem
Fall die Pedale 38L und 38R nicht betätigt werden,
wird die Lastplatte 90 bevorzugt von der Felge 30a getrennt, so
dass eine unnatürliche
Bremsung vermieden wird. Ob die Pedale 38L und 38R betätigt werden,
kann auf der Basis von Signalen bewertet werden, die aus linken
und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R erhalten
werden.
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Wie
in 4 gezeigt, enthält der Bremsanweisungsabschnitt 44 zwei
Bremshebel 100L und 100R, die an der Lenkstange 28 vorgesehen
sind, Bremsdrähte 102a und 102b,
die sich von der Längsstange 18 zur
vorderen Gabel 29 erstrecken, Rollen 104L und 104R,
die elastisch drehbar sind, sowie Rotationssensoren 106L und 106R.
Die Bremsdrähte 102a und 102b kreuzen
einander etwa in der Mitte, und beide Enden davon sind mit den Bremshebeln 100L und 100R bzw.
den Rollen 104L und 104R verbunden.
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Wenn
die Bremshebel 100L und 100R nicht betätigt werden,
werden die Rollen 104L und 104R durch Federn (nicht
gezeigt) elastisch vorgespannt, so dass Vorsprünge 108L und 108R aufwärts weisen. Hierbei
werden die Bremshebel 100L und 100R durch Rollen 104L und 104R von
der Lenkstange 28 weg elastisch vorgespannt.
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Wenn
die Bremshebel 100L und 100R zu der Lenkstange 28 hin
gezogen werden, drehen sich die Rollen 104L und 104R elastisch,
und die Vorsprünge 108L und 108R weisen
nach unten. Die Rollen 104L und 104R können sich
drehen, bis die Vorsprünge 108L und 108R an
jeweiligen Anschlägen 110L und 110R anliegen.
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Die
Drehwinkel der Rollen 104L und 104R können durch
Rotationssensoren 106L und 106R erfasst werden,
und die erfassten Winkelsignale werden dem Nebensteuerabschnitt 58 einzeln
zugeführt. Der
Nebensteuerabschnitt steuert/regelt den Lastabschnitt 42 auf
der Basis der erfassten Drehwinkelsignale und der Rollen 104L und 104R,
in anderen Worten Signale entsprechend den Betätigungsbeträgen der Bremshebel 100L und 100R (nachfolgend
als Bremsbetätigung
bezeichnet), so dass die Bremskraft auf das Schwungrad 30 ausgeübt wird.
Zum Beispiel wird die Lastplatte 90 proportional zur additiven
Summe der Drehwinkel der Rollen 104L und 104R in
die Nähe
des Schwungrads 30 gebracht, um die Last zu erhöhen. Die
Lastplatte 90 wird ganz nahe an das Schwungrad 30 gebracht,
wenn die Summe maximal ist. Wenn die Bremsen nicht betätigt werden,
wird die Lastplatte 90 möglichst weit von dem Schwungrad 30 weggebracht,
um die Last auf angenähert
Null zu stellen.
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Da
in dem Bremsanweisungsabschnitt 44 die Bremsbetätigung durch
die Rotationssensoren 106L und 106R in elektrische
Signale umgewandelt werden, können
die Betätigungsbeträge von dem Nebensteuerabschnitt 58 erkannt
werden. Der Bremsanweisungsabschnitt 44 kann daher feine
Prozesse oder Einstellungen entsprechend den Betätigungsbeträgen durchführen. Darüber hinaus kann der elektrisch
angetriebene Lastabschnitt 42 als Bremse dienen.
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Wie
in 4 gezeigt, ist der Lenkwinkelsensor 50 am
Unterende des Kopfrohrs 26 vorgesehen und erfasst den Drehwinkel
eines die Lenkstange 28 tragenden Schafts 28a.
Das Mikrofon 52 ist an der Lenkstange 28 vorgesehen.
Das Mikrofon 52 ist in der Nähe des Gesichts des Fahrers
vorgesehen, und die Stimme des Fahrers kann klar eingegeben werden.
Der Lenkwinkelsensor 50 und das Mikrofon 52 sind
mit dem Nebensteuerabschnitt 58 verbunden und führen ihm
ein Winkelsignal eines Lenkwinkels θB sowie
ein Sprachsignal zu.
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Wieder
zu 2. Der Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 46 enthält einen
Geschwindigkeitsaufnehmer 120, der an dem Rahmen 20 mitels eines
Beschlags vorgesehen ist, und einen Aufnehmerrotor 122,
der sich koaxial und integral mit dem Schwungrad 30 dreht.
Der Aufnehmerrotor 122 enthält vier radiale Flügel 122a.
Der Geschwindigkeitsaufnehmer 120 erfasst jeden Flügel 122a,
wenn dieser vor dem Geschwindigkeitsaufnehmer 120 durchläuft, um
die Drehzahl des Schwungrads 30 zu erfassen. Das Schwungrad 30 kann
als Rad eines echten Fahrrads betrachtet werden. Die Erfassung der
Drehzahl des Schwungrads 30 erlaubt die Erfassung einer simulierten
Fahrgeschwindigkeit in dem Fahrradsimulator 12. Das Erfassungssignal
des Geschwindigkeitsaufnehmers 120 wird dem Nebensteuerabschnitt 58 zugeführt.
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Wie
in den 2, 3 und 5 gezeigt, enthält der Kurbelstellungserfassungsabschnitt 48 Erfassungsvorsprünge 130L und 130R,
die jeweils mit dem gleichen Abstand links und rechts von der Mitte
der Kurbelwelle 34 vorgesehen sind, und die linken und
rechten Annäherungssensoren 132L und 132R.
Die linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R sind
in der Nähe
der Kurbelwelle 34 vorgesehen, wobei ein Steg 133 dazwischen
angenähert
angeordnet ist, so dass die Erfassungsvorsprünge 130L und 130R in
der Nähe
der Vorderseiten von Erfassungsabschnitten der Sensoren 132L und 132R jeweils
vorbeilaufen. Die linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R können direkt
an dem Rahmen 20 oder an einem besonderen Gehäuse angebracht
sein.
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Die
linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R sind
zum Beispiel Sensoren mit Hallelementen, die eingeschaltet werden,
wenn sich die Erfassungsvorsprünge 130L und 130R jeweils
an den Vorderseiten der Erfassungsabschnitte befinden. Mittels der
linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R in
dem Kurbelstellungserfassungsmittel 48 lässt sich
die Drehstellung der Kurbel durch eine billige Konfiguration leicht
erfassen.
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Die
Erfassungsvorsprünge 130L und 130R sind
fächerförmige Vorsprünge eines
um die Kurbelwelle 34 60 Grad breiten Sektors. Die Erfassungsvorsprünge 130L und 130R sind
derart angebracht, dass dann, wenn die Kurbel 36L nach
unten weist und die Kurbel 36R nach oben weist, der Erfassungsvorsprung 130L mit
einem 45 Grad Winkel im Uhrzeigersinn von der vertikal abwärtigen Richtung
in 2 weist (nachfolgend als Referenzwinkel bezeichnet), während der
Erfassungsvorsprung 130R in Richtung 180 Grad
von dem Referenzwinkel weg weist.
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Die
linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R sind
an derartigen Positionen vorgesehen, dass die Erfassungsvorsprünge 130L und 130R jeweils
am Referenzwinkel erfasst werden können. Insbesondere wird während der
Drehung der Kurbelwelle 34 der linke Annäherungssensor 132L eingeschaltet,
wenn die Mitte des Erfassungsvorsprungs 130L plus/minus
30 Grad von dem Referenzwinkel angeordnet ist, und wird ansonsten
ausgeschaltet. Andererseits wird während der Drehung der Kurbelwelle 34 der
rechte Annäherungssensor 132R eingeschaltet,
wenn die Mitte des Erfassungsvorsprungs 130R in plus/minus
30 Grad von dem Referenzwinkel angeordnet ist, und wird ansonsten
ausgeschaltet. In anderen Worten, wenn die linke Kurbel 36L und
das Pedal 38L in plus/minus 30 Grad von der abwärtigen Richtung
versetzt sind, wird der linke Annäherungssensor 132L eingeschaltet,
und wenn die rechte Kurbel 36R und das Pedal 38R plus/minus 30
Grad von der abwärtigen
Richtung versetzt sind, wird der rechte Annäherungssensor 132R eingeschaltet.
Die von den linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R erfassten
EIN/AUS Signale werden dem Nebensteuerabschnitt 58 zugeführt.
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Wie
in 5 mit der strichpunktierten Linie gezeigt, besteht
die Möglichkeit,
einen linken Annäherungssensor 133L für den Erfassungsvorsprung 130L sowie
einen rechten Annäherungssensor 133R für den Erfassungsvorsprung 130R an
der Position 90 Grad im Uhrzeigersinn vom Referenzwinkel
vorzusehen. Hierdurch lässt
sich erfassen, dass die Kurbel 36L horizontal nach vorne
weist, wenn der linke Annäherungssensor 133L eingeschaltet
wird, und dass die Kurbel 36R horizontal nach vorne weist, wenn
der rechte Annäherungssensor 133R eingeschaltet
wird. Auf diese Weise ändern
sich die Bilder der Fahrradkurbeln der auf dem Bildschirm 14a angezeigten
Füße des Fahrers
allmählich
entsprechend den Winkeln der realen Kurbeln 36L und 36R zur
Darstellung in Animation, um hierdurch realistischere Bilder zu
erhalten.
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Ferner
kann, wie in 6 gezeigt, als Kurbelstellungserfassungsabschnitt 48a eines
modifizierten Beispiels, der Erfassungsvorsprung 130R weggelassen
werden, und es brauchen nur ein Erfassungsvorsprung 130L und
zwei Annäherungssensoren 132a und 132b vorgesehen
sein. Die Annäherungssensoren 132a und 132b können einander
gegenüberliegend
vorgesehen sein, mit der Kurbelwelle 34 dazwischen. Wenn
in diesem Fall der Annäherungssensor 132a,
der dem linken Annäherungssensor 132L entspricht,
den Erfassungsvorsprung 130L erfasst und einschaltet, lässt sich
erfassen, dass die linke Kurbel 36L nach unten weist. Wenn
der Annäherungssensor 132b,
der den rechten Annäherungssensor 132R entspricht,
den Erfassungsvorsprung 130L erfasst und einschaltet, lässt sich
erfassen, dass die rechte Kurbel 36R nach unten weist.
Noch weiter kann, als der Kurbelstellungserfassungsabschnitt, ein
Rotationssensor vorgesehen sein, wie etwa ein Drehkodierer, der
den Drehwinkel der Kurbelwelle 34 fein erfasst.
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Wie
in 7 gezeigt, enthält der Grifferfassungsabschnitt 56 einen
Zurückziehschalter 140,
der ein Momentengrenzschalter ist, der unter einem hinteren Abschnitt
des Sattels 24 vorgesehen ist, sowie einen Hebel 142 zum
Ein-/Ausschalten des Zurückziehschalters 140.
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Ein
vorderer Abschnitt 142a des Hebels 142 wird durch
Federn 143 elastisch nach unten vorgespannt und ist an
einem Sattelträger 144 schwenkbar gelagert.
Der vordere Abschnitt 142a stützt sich auf einem Anschlag
ab. Ein hinterer Abschnitt des Hebels 142 ist plattenförmig mit
angenähert
der gleichen Breite wie jener des hinteren Abschnitts des Sattels 24,
und ist unter dem Zurückziehschalter 140 angeordnet.
Der Hebel 142 wird manuell betätigt und kann angehoben werden,
während
die Federn 143 darauf eine entsprechende Reaktionskraft
ausüben. Der
Hebel 142 wird angehoben, bis der hintere Abschnitt 142a in
Kontakt mit dem Zurückziehschalter 140 kommt.
Der Zurückziehschalter 140 wird
hierdurch eingeschaltet und dem Nebensteuerabschnitt 58 wird
das Ein-Signal zugeführt.
Dieser Hebel 142 wird betätigt, wenn der Fahrer vom Fahrzeug
absteigt, und sollte daher so betätigt werden, dass der hintere
Abschnitt 142b und der hintere obere Abschnitt des Sattels 24 gemeinsam
ergriffen werden.
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Da
der Zurückziehschalter 140 durch
den Hebel 142 betätigt
wird, kann der Fahrer, der abgestiegen ist, den Zurückziehschalter 140 leicht
bedienen. Weil darüber
hinaus der Zurückziehschalter 140 durch
den Hebel 142 betätigt
wird, kann der hintere Abschnitt 142b, der der Betätigungsabschnitt
des Hebels 142 ist, an einer Stelle angeordnet werden, die
die Hand des Fahrers besonders leicht erreichen kann, und es wird
ein großer
konstruktiver Freiheitsgrad in Bezug auf die Größe und Form des Zurückziehschalters 140 und
der Anzahl davon erzielt.
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Da
der Grifferfassungsabschnitt 56 unter dem hinteren Abschnitt
des Sattels 24 vorgesehen ist, behindert er den Fahrer
nicht, wenn er auf dem Sattel 24 sitzt und die Pedale 38L und 38R betätigt.
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Da
der Zurückziehschalter 140 durch
den Hebel 142 betätigt
wird, kann der Fahrer, der abgestiegen ist, den Zurückziehschalter 140 leicht
bedienen, und es genügt,
dass der Zurückziehschalter 140 selbst
eine geringe Größe hat.
Der Grifferfassungsabschnitt 56 ist unter dem hinteren
Sattel 24 vorgesehen, so dass er für den auf dem Sattel 24 sitzenden Fahrer
kein Hindernis bildet.
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Wie
in 1 gezeigt, ist der Mattenschalter 16 aufgebaut
aus einem linken Schalter 150L und einem rechten Schalter 150R,
die voneinander unabhängig
sind, und ist derart angeordnet, dass der Fahrer mit beiden Füßen über ein
Frontrohr 20a des Rahmens 20 hinweg auf den Mattenschalter 16 treten kann,
wenn der Fahrer vom Fahrradsimulator 12 absteigt. Insbesondere
tritt der linke Fuß auf
den linken Schalter 150L und der rechte Fuß auf den
rechten Schalter 150R. Beim Auftreten werden die linken
und rechten Schalter 150L und 150R eingeschaltet,
und die Signale werden dem Nebensteuerabschnitt 58 zugeführt.
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Wie
in den 8 und 9 gezeigt, hat der linke Schalter 150L eine
dünne Mattenform
und enthält
einen hinteren Gummi 160, eine Mehrzahl von Längselektrodenleitungen 162,
die an dem hinteren Gummi 160 angebracht sind, einen vorderen
Gummi 164, Querelektrodenleitungen 166, die an
dem vorderen Gummi 164 angebracht sind, sowie ein Isoliermaterial 168,
das zwischen den Längselektrodenleitungen 162 und
den Querelektrodenleitungen 166 vorgesehen ist. Jede der
Längselektrodenleitungen 162 ist
mit einem der zweier Anschlüsse
(nicht gezeigt) verbunden, und jede der Querelektrodenleitungen 166 ist
mit dem anderen Anschluss verbunden. Der vordere Gummi 164 und
das Isoliermaterial 168 sind weich und werden elastisch
verformt, wenn man mit dem Fuß auf
den vorderen Gummi 164 tritt, und die Längselektrodenleitungen 162 und
die Querelektrodenleitungen 166 kommen dann an ihren Kreuzungen
miteinander in Kontakt. Dementsprechend werden die zwei Anschlüsse elektrisch
miteinander verbunden, so dass sie einschalten. Wenn hingegen der
Fuß gelöst wird,
nehmen der vordere Gummi 164 und das Isoliermaterial 168 wieder
ihre ursprünglichen
Formen ein, und die Längselektrodenleitungen 162 und
die Querelektrodenleitungen 166 werden voneinander getrennt,
so dass sie ausschalten. Auf dem vorderen Gummi 164 sind
ein Fußabdruck
des linken Fußes
und die Aufschrift "LINKS" aufgedruckt, der
rechte Schalter 150R hat die gleiche Struktur wie der linke
Schalter 150L, und auf dessen Vorderfläche sind ein Fußabdruck
des rechten Fußes
und die Aufschrift "RECHTS" aufgedruckt.
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Wie
oben beschrieben, sind die linken und rechten Schalter 150L und 150R druckempfindlich und
erfassen die Last vom Fuß des
Fahrers. Jedoch können
die Schalter 150L und 150R auch temperaturempflindliche
Schalter sein, Infrarotschalter, optische Schalter oder elektrostatische
kapazitive Schalter, wenn diese Schalter erfassen, dass der Fahrer den
Fuß auf
die Schalter gesetzt hat.
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Wie
in 10 gezeigt, enthält der Nebensteuerabschnitt 58 einen
Eingangschnittstellenabschnitt 170, einen Treiberabschnitt 172,
sowie einen ersten Kommunikationsabschnitt 174, und arbeitet hauptsächlich als
Schnittstelle zwischen den elektrischen Mechanismen des Fahrradsimulators 12 und dem
Hauptsteuerabschnitt 18. Der Eingangschnittstellenabschnitt 170 ist
mit dem Mikrofon 52 und den vorgenannten verschiedenen
Sensoren verbunden und empfängt
analoge Signale und digitale Signale. Der Treiberabschnitt 172 steuert
den Motor 96. Der erste Kommunikationsabschnitt 174 tauscht
verschiedene Datentypen mit dem Hauptsteuerabschnitt 18 aus.
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Der
Hauptsteuerabschnitt 18 enthält einen Situationseinstellabschnitt 180 zum
Einstellen einer Situation der Fahrsimulation, einen Arithmetik-Prozessabschnitt 182 zur
Durchfürhung
eines arithmetischen Prozesses entsprechend einer Fahrsituation, einen
Anzeigesteuerabschnitt 184 zum Steuern der Anzeige des
Monitors 14, einen Sprachtreiber 186 zur Durchführung einer
Sprachausgabe der Lautsprecher 15, einen Warnabschnitt 188 zur
Ausgabe vorbestimmter Warnungen an den Fahrer, den Spracherkennungsabschnitt 190 zur
Erkennung der vom Mikrofon eingegebenen Sprache, sowie einen zweiten
Kommunikationsabschnitt 192 zur Steuerung der Kommunikation
mit dem ersten Kommunikationsabschnitt 174.
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Hier
enthält
der Hauptsteuerabschnitt 18 eine CPU (zentrale Prozessoreinheit)
hauptsächlich zur
Steuerung, ein ROM (Festwertspeicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher)
und eine HD (Festplatte) und dergleichen als Speichereinheiten.
Die CPU liest ein auf der HD aufgezeichnetes Programm und führt das
Programm im Zusammenwirken mit dem ROM, dem RAM und vorbestimmter
Hardware aus, um jeden funktionellen Abschnitt des Hauptsteuerabschnitts 18 zu
implementieren, wie in 10 gezeigt. Der Hauptsteuerabschnitt 18 ist
mit einem großvolumigen
Speicherabschnitt 194 verbunden und kann verschiedene Datentypen
schreiben und lesen.
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Wie
in 11 gezeigt, sind in dem Speicherabschnitt 194 zur
Spracherkennung drei Typen von Bibliotheksdaten aufgezeichnet, entsprechend
später
beschriebenen Schiebe-, Zurückzieh-
und Fahrmodi. Insbesondere enthält
der Speicherabschnitt 194 Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200,
die in anderen Modi als dem Fahrmodus verwendet werden, Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202,
die in einer Fahrsituation in einer Stadt im Fahrmodus verwendet werden,
sowie Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204, die
in einer Fahrsituation in der Vorstadt im Fahrmodus verwendet werden.
Die Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200 sind zusammengesetzt
aus Kinder-Bibliotheksdaten 200a, die verwendet werden, wenn
der Fahrer ein Kind ist, Erwachsenen-Bibliotheksdaten 200b, die
verwendet werden, wenn der Fahrer ein Erwachsener ist, und allgemeine
Bibliotheksdaten 200c, die für Kinder und Erwachsene gemeinsam
verwendet werden. Ähnlich
sind die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 zusammengesetzt
aus Kinder-Bibliotheksdaten 202a, Erwachsenen-Bibliotheksdaten 202b und
gemeinsamen Bibliotheksdaten 200c und die Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 sind
zusammengesetzt aus Kinder-Bibliotheksdaten 204a, Erwachsenen-Bibliotheksdaten 204b und
gemeinsamen Bibliotheksdaten 204c.
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In
den Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200, den Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 und
den Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 (nachfolgend allgemein
als Bibliotheksdaten bezeichnet) sind jeweils Stücke von Phrasendaten aufgezeichnet,
und es ist möglich,
eine Edition wie etwa eine Addition und Weglassung der Phrasendaten
mit einer vorbestimmten Prozedur auszuführen. Jeder Typ der Bibliotheksdaten
ist aufgeteilt in Daten, die für
Kinder und Erwachsene verwendet werden, können jedoch auch in Sprachen
(z. B. japanisch und englisch) aufgeteilt sein.
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Wie
in 12 gezeigt, sind die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 aufgebaut
aus einem Befehlsfeld 206 und einem Prozessfeld 208,
und jedes der Felder ist aufgeteilt für die Kinder-Bibliotheksdaten 202a,
die Erwachsenen-Bibliotheksdaten 202b und
die gemeinsamen Bibliotheksdaten 202c, und die jeweiligen
Daten sind darin aufgezeichnet.
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In
einem Befehlsfeld 206a der Kinder-Bibliotheksdaten 202a sind
Phrasendaten aufgezeichnet, die "oben", "unten", "zurück", "schwerer machen" und "leichter machen" und dergleichen
beinhalten. In dem Prozessfeld 208, das diesen Phrasendaten
entspricht, sind auf der Basis der Phrasendaten implementierte Prozesse
aufgezeichnet. Insbesondere ist ein "oben" entsprechender
Befehl eine "Anzeige
in Vogelperspektive" und
gibt an, dass die Szenen aus der Vogelperspektive auf dem Bildschirm 14a angezeigt
wird. Ein "unten" entsprechender Prozess
ist eine „Anzeige
in Fahrerperspektive" und
gibt an, dass die Szenen vom eigenen Blickpunkt des Fahrers auf
dem Bildschirm 14a angezeigt wird. Ein "schwerer machen" entsprechender Prozess ist "erhöhe Last
und erhöhe
Geschwindigkeitskoeffizienten" und
gibt an, dass die Last auf das Schwungrad 30 erhöht wird
und der Geschwindigkeitskoeffizient zur Berechnung der simulierten
Geschwindigkeit erhöht
wird. Ein "leichter
machen" entsprechender
Prozess ist "reduziere
Last und reduziere Geschwindigkeitskoeffizienten" und gibt an, dass die Last auf das Schwungrad 30 reduziert
wird und der Geschwindigkeitskoeffizient reduziert wird.
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In
einem Befehlsfeld 206b der Erwachsenen-Bibliotheksdaten 202b sind
Phrasendaten einschließlich 'Vogelperspektive", "Fahrerperspektive", "hochschalten", "zurückschalten", und dergleichen aufgezeichnet
und so eingestellt, dass die gleichen Prozesse wie "oben", "unten", "schwerer machen" und "leichter machen" der Kinder-Bibliotheskdaten 202a ausgeführt werden.
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In
einem Befehlsfeld 206c der gemeinsamen Bibliotheksdaten 202c sind
Phrasendaten einschließlich "links" und "rechts" aufgezeichnet. Ein "links" entsprechender Prozess
ist "linksseitige
Bildschirmanzeige" und
gibt an, dass ein Bild eines momentanen Blicks nach links vom Fahrer
auf dem Bildschirm 14a angezeigt wird. Ein "rechts" entsprechender Prozess
ist "rechtsseitige
Bildschirmanzeige" und gibt
an, dass ein Bild eines momentanen Blicks nach rechts vom Fahrer
auf dem Bildschirm 14a angezeigt wird.
-
Die
Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200 und die Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 haben
das gleiche Format wie jene der Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202. In den
Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200 und den Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 sind
jeweils Prozesse, die für
stoppen/schieben erforderlich sind, und Prozesse, die für Vorstadtfahrt
erforderlich sind, jeweils aufgezeigt, und Phrasendaten zum implementieren
dieser Prozesse sind aufgezeichnet. Von diesen sind in den Stopp-
und Schiebe-Bibliotheksdaten 200 die gleichen Phrasendaten
wie "links" und "rechts" von den vorgenannten Phrasendaten
aufgezeigt, wobei aber die Phrasendaten wie etwa "schwerer machen", "leichter machen", "hochschalten" und "zurückschalten", die für das Stoppen
und Schieben nicht notwendig sind, nicht aufgezeichnet werden.
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Im Übrigen werden
die Stopp- und Schiebe-Bibliotheksdaten 200, die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 und
die Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 auch als Sprachfilter
bezeichnet, weil diese Bibliotheksdaten so arbeiten, dass die erkannte
Stimme des Fahrers empfangen wird und vorbestimmte Sprachbefehlsprozesse
ausgeben werden (siehe 27).
-
Als
nächstes
folgt in Bezug auf die 13 bis 27 eine
Beschreibung eines Verfahrens zur Durchführung der Fahrradfahr-Simulation
unter Verwendung der so strukturierten Fahrrad-Simulationsvorichtung 10.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Prozesse, die der Hauptsteuerabschnitt 18 und
der Nebensteuerabschnitt 58 gemeinsam durchführen, nachdem
der Hauptsteuerabschnitt 18 und der Nebensteuerabschnitt 58 durch
Einschalten eines Netzschalters aktiviert sind. In der folgenden
Beschreibung werden die Prozesse des Hauptsteuerabschnitts 18 und
des Nebensteuerabschnitts 58 ohne Unterscheidung beschrieben,
und die Prozesse werden in absteigender Reihenfolge der angegebenen Schrittzahlen
implementiert, so lange nicht anders angemerkt.
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In
dem Schritt S1 von 13 wird geprüft, ob der Mattenschalter 16 eingeschaltet
ist. Insbesondere wenn zumindest einer der linken und rechten Schalter 150L und 150R des
Mattenschalters 16 eingeschaltet ist, geht die Vorrichtung
zu Schritt S2 weiter, und wenn beide Schalter ausgeschaltet sind,
geht die Vorrichtung 10 in Schritt S1 auf Wartestellung (stand
by). In anderen Worten, wenn der Fahrer auf dem Mattenschalter 16 steht,
geht die Vorrichtung 10 automatisch zu Schritt S2 weiter.
Der Prozess kann in Schritt S1 auf Wartestellung gehen, und es kann
ein vorbestimmter Energiesparmodus gesetzt werden (z. B. ist der
Monitor 14 ausgeschaltet).
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In
Schritt S2 wird eine Fahrsimulation gestartet, und auf dem Bildschirm 14a wird
ein Startbildschirm (siehe 14) angezeigt.
In diesem Startbildschirm werden ein Bild eines gestoppten Fahrrads und
ein Bild einer Person als neben dem Fahrrad stehender Fahrer angezeigt.
Zusätzlich
werden die Zeichenfolge "Fahrsimulation
wird gestartet. Bitte setzen Sie sich auf den Sattel und treten
die Pedale" auf dem
Bildschirm 14a angezeigt, oder es wird von den Lautsprechern 15 eine
Stimme der gleichen Worte ausgegeben (nachfolgend gemeinsam als "Ausgabe einer Anweisung" bezeichnet). Ferner
erfolgt eine Anweisung "Für Kinder-/Übungskurs,
bitte nach links lenken. Für
Erwachsenen-Übungskurs,
bitte nach rechts lenken".
-
Wie
oben beschrieben, kann die Fahrsimulation automatisch durch Tritt
auf den Mattenschalter 16 gestartet werden, so dass keine
komplizierten Operationen erforderlich sind, und die Fahrsimulation komfortabel
gestartet werden kann. Der Fahrer braucht lediglich entsprechend
den Anweisungen arbeiten, die von dem Bildschirm 14a oder
dem Lautsprecher 15 ausgegeben werden. Dies ermöglicht eine
leichte Bedienung, ohne dass eine manuelle Bedienung oder dergleichen
erforderlich ist, und dass sogar ein Kind die Fahrsimulation durchführen kann.
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In
Schritt S3 wird geprüft,
ob der Mattenschalter 16 ausgeschaltet ist. Insbesondere
wenn beide linken und rechten Schalter 150L und 150R ausgeschaltet
sind, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S4 weiter. Wenn
zumindest einer der Schalter eingeschaltet ist, geht die Vorrichtung 10 in
Schritt S3 weiter.
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Insbesondere,
wenn der Fahrer auf dem Sattel 24 sitzt und seine Füße vom Mattenschalter 16 abhebt,
geht die Vorrichtung 10 automatisch zu Schritt S4 weiter,
und es kann die richtige Fahrt in der Fahrsimulation gestartet werden.
Hierbei wird der vorgenannte Startbildschirm beendet, und es werden die
Bilder des Fahrrads und der auf dem Fahrrad sitzenden Person angezeigt.
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Wenn
hier auf der Basis des Signals des Lenkwinkelsensors 50 erfasst
wird, dass die Lenkstange 28 nach links gelenkt wird, wird
bewertet, dass der Kinderübungskurs
gewählt
ist und dass der Fahrer ein Kind ist. Wenn erkannt wird, dass die Lenkstange 28 nach
rechts gelenkt wird, wird bewertet, dass der Erwachsenen-Übungskurs
gewählt
ist und der Fahrer ein Erwachsener ist. Dann werden vorbestimmte
Flags entsprechend den jeweiligen Kursen gesetzt.
-
In
Schritt S4 wird geprüft,
ob vorbestimmte Fahrbedingungen erfüllt sind. Wenn die Fahrbedingungen
erfüllt
sind, geht die Vorrichtung 10 in Schritt S5 in den Fahrmodus.
Wenn die Fahrbedingungen nicht erfüllt sind, geht die Vorrichtung 10 zu
Schritt S6 weiter.
-
In
Schritt S6 wird geprüft,
ob die Fahrsimulation gestoppt, vorübergehend gestoppt oder eine
Situation von Rotlicht ist. Im Falle des Stopps, vorübergehenden
Stopps oder des Rotlichts geht die Vorrichtung 10 in Schritt
S7 in einen Fußauftretmodus,
und geht ansonsten zu Schritt S8 weiter.
-
In
Schritt S8 wird geprüft,
ob die Situation der Fahrsimulation eine Durchfahrsituation einer
Straße mit
Fußgängerpriorität ist, wie
etwa einer Fußgängerkreuzung
oder eines Fußgänger-Gehwegs,
wie etwa eines Gehsteigs. Im Falle der Durchfahrt der Fußgängerprioritätsstraße oder
des Fußgänger-Gehwegs, geht
die Vorrichtung 10 in Schritt S9 in einen Geh- bzw. Schiebemodus
und geht ansonsten zu Schritt S10 weiter.
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In
Schritt S10 wird geprüft,
ob die Situation der Fahrsimulation eine Situation ist, in der das
Fahrrad zurückgeschoben
wird. Im Falle des Zurückziehns
des Fahrrads geht die Vorrichtung 10 in Schritt S11 in
einen Zurückziehmodus,
und geht ansonsten zu Schritt S12 weiter.
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In
Schritt S12 wird geprüft,
ob vorbestimmte Beendigungsbedingungen erfüllt sind. Wenn die Beendigungsbedingungen
erfüllt
sind, wird die Fahrsimulation beendet. Wenn die Bedingungen nicht
erfüllt
sind, kehrt die Vorrichtung 10 zu Schritt S2 zurück und die
Fahrsimulation wird fortgesetzt. Nachdem die Prozesse in den Schritten
S5, S7, S9 und S11 beendet sind, kehrt die Vorrichtung 10 auch
zu Schritt S2 zurück.
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Wenn
die Fahrsimulation beendet werden soll, wird ähnlich dem obigen Schritt S1
geprüft,
ob der Mattenschalter 16 eingeschaltet ist. In diesem Fall
lässt sich
durch das Einschalten des Mattenschalters erfassen, dass der Fahrer
vom Fahrradsimulator 12 absteigt. Auf dieser Basis wird
die Fahrsimulation beendet, und die Vorrichtung 10 kehrt
zum Wartezustand zurück,
wie etwa dem vorbestimmten Energiesparmodus. Wenn im obigen Schritt
S2 der Fahrradsimulator 12 für eine vorbestimmte Zeitdauer nach
dem Ausschalten des Mattenschalters 16 überhaupt nicht betätigt wird,
wird angenommen, dass der Fahrer einmal auf den Mattenschalter getreten
ist, aber dort bleibt, anstatt auf den Fahrradsimulator zu steigen,
und daher sollte die Vorrichtung 10 auch in diesem Fall
zum Wartezustand zurückgebracht
werden.
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Als
nächstes
wird der Fahrmodus beschrieben. Der Fahrmodus ist ein Modus, in
dem der Fahrer die Pedale 38L und 38R betätigt und
die Lenkstange 28 lenkt, während er zur Fahrsimulation
auf dem Sattel 24 sitzt.
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Wie
in 15 gezeigt, wird in dem Fahrmodus (Schritt S5
in 13) zuerst ein Dateneingabeprozess in Schritt
S101 ausgeführt.
In diesem Eingabeprozess werden die Signale von dem Lenkwinkelsensor 50,
den Rotationssensoren 106L und 106R, dem Geschwindigkeitsaufnehmer 120,
dem linken Annäherungssensor 132L,
dem rechten Annäherungssensor 132R und
dem Zurückziehschalter 140 gelesen.
Von diesen werden analoge Signale einer vorbestimmten AD-Umwandlung
unterzogen, und die digitalisierten Daten werden gelesen.
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In
diesem Eingabeprozess werden die in dem Geschwindigkeitsaufnehmer
eingegebenen Daten FV gewandelt, um eine simulierte Fahrgeschwindigkeit
V zu berechnen. Wenn hierbei das angenommene Gangverhältnis hoch
ist, wird die durch die FV-Umwandlung berechnete Drehzahl des Schwungrads 30 mit
einem Geschwindigkeitskoeffizienten entsprechend dem Gangverhältnis multipliziert,
der nicht kleiner als 1,0 ist, um die Fahrgeschwindigkeit V zu berechnen.
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Ferner
werden die Fahrstrecke, die Maximalgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit, die
Fahrzeit und dergleichen berechnet und bei Bedarf auf dem Bildschirm 14a angezeigt
(siehe 17). Noch weiter kann die Drehzahl
der Kurbelwelle aus den linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R berechnet
und bei Bedarf auf dem Bildschirm 14a angezeigt werden.
Wenn die Drehzahl der Fahrerfüße auf dem
Bildschirm 14a entsprechend der Drehzahl der Kurbelwelle
geändert und
angezeigt wird, können
realistischere Bilder erhalten werden. Das Einhalten der Drehzahl
der Kurbelwelle auf einem richtigen Wert ist bei einer Langstreckenfahrt
des Fahrers körperlich
wichtig, und die Anzeige der Drehzahl der Kurbelwelle auf dem Bildschirm 14a ist
für Trainingsanwendungen
geeignet.
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Die
Fahrgeschwindigkeit V wird nicht notwenigerweise durch den Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 46 erhalten
und braucht nur auf Parametern beruhen, die durch Fahrerbetätigungen
der Pedale 38L und 38R erzeugt werden. Zum Beispiel
kann die Fahrgeschwindigkeit V aus der Drehzahl der Kurbelwelle
und Signalen der Rotationssensoren 106L und 106R,
welche den Betrag der Bremsbetätigungen
anzeigten, geschätzt
werden.
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In
Schritt S102 wird ein Spracheingabeprozess unter dem Spracherkennungsabschnitt 190 ausgeführt, um
die vom Mikrofon 52 eingegebene Stimme des Fahrers zu erkennen.
Details dieses Spracheingabeprozesses sind später beschrieben.
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In
Schritt S103 wird die Laststeuerung/-regelung für das Schwungrad 30 durchgeführt. Bei
dieser Laststeuerung wird die Last erhöht, wenn die Situation der
Fahrsimulation eine Situation der Beschleunigung oder der Bergauffahrt
ist, und die Last wird reduziert, wenn die Situtation der Fahrsimulation
eine Simulation der horizontalen Fahrt oder der Abwärtsfahrt
ist. Darüber
hinaus wird die Last im Wesentlichen proportional zur Summe des
Signals des Rotationssensors 106L und des Signals des Rotationssensors 106R erhöht. Die
Signale der Rotationssensoren 106L und 106R verändern sich
zusammen mit den Bremsbetätigungen,
und die Last wird durch diese Bremsbetätigung erhöht, wodurch eine Bremswirkung
erreicht wird.
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Die
Last wird auf das Schwungrad 30 ausgeübt, wie oben beschrieben, durch
Einstellen des Neigungswinkels der Lastplatte 90 unter
dem Betrieb des Motors 96 und Ändern der Abstände zwischen den
Ferritmagneten 98 und der Felge 30a.
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In
Schritt S104 wird eine Kurvensteuerung ausgeführt, wenn die Fahrsituation
eine Kurvenfahrsituation ist (einschließlich Fahrt um eine Straßenecke,
U-Wende etc.). Details dieser Kurvensteuerung sind später beschrieben.
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In
Schritt S105 wird durch Prüfung
einer vorbestimmten Bedingung gewertet, ob der Fahrmodus beendet
werden soll. Im Falle der Fortsetzung des Fahrtmodus kehrt die Vorrichtung 10 zum
obigen Schritt S101 zurück.
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Während der
Ausführung
des Fahrmodus wird das Signal des Mattenschalters 16 geprüft. Wenn
der Mattenschalter 15 während
der Fahrt eingeschaltet ist, während
die Fahrgeschwindigkeit V nicht 0 ist, wird bevorzugt ausgegeben "Während der Fahrt den Fuß nicht
auf den Boden stellen".
Wenn die Fahrsimulation der Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 beendet
ist, braucht der Fahrer nur auf den Mattenschalter 16 treten
und braucht keine besondere Bedienungen durchzuführen.
-
Andererseits
werden, separat von dem in 15 gezeigten
Prozess des Fahrmodus, Prozesse des Anzeigesteuerabschnitts 184 durch
Multitaskingprozesse gleichzeitig parallel ausgeführt. Dieser Anzeigesteuerabschnitt 184 wird
während
des Datenaustauschs mit dem Abschnitt implementiert, der den Fahrtmodus
ausführt,
um die Änderung
der auf dem Bildschirm 14a angezeigten Szene zu steuern. In
dieser Anzeigesteuerung wird die auf dem Bildschirm 14a angezeigte
Szene in Echtzeit auf der Basis der in Schritt S101 berechneten
Fahrgeschwindigkeit V und des durch den Lenkwinkelsensor 50 erfassten
Lenkwinkels θH der Lenkstange 28 geändert.
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Die
Perspektive der auf dem Bildschirm 14a angezeigten Szene
wird auf der Basis der in Schritt S102 erhaltenen Stimme geändert. Wenn
die Stimme "links" ist, wird diese
Szene angezeigt, die angenommener Weise auf der linken Seite des
Fahrers liegt, und wenn die Stimme "rechts" ist, wird die Szene angezeigt, die
angenommener Weise auf der rechten Seite liegt. Wenn die Stimme "vorne" ist, wird die Anzeige
auf die der Vorderansicht zurückgebracht.
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Wenn
ferner die Stimme "oben" ist, wird die Szenerie
davor aus der Vogelperspektive schräg von hinten betrachtet, zusammen
mit den Bildern eines Fahrrads und der auf dem Fahrrad sitzenden
Person angezeigt. Wenn die Stimme "unten" ist, wird die Szene davor aus der Fahrerperspektive
betrachtet, angezeigt. Wenn die Stimme "rückwärts" ist, wird die Szene
davor, betrachtet aus einem hinter dem Fahrer fahrenden virtuellen
Fahrzeug, angezeigt.
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Dieser
Anzeigesteuerabschnitt 184 wird auch in dem Fußauftretmodus,
dem Schiebemodus und dem Rückwärtsschiebemodus
als Multitasting gleichzeitig parallel implementiert, und führt die
Anzeige des Bildschirms 14a in Echtzeit aus.
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Wie
in 16 gezeigt, wird in der Kurvenfahrtsteuerung (Schritt
S104 von 15) in dem Fahrmodus zuerst
in Schritt S201 geprüft,
ob die Fahrgeschwindigkeit V 0 ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit
V 0 ist, ist das Fahrrad gestoppt, und der Prozess der Kurvenfahrtsteuerung
wird beendet. Wenn V > 0
ist, wird bewertet, dass das Fahrrad fährt, und dann geht die Vorrichtung 10 zu
Schritt S202 weiter.
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In
Schritt S202 wird ein simulierter Schräglagewinkel θB aus der Fahrgeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel θH der Lenkstange 28 berechnet. Die
Berechnung des Schräglagewinkels θB zum Erzeugen verschiedener Typen von Fahrsituationen
ermöglicht eine
realistische Fahrsimulation.
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In
Schritt S203 wird geprüft,
ob der Schräglagewinkel θB nicht kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert
ist. Wenn der Schräglagewinkel θB nicht kleiner als der Schwellenwert ist,
wird die Kurvenfahrtsteuerung beendet, und wenn der Schräglagewinkel θB kleiner als der Schwellenwert ist, geht
die Vorrichtung 10 zu Schritt S204 weiter.
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In
Schritt S204 wird der Lenkwinkel θH der Lenkstange 28 geprüft. Wenn
der Lenkwinkel θH 0 ist, fährt das Fahrrad geradeaus,
und der Prozess der Kurvenfahrtsteuerung wird beendet. Wenn der
Lenkwinkel θH einen positiven Wert hat und die Lenkstange
nach links gelenkt wird, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt
S205 weiter, und wenn der Lenkwinkel θH einen
negativen Wert hat, und die Lenkstange nach rechts gelenkt wird,
geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S206 weiter.
-
In
Schritt S205 wird geprüft,
ob die linke Kurbel 36L nach unten weist. Insbesondere
wird auf der Basis der Tatsache, dass die Kurbel 36L nach
unten weist, wenn der linke Annäherungssensor 132L eingeschaltet
ist, das Signal des linken Annäherungssensors 132L geprüft. Wenn
das Signal eingeschaltet ist, geht die Vorrichtung 10 zu
Schritt S207 weiter, und wenn das Signal ausgeschaltet ist, wird
der Prozess der Kurvenfahrtsteuerung beendet.
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In
Schritt S206 wird geprüft,
ob die rechte Kurbel 36R nach unten weist. Insbesondere
wird auf der Basis der Tatsache, dass die Kurbel 36R nach unten
weist, wenn der rechte Annäherungssensor 132R eingeschaltet
ist, das Signal des rechten Annäherungssensors 132R geprüft. Wenn
das Signal eingeschaltet ist, geht die Vorrichtung 10 zu
Schritt S207 weiter, und wenn das Signal ausgeschaltet ist, wird der
Prozess der Kurvenfahrtsteuerung beendet.
-
In
Schritt S207 wird ein Warnprozess ausgeführt. Insbesondere wird dieser
Schritt S207 in dem Fall ausgeführt,
wo während
der Kurvenfahrt der Schräglagewinkel θB nicht kleiner als ein vorbestimmter Winkel
ist und die Kurbel 36L oder 36R, die sich an der
Innenseite der gefahrenen Kurve befindet, nach unten weist. Dementsprechend
ist die Situation der Fahrsimulation eine solche Situation, wo das
am Außenende
der Kurbel 36L vorgesehene Pedal 38L oder das
am Außenumfang
der Kurbel 36R vorgesehene Pedal 38R auf der Straßenoberfläche kratzt. Eine
Warnung der Situation erlaubt es dem Fahrer, eine Basismethode des
Fahrradfahrens zu erlernen, um nicht inkorrekt zu fahren.
-
Diese
Warnung wird von dem Warnabschnitt 188 (siehe 10)
im Zusammenwirken mit dem Anzeigesteuerabschnitt 184 und
dem Sprachtreiber 186 ausgeführt. Der simulierte Ton der
Pedale 38L und 38R, der auf der Straßenoberfläche kratzt,
wird von den Lautsprechern 15 ausgegeben, und in dem Anzeigencontroller 184 wird
ein Bild, in dem ein Fahrrad und eine darauf fahrende Person taumeln,
auf dem Bildschirm 14a angezeigt (siehe 17).
In diesem Bild kann das auf der Straßenoberfläche kratzende Pedal 38L oder 38R,
insbesondere durch Blinken, eine anderseitige Farbe oder dergleichen
hervorgehoben werden. Zusätzlich
kann die Zeichenfolge "Warnung" oder dergleichen
auf dem Schirm 14a angezeigt werden, um dies hervorzuheben.
-
Eine
derartige visuelle und akustische Warnung des Fahrers ermöglicht,
dass sich der Fahrer so fühlt,
als ob das Pedal 38L oder 38R tatsächlich auf der
Straßenoberfläche kratzen
würde,
was sehr effizient ist, das Fahrradfahren zu erlernen.
-
Diese
Warnmethode kann nach der Präferenz
des Fahrers selektiv ausstattet sein. Zum Beispiel kann ein elektronischer
Warnton ausgegeben werden, oder es kann durch Stimme mitgeteilt
werden, das "Pedal
kratzt auf der Straße". Wenn die Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 für ein Spiel
verwendet wird, sollte in Schritt S207 ein Punktabzugprozess bei
der Bewertung ausgeführt
werden. Dieser Punktabzugprozess kann, während später beschriebenen verschiedenen
Warnprozessen ausgeführt werden.
-
Nach
dem Schritt S207 wird der Kurvenfahrtsteuerprozess beendet. Bei
dieser Kurvenfahrtsteuerung wird nur der Zustand der kurveninnenliegenden Kurbel
geprüft,
wobei aber auch der Zustand der anderen Kurbel an der Kurvenaußenseite
geprüft
werden kann. Insbesondere wird es während schneller Kurvenfahrt
eines Fahrrads als bevorzugt angesehen, dass das zur Außenseite
der Kurve weisende Pedal etwas nach unten getreten und gedrückt wird. Dementsprechend
kann geprüft
werden, dass die an der Außenseite
der Kurve liegende Kurbel richtig nach unten getreten wird, und
es kann ein Belohnungspunktprozess ausgeführt werden.
-
Bei
der Kurvenfahrtsteuerung kann in Schritt S207 als Warnabschnitt
eine Warnung unabhängig von
dem Schräglagewinkel θB ausgegeben werden, wenn die Lenkstange 28 um
einen vorbestimmten Betrag oder mehr in der gleichen Richtung wir
jener Richtung gelenkt wird, in der die Kurbel nach unten getreten
ist. Ferner kann eine Warnung durch Absuchen eines Kennfelds auf
der Basis der Fahrgeschwindigkeit V und des Lenkwinkels θH ausgegeben werden.
-
Als
nächstes
wird der Fußauftretmodus
beschrieben. Der Fußauftretmodus
ist ein Modus, um zu bewirken, dass der Fahrer an einer vorübergehenden
Stoppposition und dergleichen stoppt, um zu bewirken, dass der Fahrer
für Sicherheitsprüfungen oder
dergleichen, seinen Fuß auf
die Straße
stellt.
-
Wie
in 18 gezeigt, werden in dem Fußauftretmodus (Schritt S7 von 13)
in den Schritten S301 und S302 der gleiche Dateneingabeprozess und
der gleiche Spracheingabeprozess wie jene der Schritte S101 und
S102 (siehe 15) ausgeführt.
-
Als
nächstes
wird in Schritt S303 geprüft,
ob die Fahrgeschwindigkeit V gleich 0 ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit
V nicht gleich 0 ist, wird in Schritt S304 der Warnprozess durchgeführt, und dann
kehrt die Vorrichtung 10 zu Schritt S301 zurück. In anderen
Worten, wartet die Vorrichtung 10 ab, während fortlaufend die Schritte
S301 bis S304 durchgeführt
werden, bis die Fahrgeschwindigkeit V gleich 0 wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit
V gleich 0 ist, geht die Vorrichtung 10 zum nächsten Schritt S305 weiter.
-
Der
Warnprozess in Schritt S304 ist z. B. die Ausgabe einer Anweisung
wie etwa "bremse
das Fahrrad zum Stopp".
Wenn die Situation der Fahrsimulation als eine solche Situation
bewertet wird, in der das Fahrrad über eine Haltelinie an einer
Kreuzung oder dergleichen hinwegfährt, kann eine Warnung mit
großer
Lautstärke
oder eine Warnung einer sehr hell leuchtenden Anzeige als besonders
wichtige Warnung ausgegeben werden. Alternativ kann die Fahrsimulation
gestoppt werden.
-
In
Schritt S305 wird, ähnlich
dem Schritt S1 geprüft,
ob der Mattenschalter 16 eingeschaltet ist (insbesondere
zumindest einer der linken und rechten Schalter 150L und 150R eingeschaltet
ist). Wenn der Mattenschalter 16 eingeschaltet ist, geht
die Vorrichtung 10 zu Schritt S307 weiter, und wenn der
Mattenschalter 16 ausgeschaltet ist, geht die Vorrichtung 10 zu
Schritt S308 weiter.
-
In
Schritt S306 werden die Bilder eines Fahrrads und einer Person,
die ihren Fuß auf
die Straße gesetzt
hat, während
sie auf dem Sattel des Fahrrads sitzt (siehe 19) auf
dem Bildschirm 14a durch den Anzeigekontroller 184 angezeigt.
Zusätzlich
wird eine Anweisung "prüfe Sicherheit
links und rechts" auf
dem Bildschirm 14a angezeigt.
-
Um
z. B. in diesem Schritt S306 zu bewirken, dass der Fahrer die Sicherheit
an beiden Seiten sicher prüft,
kann dieser so ausgestaltet sein, dass der Fahrer dazu angehalten
wird, "links" und "rechts" zu sagen. In diesem
Fall wird diese Äußerung durch
den Spracherkennungsabschnitt 190 erkannt, und Bilder an
beiden Seiten der vorübergehenden
Stoppposition werden auf dem Bildschirm 14a angezeigt.
Wenn auf diesen Bildern ein sich annäherndes Fahrzeug angezeigt
wird, wird bevorzugt das Wiederanfahren unterbunden.
-
In
Schritt S307 wird geprüft,
ob der Fußauftretmodus
aufgehoben ist. Wenn dieser Modus nicht aufgehoben ist, kehrt die
Vorrichtung 10 zu Schritt S301 zurück, und der Prozess des Fußauftretmodus wird
fortgesetzt. Wenn der Modus aufgehoben ist, wird der Prozess des
Fußauftretmodus
beendet. Der Fußauftretmodus
wird in einer Situation der Fahrsimulation aufgehoben, wenn die
Ampel von rot zu grün
wechselt oder wenn die Sicherheit an beiden Seiten sicher geprüft ist.
-
Ferner
wird in Schritt S308 eine Warnung ausgegeben, um die Füße auf die
Straße
zu stellen, da der Fahrer seine Füße nicht auf die Straße gestellt hat,
obwohl die Fahrgeschwindigkeit gleich 0 ist. Insbesondere ist es
beim Bedienen nicht nur eines Fahrrads, sondern auch von Zweiradfahrzeugen
einschließlich
Krafträdern
oder dergleichen bei der Sicherheitserziehung wichtig, dass der
Fahrer die Füße auf die
Straße
stellt und an einer Position mit einem zeitweiligen Stoppzeichen
sicher stoppt. In anderen Worten muss vermieden werden, für einen
Moment nur zur Verzögerung
oder zu stoppen und wieder anzufahren, ohne dass der Fahrer den
Fuß auf
die Straße
stellt. Dementsprechend wird die Warnung ausgegeben, den Fuß auf die
Straße
zu stellen, wenn auf der Basis des Signals des Mattenschalters bestimmt wird,
dass der Fahrer den Fuß nicht
auf die Straße gestellt
hat.
-
Bei
dieser Warnung, den Fuß auf
die Straße zu
stellen, wie in 20 gezeigt, ist es bevorzugt, dass
durch den Anzeigesteuerabschnitt 184 ein Bild, in dem ein
Fahrrad und eine darauf sitzende Person umfallen (oder taumeln),
auf dem Bildschirm 14a angezeigt wird. Es können Anweisungen
ausgegeben werden, wie etwa "Warnung" oder "bitte stoppen Sie vollständig und
stellen Sie die Füße ab".
-
Darüber hinaus
kann die Anzahl der Ausführungen
dieses Schritts S308 gezählt
werden, und wenn die Anzahl einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht,
kann ein Bild mit einem vollständig
umgefallenen Fahrer auf dem Bildschirm 14a angezeigt werden.
Zusätzlich
kann die vorgenannte besonders wichtige Warnung ausgegeben werden.
-
In
Schritt S309, ähnlich
dem Schritt S307, wird geprüft,
ob der Fußauftretmodus
aufgehoben ist. Wenn der Modus aufgehoben ist, wird der Prozess des
Fußauftretmodus
beendet. Wenn der Modus nicht aufgehoben ist, kehrt die Vorrichtung 10 zu Schritt
S305 zurück.
-
Als
nächstes
wird der Geh- oder Schiebemodus beschrieben. Der Schiebemodus dient
zum Schieben eines Fahrrads auf einem Fußgängerweg und dergleichen, und
ist z. B. ein Modus um das Schieben zu erlernen, ohne andere Fußgänger oder dergleichen
zu stören.
-
Wie
in 21 gezeigt, werden in dem Schiebemodus (Schritt
S9 von 13), in den Schritten S401 bis
S404 die gleichen Prozesse wie in den Schritten S301 bis S304 ausgeführt, das
heißt,
der Dateneingabeprozess, der Spracheingabeprozess, der Fahrgeschwindigkeitsprüfprozess
und der Lernprozess.
-
Wenn
in Schritt S403 die Fahrgeschwindigkeit V gleich 0 ist, wird in
Schritt S405 geprüft,
ob der Fahrer geht. Wenn erfasst wird, dass der Fahrer geht, geht
die Vorrichtung 10 zu Schritt S406 weiter, und geht ansonsten
zu Schritt S408 weiter.
-
Das
Erfassen des Gehens erfolgt in diesem Fall wie in 22 gezeigt,
auf der Basis der Signale der linken und rechten Schalter 150L und 150R.
In einer Zeitdauer T1, in der beide linken und rechten Schalter 150L und 150R für eine vorbestimmte
Zeitdauer und länger
fortlaufend ausgeschaltet bleiben, wird gewertet, dass der Fahrer
auf dem Fahrrad sitzt. In den Zeitdauern T2 und T4, in denen nur
einer der linken und rechten Schalter 150L und 150R für eine vorbestimmte
Zeitdauer oder länger
eingeschaltet bleiben, wird gewertet, dass ein Fuß des Fahrers
auf der Straße
steht. In einer Zeitdauer T3, in der beide linken und rechten Schalter 150L und 150R eine
vorbestimmte Zeitdauer oder länger
fortlaufend eingeschaltet bleiben, wird gewertet, dass die Füße des Fahrers
auf der Straße
stehen. In einer Zeitdauer T5, in der die linken und rechten Schalter 150L und 150R wiederholt
abwechselnd ein- und ausgeschaltet werden, und es eine Zeit t gibt,
wenn beide linken und rechten Schalter 150L und 150R eingeschaltet
sind, wird bewertet, dass der Fahrer das Fahrrad schiebt. In einer
Zeitdauer T6, in der die linken und rechten Schalter 150L und 150R abwechselnd
wiederholt ein- und ausgeschaltet werden, und keine Zeit vorliegt,
in der beide linken und rechten Schalter 150L und 150R eingeschaltet
sind, wird gewertet, dass der Fahrer rennt, während er das Fahrrad schiebt.
-
Wenn
in Schritt S405 die Zeitdauer T5 ist, geht der Prozess zu Schritt
S406 weiter, und wenn in Schritt S405 die Zeitdauern T1, T2, T3,
T4 und T6 sind, geht der Prozess zu Schritt S408 weiter.
-
Im
Schritt S406 wird ein Bild, in dem der absteigende Fahrer das Fahrrad
schiebt, auf dem Schirm 14a durch den Anzeigesteuerabschnitt 184 angezeigt
(siehe 23). Hier kann die Fahrtrichtung
des Fahrrads auf dem Bildschirm 14a auf der Basis des vom
Lenkwinkelsensor 5 erfassten Lenkwinkels θH geändert
werden. Darüber
hinaus kann die Vorwärtsgeschwindigkeit
geändert
werden, in dem unterschieden wird zwischen Gehen und Rennen, während das
Fahrrad geschoben wird.
-
In
Schritt S407 wird gewertet, ob der Schiebemodus aufgehoben ist.
Wenn der Modus nicht aufgehoben ist, kehrt die Vorrichtung 10 zu
Schritt S401 zurück,
und der Prozess des Schiebemodus wird fortgesetzt. Wenn der Modus
aufgehoben ist, wird der Prozess des Schiebemodus beendet. Der Schiebemodus
wird z. B. dann aufgehoben, wenn das Fahrrad das Ende eines Gehsteigs
erreicht oder ein Fußgänger dort
quert, wo der Fahrer das Fahrrad schiebt.
-
Andererseits
schiebt in Schritt S408 der Fahrer das Fahrrad nicht, und es wird
eine Schiebe-Warnung ausgegeben. Insbesondere sollten Zweiradfahrzeuge
wie etwa Fahrräder
auf dem Gehsteig geschoben werden. Wenn der Fahrer das Fahrrad nicht schiebt,
wird auf der Basis der Signale des Mattenschalters 16 eine
Warnung ausgegeben.
-
Bei
dieser Schiebewarnung wird eine Anweisung ausgegeben, wie etwa "Warnung", "Bitte stoppen und
das Fahrrad schieben", "Bitte gehen" und "Bitte nicht rennen". Darüber hinaus
kann die Anzahl der Ausführungen
von Schritt S408 gezählt
werden, und wenn die Zahl einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht,
kann die vorgenannte, besonders wichtige Warnung ausgegeben werden.
-
In
Schritt S409 wird, ähnlich
dem Schrift S407, gewertet, ob der Schiebemodus aufgehoben ist.
Wenn der Modus aufgehoben ist, wird der Prozess des Schiebemodus
beendet, und wenn der Modus nicht aufgehoben ist, kehrt die Vorrichtung
zu Schritt S405 zurück.
-
Als
nächstes
wird der Zurückziehmodus
beschrieben. Der Zurückziehmodus
ist ein Modus, in dem der vom Fahrzeug absteigende Fahrer das Fahrzeug
rückwärts schiebt.
Wenn z. B., wie in 24 gezeigt, der Fahrer an einer
Kreuzung nach rechts abbiegt, während
sich das Fahrrad auf der linken Seite einer Straße bewegt, wie etwa der mit
dem Pfeil A angegebene Route, sollte der Fahrer geradeaus fahren,
wenden und das Fahrrad über
einen Fußgängerüberweg 300 schieben.
Wenn jedoch die Ampel rot ist, geht der Fahrer sofort zurück, um auf
einen Gehsteig 302 auszuweichen. In diesem Fall wird der Zurückziehmodus
gesetzt.
-
Wenn,
wie in 25 gezeigt, das Fahrrad einem
vor ihm liegenden Scheinhindernis 304 zu nahe kommt, kann
das Fahrrad nicht weiter fahren, und muss zurückgeschoben werden. In diesem
Fall geht die Vorrichtung 10 in den Zurückziehmodus. Zusätzlich zu
diesen Fällen
besteht die Möglichkeit,
den Zurückziehmodus
zu setzen, der einen Zurückziehvorgang
simuliert, wie etwa das Herausnehmen des Fahrzeugs aus einem Fahrradparkplatz
und Einsetzen des Fahrrads dort hinein.
-
Wie
in 26 gezeigt, werden in dem Zurückziehmodus (Schritt S11 von 13),
in den Schritten S501 bis S504, die gleichen Prozesse jene der Schritte
S301 bis S304 ausgeführt,
das heißt,
der Dateneingabeprozess, der Spracheingabeprozess, der Fahrgeschwindigkeitsprüfprozess
und der Warnprozess.
-
Wenn
in Schritt S503 die Fahrgeschwindigkeit V gleich 0 ist, ähnlich Schritt
S1, wird in Schritt S505 geprüft,
ob der Mattenschalter 16 eingeschaltet ist. Wenn der Mattenschalter 16 eingeschaltet
ist, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S506 weiter, und wenn
der Mattenschalter 16 ausgeschaltet ist, wartet die Vorrichtung 10 in
Schritt S503.
-
In
Schritt S506 wird geprüft,
ob der Zurückziehschalter 140 eingeschaltet
ist. Wenn der Zurückziehschalter 140 eingeschaltet
ist, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S507 weiter, und
wenn der Zurückziehschalter 140 ausgeschaltet
wird, wartet die Vorrichtung 10 in Schritt S506. Allgemein
wenn der Fahrer vom Fahrrad absteigt und das Fahrrad rückwärts schiebt,
geht der Fahrer rückwärts, während er
den Sattel 24 mit der rechten Hand ergreift und den linken Abschnitt
der Lenkstange 28 mit der linken Hand ergreift (siehe Bilder
der Person in den 24 und 25). Wenn
der Fahrer das Fahrrad rückwärts schiebt,
während
er den Sattel 24 nicht ergreift und nur die Lenkstange 28 ergreift,
dreht sich die Lenkstange 28 am Teil des Kopfrohrs 28,
und die Zurückziehrichtung
ist nicht festgelegt. Denn durch Ergreifen des Sattels 24 zusammen
mit dem Hebel 142 kann daher eine korrekte Haltung beim
Zurückziehn des
Fahrrads erhalten werden. Da hierbei der Zurückziehschalter 140 eingeschaltet
ist, wird es möglich,
durch Erfassung des Signals des Zurückziehschalters 140 zu
erkennen, dass der Fahrer bereit ist, das Fahrrad zurückzuschieben.
-
Darüber hinaus
ist der Zurückziehschalter 140 unter
dem hinteren Teil des Sattels 24 vorgesehen. Wenn dementsprechend
der Fahrer auf dem Sattel 24 sitzt und eine normale Fahrsimulation
in dem Fahrmodus oder dergleichen durchführt, ist es wenig wahrscheinlich,
dass der Fahrer den Zurückziehschalter
berührt,
und daher der Zurückziehschalter 140 inkorrekt
betätigt
wird. In anderen Worten, der Zurückziehschalter 140 ist
an einer solchen Position angeordnet, dass der Zurückziehschalter 140 nur dann
leicht betätigt
wird, wenn der Fahrer vom Fahrradsimulator absteigt, und das Zurückziehn,
das nach dem Absteigen vom Fahrrad erfolgt, ist realistischer.
-
In
Schritt S507 wird, im Wesentlichen ähnlich dem Schritt S405, das
Gehen bzw. Schieben erfasst. Wenn erfasst wird, dass der Fahrer
geht, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S508 weiter, und
geht andernfalls zu Schritt S510 weiter. Hierbei steigt der Fahrer
vom Fahrradsimulator 12 zu dessen Seite ab. Der Fahrer
tritt daher auf irgendeinen der linken und rechten Schalter 150L und 150R des
Mattenschalters 16 mit vorbestimmten Zeitintervallen. Wenn
daher z. B. angenommen wird, dass der Fahrer vom Fahrradsimulator 12 auf
der linken Seite davon absteigt, kann der Zustand des Gehens auf
der Basis nur des Signals des linken Schalters 150L im
Zeitdiagrammen von 22 erfasst werden. Entsprechend
kann in den Zeitdauern T5 und T6 bewertet werden, dass der Fahrer
geht.
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In
Schritt S508 wird, wie in den 24 und 25 gezeigt,
ein Bild, in dem der vom Fahrrad abgestiegene Fahrer das Fahrrad
zurückschiebt,
auf dem Bildschirm 14a des Anzeigesteuerabschnitts 184 angezeigt.
Hierbei kann die Richtung, in der das Fahrrad auf dem Bildschirm 14a zurückgeschoben wird,
auf der Basis des vom Lenkwinkelsensors 50 erfassten Lenkwinkels θH geändert
werden.
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In
Schritt S509 wird gewertet, ob der Zurückziehmodus aufgehoben ist.
Wenn der Modus nicht aufgehoben ist, kehrt die Vorrichtung 10 zu
Schritt S501 zurück,
und der Prozess des Zurückziehmodus wird
fortgesetzt. Wenn der Modus aufgehoben ist, wird der Prozess des
Zurückziehmodus
beendet. Im Falle des in 24 gezeigten
Beispiels wird der Zurückziehmodus
aufgehoben, wenn das Fahrrad vollständig von der Fußgängerkreuzung 300 auf
den Gehsteig 302 zurückgezogen
ist.
-
Wie
oben beschrieben, wird in dem Zurückziehmodus auf der Basis davon,
dass der Fahrer den Grifferfassungsabschnitt 56 des Fahrradsimulators 12 betätigt und
in vorbestimmten Zeitintervallen auf den Mattenschalter 16 tritt,
das dementsprechende Bild auf dem Bildschirm 14a angezeigt
wird. Dementsprechend kann sich der Fahrer so fühlen, als ob er das Fahrrad
tatsächlich
zurückschiebt.
Zusätzlich wird,
nachdem das Fahrrad ausreichend weit zurückgesetzt ist, der Zurückziehmodus
aufgehoben und dann wird erlaubt, dass das Fahrrad in irgendeiner Richtung
losfährt.
Auch wenn während
der Fahrsimulation das Fahrrad einem vorausliegenden simulierten
Hindernis zu nahe kommt, ist es nicht erforderlich, die Fahrsimulation
zu beenden oder einen unnatürlichen
Prozess durchzuführen,
wie etwa das simulierte Hindernis zu beseitigen, was realistisch
ist.
-
Als
nächstes
werden Details des Spracherkennungsprozesses, der in den Schritten
S102, S302, S402 und S502 ausgeführt
wird, in Bezug auf 27 beschrieben.
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Zuerst
wird in Schritt S601 geprüft,
ob die Situation der Fahrsimulation eine solche Situation ist, wo
die Spracheingabe freigegeben ist. Wenn die Spracheingabe gesperrt
ist, geht der Prozess zu Schritt S602 weiter, und wenn die Spracheingabe freigegeben
ist, geht der Prozess zu Schritt S603 weiter.
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Die
Situation, wo die Spracheingabe freigegeben ist, ist zum Beispiel
der Fußauftretmodus,
der Schiebemodus, der Zurückziehmodus
und andere Fahrmodi die als Kurvenfahrt, worin die CPU einer vergleichsweise
geringen Prozesslast unterliegt. Andererseits ist die Situation,
wo die Spracheingabe gesperrt ist, z. B. eine Situation, einschließlich der
Kurvenfahrt im Fahrmodus oder dergleichen, wo die CPU einer vergleichsweise
großen
Prozesslast unterliegt, aufgrund der Prozesse, wie etwa der Arethmetikoperation
des Schräglagewinkels θB und der Bewertungen der Drehwinkel der
Kurbeln 36L und 36R auf der Basis der Signale
der linken und rechten Annäherungssensoren 132L und 132R.
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Darüber hinaus
kann die auf den Hauptsteuerabschnitt 18 einwirkende Prozesslast
auf der Basis eines vorbestimmten Systemmonitors oder eines Resourcenmessgeräts überwacht
werden und wenn die Prozesslast gleich oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, kann die Spracheingabe gesperrt werden.
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In
dem Schritt S602 wird die Spracherkennungsmarkierung 19 auf
dem Bildschirm 14a gelöscht
oder in einer blassen Farbe angezeigt, um anzuzeigen, dass die Spracherkennung
gesperrt ist. Nach dem Prozess von Schritt S602 wird der in 27 gezeigte
gegenwärtige
Spracherkennungsprozess beendet.
-
Andererseits
wird in Schritt S603 die Spracherkennungsmarkierung 19 auf
dem Schirm 14a dargestellt, um anzuzeigen, dass die Spracherkennung
freigegeben ist. Der Fahrer sieht die Spracherkennungsmarkierung 19 und
kann hierdurch leicht erkennen, dass der Prozess der Spracherkennung derzeit
freigegeben ist.
-
Die
Gültigkeit
oder Ungültigkeit
der Spracheingabe kann z. B. durch Ein- und Ausschalten einer bestimmten Lampe
angezeigt werden. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Lampe
in der Nähe
des Monitors oder des Mikrofons 52 vorgesehen ist.
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In
Schritt S604 (Bibliothekswählabschnitt) wird
ein Typ der in dem Speicherabschnitt 194 aufgezeichneten
Bibliotheksdaten gewählt.
Insbesondere werden in anderen Modi als dem Fahrmodus die Stopp-
und Schiebe-Bibliotheksdaten 200 gewählt. In einer Fahrtsituation
in einer Stadt im Fahrmodus werden die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 gewählt. In einer
Fahrtsituation in Vorstädten
in dem Fahrmodus werden die Vorstadtfahrt-Bibliotheksdaten 204 gewählt.
-
Wenn
auf der Basis des in Schritt S3 gesetzten Flags gewertet wird, dass
der Fahrer ein Kind ist, werden die Kinder-Bibliotheksdaten 200a, 202a und 204a und
die gemeinsamen Bibliotheksdaten 200c, 202c und 204c gewählt. Wenn
gewertet wird, dass der Fahrer ein Erwachsener ist, werden die Erwachsenen-Bibliotheksdaten 200b, 202b und 204c sowie die
gemeinsamen Bibliotheksdaten 200c, 202b und 204c ausgewählt.
-
Wenn
z. B. in der Fahrtsituation in der Stadt der Fahrer ein Kind ist,
werden die Kinder-Bibliotheksdaten 202a und die gemeinsamen
Bibliotheksdaten 202a aus den Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 ausgewählt.
-
Im übrigen kann
die Auswahl der Bibliotheksdaten erfolgen, wenn ein Modusübergang
vorliegt (z. B. an den Verzweigungsprozessen in den Schritten S4,
S6, S8 und S10 in 13), und es können vorab vorbestimmte
Bibliotheksdaten von dem Speicherabschnitt 194 auf das
RAM oder dergleichen geladen werden. Dies ermöglicht einen Hochgeschwindigkeits-Datenzugriff.
-
In
Schritt S605 wird die von dem Mikrofon 52 eingegebene Stimme
des Fahrers analysiert, und es wird z. B. erkannt, dass er "rechts" oder "links" gesagt hat.
-
In
Schritt S606 werden Phrasendaten, die zu der erkannten Stimme passen,
in Bezug auf die in Schritt S605 erkannte Stimme des Fahrers und
die in Schritt S604 gewählten
Bibliotheksdaten gesucht und spezifiziert.
-
In
Schritt S607 wird geprüft,
ob die Phrasendaten, die in den Suchprozess in Schritt S606 passen,
in den Bibliotheksdaten enthalten sind. Wenn die passenden Phrasendaten
enthalten sind, geht die Vorrichtung 10 zu Schritt S608
weiter, und wenn nicht enthalten, wird der Prozess hiermit beendet.
-
In
Schritt S608 wird der Sprachbefehlsprozess auf der Basis der Phrasendaten
durchgeführt, die
zur erkannten Sprache passen. Wenn z. B. die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 gewählt sind
und die erkannte Stimme "links" ist, wird auf die
gemeinsamen Bibliotheksdaten 202c (siehe 12)
Bezug genommen, und dann wird die Szene, die angenommener Weise
an der linken Seite des Fahrers liegt, auf dem Bildschirm 14a,
im Zusammenwirken mit dem Anzeigesteuerabschnitt 184, angezeigt.
Im Fall, wo die Stadtfahrt-Bibliotheksdaten 202 gewählt sind und
hierbei der Fahrer ein Kind ist und die erkannte Stimme "schwerer machen" ist, wird auf die
Kinder-Bibliotheksdaten 202a Bezug genommen, und dann wird
der Motor 96 durch den Nebensteuerabschnitt 58 betrieben,
um die Lastplatte 90 schräg zu stellen, so dass sie in
die Nähe
der Felge 30a kommt. Zusätzlich wird der Geschwindigkeitskoeffizient
zur Berechnung der Fahrgeschwindigkeit V erhöht. Ferner wird der Wert des
zu dieser Zeit angenommenen Gangverhältnisses auf dem Bildschirm 14a angezeigt.
Nach dem gegenwärtigen
Prozess dieses Schritts S608 wird der in 27 gezeigte
Prozess der Sprache hiermit beendet.
-
Bei
einem solchen Spracherkennungsprozess wird der Typ von Bibliotheksdaten
entsprechend dem Fahrmodus und dem Fahrer gewählt, um die Stimme zu analysieren,
und dementsprechend braucht jeder Typ der Bibliotheksdaten keine
große Kapazität haben.
Die Prozesslasten, wenn der Hauptsteuerabschnitt 18 auf
die Bibliotheksdaten Bezug nimmt und diese sucht, sind klein, um
hierdurch einen Hochgeschwindigkeitsprozess zu erreichen. Dementsprechend
genügen
billige leistungsschwache CPU, RAM und dergleichen für den Hauptsteuerabschnitt 18.
Ferner ist jeder Typ der Bibliotheksdaten individuell entsprechend
dem Fahrmodus und dem Fahrer vorgesehen. Es wird vermieden, dass ähnliche
Daten als aufgezeichnete Phrasendaten vorliegen. Hierdurch lässt sich
verhindern, dass die Sprache inkorrekt erkannt wird, und es wird
die Erkennungsgenauigkeit erhöht.
-
Die
Kinder-Bibliotheksdaten 200a, 202a und 204a und
die Erwachsenen Bibliotheksdaten 200b, 202b und 204b sind
vorgesehen. Dementsprechend können
die Sprachbefehle mit Begriffen ausgeführt werden, die allgemein von
Kindern benutzt werden (z. B. den Begriff "schwerer machen"), oder mittels Begriffen, die allgemein
von Erwachsenen angewendet werden (z. B. "hochschalten"), ohne ein unangenehmes Gefühl zu haben,
und die Vorrichtung 10 kann von Fahrern in weiten Altersbereichen
verwendet werden. Da die Kinder-Bibliotheksdaten 200a, 202a und 204a und
die Erwachsenen-Bibliotheksdaten 200b, 202b und 204b getrennt
sind, gibt es keinen negativen Effekt, wie etwa eine inkorrekten
Erkennung der Sprache und eine Minderung der Verarbeitungsgeschwindigkeit,
die durch Konstruktion eines Systems hervorgerufen wird, das sowohl
für Kinder
als auch für
Erwachsene verwendet wird. Ein solcher Spracherkennungsprozess ist
besonders bei der Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 für ein Fahrrad,
unter den verschiedenen Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtungen,
wirksam, da das Fahrrad ein von Kindern und Erwachsenen gefahrenes
Fahrzeug ist. Zusätzlich
ist die Trennung der Bibliotheksdaten in Sprachen, z. B. japanisch
und englisch, für
die Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 wirksam,
die an mehreren Bestimmungsorten verwendet werden soll, einschließlich Export.
-
Ferner
kann der Spracherkennungsprozess unter einer vorbestimmten Situation
gestoppt werden, und die Prozesslast auf die CPU kann reduziert werden,
um hierdurch einen Lastausgleich zu ermöglichen. Dementsprechend ist
die Leistungsfähigkeit der
CPU mit kleinen einwirkenden Lasten nicht redundant und die CPU-Belegungsrate
kann erhöht
werden. Darüber
hinaus wird die Spracherkennungsmarkierung 19 auf dem Bildschirm 14a entsprechend dem
Betriebszustand des Spracherkennungsprozesses angezeigt oder nicht
angezeigt. Dementsprechend kann der Fahrer den Betriebszustand des Spracherkennungsprozesses
mit einem Blick prüfen und
durch Stimme zu geeigneter Zeit eine Anweisung geben, so dass es
nicht erforderlich ist, dann, wenn die Sprachanweisung erfolgt,
besonders aufmerksam zu sein. Demzufolge kann die Bedienungsfähigkeit
der Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 verbessert
werden.
-
Übrigens
kann, wie in 18 gezeigt, ein Zusatzschalter 151,
der der gleiche ist wie der linke Schalter 150L, an der
linken Seite des linken Schalters 150L vorgesehen sein,
und das Schieben kann simuliert werden, in dem im Schiebemodus und
im Zurückziehmodus
abwechselnd auf den linken Schalter 150L und auf den Zusatzschalter 151 getreten
werden. Dementsprechend kann das Schieben und das Zurückziehen
in der gleichen Haltung wie beim echten Schieben durchgeführt werden,
und dies erhöht
weiter das Handhabungsgefühl.
In diesem Fall tritt der Fahrer auf den Zusatzschalter 151 mit
dem linken Fuß und
tritt auf den linken Schalter 150L mit dem rechten Fuß. Bei Benutzung
der Zweiradfahrzeug-Simulationsvorrichtung 10 auf
dem Land, wo die Leute die Gewohnheit haben, das Fahrrad zu schieben,
während
sie an der rechten Seite stehen, kann der Zusatzschalter 151 rechts
des rechten Schalters 150R vorgesehen sein.
-
Oben
ist der Grifferfassungsabschnitt 56 so beschrieben worden,
dass er unter dem hinteren Abschnitt des Sattels 24 vorgesehen
ist. Jedoch braucht ein Bedienungsabschnitt, der dem Grifferfassungsabschnitt 56 entspricht,
nur in einer solchen Position angeordnet sein, dass der Fahrer den
Bedienungsabschnitt leichter betätigen
kann, wenn er das Fahrrad zurückzieht.
Der Bedienungsabschnitt kann hinter dem Sattel 24 wie ein
Grifferfassungsabschnitt 210 vorgesehen sein, wie in 29 gezeigt.
-
Der
Grifferfassungsabschnitt 210 ist ein modifiziertes Beispiel
des Grifferfassungsabschnitts 56 und enthält einen
Zurückziehschalter 212 als
Momentengrenzschalter, der hinter dem Sattel 24 vorgesehen
ist, einen Hebel 214 zum Ein- und Ausschalten des Zurückziehschalters 212 sowie
einen Beschlag 216 als Trägereinheit. Durch Bedienung
eines hinteren Bedienungsabschnitts 214a kann der Hebel 214 in
Bezug auf den Beschlag 216 elastisch nach vorne gleiten,
während
er durch eine Feder 218 einer Federkraft unterliegt. Wenn
der Hebel 214 nach vorne gleitet, kommt ein Kontakt 214b in
Kontakt mit dem Zurückziehschalter 212,
um den Zurückziehschalter einzuschalten.
Der Bedienungsabschnitt 214a erstreckt sich von dem unteren
hinteren Abschnitt nach oben und hat angenähert die gleiche Höhe wie der obere
hintere Abschnitt des Sattels 24. Beim Absteigen vom Fahrradsimulator 12 kann
der Fahrer gleichzeitig die Oberseite des Sattels 24 und
die Rückseite des
Bedienungsabschnitts 214a berühren und an dem Berührungsabschnitt 214a ziehen,
um den Grifferfassungsabschnitt leicht zu bedienen. Dieser Grifferfassungsabschnitt 210 hat
den gleichen Effekt wie der Grifferfassungsabschnitt 56.
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Ein
Fahrzeug, das ein Objekt der simulierten Fahrt auf der Simulationsvorrichtung 10 bildet,
kann ein Flugzeug, ein Automobil, ein Kraftrad oder dergleichen
sein. Wenn z. B. ein Flugzeug als Fahrzeug simuliert wird, kann
die Funktion des Spracherkennungsabschnitts 190 auf eine
simulierte Konversation zwischen einem Piloten und einem Luftverkehrscontroller
angewendet werden.
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In
einer Simulationsvorrichtung soll eine falsche Spracherkennung vermieden
werden und soll die auf einen Computer einwirkende Prozesslast reduziert
werden.
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Hierzu
enthält
die erfindungsgemäße Simulationsvorrichtung
(10) einen Spracherkennungsabschnitt (18, 52),
der auf Bibliotheksdaten Bezug nimmt, in denen eine Mehrzahl von
Phrasendaten aufgezeichnet sind, um Phrasendaten zu spezifizieren,
einen Bibliothekswählabschnitt
zum Wählen
der Bibliotheksdaten, auf die der Spracherkennungsabschnitt Bezug
nehmen soll, in Antwort auf einen Modus, sowie einen Monitor und
einen Motor, die auf der Basis der Bedienung des Fahrers, der Sprache
und der Phrasendaten zu betreiben sind. Der Spracherkennungsabschnitt
bestätigt,
ob eine Toneingabe gültig
ist oder nicht (S601). Wenn die Toneingabe gültig ist, dann wird eine Spracherkennungsmarkierung auf
einem Bildschirm angezeigt (S306). Auf der Basis des Modus wird
ein Satz der Bibliotheksdaten ausgewählt (S604). Die Stimme des
Fahrers und die Bibliotheksdaten werden beigezogen, um Phrasendaten zu
suchen, die zu der erkannten Sprache passen (S605). Auf der Basis
der Phrasendaten wird ein Sprachbefehlsprozess ausgeführt (S608).