DE102005011114A1 - Pressure accumulation type fuel injection apparatus for diesel engine has pressure reduction facilitator that lengthens opening period of injector valve by excess injection quantity so that fuel might be injected - Google Patents

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Abstract

A pressure reduction facilitator lengthens valve opening period of an injector by injection quantity that exceeds required injection quantity set corresponding to driver accelerator operating quantity, so that fuel might be injected when detected fuel pressure is higher than a target fuel pressure. A common rail accumulates high pressure fuel from a fuel feed pump. The injector sprays high pressure fuel to an engine cylinder. A pressure sensor detected fuel pressure in the common rail.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem zum Einspritzen von Hochdruck-Kraftstoff, der in einer Common-Rail akkumuliert ist, und zwar in Brennkammern von Zylindern einer Kraftmaschine mittels Einspritzvorrichtungen bei einer vorbestimmten Einspritz-Zeitgebung. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Druck-Akkumulations-Kraftstoff-Einspritzsystem mit einer Druck-Reduzierförderfunktion zum schnellen Reduzieren eines Common-Rail-Druckes auf einem Soll-Kraftstoffdruck, der gemäß einem Betriebszustand einer Kraftmaschine festgelegt wird, wenn der durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasste Common-Rail-Druck zumindest um einen vorbestimmten Wert größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck.The The present invention relates to a pressure accumulation fuel injection system for Injecting high-pressure fuel that accumulates in a common rail is, in combustion chambers of cylinders of an engine by means of injectors at a predetermined injection timing. More particularly, the present invention relates to a pressure accumulation fuel injection system with a pressure reducing conveyor function for quickly reducing a common rail pressure to a target fuel pressure, the one according to one Operating state of an engine is determined when the by a common rail pressure detected by a fuel pressure sensor at least by a predetermined Value is greater than the desired fuel pressure.

Es wurde zum Beispiel ein herkömmliches Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem (ein Kraftmaschinen-Steuersystem) als ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Diesel-Kraftmaschine vorgeschlagen. Im Allgemeinen hat das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eine Common-Rail, eine Kraftstoff-Zuführungspumpe, Einspritzvorrichtungen, deren Anzahl einer Anzahl von Zylindern entspricht, Hochdruckrohre, Niederdruckrohre, eine Kraftmaschinen-Steuereinheit (ECU), eine Elektromagnetventil-Antriebsschaltung, Kabelbäume und dergleichen. Die Hochdruckrohre verbinden die Common-Rail, die Kraftstoffzuführungspumpe und die Einspritzvorrichtungen miteinander zu einer Kraftstoffschaltung. Die Niederdruckrohre werden zum Rückführen von ausgetretenem Kraftstoff zu einem Kraftstoffbehälter verwendet. Die ECU berechnet Betriebsweisen der Kraftstoffzuführungspumpe und deren Einspritzvorrichtungen. Die Elektromagnetventil-Antriebsschaltung treibt Elektromagnetventile und deren Einspritzvorrichtungen so an, dass sie sich öffnen. Die Kabelbäume übertragen elektrische Signale oder eine Antriebsleistung.It For example, a conventional common rail fuel injection system has been used (an engine control system) as a fuel injection system a diesel engine proposed. In general, that has Common-rail fuel injection system a common rail, a fuel supply pump, Injectors whose number of a number of cylinders Equivalent to high pressure pipes, low pressure pipes, an engine control unit (ECU), a solenoid valve drive circuit, wiring harnesses and like. The high pressure pipes connect the common rail, the fuel supply pump and the injectors with each other to a fuel circuit. The low-pressure pipes become the return of leaked fuel to a fuel tank used. The ECU calculates operations of the fuel supply pump and their injectors. The solenoid valve drive circuit drives solenoid valves and their injectors so that they open. Transfer the harnesses electrical signals or a drive power.

Ein Common-Rail-Drucksensor nimmt einen Kraftstoffdruck im Inneren der Common-Rail (einen Common-Rail-Druck) in vorbestimmten Zeitgebungen auf. Falls eine Druckabweichung zwischen dem Common-Rail-Druck (dem Ist-Kraftstoffdruck) und einem Soll-Kraftstoffdruck auftritt, dann wird eine Regelung zum Anheben oder Reduzieren des Common-Rail-Druckes durchgeführt. Wenn der Common-Rail-Druck angehoben wird, dann wird eine Menge des Kraftstoffes, die in eine Druckkammer der Kraftstoffzuführungspumpe gesaugt wird, durch ein elektromagnetisches Saugmengen-Regulierventil reguliert, dessen Strömungsdurchlassfläche geändert werden kann. Somit wird eine Auslassmenge des Kraftstoffes entsprechend einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer Kraftstoffaustrittsmenge aus den Einspritzvorrichtungen durch Druck in die Common-Rail gefördert. Somit wird der Common-Rail-Druck gesteuert.One Common rail pressure sensor takes a fuel pressure inside the Common rail (a common rail pressure) in predetermined Zeitgebungen on. If a pressure deviation between the common rail pressure (the Actual fuel pressure) and a target fuel pressure occurs, then becomes a control to raise or lower the common rail pressure carried out. When the common rail pressure is raised, then a lot of fuel entering a pressure chamber of the fuel delivery pump is sucked by an electromagnetic Saugmengen-regulating valve whose flow passage area is changed can. Thus, an exhaust amount of the fuel becomes corresponding a fuel injection amount and a fuel discharge amount conveyed from the injectors by pressure in the common rail. Consequently the common rail pressure is controlled.

Falls jedoch der Common-Rail-Druck reduziert wird, dann wird der Common-Rail-Druck reduziert, und zwar durch die Kraftstoffeinspritzmenge aus der Einspritzvorrichtung, einer dynamischen Kraftstoffaustrittsmenge, die dann bewirkt wird, wenn das Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtung geöffnet ist, und einer statischen Kraftstoffaustrittsmenge, die durch Zwischenräume zwischen den verschiedenen Bauteilen selbstständig austritt. Es gibt keine Einrichtung zum zwangsweisen Reduzieren des Common-Rail-Druckes in jenem Fall, wenn der Common-Rail-Druck größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck, und eine erforderliche Einspritzmenge ist klein. Als eine Maßnahme bei diesem Problem wurde zum Beispiel ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckreduzierventil an einem Ende der Common-Rail vorgeschlagen, und zwar in der JP-A-2000-282929 (Seiten 1 bis 8, 1 bis 15) (Patent-Druckschrift 1). Dieses System öffnet einen Kraftstoffrückführungskanal unter Verwendung eines Druckreduzierventiles bei einem Nicht-Einspritzzustand, bei dem ein Fahrer des Fahrzeuges eine Beschleunigungsvorrichtung löst, um einen Betätigungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung auf 0 zurückzusetzen. Somit wird eine Menge des Hochdruckkraftstoffes gesteuert, die aus der Common-Rail entweicht. In diesem Fall sind die Kosten erhöht, da das Druckreduzierventil und eine Druckreduzierventil-Antriebsschaltung hinzugefügt sind.However, if the common rail pressure is reduced, then the common rail pressure is reduced by the fuel injection amount from the injector, a dynamic fuel discharge amount, which is caused when the solenoid valve of the injector is opened, and a static one Fuel discharge amount that exits through gaps between the different components independently. There is no means for forcibly reducing the common rail pressure in the case where the common rail pressure is greater than the target fuel pressure, and a required injection amount is small. As a measure in this problem, for example, a common rail fuel injection system having a pressure reducing valve at one end of the common rail has been proposed in JP-A-2000-282929 (pages 1 to 8). 1 to 15 ) (Patent Document 1). This system opens a fuel return passage using a pressure reducing valve in a non-injection state in which a driver of the vehicle releases an accelerator to reset an operation amount of the accelerator to zero. Thus, an amount of the high-pressure fuel that escapes from the common rail is controlled. In this case, the cost is increased because the pressure reducing valve and a pressure reducing valve driving circuit are added.

Ein anderes Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem, das in der JP-A-2000-282998 (Seiten 1 bis 12, 1 bis 30) (Patent-Druckschrift 2) offenbart ist, führt einen Leer-Einspritzantrieb eines Elektromagnetventils einer Einspritzvorrichtung durch, die in einem anderen Zylinder als ein regulärer Einspritzzylinder angebracht ist, bei dem eine reguläre Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Der Leer-Einspritzantrieb ist ein unwirksamer Einspritzvorgang, bei dem keine tatsächliche Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Insbesondere wird bei dem Leer-Einspritzantrieb das Elektromagnetventil so angetrieben, dass es für eine Zeitperiode geöffnet wird, die kürzer ist als eine Ventilöffnungsverzögerung, bei der eine Düsennadel in einen geöffneten Zustand versetzt wird. Somit strömt der Hochdruck-Kraftstoff, der aus der Common-Rail durch einen Kraftstoffzuführungskanal in eine Steuerkammer zugeführt wird, zu einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems durch einen Kraftstoffrückrührungskanal über. Somit reduziert das Kraftstoffeinspritzsystem den Common-Rail-Druck. Um die Druckreduzierwirkung in einer Nicht-Einspritzperiode zu verbessern, bei der der Fahrer des Fahrzeuges die Beschleunigungsvorrichtung löst, um den Betätigungsbetrag der Beschleunigungsvorrichtung auf Null zu verringern, führt das Kraftstoffeinspritzsystem den Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils zum Zuführen einer pulsförmigen Einspritzvorrichtungs-Antriebsstromstärke durch, deren Erregungsperiode kürzer ist als eine Erregungsperiode einer gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung, und zwar für das Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtung, so dass kein Kraftstoff eingespritzt wird. Jedoch wird dieses Schema ausschließlich in der Nicht-Einspritzperiode verwendet. Dieses Schema wird nicht bei einer gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzperiode verwendet.Another common rail fuel injection system disclosed in JP-A-2000-282998 (pages 1 to 12). 1 to 30 ) (Patent document 2) performs an idle injection drive of a solenoid valve of an injector mounted in a cylinder other than a regular injection cylinder in which regular fuel injection is performed. The idle injection drive is an ineffective injection process in which no actual fuel injection is performed. More specifically, in the idle injection drive, the electromagnetic valve is driven to be opened for a time period shorter than a valve opening delay at which a nozzle needle is set in an open state. Thus, the high pressure fuel supplied from the common rail through a fuel supply passage into a control chamber flows to a low pressure side of a fuel system through a fuel return stirring passage. Thus, the fuel injection system reduces the common rail pressure. In order to improve the pressure reducing effect in a non-injection period in which the driver of the vehicle releases the accelerator to reduce the amount of operation of the accelerator To reduce the device to zero, the fuel injection system performs the void injection drive of the electromagnetic valve for supplying a pulse shaped injector drive current whose excitation period is shorter than an ordinary fuel injection period for the solenoid valve of the injector so that no fuel is injected. However, this scheme is used exclusively in the non-injection period. This scheme is not used in a usual fuel injection period.

Gemäß einer Verstärkung der Regulierungen von Abgasen wurde in den letzten Jahren eine Verbesserung einer Wirkung der Drucksteuerung gefordert, um den Common-Rail-Druck genau zu steuern. Falls der Common-Rail-Druck größer als der Soll-Kraftstoffdruck ist, der gemäß dem Betriebszustand der Kraftmaschine festgelegt wird, wenn die reguläre Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, dann wird der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung in die Brennkammer des Zylinders der Kraftmaschine bei einem unnötig hohen Einspritzdruck eingespritzt. In einem derartigen Fall ist ein Verbrennungszustand der Kraftmaschine verschlechtert. Infolgedessen wird die erzeugte Stickoxidmenge vermehrt, und ein Verbrennungsgeräuschniveau wird verschlechtert.According to one reinforcement The regulation of exhaust gases has been an improvement in recent years an effect of pressure control required to the common rail pressure to control exactly. If the common rail pressure is greater than the target fuel pressure, the according to the operating condition the engine is set when the regular fuel injection carried out is, then the fuel from the injector into the combustion chamber the cylinder of the engine injected at an unnecessarily high injection pressure. In such a case, a combustion state of the engine is deteriorated. As a result, the amount of nitrogen oxide produced is increased, and a combustion noise level gets worse.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das einen Kraftstoffdruck in einer Common-Rail zwangsweise reduzieren kann, auch wenn eine reguläre Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Somit können eine Verschlechterung eines Verbrennungszustandes bei einer Kraftmaschine und eine Verschlechterung eines Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.It It is therefore the object of the present invention to provide a pressure accumulation fuel injection system to provide a fuel pressure in a common rail forcibly reduce, even if a regular fuel injection is performed. Thus, you can a deterioration of a combustion state in an engine and a deterioration of a combustion noise level can be suppressed.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das einen Common-Rail-Druck genau steuern kann, ohne dass ein Druckreduzierventil oder eine Druckreduzierventil-Antriebsschaltung erforderlich ist.It belongs It is also an object of the present invention to provide a pressure accumulation fuel injection system provide, which can control a common rail pressure exactly without a pressure reducing valve or a pressure reducing valve driving circuit is required.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das ein Beschleunigungsgefühl unterbinden kann, das durch einen Fahrer des Fahrzeuges nicht wahrgenommen wird, indem ein Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes verbraucht wird, das durch eine Vermehrung einer Kraftstoffeinspritzmenge durch eine zusätzliche Einspritzmenge erhöht wird.It belongs It is also an object of the present invention to provide a pressure accumulation fuel injection system be provided, which can prevent a feeling of acceleration, by a driver of the vehicle is not perceived by a surge of the engine output shaft torque is consumed by an increase of a fuel injection amount by an additional Injection quantity increased becomes.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung vermehrt ein Kraftstoffeinspritzsystem eine Kraftstoffeinspritzmenge von einer geforderten Kraftstoffeinspritzmenge, die gemäß einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag festgelegt wird, der durch einen Fahrer des Fahrzeuges vorgesehen wird, und zwar, um eine zusätzliche Einspritzmenge, wenn ein tatsächlicher Kraftstoffdruck in einer Common-Rail, der durch eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, größer ist als ein Soll-Kraftstoffdruck. Der Soll-Kraftstoffdruck wird gemäß Betriebszuständen einer Kraftmaschine festgelegt, wie zum Beispiel eine Haupteinspritzmenge, die geforderte Einspritzmenge, eine Befehlseinspritzmenge oder eine Kraftmaschinendrehzahl. Das Kraftstoffeinspritzsystem vermehrt die Kraftstoffeinspritzmenge durch Verlängern einer Ventilöffnungsperiode einer Einspritzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Einspritzmenge. Dementsprechend verringert sich der Kraftstoffdruck in der Common-Rail gemäß der zusätzlichen Einspritzmenge, die zu einer gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzmenge addiert wird. Somit kann der Kraftstoffdruck in der Common-Rail zwangsweise reduziert werden, ohne dass ein Druckreduzierventil und eine Druckreduzierventilantriebsschaltung erforderlich sind, auch wenn eine reguläre Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Daher können eine Verschlechterung eines Verbrennungszustandes der Kraftmaschine (zum Beispiel eine Vermehrung einer erzeugten Stickoxidmenge) und eine Verschlechterung eines Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden. Währenddessen kann der Common-Rail-Druck noch genauer gesteuert werden.According to one Aspect of the present invention increases a fuel injection system a fuel injection amount of a required fuel injection amount, which according to one Accelerator operation amount determined by a driver of the vehicle, and indeed, to an additional Injection quantity, if an actual one Fuel pressure in a common rail, by a fuel pressure detecting device is detected, is greater as a target fuel pressure. The target fuel pressure becomes according to operating conditions of Engine, such as a main injection quantity, the required injection amount, a command injection amount or a Engine speed. The fuel injection system increases the Fuel injection amount by extending a valve opening period an injection device according to the additional Injection quantity. Accordingly, the fuel pressure decreases in the common rail according to the additional Injection quantity, which is ordinary Fuel injection quantity is added. Thus, the fuel pressure be forcibly reduced in the common rail without having a pressure reducing valve and a pressure reducing valve drive circuit are required, even if a regular one Fuel injection performed becomes. Therefore, you can a deterioration of a combustion state of the engine (For example, an increase in a generated amount of nitrogen oxide) and deterioration of a combustion noise level can be suppressed. Meanwhile the common rail pressure can be controlled even more accurately.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung verbraucht das Kraftstoffeinspritzsystem ein angestiegenes Kraftmaschinenabgabewellenmoment, das durch Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge von der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzmenge durch die zusätzliche Einspritzmenge hervorgerufen wird. Somit kann ein ungewünschtes Beschleunigungsgefühl unterbunden werden, das bei dem Fahrer des Fahrzeuges wahrgenommen werden kann, da die Kraftstoffeinspritzmenge durch die zusätzliche Einspritzmenge vermehrt wird, anstatt dass sie auf einen kleinen Wert entsprechend einer Leerlaufbetriebseinspritzmenge verringert wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeuges die Beschleunigungsvorrichtung gelöst hat, damit sich der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrag auf Null verringert.According to one Another aspect of the present invention consumes the fuel injection system an increased engine output shaft torque generated by augmenting the fuel injection amount from the ordinary fuel injection amount through the additional Injection quantity is caused. Thus, an undesired feeling of acceleration can be prevented that can be perceived by the driver of the vehicle, because the fuel injection amount is increased by the additional injection amount instead of being set to a small value according to one Idle operation injection quantity is reduced after the driver the vehicle has released the accelerator, so that the accelerator operation amount decreases to zero.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung führt das Kraftstoffeinspritzsystem einen Leer-Einspritzantrieb eines Elektromagnetventils der Einspritzvorrichtung eines Zylinders außer einem Zylinder der regulären Einspritzung durch, bei dem die reguläre Einspritzung durchgeführt wird, und zwar vor der regulären Einspritzung, falls der Ist-Kraftstoffdruck in der Common-Rail größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck. Somit strömt bei dem Kraftstoffeinspritzsystem der Hochdruckkraftstoff in einer Steuerkammer der Einspritzvorrichtung zu einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems über. Der Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils wird durch Antreiben des Elektromagnetventils durchgeführt, so dass es sich für eine kürzere Zeitperiode als eine Ventilöffnungsverzögerung öffnet, bei der eine Düsennadel in einen geöffneten Zustand versetzt wird. Somit kann der Kraftstoff in den Zylinder der regulären Einspritzung unter dem Kraftstoffdruck eingespritzt werden, der noch näher an den Soll-Kraftstoffdruck angenähert ist. Infolgedessen können die Verschlechterung des Verbrennungszustandes der Kraftmaschine (zum Beispiel die Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und die Verschlechterung des Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.According to another aspect of the present invention, the fuel injection system performs an idle injection drive of a solenoid valve of the injector of a cylinder other than a regular injection cylinder at which the regular injection is performed before the regular injection, if the actual fuel pressure in the Common rail is greater than the target fuel pressure. Thus flows in the force fuel injection system of the high pressure fuel in a control chamber of the injector to a low pressure side of a fuel system over. The idle injection drive of the electromagnetic valve is performed by driving the solenoid valve to open for a shorter period of time than a valve opening delay at which a nozzle needle is set in an open state. Thus, the fuel can be injected into the cylinder of the regular injection under the fuel pressure which is closer to the target fuel pressure. As a result, the deterioration of the combustion state of the engine (for example, the increase of the generation amount of nitrogen oxide) and the deterioration of the combustion noise level can be suppressed.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung führt das Kraftstoffeinspritzsystem den Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils der Einspritzvorrichtung des Zylinders der regulären Einspritzung durch, bei dem die reguläre Einspritzung durchgeführt wird, und zwar vor der regulären Einspritzung, falls der Ist-Kraftstoffdruck in der Common-Rail größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck. Somit strömt bei dem Kraftstoffeinspritzsystem der Hochdruckkraftstoff in der Steuerkammer der Einspritzvorrichtung zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems über. Somit kann der Kraftstoff in den Zylinder der regulären Einspritzung unter dem Kraftstoffdruck eingespritzt werden, der weiter an dem Soll-Kraftstoffdruck angenähert ist. Infolgedessen können die Verschlechterung des Verbrennungszustandes der Kraftmaschine (zum Beispiel die Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und die Verschlechterung des Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.According to one Another aspect of the present invention leads the fuel injection system Empty injection drive of the solenoid valve of the injector of the cylinder of regular injection by where the regular Injection performed is, before the regular injection, if the actual fuel pressure in the common rail is greater as the target fuel pressure. Thus flows in the fuel injection system the high-pressure fuel in the control chamber of the injector to the low pressure side of the fuel system over. Thus, the fuel can in the cylinder of the regular Injection can be injected under the fuel pressure, the is further approximated to the target fuel pressure. As a result, the deterioration the combustion state of the engine (for example, the multiplication the amount of nitrogen oxide produced) and the deterioration of the combustion noise level be prevented.

Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen werden ebenso wie die Betriebsweise und die Funktionen der dazugehörigen Bauteile aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die allesamt Bestandteil dieser Anmeldung sind. Zu den Zeichnungen:characteristics and advantages of embodiments as well as the mode of operation and the functions of the associated components from the following detailed description, the appended claims and the drawings, all of which are integral part of this application are. To the drawings:

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; 1 shows a schematic representation of a common rail fuel injection system according to a first embodiment of the present invention;

2 zeigt eine schematische Darstellung einer Einspritzvorrichtung und einer Einspritzantriebsschaltung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; 2 shows a schematic representation of an injection device and an injection drive circuit of the fuel injection system according to the first embodiment;

3 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens für eine Einspritzvorrichtungseinspritzmenge und für einen Common-Rail-Druck gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; 3 FIG. 10 is a flowchart showing a control method for an injector injection amount and for a common rail pressure according to the first embodiment; FIG.

4 zeigt ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Einspritzvorrichtungseinspritzmenge und des Common-Rail-Druckes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; 4 FIG. 10 is a flowchart showing the control method of the injector injection amount and the common rail pressure according to the first embodiment; FIG.

5 zeigt ein Zeitdiagramm eines Druckreduziersteuerverfahrens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; 5 FIG. 12 is a timing chart showing a pressure reducing control method according to the first embodiment; FIG.

6 zeigt ein Zeitdiagramm eines anderen Druckreduziersteuerverfahrens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; 6 FIG. 12 is a timing chart of another pressure reducing control method according to the first embodiment; FIG.

7 zeigt ein Zeitdiagramm eines weiteren Druckreduziersteuerverfahrens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel; und 7 FIG. 12 is a timing chart showing another pressure reducing control method according to the first embodiment; FIG. and

8 zeigt ein Flussdiagramm eines Druckreduziersteuerverfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 8th FIG. 12 is a flowchart showing a pressure reducing control method according to a second embodiment of the present invention. FIG.

(Erstes Ausführungsbeispiel)(First embodiment)

Unter Bezugnahme auf die 1 ist ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.With reference to the 1 a common rail fuel injection system of an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention is shown.

Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem (ein Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem, ein Dieselkraftmaschinen-Steuersystem), das als ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt ist, wie zum Beispiel eine Mehrzylinder-Dieselkraftmaschine, die an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Auto, angebracht ist. Das Kraftstoffeinspritzsystem des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels akkumuliert Hochdruckkraftstoff in einer Common-Rail 1 und spritzt den in der Common-Rail 1 akkumulierten Hochdruckkraftstoff in Brennkammern von verschiedenen Zylindern der Kraftmaschine 2 durch mehrere Elektromagnet-Kraftstoffeinspritzventile (Einspritzvorrichtungen) 6 ein, die an den verschiedenen Zylindern angebracht sind.The fuel injection system according to the first embodiment is a common rail fuel injection system (a pressure accumulation fuel injection system, a diesel engine control system) known as a fuel injection system of an internal combustion engine, such as a multi-cylinder diesel engine mounted on a vehicle such as a vehicle a car, is attached. The fuel injection system of the present embodiment accumulates high-pressure fuel in a common rail 1 and injected in the common rail 1 accumulated high-pressure fuel in combustion chambers of various cylinders of the engine 2 by several solenoid fuel injection valves (injectors) 6 one attached to the different cylinders.

Eine Abgabewelle (eine Kurbelwelle) 3 der Kraftmaschine 2 ist an eine Eingabewelle eines Automatikgetriebes 4 gekoppelt, das als eine Leistungsübertragungsvorrichtung zum Übertragen einer Drehleistung der Kraftmaschine 2 zu einer Antriebswelle und Antriebsrädern mittels eines Momentenwandlers und einer Sperrkupplung als ein Automatikkupplungsmechanismus dient. Das Automatikgetriebe 4 sorgt für mehrere Drehzahlen zum Vorwärtsfahren, indem es eine Drehzahl der Kraftmaschine 2 bei vorbestimmten Getriebegängen ändert. Anstelle des Automatikgetriebes 4 kann ein Schaltgetriebe als die Leistungsübertragungsvorrichtung verwendet werden.An output shaft (a crankshaft) 3 the engine 2 is to an input shaft of an automatic transmission 4 coupled, as a power transmission device for transmitting a rotational power of the engine 2 to a drive shaft and drive wheels by means of a torque converter and a lockup clutch serves as an automatic clutch mechanism. The automatic transmission 4 Provides multiple speeds to drive forward by giving a speed of the engine 2 at before certain gears changes. Instead of the automatic transmission 4 For example, a manual transmission may be used as the power transmission device.

Das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels hat die Common-Rail 1, eine Saugmengensteuer-Kraftstoffzuführungspumpe 5, die vielen (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel 4) Einspritzvorrichtungen 6 und eine Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) 10. Die Common-Rail 1 akkumuliert den Kraftstoff unter einen hohen Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck. Die Zuführungspumpe 5 beaufschlagt den Kraftstoff mit Druck, der in Druckkammern durch ein Saugsteuerventil (SCV) 7 gesaugt wird, und zwar auf einen hohen Druck. Die Einspritzvorrichtung 6 spritzt den Kraftstoff in die Brennkammer des entsprechenden Zylinders der Kraftmaschine 2 bei einer vorbestimmten Einspritzzeitgebung ein. Die ECU 10 steuert das SCV 7 der Zuführungspumpe 5 und Elektromagnetventile 23 der Einspritzvorrichtungen 6 elektronisch. Die Common-Rail 1 ist mit einem Auslassanschluss der Zuführungspumpe 5 verbunden, die den Hochdruckkraftstoff auslässt, und zwar durch ein Kraftstoffzuführungsrohr 11 als ein Hochdruckrohr. Eine Druckbegrenzungsvorrichtung 14 ist an einem Entlastungsrohr (ein Kraftstoffzuführungsrohr) 13 angebracht, das von der Common-Rail 1 zu einem Kraftstoffbehälter 12 führt. Die Druckbegrenzungsvorrichtung 14 wird dann geöffnet, wenn ein Kraftstoffdruck in der Common-Rail 1 einen festgelegten Grenzdruck überschreitet. Somit begrenzt die Druckbegrenzungsvorrichtung 14 den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 1 unter den festgelegten Grenzdruck.The common rail fuel injection system of the present embodiment has the common rail 1 , a suction amount control fuel supply pump 5 that many (in the current embodiment 4 ) Injectors 6 and an engine control unit (ECU) 10 , The common rail 1 Accumulates the fuel under a high pressure according to a fuel injection pressure. The feed pump 5 pressurizes fuel with pressure in pressure chambers through a suction control valve (SCV) 7 is sucked, to a high pressure. The injector 6 injects the fuel into the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine 2 at a predetermined injection timing. The ECU 10 controls the SCV 7 the feed pump 5 and solenoid valves 23 injectors 6 electronically. The common rail 1 is with an outlet port of the feed pump 5 connected, which discharges the high-pressure fuel, through a fuel supply pipe 11 as a high pressure pipe. A pressure limiting device 14 is on a relief pipe (a fuel delivery pipe) 13 attached, that of the common rail 1 to a fuel tank 12 leads. The pressure limiting device 14 is then opened when a fuel pressure in the common rail 1 exceeds a specified limit pressure. Thus, the pressure limiting device limits 14 the fuel pressure in the common rail 1 below the specified limit pressure.

Die Zuführungspumpe 5 ist eine Hochdruckzuführungspumpe zumindest einschließlich zwei Druckfördersystemen (Pumpenelemente), um den angesaugten Niederdruckkraftstoff auf einem Hochdruck zu beaufschlagen und zum Fördern des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffes unter Druck in die Common-Rail 1. Die Zuführungspumpe 5 steuert eine Auslassmenge des aus den gesamten Druckfördersystemen ausgelassenen Kraftstoffes durch Regulieren der Menge des angesaugten Kraftstoffes unter Verwendung des einzigen SCV 7. Die Zuführungspumpe 5 hat eine Förderpumpe (eine Niederdruckförderpumpe) mit einem allgemein bekannten Aufbau, einen Nocken, mehrere Tauchkolben und mehrere Druckkammern (Tauchkolbenkammern). Die Förderpumpe zieht den Niederdruckkraftstoff aus dem Behälter 12 ein, falls eine Pumpenantriebswelle (eine Antriebswelle, eine Nockenwelle) 8 gemäß der Drehung der Kurbelwelle 3 der Kraftmaschine 2 gedreht wird. Der Nocken wird durch die Pumpenantriebswelle 8 gedreht. Jeder der Tauchkolben wird durch den Nocken angetrieben, so dass sie sich zwischen einem oberen Todpunkt und einem unteren Todpunkt hin und her bewegen. Jede der Druckkammern beaufschlagt den Kraftstoff auf einen hohen Druck durch die Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens.The feed pump 5 is an high pressure supply pump at least including two pressure delivery systems (pump elements) to pressurize the sucked low pressure fuel at a high pressure and for conveying the pressurized fuel under pressure into the common rail 1 , The feed pump 5 controls an exhaust amount of the fuel discharged from the entire pressurizing systems by regulating the amount of the sucked fuel using the single SCV 7 , The feed pump 5 has a feed pump (a low-pressure feed pump) having a well-known construction, a cam, a plurality of plungers and a plurality of pressure chambers (plunger chambers). The feed pump pulls the low pressure fuel out of the container 12 if a pump drive shaft (a drive shaft, a camshaft) 8th according to the rotation of the crankshaft 3 the engine 2 is turned. The cam is driven by the pump drive shaft 8th turned. Each of the plungers is driven by the cam so that they reciprocate between a top dead center and a bottom dead center. Each of the pressure chambers pressurizes the fuel to a high pressure by the reciprocating motion of the plunger.

Somit beaufschlagt die Zuführungspumpe 5 den Niederdruckkraftstoff mit Druck, der von dem Kraftstoffbehälter 12 in die vielen Druckkammern durch ein Kraftstoffzuführungsrohr 15 eingezogen wird, und zwar auf einen hohen Druck durch Ausnutzen der Hin- und Herbewegung der Tauchkolben im Inneren der Pumpenzylinder. Ein Kraftstofffilter ist in dem Kraftstoffzuführungsrohr 15 angeordnet. Die Zuführungspumpe 5 ist mit einem Austrittsanschluss ausgebildet, um eine Erhöhung der Temperatur des Kraftstoffes im Inneren der Zuführungspumpe 5 auf eine hohe Temperatur zu verhindern. Austretender Kraftstoff, der aus der Zuführungspumpe 5 austritt, wird zu dem Kraftstoffbehälter 12 durch ein Kraftstoffrückführungsrohr 16 zurückgeführt. Das SCV 7 ist in einem Kraftstoffsaugkanal angeordnet, der in der Zuführungspumpe 5 ausgebildet ist und von der Förderpumpe zu den Druckkammern führt. Das SCV 7 reguliert einen Öffnungsgrad (eine Hubdistanz eines Ventilelementes oder eine Öffnungsfläche eines Ventilloches) des Kraftstoffsaugkanals. Das SCV 7 wird durch eine Pumpenantriebsstromstärke (ein Pumpenantriebssignal) elektronisch gesteuert, die durch die ECU 10 durch eine Pumpenantriebsschaltung eingespeist wird. Somit reguliert das SCV 7 die Kraftstoffsaugmenge, die in die Druckkammern der Zuführungspumpe 5 gesaugt wird. Somit steuert das SCV 7 die Kraftstoffauslassmenge, die aus den Druckkammern der Zuführungspumpe 5 in die Common-Rail 1 ausgelassen wird.Thus, the supply pump acts 5 the low-pressure fuel with pressure from the fuel tank 12 into the many pressure chambers through a fuel delivery pipe 15 is retracted, namely to a high pressure by utilizing the reciprocating motion of the plunger inside the pump cylinder. A fuel filter is in the fuel delivery pipe 15 arranged. The feed pump 5 is formed with an outlet port to increase the temperature of the fuel inside the feed pump 5 to prevent a high temperature. Leaking fuel coming out of the feed pump 5 exits, becomes the fuel tank 12 through a fuel return pipe 16 recycled. The SCV 7 is disposed in a fuel suction passage in the feed pump 5 is formed and leads from the feed pump to the pressure chambers. The SCV 7 Regulates an opening degree (a stroke distance of a valve element or an opening area of a valve hole) of the fuel suction passage. The SCV 7 is electronically controlled by a pump drive current (a pump drive signal) supplied by the ECU 10 is fed by a pump drive circuit. Thus, the SCV regulates 7 the fuel suction that enters the pressure chambers of the feed pump 5 is sucked. Thus, the SCV controls 7 the amount of fuel discharged from the pressure chambers of the feed pump 5 in the common rail 1 is omitted.

Das SCV 7 hat das Ventilelement, einen Linearaktuator (ein Elektromagnetaktuator) und eine Ventilelementvorspanneinrichtung, wie zum Beispiel eine Feder. Das Ventilelement ändert den Öffnungsgrad des Kraftstoffsaugkanals gemäß der Hubdistanz des Ventilelementes. Der Linearaktuator hat eine Solenoidspule und dergleichen zum Antreiben des Ventilelementes in einer Ventilschließrichtung (oder in einer Ventilöffnungsrichtung). Die Ventilelementvorspanneinrichtung spannt das Ventilelement in der Ventilöffnungsrichtung (oder in der Ventilschließrichtung) vor.The SCV 7 has the valve element, a linear actuator (an electromagnetic actuator) and a valve element biasing device, such as a spring. The valve element changes the opening degree of the fuel suction passage according to the stroke distance of the valve element. The linear actuator has a solenoid coil and the like for driving the valve element in a valve closing direction (or in a valve opening direction). The valve element biasing means biases the valve element in the valve opening direction (or in the valve closing direction).

Das SCV 7 reguliert die Auslassmenge des aus den Druckkammern der Zuführungspumpe 5 in die Common-Rail 1 ausgelassenen Kraftstoffes proportional zu der Pumpenantriebsstromstärke, die in die Solenoidspule eingespeist wird. Somit ändert das SCV 7 den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 1 (einen Common-Rail-Druck) entsprechend dem Einspritzdruck des Kraftstoffes, der aus den Einspritzvorrichtungen 6 in die Brennkammern der jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 2 eingespritzt wird.The SCV 7 Regulates the amount of discharge from the pressure chambers of the feed pump 5 in the common rail 1 discharged fuel proportional to the pump drive current, which is fed into the solenoid coil. Thus, the SCV changes 7 the fuel pressure in the common rail 1 (a common rail pressure) according to the injection pressure of the fuel coming out of the injectors 6 into the combustion chambers of the respective cylinders of the engine 2 is injected.

Die an die jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 2 angebrachten Einspritzvorrichtungen 6 sind die Elektromagnetkraftstoffeinspritzventile, die mit den stromabwärtigen Enden der Kraftstoffzuführungsrohre (Zweigrohre) 17 verbunden sind, die von der Common-Rail 1 abzweigen. Jede Einspritzvorrichtung 6 hat eine Kraftstoffeinspritzdüse 21, das Zweiwegeventil-Elektromagnetventil 23, eine Feder 24 und dergleichen, wie dies in der 2 gezeigt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 21 bewirkt die Kraftstoffeinspritzung in die Brennkammer des entsprechenden Zylinders der Kraftmaschine 2. Das Elektromagnetventil 23 treibt eine in der Kraftstoffeinspritzdüse 21 untergebrachte Düsennadel 22 in einer Ventilöffnungsrichtung an. Die Feder 24 dient als eine Nadelvorspanneinrichtung zum Vorspannen der Düsennadel 22 in einer Ventilschließrichtung. Die Kraftstoffeinspritzdüse 21 hat einen Düsenkörper, der mit vielen Einspritzlöchern 25 ausgebildet ist, und die Düsennadel 22, die in dem Düsenkörper gleitbar untergebracht ist, um die Einspritzlöcher 25 zu öffnen oder zu schließen.The to the respective cylinder of Kraftma machine 2 attached injectors 6 are the electromagnetic fuel injection valves connected to the downstream ends of the fuel supply pipes (branch pipes) 17 connected by the common rail 1 branch. Every injector 6 has a fuel injector 21 , the two-way valve solenoid valve 23 , a feather 24 and the like, as in the 2 is shown. The fuel injector 21 causes fuel injection into the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine 2 , The solenoid valve 23 drives one in the fuel injector 21 housed nozzle needle 22 in a valve opening direction. The feather 24 serves as a needle biasing means for biasing the nozzle needle 22 in a valve closing direction. The fuel injector 21 has a nozzle body, with many injection holes 25 is formed, and the nozzle needle 22 slidably housed in the nozzle body around the injection holes 25 to open or close.

Der Düsenkörper und ein Düsenhalter, der mit dem Düsenkörper verbunden ist, sehen einen Düsenhauptkörper (ein Gehäuse) 26 vor. Das Gehäuse 26 nimmt einen Steuerkolben 27 auf, der sich mit der Düsennadel 22 in einer vertikalen Richtung gemäß der 2 bewegt. Eine Staudrucksteuerkammer 30 ist in dem Gehäuse 26 zum Steuern eines Staudruckes des Steuerkolbens 27 ausgebildet. Ein Kraftstoffzuführungskanal 31 ist in dem Gehäuse 26 ausgebildet, um den Hockdruckkraftstoff einzuführen, der von der Common-Rail 1 durch das Kraftstoffzuführungsrohr 17 zugeführt wird, und zwar zu einem Kraftstoffsumpf 29 und der Staudrucksteuerkammer 30. Der Kraftstoff, der von der Kraftstoffsumpfkammer 29 durch einen Gleitzwischenraum zwischen der Düsennadel 22 und dem Gehäuse 26 überströmt, und der Kraftstoff, der aus der Staudrucksteuerkammer 30 durch einen Gleitzwischenraum zwischen dem Steuerkolben 27 und dem Gehäuse 26 überströmt, strömen in einen Kraftstoffrückführungskanal 34 an der Seite des Elektromagnetventils 23 durch eine Federkammer 32, die die Feder 24 aufnimmt, und einen Kraftstoffrückführungskanal 33. Eine Öffnung an der Einlassseite (eine feste Begrenzungsvorrichtung) 35 ist zum Regulieren der Kraftstoffströmung durch die Öffnung 35 an der Einlassseite vorgesehen. Eine Öffnung an der Auslassseite (eine feste Begrenzungsvorrichtung) 36 ist zum Regulieren der Kraftstoffströmung durch die Öffnung 36 an der Auslassseite vorgesehen. Die Öffnung 36 an der Auslassseite ist in einer Öffnungsplatte 37 ausgebildet, die an dem Gehäuse 26 befestigt ist.The nozzle body and a nozzle holder, which is connected to the nozzle body, see a nozzle main body (a housing) 26 in front. The housing 26 takes a control piston 27 on, dealing with the nozzle needle 22 in a vertical direction according to 2 emotional. A back pressure control chamber 30 is in the case 26 for controlling a dynamic pressure of the control piston 27 educated. A fuel supply passage 31 is in the case 26 designed to introduce the high pressure fuel coming from the common rail 1 through the fuel delivery pipe 17 is fed, to a fuel sump 29 and the back pressure control chamber 30 , The fuel coming from the fuel sump chamber 29 by a sliding space between the nozzle needle 22 and the housing 26 overflowed, and the fuel coming out of the back pressure control chamber 30 by a sliding space between the control piston 27 and the housing 26 overflowed, flow into a fuel return passage 34 on the side of the solenoid valve 23 through a spring chamber 32 that the spring 24 and a fuel return passage 33 , An opening on the inlet side (a fixed restriction device) 35 is to regulate the fuel flow through the opening 35 provided on the inlet side. An opening on the outlet side (a fixed restriction device) 36 is to regulate the fuel flow through the opening 36 provided on the outlet side. The opening 36 on the outlet side is in an orifice plate 37 formed on the housing 26 is attached.

Das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 hat eine Solenoidspule 42, ein Ventilelement (ein Ventil) 43, eine Rückstellfeder 44 und dergleichen. Die Solenoidspule 42 ist mit einer Fahrzeugleistungsquelle (eine Batterie) 41 durch eine Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung (eine Elektromagnetventilantriebsschaltung: EDU) 9 elektrisch verbunden. Das Ventil 43 hat einen Anker, der durch eine magnetische Kraft der Solenoidspule 42 in einer Ventilöffnungsrichtung angezogen wird (nach oben gemäß der 2). Die Rückstellfeder 44 dient als eine Ventilvorspanneinrichtung zum Vorspannen des Ventils 43 in einer Ventilschließrichtung (nach unten gemäß der 2). Das Elektromagnetventil 23 ist mit einem Austrittsanschluss 45 für überströmenden Kraftstoff ausgebildet, der aus den verschiedenen Gleitabschnitten im Inneren der Einspritzvorrichtung 6 zu dem Kraftstoffrückführungskanal 34 an der Seite des Elektromagnetventils 23 durch den Kraftstoffrückführungskanal 33 aufgelassen wird, oder der aus der Staudrucksteuerkammer 30 zu dem Kraftstoffrückführungskanal 34 an der Seite des Elektromagnetventils 23 durch die Öffnung 36 an der Auslassseite zu dem Kraftstoffbehälter 12 als eine Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems ausgelassen wird. Der austretende Kraftstoff, der aus den verschiedenen Gleitabschnitten im Inneren der Einspritzvorrichtung 6 und aus der Staudrucksteuerkammer 30 austritt, strömt durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 aus und kehrt zu dem Kraftstoffbehälter 12 durch ein Kraftstoffrückführungsrohr 19 zurück.The solenoid valve 23 the injector 6 has a solenoid coil 42 , a valve element (a valve) 43 , a return spring 44 and the same. The solenoid coil 42 is with a vehicle power source (a battery) 41 by an injector drive circuit (a solenoid valve drive circuit: EDU) 9 electrically connected. The valve 43 has an armature by a magnetic force of the solenoid coil 42 is attracted in a valve opening direction (upward according to 2 ). The return spring 44 serves as a valve biasing means for biasing the valve 43 in a valve closing direction (downward according to FIG 2 ). The solenoid valve 23 is with an outlet connection 45 formed for overflowing fuel from the various sliding sections inside the injector 6 to the fuel return passage 34 on the side of the solenoid valve 23 through the fuel return passage 33 is left, or from the back pressure control chamber 30 to the fuel return passage 34 on the side of the solenoid valve 23 through the opening 36 at the outlet side to the fuel tank 12 is discharged as a low pressure side of a fuel system. The escaping fuel coming from the various sliding sections inside the injector 6 and from the back pressure control chamber 30 exits, flows through the fuel return passage 34 off and returns to the fuel tank 12 through a fuel return pipe 19 back.

Wie dies in der 2 gezeigt ist, führt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 eine pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke individuell zu der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der an dem entsprechenden Zylinder der Kraftmaschine 2 angebrachten Einspritzvorrichtung 6 zu, wenn die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 ein Einspritzvorrichtungsantriebssignal von der ECU 10 aufnimmt. Somit dient die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 als eine Elektromagnetventilantriebsschaltung zum Antreiben des Elektromagnetventils 23, damit es sich öffnet. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 hat eine Konstantstromschaltung 51, eine Spannungserhöhungsschaltung 52, einen Kondensator 53, eine Ladungserfassungsschaltung 54, ein Schaltelement (ein Halbleiterschaltelement wie zum Beispiel ein MOSFET, IGBT oder einen Leistungstransistor) 55 und dergleichen. Die Konstantstromschaltung 51 steuert die Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke, die durch die Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 strömt, und zwar auf einen vorbestimmten Wert oder darunter. Die Spannungserhöhungsschaltung 52 hat einen DC/DC-Wandler, der durch Schaltbetriebe gesteuert wird, und sie erhöht eine Leistungsquellenspannung, die durch die Fahrzeugleistungsquelle 41 aufgebracht wird. Der Kondensator 53 akkumuliert eine Energie, die größer ist als die Leistungsquellenspannung. Die Ladungserfassungsschaltung 54 erfasst eine Ladung des Kondensators 53. Ein Betrieb des Schaltelementes 55 wird durch eine Steuerschaltung gesteuert.Like this in the 2 12, the injector drive circuit performs 9 a pulse shaped injector drive current individually to the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the at the corresponding cylinder of the engine 2 attached injector 6 to when the injector drive circuit 9 an injector drive signal from the ECU 10 receives. Thus, the injector drive circuit serves 9 as a solenoid valve drive circuit for driving the solenoid valve 23 for it to open. The injector drive circuit 9 has a constant current circuit 51 , a booster circuit 52 , a capacitor 53 , a charge detection circuit 54 a switching element (a semiconductor switching element such as a MOSFET, IGBT, or a power transistor) 55 and the same. The constant current circuit 51 controls the injector drive current flowing through the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 flows, to a predetermined value or below. The voltage booster circuit 52 has a DC / DC converter controlled by switching operations, and increases a power source voltage generated by the vehicle power source 41 is applied. The capacitor 53 accumulates an energy that is greater than the power source voltage. The charge detection circuit 54 detects a charge of the capacitor 53 , An operation of the switching element 55 is controlled by a control circuit.

Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 akkumuliert die Energie, die durch die Spannungserhöhungsschaltung 52 auf einen größeren Wert als die Leistungsquellenspannung erhöht wird, und zwar in dem Kondensator 53. Dann betreibt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 das Schaltelement 55 in einer vorbestimmten Zeitgebung (eine Zeitgebung, bei der die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 mit dem pulsförmigen Einspritzvorrichtungsantriebssignal durch die ECU 10 versorgt wird). Somit führt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 die pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 zu, indem die akkumulierte Energie ausgelassen wird. Somit treibt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23 an, damit es sich öffnet. Dementsprechend strömt der Kraftstoff aus der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Somit verringert sich der Kraftstoffdruck in der Staudrucksteuerkammer 30 (der Druck, der die Düsennadel 22 gemäß der 2 nach unten drückt). Das Anheben der Düsennadel 22 startet gemäß der 2, wenn der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffsumpf 29 (der Druck, der die Düsennadel 22 gemäß der 2 nach oben drückt) die Vorspannkraft der Feder 24 überschreitet. Genauer gesagt wird die Düsennadel 22 von einem Ventilsitz des Düsenkörpers getrennt und öffnet sich, wenn eine vorbestimmte Ventilöffnungsverzögerung verstrichen ist, nachdem die Erregung der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 gestartet wurde. Der Hochdruckkraftstoff, der in der Common-Rail 1, dem Kraftstoffzuführungsrohr (dem Zweigrohr) 17, dem Kraftstoffsumpf 29 und dem Kraftstoffzuführungskanal 31 der Einspritzvorrichtung 6 akkumuliert ist, wird in die Brennkammer des entsprechenden Zylinders der Kraftmaschine 2 eingespritzt, während die Düsennadel 22 geöffnet ist. Somit wird die Kraftmaschine 2 betrieben.The injector drive circuit 9 accumulates the energy generated by the voltage booster circuit 52 is increased to a value greater than the power source voltage, in the capacitor 53 , Then, the injector driving circuit operates 9 the switching element 55 in a predetermined timing (a timing at which the injector driving circuit 9 with the pulse shaped injector drive signal through the ECU 10 is supplied). Thus, the injector driving circuit performs 9 the pulse shaped injector drive current of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 to by omitting the accumulated energy. Thus, the injector driving circuit drives 9 the valve 43 of the solenoid valve 23 on, so that it opens. Accordingly, the fuel flows out of the back pressure control chamber 30 the injector 6 to the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. Thus, the fuel pressure in the back pressure control chamber decreases 30 (the pressure of the nozzle needle 22 according to the 2 pushes down). Lifting the nozzle needle 22 starts according to the 2 when the fuel pressure in the fuel sump 29 (the pressure of the nozzle needle 22 according to the 2 pushes up) the biasing force of the spring 24 exceeds. More specifically, the nozzle needle 22 separated from a valve seat of the nozzle body and opens when a predetermined valve opening delay has elapsed after the energization of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 was started. The high pressure fuel in the common rail 1 , the fuel delivery pipe (the branch pipe) 17 , the fuel sump 29 and the fuel supply passage 31 the injector 6 is accumulated in the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine 2 injected while the nozzle needle 22 is open. Thus, the engine becomes 2 operated.

Falls die Erregung der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 gestoppt wird und die Staudrucksteuerkammer 30 mit dem Hochdruckkraftstoff gefüllt ist, der von der Common-Rail 1 in die Staudrucksteuerkammer 30 durch den Kraftstoffzuführungskanal 31 zugeführt wird, dann startet das Absenken der Düsennadel 22 gemäß er 2, wenn die Summe aus dem Kraftstoffdruck in der Staudrucksteuerkammer 30 (der Druck, der die Düsennadel 22 gemäß der 2 nach unten drückt) und aus der Vorspannkraft der Feder 24 den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffsumpf 29 überschreitet (der Druck, der die Düsennadel 22 gemäß der 2 nach oben drückt). Genauer gesagt wird die Düsennadel 22 an dem Ventilsitz des Düsenkörpers angeordnet und geschlossen, wenn eine vorbestimmte Ventilschließverzögerung verstrichen ist, nachdem die Erregung der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 gestoppt wurde.If the excitation of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 is stopped and the back pressure control chamber 30 filled with the high pressure fuel coming from the common rail 1 in the back pressure control chamber 30 through the fuel supply passage 31 is fed, then starts lowering the nozzle needle 22 according to him 2 when the sum of the fuel pressure in the back pressure control chamber 30 (the pressure of the nozzle needle 22 according to the 2 pushes down) and from the biasing force of the spring 24 the fuel pressure in the fuel sump 29 exceeds (the pressure of the nozzle needle 22 according to the 2 pushes up). More specifically, the nozzle needle 22 disposed on the valve seat of the nozzle body and closed when a predetermined valve closing delay has elapsed after the energization of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 was stopped.

Die ECU 10 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels hat einen Mikrocomputer mit einer allgemein bekannten Struktur und die Pumpenantriebsschaltung. Der Mikrocomputer hat Funktionen einer CPU zum Durchführen einer Steuerungsverarbeitung und einer arithmetischen Verarbeitung, eine Speichervorrichtung (einen Speicher, wie zum Beispiel einen ROM, EEPROM, RAM oder einen Standby-RAM) zum Speichern von verschiedenen Programmarten, einer Steuerlogik und Steuerdaten, eine Eingabeschaltung, eine Abgabeschaltung und eine Stromversorgungsschaltung. Die Pumpenantriebsschaltung ist eine Pumpenantriebseinrichtung zum Zuführen einer Pumpenantriebsstromstärke zu der Solenoidspule des SCV 7 der Zuführungspumpe 5.The ECU 10 of the present embodiment has a microcomputer with a well-known structure and the pump drive circuit. The microcomputer has functions of a CPU for performing control processing and arithmetic processing, a memory device (a memory such as a ROM, EEPROM, RAM or a standby RAM) for storing various types of programs, control logic and control data, an input circuit, a delivery circuit and a power supply circuit. The pump drive circuit is a pump drive device for supplying a pump drive current to the solenoid coil of the SCV 7 the feed pump 5 ,

Falls ein Zündschalter eingeschaltet wird (IG-ON), dann wird die ECU 10 mit Leistung (ECU-Leistung) versorgt, und sie steuert die Kraftstoffeinspritzmenge oder den Common-Rail-Druck elektronisch auf einen Steuersollwert auf der Grundlage der Steuerprogramme oder der Steuerlogik, die in dem Speicher gespeichert sind. Fall der Zündschalter ausgeschaltet wird (IG-OFF) und die Zufuhr der ECU-Leistung gestoppt wird, dann wird die vorstehend erwähnte Steuerung auf der Grundlage der Steuerprogramme oder der Steuerlogik, die in dem Speicher gespeichert sind, vorübergehend beendet. Ein Abgabewert (ein Common-Rail-Drucksignal), der von einem Kraftstoffdrucksensor 65 abgegeben wird, welcher an der Common-Rail 1 angebracht ist, Sensorsignale, die von vielfältigen anderen Sensoren abgegeben werden, und Schaltsignale, die von Schaltern abgegeben werden, die an dem Fahrzeug angebracht sind, werden von analogen Signalen in digitale Signale durch einen A/D-Wandler umgewandelt, und dann werden sie in den Mikrocomputer eingegeben, der in der ECU 10 eingebettet ist.If an ignition switch is turned on (IG-ON), then the ECU 10 It supplies power (ECU power) and electronically controls the fuel injection amount or the common rail pressure to a control target value based on the control programs or the control logic stored in the memory. If the ignition switch is turned off (IG-OFF) and the supply of the ECU power is stopped, then the aforementioned control is temporarily terminated on the basis of the control programs or the control logic stored in the memory. An output value (a common rail pressure signal) provided by a fuel pressure sensor 65 is discharged, which at the common rail 1 is mounted, sensor signals output from various other sensors, and switching signals output from switches mounted on the vehicle are converted from analog signals to digital signals by an A / D converter, and then they are turned on the microcomputer entered in the ECU 10 is embedded.

Die Eingabeschaltung des Mikrocomputers ist mit einer Betriebszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen von Betriebszuständen oder Betriebszuständen der Kraftmaschine 2 verbunden, wie zum Beispiel ein Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor (Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung) 61, ein Kurbelwinkelsensor 62, ein Kühlwassertemperatursensor 63 und ein Kraftstofftemperatursensor 64. Der Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 61 erfasst einen Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag (eine Beschleunigungsvorrichtungsposition) ACCP oder einen Niederdrückungsgrad einer Beschleunigungsvorrichtung durch den Fahrer des Fahrzeuges. Der Kurbelwinkelsensor 62 erfasst einen Drehwinkel der Kurbelwelle 3 der Kraftmaschine 2. Der Kühlwassertemperatursensor 63 erfasst eine Kraftmaschinenkühlwassertemperatur THW. Der Kraftstofftemperatursensor 64 erfasst eine Kraftstofftemperatur THF des Kraftstoffes an einer Pumpensaugseite (Temperatur THF des Kraftstoffes, der in die Zuführungspumpe 5 gesaugt wird). Der Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 61 gibt ein Beschleunigungsvorrichtungspositionssignal entsprechend der Beschleunigungsvorrichtungsposition ACCP ab.The input circuit of the microcomputer is provided with operating condition detecting means for detecting operating conditions or operating conditions of the engine 2 such as an accelerator position sensor (accelerator operation amount detecting means) 61 , a crank angle sensor 62 , a cooling water temperature sensor 63 and a fuel temperature sensor 64 , The accelerator position sensor 61 detects an accelerator operation amount (an accelerator position) ACCP or a depression degree of an accelerator by the driver of the vehicle. The crank angle sensor 62 detects a rotation angle of the crankshaft 3 the engine 2 , The cooling water temperature sensor 63 captures one Engine cooling water temperature THW. The fuel temperature sensor 64 detects a fuel temperature THF of the fuel at a pump suction side (temperature THF of the fuel flowing into the supply pump 5 is sucked). The accelerator position sensor 61 outputs an accelerator position signal corresponding to the accelerator position ACCP.

Der Kurbelwinkelsensor 62 hat eine Elektromagnetaufnahmespule, die einer Außenumfangsfläche eines NE-Zeitgebungsrotors zugewandt ist, der an der Kurbelwelle 3 der Kraftmaschine 2 oder an der Pumpenantriebswelle 8 der Zuführungspumpe 5 angebracht ist. Mehrere vorstehende Zähne sind an der Außenumfangsfläche des Zeitgebungsrotors in vorbestimmten Intervallen des Drehwinkels ausgebildet. Die verschiedenen vorstehenden Zähne des Zeitgebungsrotors werden wiederholt zu dem Kurbelwinkelsensor 62 angenähert und von ihm entfernt. Somit gibt der Kurbelwinkelsensor 62 pulsförmige Drehpositionssignale (NE-Signalpulse) ab, die synchron zu der Drehzahl der Kurbelwelle 3 der Kraftmaschine 2 (der Kraftmaschinendrehzahl) und der Drehzahl der Zuführungspumpe 5 (Pumpendrehzahl) sind, und zwar mittels einer elektromagnetischen Induktion. Die ECU 10 dient als eine Drehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl NE durch Messen von Zeitintervallen zwischen den NE-Signalpulsen, die von dem Kurbelwinkelsensor 62 abgegeben werden.The crank angle sensor 62 has an electromagnetic pickup coil facing an outer circumferential surface of a NE timing rotor, which is connected to the crankshaft 3 the engine 2 or on the pump drive shaft 8th the feed pump 5 is appropriate. A plurality of protruded teeth are formed on the outer peripheral surface of the timing rotor at predetermined intervals of the rotational angle. The various projecting teeth of the timing rotor are repeated to the crank angle sensor 62 approached and removed from it. Thus, the crank angle sensor gives 62 pulse-shaped rotational position signals (NE signal pulses), which are synchronous to the rotational speed of the crankshaft 3 the engine 2 (the engine speed) and the speed of the feed pump 5 (Pump speed), by means of an electromagnetic induction. The ECU 10 serves as a rotational speed detecting means for detecting the engine rotational speed NE by measuring time intervals between the NE signal pulses received from the crank angle sensor 62 be delivered.

Die ECU 10 führt eine CAN-Kommunikation (controller area network communication) mit einer Übertragungssteuereinheit (ein Übertragungssteuermodul: TCM) und einem Klimaanlagensystem durch. Ein gegenwärtiger Getriebegang, ein Erfordernis zum Erhöhen oder Verringern eines Kraftmaschinenabgabewellenmomentes, ein Erfordernis zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl (ein Hochfahren des Leerlaufs) und dergleichen werden mittels der CAN-Kommunikation ausgetauscht.The ECU 10 performs a controller area network communication (CAN) communication with a transmission control unit (a transmission control module: TCM) and an air conditioning system. A current transmission gear, a demand for increasing or decreasing an engine output shaft torque, a demand for increasing an idle speed (an idling startup), and the like are exchanged by the CAN communication.

Das TCM ist mit dem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 61, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges (Fahrzeuggeschwindigkeit) und dergleichen verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist zum Beispiel ein Reedschalter-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder ein Magnetresistivelement-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor dient als eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Messen der Drehzahl einer Abgabewelle des Getriebes 4 und zum Abgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges (die Fahrzeuggeschwindigkeit). Alternativ kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Drehzahl des Fahrzeugrades als die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung verwendet werden.The TCM is with the accelerator position sensor 61 , a vehicle speed sensor for detecting a running speed of the vehicle (vehicle speed) and the like. The vehicle speed sensor is, for example, a reed switch vehicle speed sensor or a magnetic resistance element vehicle speed sensor. The vehicle speed sensor serves as vehicle speed detecting means for measuring the rotational speed of an output shaft of the transmission 4 and outputting a vehicle speed signal corresponding to the traveling speed of the vehicle (the vehicle speed). Alternatively, a vehicle speed sensor for measuring a rotational speed of the vehicle wheel may be used as the vehicle speed detecting means.

Das TCM schaltet eine Hydraulikschaltung durch kombiniertes Ein- und Ausschalten von Aktuatoren, wie zum Beispiel Solenoidventile, die zum Ändern der Geschwindigkeit verwendet werden, wenn eine Gangschaltung in einem Vorwärtsgang oder in einem zweiten Gang ist, und zwar auf der Grundlage des Beschleunigungsvorrichtungspositionssignals entsprechend der Beschleunigungsvorrichtungsposition ACCP, die durch den Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 61 abgegeben wird, und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD), die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 abgegeben wird. Somit steuert das TCM den Gangwechselzustand des Getriebes 4 durch Auswählen der Gangposition von mehreren Gangpositionen (erster bis vierter Gang im Falle von vierstufigen Geschwindigkeiten, ein erster bis fünfter Gang im Falle von fünfstufigen Geschwindigkeiten). Somit wird der Gangwechsel durchgeführt.The TCM switches a hydraulic circuit by combining on and off actuators, such as solenoid valves, used to change the speed when a gear is in a forward or second gear based on the accelerator position signal corresponding to the accelerator position ACCP generated by the accelerator position sensor 61 and the vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed (SPD) detected by the vehicle speed sensor 61 is delivered. Thus, the TCM controls the gear change state of the transmission 4 by selecting the gear position from multiple gear positions (first to fourth gear in the case of four-speed speeds, a first to fifth gear in the case of five-speed speeds). Thus, the gear change is performed.

Die ECU 10 hat eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung (Common-Rail-Drucksteuereinrichtung) zum Berechnen eines optimalen Common-Rail-Druckes entsprechend den Betriebszuständen oder den Betriebszuständen der Kraftmaschine 2 und zum Antreiben der Solenoidspule des SCV 7 der Zuführungspumpe 5 durch die Pumpenantriebsschaltung jeweils in vorbestimmten Zeitgebungen, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde (IG-ON). Die Kraftstoffdrucksteuereinrichtung hat eine Kraftstoffdruckbestimmungseinrichtung zum Berechnen eines Soll-Common-Rail-Druckes (ein Soll-Kraftstoffdruck) PFIN gemäß der Kraftmaschinendrehzahl NE und einer geforderten Einspritzmenge QFIN. Die Kraftstoffdrucksteuereinrichtung regelt die Kraftstoffauslassmenge der Zuführungspumpe 5 durch Regulieren der Pumpenantriebsstromstärke, die der Solenoidspule des SCV 7 zugeführt wird, und zwar auf der Grundlage einer Druckabweichung ΔP zwischen dem Common-Rail-Druck (dem Ist-Kraftstoffdruck) Pc, der durch den Kraftstoffdrucksensor 65 erfasst wird, und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN, um den Soll-Kraftstoffdruck PFIN zu erreichen.The ECU 10 has a fuel pressure control means (common rail pressure control means) for calculating an optimum common rail pressure according to the operating conditions or the operating conditions of the engine 2 and for driving the solenoid coil of the SCV 7 the feed pump 5 by the pump drive circuit at predetermined timings after the ignition switch is turned on (IG-ON), respectively. The fuel pressure control device has fuel pressure determination means for calculating a target common rail pressure (a target fuel pressure) PFIN according to the engine speed NE and a required injection amount QFIN. The fuel pressure control device controls the fuel discharge amount of the supply pump 5 by regulating the pump drive current, that of the SCV solenoid coil 7 is supplied, based on a pressure deviation .DELTA.P between the common rail pressure (the actual fuel pressure) Pc, by the fuel pressure sensor 65 is detected, and the target fuel pressure PFIN to reach the target fuel pressure PFIN.

Die ECU 10 hat eine Einspritzmengensteuereinrichtung zum Berechnen einer optimalen Einspritzmenge und einer optimalen Einspritzzeitgebung entsprechend den Betriebszuständen oder den Betriebszuständen der Kraftmaschine 2 und zum Antreiben der Solenoidspulen 42 der Elektromagnetventile 23 der Einspritzvorrichtungen 6 der verschiedenen Zylinder durch die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung (die EDU). Die ECU 10 hat eine erste Druckreduzierfördereinrichtung zum Durchführen einer Druckreduziersteuerung des Common-Rail-Druckes durch Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge von der geforderten Einspritzmenge QFIN, oder zum zwangsweisen Reduzieren des Common-Rail-Druckes, wenn der durch den Kraftstoffdrucksensor 65 erfasste Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um einen ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Die ECU 10 hat eine zweite Druckreduzierfördereinrichtung zum Durchführen einer Druckreduziersteuerung des Common-Rail-Druckes durch Zuführen eines Nicht-Einspritzpulses zu der Einspritzvorrichtung 6 eines Zylinders der regulären Einspritzung, bei dem eine reguläre Einspritzung durchgeführt wird, oder zum zwangsweisen Reduzieren des Common-Rail-Druckes, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um einen zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Die ECU 10 hat eine dritte Druckreduzierfördereinrichtung zum Durchführen einer Druckreduziersteuerung des Common-Rail-Druckes durch Zuführen eines Nicht-Einspritzpulses zu der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder der regulären Einspritzung, oder zum zwangsweisen Reduzieren des Common-Rail-Druckes, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um einen dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Der erste vorbestimmte Wert α ist größer als der zweite vorbestimmte Wert β. Der zweite vorbestimmte Wert β ist größer als der dritte vorbestimmte Wert γ. Der dritte vorbestimmte Wert γ beträgt nicht Null. Die ECU 10 hat des Weiteren eine Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung zum Verbrauchen einer Erhöhung des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes, die durch Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge von der geforderten Einspritzmenge QFIN durch eine zusätzliche Einspritzmenge hervorgerufen wird.The ECU 10 has injection quantity control means for calculating an optimum injection amount and an optimal injection timing according to the operating conditions or the operating conditions of the engine 2 and for driving the solenoid coils 42 the solenoid valves 23 injectors 6 the various cylinders through the injector drive circuit (the EDU). The ECU 10 has a first pressure reducing conveyor for performing a pressure reducing control of the common rail pressure by increasing the fuel injection amount from the required injection amount QFIN, or for forcibly reducing the common rail pressure when passing through the fuel pressure sensor 65 detected actual fuel pressure Pc at least by a first predetermined value α is greater than the target fuel pressure PFIN. The ECU 10 has a second pressure reducing conveyor for performing pressure reducing control of the common rail pressure by supplying a non-injection pulse to the injector 6 a cylinder of the regular injection in which a regular injection is performed or for forcibly reducing the common rail pressure when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least a second predetermined value β. The ECU 10 has a third pressure reducing conveyor for performing pressure reducing control of the common rail pressure by supplying a non-injection pulse to the injector 6 of the cylinder other than the regular injection cylinder, or for forcibly reducing the common rail pressure when the actual fuel pressure Pc is larger than the target fuel pressure PFIN by at least a third predetermined value γ. The first predetermined value α is greater than the second predetermined value β. The second predetermined value β is greater than the third predetermined value γ. The third predetermined value γ is not zero. The ECU 10 Further, an engine torque compensation device for consuming an increase in the engine output shaft torque, which is caused by increasing the fuel injection amount of the required injection amount QFIN by an additional injection amount.

Als Nächstes wird ein Steuerverfahren des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels auf der Grundlage der 1 bis 7 beschrieben. Ein Flussdiagramm einer Hauptroutine des Steuerverfahrens für die Einspritzvorrichtungseinspritzmenge und den Common-Rail-Druck ist in den 3 und 4 gezeigt. Die in den 3 und 4 gezeigte Hauptroutine wird jeweils in vorbestimmten Zeitgebungen durchgeführt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde (IG-ON). Die Kraftstoffeinspritzmenge (eine Haupteinspritzmenge, die geforderte Einspritzmenge und dergleichen) des in den Brennkammern der Zylinder der Kraftmaschine 2 eingespritzten Kraftstoffs kann für jeden Zylinder berechnet werden.Next, a control method of the common rail fuel injection system of the present embodiment based on the 1 to 7 described. A flowchart of a main routine of the injector injection amount control method and the common rail pressure is shown in FIGS 3 and 4 shown. The in the 3 and 4 The main routine shown is performed at predetermined timings after the ignition switch is turned on (IG-ON). The fuel injection amount (a main injection amount, the required injection amount and the like) of the combustion chambers of the cylinders of the engine 2 Injected fuel can be calculated for each cylinder.

Zunächst werden bei einem Schritt S1 Sensorsignale von verschiedenen Sensoren eingegeben. Genauer gesagt wird die Beschleunigungsvorrichtungsposition ACCP auf der Grundlage des Beschleunigungsvorrichtungspositionssignals berechnet, das von dem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 61 eingegeben wird. Die Kraftmaschinendrehzahl NE wird dadurch berechnet, dass Zeitintervalle zwischen den NE-Signalpulsen gemessen werden. Der Ist-Kraftstoffdruck Pc wird auf der Grundlage des Common-Rail-Drucksignals berechnet, das von dem Kraftstoffdrucksensor 65 eingegeben wird.First, sensor signals from various sensors are input at a step S1. More specifically, the accelerator position ACCP is calculated on the basis of the accelerator position signal received from the accelerator position sensor 61 is entered. The engine speed NE is calculated by measuring time intervals between the NE signal pulses. The actual fuel pressure Pc is calculated based on the common rail pressure signal received from the fuel pressure sensor 65 is entered.

Dann wird bei einem Schritt S2 die Haupteinspritzmenge Q aus der Beschleunigungsvorrichtungsposition ACCP und der Kraftmaschinendrehzahl NE berechnet. Dann wird bei einem Schritt S3 ein Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ hinsichtlich der Haupteinspritzmenge Q gemäß der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur THW und der Kraftstofftemperatur THF berechnet. Der Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ kann durch eine allgemein bekannte Proportional-Integral-Regelung (PI-Regelung) oder durch eine Proportional-Integral-Differenzial-Regelung (PID-Regelung) berechnet werden. In diesem Fall wird der Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung zwischen der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Soll-Fahrtgeschwindigkeit geregelt werden, die gemäß der Beschleunigungsvorrichtungsposition ACCP berechnet wird. Dann wird bei einem Schritt S4 die geforderte Einspritzmenge (die Befehlseinspritzmenge) QFIN dadurch berechnet, dass der bei dem Schritt S3 berechnete Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ zu der bei dem Schritt S2 berechneten Haupteinspritzmenge Q hinzuaddiert wird.Then At a step S2, the main injection amount Q becomes the accelerator position ACCP and the engine speed NE calculated. Then at a step S3, an injection quantity correction value ΔQ with respect to the main injection amount Q according to the engine cooling water temperature THW and the fuel temperature THF calculated. The injection quantity correction value ΔQ can be determined by a well-known proportional-integral control (PI control) or by a proportional-integral-derivative control (PID control) be calculated. In this case, the injection amount correction value ΔQ is based on a vehicle speed deviation between the by the Vehicle speed sensor detected actual vehicle speed and a target vehicle speed which are in accordance with the accelerator position ACCP is calculated. Then, in a step S4, the required Injection amount (the command injection amount) QFIN calculated by the injection quantity correction value ΔQ calculated at the step S3 in the step S2, the main injection amount Q calculated is added.

Dann wird bei einem Schritt S5 eine Befehlseinspritzzeitgebung T auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl Ne und der geforderten Einspritzmenge QFIN berechnet. Dann wird bei einem Schritt S6 eine Ventilöffnungsantriebsperiode (eine Erregungsperiode, Einspritzpulslänge, eine Befehlseinspritzperiode) TQ des Elektromagnetventiles 23 der Einspritzvorrichtung 6 auf der Grundlage des Ist-Kraftstoffdruckes PC und der geforderten Einspritzmenge QFIN berechnet. Dann wird bei einem Schritt S7 der Soll-Kraftstoffdruck PFIN auf der Grundlage der geforderten Einspritzmenge QFIN und der Kraftmaschinendrehzahl NE berechnet. Falls der durch den Kraftstoffdrucksensor 65 erfasste Ist-Kraftstoffdruck Pc gleich oder kleiner als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, dann wird eine pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke in die Solenoidspulen 42 der Elektromagnetventile 23 der Einspritzvorrichtungen 6 der verschiedenen Zylinder durch die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung (die EDU) 9 eingespeist, und zwar nach der Befehlseinspritzzeitgebung T, bis die Befehlseinspritzperiode TQ bei dem Schritt S14 verstrichen ist. Dann verlässt die ECU 10 die in den 3 und 4 gezeigte Hauptroutine.Then, at a step S5, a command injection timing T is calculated on the basis of the engine speed Ne and the required injection amount QFIN. Then, at a step S6, a valve opening drive period (an energization period, injection pulse length, a command injection period) TQ of the solenoid valve 23 the injector 6 calculated on the basis of the actual fuel pressure PC and the required injection amount QFIN. Then, at step S7, the target fuel pressure PFIN is calculated on the basis of the required injection amount QFIN and the engine speed NE. If that through the fuel pressure sensor 65 detected actual fuel pressure Pc is equal to or smaller than the target fuel pressure PFIN, then a pulse-shaped injector driving current becomes in the solenoid coils 42 the solenoid valves 23 injectors 6 the different cylinders through the injector drive circuit (the EDU) 9 after the command injection timing T, until the command injection period TQ has elapsed at step S14. Then the ECU leaves 10 in the 3 and 4 shown main routine.

Wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc gleich oder kleiner als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, dann wird eine Druckerhöhungssteuerung des Common-Rail-Druckes unter Verwendung der Zuführungspumpe 5 durchgeführt. Bei der Druckerhöhungssteuerung wird die Kraftstoffauslassmenge von der Zuführungspumpe 5 durch die PI-Regelung oder durch die PID-Regelung so geregelt, dass der Ist-Kraftstoffdruck Pc, der durch den Kraftstoffdrucksensor 65 erfasst wird, mit dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN im Wesentlichen übereinstimmend. Genauer gesagt wird die Pumpenantriebsstromstärke, die in die Solenoidspule des SCV 7 eingespeist wird, die eine Wechselwirkung mit der Kraftstoffauslassmenge der Zuführungspumpe 5 hat, auf der Grundlage der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN geregelt. Eine hoch genaue digitale Regelung kann dadurch erreicht werden, dass eine Pulsdauerzyklussteuerung zum Ändern der Hubdistanz des Ventilelementes des SCV 7 und der Öffnungsfläche des Kraftstoffsaugkanales der Zuführungspumpe 4 durchgeführt wird, indem ein EIN/AUS-Verhältnis (ein Erregungsperiodenverhältnis, ein Pulsdauerverhältnis) des Steuerpulssignals (des pulsförmigen Pumpenantriebssignals) pro Zeiteinheit gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN reguliert wird. Somit können das Ansprechverhalten der Regelung und die nachfolgenden Funktionen des Common-Rail-Druckes hinsichtlich des Soll-Kraftstoffdrucks PFIN verbessert werden.If the actual fuel pressure Pc is equal to or smaller than the target fuel pressure PFIN, then a pressure-increasing control of the common-rail pressure using the supply pump 5 carried out. In the pressure increasing control, the fuel discharge amount from the supply pump becomes 5 controlled by the PI control or by the PID control so that the actual fuel pressure Pc by the fuel pressure sensor 65 is detected, substantially coincident with the target fuel pressure PFIN. Specifically, the pump drive current flowing into the solenoid coil of the SCV 7 is fed, which interact with the Kraftstoffauslassmenge the feed pump 5 has, on the basis of the pressure deviation .DELTA.P between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN regulated. High accuracy digital control can be achieved by using a pulse duration cycle control to change the stroke distance of the valve element of the SCV 7 and the opening area of the fuel suction passage of the supply pump 4 is performed by regulating an ON / OFF ratio (an excitation period ratio, a pulse duration ratio) of the control pulse signal (the pulse-shaped pump drive signal) per unit time according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN. Thus, the response of the control and the subsequent functions of the common rail pressure with respect to the target fuel pressure PFIN can be improved.

Wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, dann wird zunächst bei dem Schritt S8 bestimmte, ob der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S8 "NEIN" lautet, dann wird bei dem Schritt S9 bestimmt, ob der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S9 "NEIN" lautet, dann wird bei dem Schritt S10 bestimmt, ob der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Genauer gesagt wird bei dem Schritt S10 bestimmt, ob der Ist-Kraftstoffdruck Pc größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S10 "NEIN" lautet, dann wird die Druckerhöhungssteuerung unter Verwendung der Zuführungspumpe 5 durchgeführt, wie dies vorstehend beschrieben ist.When the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN, it is first determined at step S8 whether the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the first predetermined value α. If the result of the determination in step S8 is "NO", then it is determined in step S9 whether the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the second predetermined value β. If the result of the determination in step S9 is "NO", then it is determined in step S10 whether the actual fuel pressure Pc is larger than the target fuel pressure PFIN by at least the third predetermined value γ. More specifically, in step S10, it is determined whether the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN. If the result of the determination in step S10 is "NO", then the pressure increasing control is performed using the supply pump 5 performed as described above.

Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S10 "JA" lautet, dann wird ein Nicht-Einspritzpuls, durch den kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 eines bestimmten Zylinders außer einem nächsten Zylinder zugeführt, bei dem als Nächstes eine reguläre Einspritzung durchgeführt wird, und zwar bei dem Schritt S11, wie dies in der 5 gezeigt ist. Der nächste Zylinder, in den die reguläre Einspritzung als Nächstes durchgeführt wird, wird nachfolgend als der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung bezeichnet. Dann schreitet die ECU 10 zu einem Schritt S14 weiter. Bei dem Druckreduziersteuerverfahren, das in der 5 gezeigt ist, führt die Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung ein dynamisches Austreten als Reaktion auf den Nicht-Einspritzpuls durch, unmittelbar bevor die Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung durchführt.If the result of the determination in step S10 is "YES", then a non-injection pulse, by which no fuel is injected, becomes the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of a certain cylinder except for a next cylinder in which a regular injection is next performed, at step S11 as shown in FIG 5 is shown. The next cylinder in which the regular injection is next performed is hereinafter referred to as the next regular injection cylinder. Then the ECU moves 10 to a step S14 on. In the pressure reducing control method disclosed in USP 5 is shown, the injector leads 6 of the particular cylinder except the cylinder with the next regular injection dynamic exit in response to the non-injection pulse through, just before the injector 6 of the cylinder with the next regular injection performs the fuel injection.

Falls insbesondere der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #1 ist, dann wird der Nicht-Einspritzpuls der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #4 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #1 zugeführt, wie dies in der 5 gezeigt ist. In der 5 bezeichnet ein Bezugszeichen RINJ einen Puls der regulären Einspritzung für die reguläre Einspritzung, ein Bezugszeichen NINJ bezeichnet den Nicht-Einspritzpuls und ein Bezugszeichen R bezeichnet eine Einspritzrate. Die reguläre Einspritzung in den Zylinder #4 wird nach der regulären Einspritzung in den Zylinder #1 durch das doppelte der regulären Einspritzungen durchgeführt (oder durch einen Kurbelwinkel von 360°). Falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #2 ist, dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtungen 6 des Zylinders #3 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #2 zugeführt. Die reguläre Einspritzung in den Zylinder #3 wird nach der regulären Einspritzung in den Zylinder #2 durchgeführt, und zwar durch das Doppelte der regulären Einspritzungen (oder durch einen Kurbelwinkel von 360°). Falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #3 ist, dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #2 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #3 zugeführt. Die reguläre Einspritzung in den Zylinder #2 wird nach der regulären Einspritzung in den Zylinder #3 durchgeführt, und zwar durch das Doppelte der regulären Einspritzungen (oder durch einen Kurbelwinkel von 360°).More specifically, if the cylinder having the next regular injection of the cylinders is # 1, then the non-injection pulse of the solenoid coil becomes 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of cylinder # 4 before fuel injection (regular injection) into cylinder # 1, as shown in FIG 5 is shown. In the 5 Numeral RINJ denotes a regular injection pulse for regular injection, NINJ denotes the non-injection pulse, and R denotes an injection rate. The regular injection into the cylinder # 4 is performed after the regular injection into the cylinder # 1 by twice the regular injections (or by a crank angle of 360 °). If the cylinder with the next regular injection is the cylinder # 2, then the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 injectors 6 of cylinder # 3 before fuel injection (regular injection) into cylinder # 2. The regular injection into the cylinder # 3 is performed after the regular injection into the cylinder # 2 by twice the regular injections (or by a crank angle of 360 °). If the cylinder with the next regular injection is the cylinder # 3, then the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil becomes 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of cylinder # 2 before fuel injection (regular injection) into cylinder # 3. The regular injection into the cylinder # 2 is performed after the regular injection into the cylinder # 3 by twice the regular injections (or by a crank angle of 360 °).

Der in der 5 gezeigte Puls RINJ der regulären Einspritzung ist die pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke, die das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 antreiben kann, damit es sich für eine Zeitperiode öffnet, die länger ist als eine Ventilöffnungsverzögerung, bei der die Düsennadel 22 in einen geöffneten Zustand versetzt wird. Die Pulsbreite der Einsspritzvorrichtungsantriebsstromstärke wird gemäß der Befehlseinspritzperiode TQ festgelegt, die bei dem Schritt S6 berechnet wird. In der 5 ist eine Wellenform der Einspritzrate R in jenem Fall gezeigt, bei dem eine Voreinspritzung mit einer kleinen Einspritzrate vor einer Haupteinspritzung mit einer großen Einspritzrate durchgeführt wird, die zu einem Kraftmaschinenabgabewellenmoment umgewandelt werden kann, in dem das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 während eines Kraftmaschinenverdichtungshubes mehrfach angetrieben wird.The Indian 5 The regular injection pulse RINJ shown is the pulse-shaped injector drive current that is the solenoid valve 23 the injector 6 can drive so that it opens for a period of time which is longer than a valve opening delay at which the nozzle needle 22 is set in an open state. The pulse width of the syringe device driving current is set according to the command injection period TQ calculated in step S6. In the 5 For example, a waveform of the injection rate R is shown in the case where a pilot injection with a small injection rate is performed before a main injection with a large injection rate that can be converted to an engine output shaft torque in which the solenoid valve 23 the injector 6 is repeatedly driven during an engine compression stroke.

Der Nicht-Einspritzpuls NINJ ist die pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke, die das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung für eine kürzere Zeitperiode als die Ventilöffnungsverzögerung antreiben kann, bei der die Düsennadel 22 in den geöffneten Zustand versetzt wird. Genauer gesagt ist der Nicht-Einspritzpuls NINJ die pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebsstromstärke zum Durchführen eines Leer-Einspritzantriebes des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung. Der Leer-Einspritzantrieb ist ein unwirksamer Einspritzvorgang, bei dem keine tatsächliche Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 wird gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN berechnet. Zum Beispiel ist die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 erhöht, wenn die Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN erhöht ist, um die Druckreduzierwirkung des Common-Rail-Druckes zu verbessern.The non-injection pulse NINJ is the pulse-shaped injector drive current that is the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder except the cylinder with the next regular injection can drive for a shorter period of time than the valve opening delay at which the nozzle needle 22 is set in the open state. More specifically, the non-injection pulse NINJ is the pulse-shaped injector drive current for performing an idle injection drive of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder except the cylinder with the next regular injection. The idle injection drive is an ineffective injection process in which no actual fuel injection is performed. The number of empty injection drives of the solenoid valve 23 is calculated according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN. For example, the number of empty injection drives of the solenoid valve 23 increases as the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN is increased to improve the pressure reducing effect of the common rail pressure.

Falls der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventiles 23 der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zugeführt wird, dann öffnet sich das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23. Dementsprechend strömt der Kraftstoff aus dem Kraftstoffzuführungskanal 31 und der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders zu dem Kraftstoffbehälter 12 an der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Genauer gesagt kann der Kraftstoffdruck in der Staudrucksteuerkammer 30 oder der Common-Rail-Druck reduziert werden, unmittelbar bevor die Kraftstoffeinspritzung bei dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung durchgeführt wird, und zwar durch das dynamische Austreten aus der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung. Somit kann der Common-Rail-Druck bei dem bestimmten Zylinder außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zwangsweise an den Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert werden, und zwar besser als bei der Technologie des Standes der Technik, die den Common-Rail-Druck nur durch die statische Austrittsmenge des Kraftstoffes reduziert, der zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems aus verschiedenen Gleitabschnitten oder den Zwischenräumen zwischen den verschiedenen Bauteilen der Einspritzvorrichtung 6 und dergleichen der gesamten Zylinder der Kraftmaschine 2 auf selbstständig überströmt. Somit kann der Kraftstoff durch die vielen Einspritzlöcher 25 eingespritzt werden, die an dem spitzen Ende des Düsenkörpers der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung ausgebildet sind, und zwar in die Brennkammer des Zylinders mit dem Common-Rail-Druck, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert ist. Infolgedessen können eine Verschlechterung eines Verbrennungszustandes in der Kraftmaschine 2 (zum Beispiel eine Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und eine Verschlechterung eines Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.If the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the particular cylinder except the cylinder is supplied with the next regular injection, then the valve opens 43 of the solenoid valve 23 , Accordingly, the fuel flows out of the fuel supply passage 31 and the back pressure control chamber 30 the injector 6 of the particular cylinder to the fuel tank 12 at the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. More specifically, the fuel pressure in the back pressure control chamber 30 or the common rail pressure can be reduced immediately before the fuel injection is performed on the cylinder at the next regular injection by the dynamic leakage from the injector 6 of the certain cylinder except the cylinder with the next regular injection. Thus, the common rail pressure at the particular cylinder other than the cylinder may be forcibly approximated to the target fuel pressure PFIN at the next regular injection, better than the prior art technology which only measures the common rail pressure reduced by the static leakage amount of fuel flowing to the low pressure side of the fuel system from different sliding portions or the spaces between the various components of the injector 6 and the like of the entire cylinders of the engine 2 overflowed independently. Thus, the fuel through the many injection holes 25 injected at the tip end of the nozzle body of the injector 6 of the cylinder are formed with the next regular injection, in the combustion chamber of the cylinder with the common rail pressure, which is closer to the target fuel pressure PFIN. As a result, deterioration of a combustion state in the engine can 2 (For example, an increase in the amount of nitrogen oxide produced) and a deterioration of a combustion noise level can be prevented.

Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S9 "JA" lautet, dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ, durch den kein Kraftstoff eingespritzt wird, der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 bei dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung bei dem Schritt S12 zugeführt, wie dies in der 6 gezeigt ist. Dann Schreitet die ECU 10 zu einem Schritt S14 weiter. Bei dem in der 6 gezeigten Druckreduziersteuerverfahren führt die Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung das dynamische Austreten als Reaktion auf den Nicht-Einspritzpuls NINJ durch, und zwar unmittelbar bevor die Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung durchführt (die reguläre Einspritzung).If the result of the determination in step S9 is "YES", then the non-injection pulse NINJ, through which no fuel is injected, becomes the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 at the next regular injection cylinder at step S12, as shown in FIG 6 is shown. Then the ECU steps 10 to a step S14 on. In the in the 6 shown pressure reduction control method performs the injection device 6 of the cylinder with the next regular injection, the dynamic leak in response to the non-injection pulse NINJ, immediately before the injector 6 of the cylinder with the next regular injection performs the fuel injection (the regular injection).

Genauer gesagt wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #1 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #1 zugeführt, falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #1 ist, wie dies in der 6 gezeigt ist. Der Nicht-Einspritzpuls NINJ wird der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #2 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #2 zugeführt, falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #2 ist. Der Nicht-Einspritzpuls NINJ wird der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #3 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #3 zugeführt, falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #3 ist. Der Nicht-Einspritzpuls NINJ wird der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders #4 vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder #4 zugeführt, falls der Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung der Zylinder #4 ist.More specifically, the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder # 1 before the fuel injection (the regular injection) is supplied to the cylinder # 1 if the cylinder with the next regular injection is the cylinder # 1, as shown in FIG 6 is shown. The non-injection pulse NINJ becomes the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder # 2 before the fuel injection (the regular injection) is supplied to the cylinder # 2 if the cylinder with the next regular injection is the cylinder # 2. The non-injection pulse NINJ becomes the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the # 3 cylinder before the fuel injection (the regular injection) is supplied to the # 3 cylinder if the cylinder is the # 3 cylinder with the next regular injection. The non-injection pulse NINJ becomes the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injection device tung 6 of the cylinder # 4 before the fuel injection (the regular injection) is supplied to the cylinder # 4 if the cylinder with the next regular injection is the cylinder # 4.

Der in der 6 gezeigte Puls RINJ der regulären Einspritzung wird gemäß der Befehlseinspritzperiode TQ festgelegt, die bei dem Schritt S6 berechnet wird, und zwar genau wie der Puls RINJ der regulären Einspritzung, der in der 5 gezeigt ist. In der 6 ist eine Wellenform der Einspritzrate R in jenem Fall gezeigt, wenn eine Voreinspritzung mit einer kleinen Einspritzrate vor einer Haupteinspritzung mit einer großen Einspritzrate durchgeführt wird, die in das Kraftmaschinenabgabewellenmoment umgewandelt werden kann, indem das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 während des Kraftmaschinenverdichtungshubes mehrfach angetrieben wird. Der in der 6 gezeigte Nicht-Einspritzpuls NINJ ist die pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebstromstärke, die den Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung durchführen kann. Genauer gesagt kann der Nicht-Einspritzpuls NINJ das Elektromagnetventil 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung antreiben, damit es sich für eine kürzere Zeitperiode als die Ventilöffnungsverzögerung öffnet, bei der die Düsennadel 22 in den geöffneten Zustand versetzt wird. Die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 wird gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN berechnet. Zum Beispiel ist die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 erhöht, wenn die Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN erhöht ist, um die Druckreduzierwirkung des Common-Rail-Druckes zu verbessern.The Indian 6 The regular injection pulse RINJ shown in FIG. 13 is set in accordance with the command injection period TQ calculated at step S6, just like the regular injection pulse RINJ shown in FIG 5 is shown. In the 6 For example, a waveform of the injection rate R is shown in the case where a pilot injection is performed with a small injection rate before a main injection with a large injection rate that can be converted into the engine output shaft torque by the solenoid valve 23 the injector 6 is repeatedly driven during the engine compression stroke. The Indian 6 The non-injection pulse NINJ shown is the pulse-shaped injector drive current that is the empty injection drive of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection. More specifically, the non-injection pulse NINJ may be the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection to open for a shorter period of time than the valve opening delay at which the nozzle needle 22 is set in the open state. The number of empty injection drives of the solenoid valve 23 is calculated according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN. For example, the number of empty injection drives of the solenoid valve 23 increases as the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN is increased to improve the pressure reducing effect of the common rail pressure.

Falls der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung zugeführt wird, dann öffnet sich das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23. Dementsprechend strömt der Kraftstoff aus dem Kraftstoffzuführungskanal 31 und der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung in den Kraftstoffbehälter 12 an der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Genauer gesagt kann der Kraftstoffdruck in der Staudrucksteuerkammer 30 oder der Common-Rail-Druck durch das dynamische Austreten aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung reduziert werden, unmittelbar bevor die Kraftstoffeinspritzung (die reguläre Einspritzung) bei dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung durchgeführt wird. Daher kann der Common-Rail-Druck bei dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zwangsweise an den Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert werden, und zwar besser als bei der Technologie des Standes der Technik, die den Common-Rail-Druck ausschließlich durch die statische Austrittsmenge des Kraftstoffs reduziert, der zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems aus den verschiedenen Gleitabschnitten oder den Zwischenräumen zwischen den verschiedenen Bauteilen der Einspritzvorrichtung 6 und dergleichen der gesamten Zylinder der Kraftmaschine 2 auf selbstständig überströmt. Dementsprechend kann der Kraftstoff durch die vielen Einspritzlöcher 25, die an dem spitzen Ende des Düsenkörpers der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung ausgebildet sind, in die Brennkammer des Zylinders mit dem Common-Rail-Druck eingespritzt werden, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert ist. Infolgedessen können die Verschlechterung des Verbrennungszustandes der Kraftmaschine 2 (zum Beispiel die Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und die Verschlechterung des Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.If the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 the cylinder is supplied with the next regular injection, then the valve opens 43 of the solenoid valve 23 , Accordingly, the fuel flows out of the fuel supply passage 31 and the back pressure control chamber 30 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection into the fuel tank 12 at the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. More specifically, the fuel pressure in the back pressure control chamber 30 or the common rail pressure by the dynamic leakage from the injector 6 of the cylinder with the next regular injection, immediately before the fuel injection (the regular injection) is performed on the cylinder with the next regular injection. Therefore, the common rail pressure in the cylinder with the next regular injection can be forcibly approximated to the target fuel pressure PFIN, better than the prior art technology that measures the common rail pressure solely by the static discharge amount of the fuel supplied to the low pressure side of the fuel system from the various sliding portions or the spaces between the various components of the injector 6 and the like of the entire cylinders of the engine 2 overflowed independently. Accordingly, the fuel can through the many injection holes 25 , which at the tip end of the nozzle body of the injector 6 of the cylinder with the next regular injection are injected into the combustion chamber of the cylinder at the common rail pressure, which is closer to the target fuel pressure PFIN. As a result, the deterioration of the combustion state of the engine can 2 (For example, the increase in the amount of nitrogen oxide produced) and the deterioration of the combustion noise level can be prevented.

Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S8 "JA" lautet, oder wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc viel größer ist als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN, dann können die in den 5 und 6 gezeigten Druckreduziersteuerverfahren den Ist-Kraftstoffdruck Pc nicht ausreichend schnell reduzieren. Daher wird die Ventilöffnungsantriebsperiode (die Befehlseinspritzperiode) TQ der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung gemäß einer zusätzlichen Einspritzmenge Q bei dem Schritt S13 verlängert, so dass die Einspritzmenge des durch die Einspritzvorrichtung 6 eingespritzten Kraftstoffs von der Befehlseinspritzmenge QFIN vermehrt wird, die bei dem Schritt S4 berechnet wird, und zwar durch die zusätzliche Einspritzmenge Q. Dann wird der Puls RINJ der regulären Einspritzung der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung bei dem Schritt S14 zugeführt. Bei dem in der 7 gezeigten Druckreduziersteuerverfahren führt die Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung und das dynamische Austreten als Reaktion auf den Puls RINJ der regulären Einspritzung durch.If the result of the determination in step S8 is "YES", or if the actual fuel pressure Pc is much larger than the target fuel pressure PFIN, then those shown in FIGS 5 and 6 shown pressure reduction control method does not reduce the actual fuel pressure Pc fast enough. Therefore, the valve opening drive period (the command injection period) becomes TQ of the injector 6 of the cylinder with the next regular injection according to an additional injection amount Q at the step S13, so that the injection amount of the fuel injected by the injector 6 of injected fuel is increased from the command injection amount QFIN calculated at step S4 by the additional injection amount Q. Then, the pulse RINJ of the regular injection of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection is supplied at step S14. In the in the 7 shown pressure reduction control method performs the injection device 6 of the cylinder with the next regular injection, the fuel injection and the dynamic leak in response to the regular injection pulse RINJ.

Genauer gesagt wird der Kraftstoff, der eine Einspritzmenge aufweist, die durch die zusätzliche Einspritzmenge Q größer als die geforderte Einspritzmenge QFIN ist, bei der regulären Einspritzzeitgebung (der Befehlseinspritzzeitgebung T) in die Brennkammern der Zylinder #1, #3, #4, #2 in dieser Reihenfolge mehrmals eingespritzt. Somit strömt der Kraftstoff aus dem Kraftstoffzuführungskanal 31 und der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 bei dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung in den Kraftstoffbehälter 12 an der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Währenddessen wird der Kraftstoff mehrfach in die Brennkammern der Zylinder der Kraftmaschine 2 eingespritzt. Somit ist die Menge (QFIN + q) des in die Brennkammern der Zylinder der Kraftmaschine 2 bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel tatsächlich eingespritzten Kraftstoffs größer als die Kraftstoffeinspritzmenge (QFIN) gemäß dem Stand der Technik, und zwar durch die zusätzliche Einspritzmenge Q, wie dies in der 7 gezeigt ist. Daher kann bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung in die Brennkammer des Zylinders mit dem Common-Rail-Druck (dem Ist-Kraftstoffdruck) Pc eingespritzt werden, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN als der Common-Rail-Druck (der Ist-Kraftstoffdruck) Pc' gemäß dem Stand der Technik ist, wie dies in der 7 gezeigt ist. Infolgedessen können die Verschlechterung des Verbrennungszustandes der Kraftmaschine 2 (zum Beispiel die Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und die Verschlechterung des Verbrennungsgeräuschniveaus noch weiter unterbunden werden.More specifically, in the regular injection timing (the command injection timing T), the fuel having an injection amount larger than the required injection amount QFIN by the additional injection amount Q becomes the combustion chambers of the cylinders # 1, # 3, # 4, # 2 injected several times in this order. Thus, the fuel flows out of the fuel supply passage 31 and the back pressure control chamber 30 the injection device tung 6 at the cylinder with the next regular injection into the fuel tank 12 at the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. Meanwhile, the fuel is repeatedly in the combustion chambers of the cylinders of the engine 2 injected. Thus, the amount (QFIN + q) of the combustion chambers in the cylinders of the engine 2 in the present embodiment actually injected fuel is greater than the fuel injection amount (QFIN) according to the prior art, by the additional injection amount Q, as shown in the 7 is shown. Therefore, in the present embodiment, the fuel from the injector 6 of the cylinder with the next regular injection is injected into the combustion chamber of the cylinder at the common rail pressure (the actual fuel pressure) Pc, which is closer to the target fuel pressure PFIN than the common rail pressure (the actual fuel pressure) Pc 'according to the prior art, as shown in the 7 is shown. As a result, the deterioration of the combustion state of the engine can 2 (For example, the increase in the amount of nitrogen oxide produced) and the deterioration of the combustion noise level can be further prevented.

In einem Bereich, in dem der Fahrer des Fahrzeuges ein zusätzliches Kraftmaschinenabgabewellenmoment als unerwünschte Beschleunigung wahrnimmt, wenn das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 7 durchgeführt wird, dann verbraucht eine Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung das zusätzliche Kraftmaschinenabgabewellenmoment durch einen Leerlauf des Getriebes 4 während einer entsprechenden Zeitperiode. Als die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung kann eine Schlupfverhältniserhöhungseinrichtung zum Erhöhen eines Schlupfverhältnisses des Drehmomentenwandlers oder der Sperrkupplung verwendet werden, die das Kraftmaschinenabgabewellenmoment zu dem Getriebe 4 überträgt, und zwar durch eine Erhöhung des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes. Somit kann die Erhöhung des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes verbraucht werden, die durch Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge des in die Brennkammer des entsprechenden Zylinders der Kraftmaschine 2 eingespritzten Kraftstoffes hervorgerufen wird, und zwar durch die zusätzliche Einspritzmenge Q von der regulären Einspritzmenge q von der regulären Einspritzmenge. Infolgedessen kann das unerwünschte Beschleunigungsgefühl unterbunden werden, das dadurch hervorgerufen wird, dass die Einspritzmenge durch die zusätzliche Einspritzmenge q vermehrt wird, anstatt dass sie auf einen kleinen Wert entsprechend einer Leerlaufbetriebeinspritzmenge verringert wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeuges die Beschleunigungsvorrichtung löst, um den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ACCP auf 0 % zu reduzieren.In an area where the driver of the vehicle perceives an additional engine output shaft torque as unwanted acceleration when the pressure reducing control method according to the 7 is performed, then consumes an engine torque compensation device, the additional engine output shaft torque through an idle of the transmission 4 during a corresponding period of time. As the engine torque compensation means, a slip ratio increasing means for increasing a slip ratio of the torque converter or the lock-up clutch which outputs the engine output shaft torque to the transmission may be used 4 transmits, by increasing the engine output shaft torque. Thus, the increase of the engine output shaft torque can be consumed by increasing the fuel injection quantity of the engine into the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine 2 injected fuel is caused by the additional injection amount Q of the regular injection amount q from the regular injection amount. As a result, the undesirable feeling of acceleration caused by the injection quantity being increased by the additional injection amount q instead of being reduced to a small value corresponding to an idling operation injection amount after the driver of the vehicle releases the accelerator to suppress the accelerator operation amount ACCP can be suppressed to reduce to 0%.

Als nächstes werden Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.When next become effects of the first embodiment described.

Ein Druckreduzierventil wird bei dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Stand der Technik als eine Druckreduziereinrichtung verwendet, die den Common-Rail-Druck in jenem Fall zwangsweise reduzieren kann, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, und die geforderte Einspritzmenge PFIN ist klein, der gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag durch den Fahrer festgelegt wird. Jedoch sind die Kosten dadurch erhöht, dass das Druckreduzierventil und eine Druckreduzierventilantriebsschaltung hinzugefügt werden. Daher steuert das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels zwangsweise die Druckreduzierung des Common-Rail-Druckes unter Verwendung des herkömmlichen Aufbaus, in dem die Steuerprogramme oder die Steuerlogik geändert werden. Im allgemeinen kann das Druckreduziersteuerverfahren des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels in drei Druckreduziersteuerverfahren eingeteilt werden. Das Druckreduziersteuerverfahren des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels soll auf der Grundlage der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN vorzugsweise ausgewählt und verwendet werden.One Pressure reducing valve is in the common rail fuel injection system according to the prior the technique used as a pressure reducing device, the Common rail pressure in that case can forcibly reduce, if the actual fuel pressure Pc greater than the target fuel pressure is PFIN, and the required injection amount PFIN is small, which is in accordance with the accelerator operation amount determined by the driver. However, the costs are thereby increases that the pressure reducing valve and a pressure reducing valve driving circuit added become. Therefore, the common rail fuel injection system controls of the present Exemplary embodiment the pressure reduction of the common rail pressure using the usual Construction in which the control programs or the control logic are changed. In general, the pressure reducing control method of the present embodiment divided into three pressure reduction control methods. The pressure reduction control method of the present embodiment shall be based on the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN preferably selected and be used.

Falls der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ mit der Pulsbreite, die das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23 ohne Einspritzen des Kraftstoffs öffnen kann, der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 eines bestimmten Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zugeführt, wie dies in der 5 gezeigt ist. Somit wird der Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders durchgeführt. Dementsprechend strömt der Kraftstoff aus der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Insbesonders wird der Common-Rail-Druck durch einen Betrag entsprechend der dynamischen Austrittsmenge aus der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders zwangsweise reduziert, indem das dynamische Austreten aus der Einspritzvorrichtung 6 des bestimmten Zylinders bewirkt wird. Somit wird der Common-Rail-Druck so korrigiert, dass die reguläre Einspritzung mit dem Druck durchgeführt wird, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert ist.If the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the third predetermined value γ, then the non-injection pulse NINJ having the pulse width which is the valve 43 of the solenoid valve 23 without injecting the fuel, the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 a particular cylinder except the cylinder with the next regular injection immediately before the fuel injection into the cylinder with the next regular injection supplied, as shown in the 5 is shown. Thus, the empty injection drive of the solenoid valve 23 the injector 6 performed the particular cylinder. Accordingly, the fuel flows out of the back pressure control chamber 30 the injector 6 of the particular cylinder to the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. In particular, the common rail pressure is increased by an amount corresponding to the dynamic discharge amount from the injector 6 the particular cylinder forcibly reduced by the dynamic leakage from the injector 6 of the particular cylinder is effected. Thus, the common rail pressure is corrected so that the regular injection is performed with the pressure closer to the target fuel pressure PFIN.

Dabei wird die Anzahl der Nicht-Einspritzpulse NINJ gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN berechnet, um die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 zu ändern. Das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 5 verwendet das dynamische Austreten aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung. Daher kann die dynamische Austrittsmenge der drei Zylinder im Falle der Vierzylinder-Kraftmaschine verwendet werden. Falls die Anzahl der Nicht-Einspritzpulse erhöht ist, dann kann die Druckreduzierwirkung der Common-Rail entsprechend erhöht werden.Here, the number of non-injection pulses NINJ is calculated according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN, by the number of the idle injection drives of the electromagnetic valve 23 to change. The pressure reducing control method according to the 5 uses the dynamic exit from the injector 6 of the cylinder except the cylinder with the next regular injection. Therefore, the dynamic leakage amount of the three cylinders can be used in the case of the four-cylinder engine. If the number of non-injection pulses is increased, then the pressure reduction effect of the common rail can be increased accordingly.

Falls der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ mit der Pulsbreite, die das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23 ohne Einspritzen des Kraftstoffs öffnen kann, der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 deren Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zugeführt, wie dies in der 6 gezeigt ist. Somit wird der Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung durchgeführt. Dementsprechend strömt der Kraftstoff aus der Staudrucksteuerkammer 30 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung zur Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch den Kraftstoffrückführungskanal 34 über. Genauer gesagt wird der Common-Rail-Druck durch einen Betrag entsprechend der dynamischen Austrittsmenge aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung zwangsweise reduziert, indem das dynamische Austreten aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung bewirkt wird. Somit wird der Common-Rail-Druck so korrigiert, dass die reguläre Einspritzung mit dem Druck durchgeführt wird, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert ist.If the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the second predetermined value β, then the non-injection pulse NINJ having the pulse width which is the valve 43 of the solenoid valve 23 without injecting the fuel, the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 their injection device 6 of the cylinder is supplied with the next regular injection immediately before the fuel injection into the cylinder with the next regular injection, as shown in the 6 is shown. Thus, the empty injection drive of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection. Accordingly, the fuel flows out of the back pressure control chamber 30 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection to the low pressure side of the fuel system through the fuel return passage 34 above. More specifically, the common rail pressure is increased by an amount corresponding to the dynamic discharge amount from the injector 6 of the cylinder with the next regular injection forcibly reduced by the dynamic exit from the injector 6 of the cylinder is effected with the next regular injection. Thus, the common rail pressure is corrected so that the regular injection is performed with the pressure closer to the target fuel pressure PFIN.

Das in der 6 gezeigte Druckreduziersteuerverfahren wird dann verwendet, wenn eine Möglichkeit besteht, dass der Common-Rail-Druck, welcher durch den Druckerhöhungsbetrieb der Zuführungspumpe 5 oder durch das in der 5 gezeigte zwangsweise Druckreduziersteuerverfahren auf den Soll-Kraftstoffdruck PFIN gesteuert wurde, erneut von dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN durch die Änderung des Soll-Kraftstoffdrucks PFIN oder durch Störungen im Laufe der Zeit abweicht, und zwar unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung (der regulären Einspritzung) in den Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung. Somit wird das in der 6 gezeigte Druckreduziersteuerverfahren als eine Feineinstellung verwendet, die unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung in jenem Fall durchgeführt wird, wenn eine vorläufige Reduzierung des Common-Rail-Druckes erforderlich ist. Da das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 6 unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung durchgeführt wird, ist die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 begrenzt. Jedoch wird die Anzahl der Nicht-Einspritzpulse NINJ gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN berechnet, um die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 zu ändern.That in the 6 The pressure reducing control method shown is used when there is a possibility that the common rail pressure caused by the pressure increasing operation of the supply pump 5 or by that in the 5 has been controlled to the target fuel pressure PFIN again, deviates from the target fuel pressure PFIN by the change in the target fuel pressure PFIN or by disturbances over time, just before the fuel injection (the regular injection) in the cylinder with the next regular injection. Thus, in the 6 has been shown used as a fine adjustment, which is performed immediately before the fuel injection into the cylinder with the next regular injection in the case where a provisional reduction of the common rail pressure is required. Since the pressure reducing control method according to 6 is performed immediately before the fuel injection into the cylinder with the next regular injection, the number of empty injection drives of the solenoid valve 23 limited. However, the number of non-injection pulses NINJ according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN is calculated to be the number of the idle injection drives of the electromagnetic valve 23 to change.

Das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 5 führt den Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung zu, um den Common-Rail-Druck durch das dynamische Austreten zwangsweise zu reduzieren. Jedoch ist ein Bereich des Common-Rail-Druckes klein, der durch das dynamische Austreten reduziert wird. Daher kann kein ausreichendes Steuerungsansprechverhalten und die darauf folgende Wirkung auf den Common-Rail-Druck Pc hinsichtlich des Soll-Kraftstoffdruck PFIN erwartet werden, wenn die Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN groß ist, zum Beispiel wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist.The pressure reducing control method according to the 5 carries the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder other than the cylinder with the next regular injection to forcibly reduce the common rail pressure by the dynamic leak. However, a range of the common rail pressure is small, which is reduced by the dynamic leakage. Therefore, sufficient control response and the consequent effect on the common rail pressure Pc with respect to the target fuel pressure PFIN can not be expected when the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN is large, for example, when Is fuel pressure Pc at least by the first predetermined value α greater than the target fuel pressure PFIN.

Daher wird der Kraftstoff mit mehr als der geforderten Einspritzmenge QFIN entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ACCP durch den Fahrer des Fahrzeuges mehrfach eingespritzt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, zum Beispiel wenn der Fahrer des Fahrzeuges die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich löst, um den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ACCP auf 0 % zu reduzieren, und die Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN wird stark erhöht. Somit wird das Druckreduziersteuerverfahren verwendet, das den Common-Rail-Druck stark reduziert, indem der reduzierte Bereich des Common-Rail-Druckes pro Zeiteinheit vergrößert wird.Therefore the fuel becomes more than the required injection quantity QFIN corresponding to the accelerator operation amount ACCP repeatedly injected by the driver of the vehicle when the Actual fuel pressure Pc at least by the first predetermined value α greater than the target fuel pressure PFIN is, for example, when the driver of the vehicle is the accelerator suddenly solve, um the accelerator operation amount ACCP to 0% and the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN is greatly increased. Thus, the pressure reducing control method becomes used, which greatly reduces the common rail pressure by the reduced range of the common rail pressure per unit time is increased.

Ein Betrag der Entspannung des Common-Rail-Druckes pro Zeiteinheit des Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 7 ist größer als bei dem Druckreduziersteuerverfahren gemäß den 5 oder 6, das den Common-Rail-Druck nur unter Verwendung der dynamischen Austrittsmenge reduziert. Daher sind das Steuerungsansprechverhalten und die darauf folgende Wirkung auf den Common-Rail-Druck hinsichtlich des Soll-Kraftstoffdrucks PFIN verbessert. Jedoch besteht eine Möglichkeit, dass der Fahrer eine ungewünschte Beschleunigung wahrnimmt, da die große Menge des Kraftstoffes eingespritzt wird, anstatt dass die kleine Menge des Kraftstoffes eingespritzt wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeuges die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich löst, um den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ACCP auf 0 % zu reduzieren. Um das ungewünschte Beschleunigungsgefühl für den Fahrer des Fahrzeuges zu unterbinden, wird bestimmt, ob die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung betätigt werden soll oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Gangposition des Getriebes 4 und des Bereiches der zusätzlichen Einspritzmenge q. Die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung verbraucht den Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes, der durch das Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffes hervorgerufen wird, der in die Brennkammer des entsprechenden Zylinders der Kraftmaschine 2 eingespritzt wird, und zwar von der geforderten Einspritzmenge QFIN durch die zusätzliche Einspritzmenge q. Zum Beispiel kann die Schlupfverhältniserhöhungseinrichtung zum Erhöhen des Schlupfverhältnisses des Drehmomentenwandlers oder der Sperrkupplung des Getriebes 4 gemäß dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes als die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung verwendet werden.An amount of relaxation of the common rail pressure per unit time of the pressure reducing control method according to the 7 is larger than the pressure reducing control method according to FIGS 5 or 6 that reduces the common rail pressure using only the dynamic leak rate. Therefore, the control response and the subsequent effect on the common rail pressure with respect to the target fuel pressure PFIN improved. However, there is a possibility that the driver perceives undesirable acceleration because the large amount of the fuel is injected instead of injecting the small amount of fuel after the driver of the vehicle suddenly releases the accelerator to increase the accelerator operation amount ACCP to 0% to reduce. In order to suppress the undesired feeling of acceleration for the driver of the vehicle, it is determined whether or not the engine torque compensation device is to be operated, based on the gear position of the transmission 4 and the range of the additional injection quantity q. The engine torque compensation device consumes the increase in the engine output shaft torque caused by the increase in the fuel injection amount of the fuel entering the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine 2 is injected, and that of the required injection amount QFIN by the additional injection amount q. For example, the slip ratio increasing means may be for increasing the slip ratio of the torque converter or the lock-up clutch of the transmission 4 according to the increase of the engine output shaft torque can be used as the engine torque compensation device.

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wie es in dem Flussdiagramm der 3 und 4 gezeigt ist, wird das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 6 dann durchgeführt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, und das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 5 wird dann durchgeführt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Alternativ kann das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 5 dann durchgeführt werden, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, und das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 6 kann dann durchgeführt werden, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist.In the present embodiment, as shown in the flowchart of FIG 3 and 4 is shown, the pressure reduction control method according to the 6 when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the second predetermined value β, and the pressure reducing control method according to 5 is performed when the actual fuel pressure Pc at least by the third predetermined value γ is greater than the target fuel pressure PFIN. Alternatively, the pressure reducing control method according to the 5 be performed when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the second predetermined value β, and the pressure reduction control method according to 6 may be performed when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN at least by the third predetermined value γ.

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wie es in dem Flussdiagramm der 3 und 4 gezeigt ist, wird das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 7 dann durchgeführt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, und das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 6 wird dann durchgeführt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist, und das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 5 wird dann durchgeführt, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den dritten vorbestimmten Wert γ größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Alternativ kann das Druckreduziersteuerverfahren gemäß der 7 dann durchgeführt werden, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den ersten vorbestimmten Wert α größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist und eines von den Druckreduziersteuerverfahren, die in den 5 und 6 gezeigt sind, kann dann durchgeführt werden, wenn der Ist-Kraftstoffdruck Pc zumindest um den zweiten vorbestimmten Wert β größer als der Soll-Kraftstoffdruck PFIN ist. Der erste vorbestimmte Wert α ist größer als der zweite vorbestimmte Wert β. Der zweite vorbestimmte Wert β beträgt nicht Null.In the present embodiment, as shown in the flowchart of FIG 3 and 4 is shown, the pressure reduction control method according to the 7 when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the first predetermined value α, and the pressure reducing control method according to 6 is performed when the actual fuel pressure Pc is greater than the target fuel pressure PFIN by at least the second predetermined value β, and the pressure reducing control method according to 5 is performed when the actual fuel pressure Pc at least by the third predetermined value γ is greater than the target fuel pressure PFIN. Alternatively, the pressure reducing control method according to the 7 be performed when the actual fuel pressure Pc is at least by the first predetermined value α greater than the target fuel pressure PFIN and one of the pressure reduction control method, which in the 5 and 6 are shown can be performed when the actual fuel pressure Pc is at least by the second predetermined value β greater than the target fuel pressure PFIN. The first predetermined value α is greater than the second predetermined value β. The second predetermined value β is not zero.

(Zweites Ausführungsbeispiel)Second Embodiment

Als Nächstes wird auf der Grundlage eines in der 8 gezeigten Flussdiagramms ein Druckreduziersteuerverfahren unter Verwendung des Nicht-Einspritzpulses NINJ gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die in der 8 gezeigte Nebenroutine wird in jeweils vorbestimmten Zeitgebungen ausgeführt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde (IG-ON).Next will be based on a in the 8th 3, a pressure reducing control method using the non-injection pulse NINJ according to a second embodiment of the present invention will be described. The in the 8th The subroutine shown is executed every predetermined timings after the ignition switch is turned on (IG-ON).

Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel lädt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9, die in der 2 gezeigt ist, den Kondensator 53 mit der Energie (der hohen elektrischen Spannung), die durch die Spannungserhöhungsschaltung 52 auf eine größere elektrische Spannung als die Batteriespannung als die Leistungsquelle erhöht wird. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 entlädt die gespeicherte Energie aus dem Kondensator 53, um den Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder dem anderen Zylinder zuzuführen. Somit reduziert die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 zwangsweise den Common-Rail-Druck durch das dynamische Austreten. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 hat die Ladungserfassungsschaltung 54 zum Erfassen der elektrischen Ladung des Kondensators 53, die Konstantstromschaltung 51 und das Schaltelement (das Halbleiterschaltelement, wie zum Beispiel der MOSFET, der IGBT oder den Leistungstransistor) 55 zum elektrischen Verbinden des Kondensators 53 mit der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6.In the present embodiment, the injector drive circuit charges 9 in the 2 shown is the capacitor 53 with the energy (high voltage) passing through the voltage booster circuit 52 is increased to a larger voltage than the battery voltage as the power source. The injector drive circuit 9 discharges the stored energy from the capacitor 53 to the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder. Thus, the injector driving circuit reduces 9 forcibly the common rail pressure due to the dynamic leakage. The injector drive circuit 9 has the charge detection circuit 54 for detecting the electric charge of the capacitor 53 , the constant current circuit 51 and the switching element (the semiconductor switching element such as the MOSFET, the IGBT or the power transistor) 55 for electrically connecting the capacitor 53 with the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 ,

Die Spannungserhöhungsschaltung 52 ist eine Spannungswandlerschaltung einschließlich eines DC/DC-Wandlers, der durch eine Schaltsteuerung gesteuert wird. Falls der DC/DC-Wandler den Betrieb startet, dann erhöht die Spannungserhöhungsschaltung 52 die Batteriespannung als die Leistungsquellenspannung auf eine hohe elektrische Spannung (zum Beispiel eine hohe Gleichstromspannung von ungefähr 200 V). Die Ladungserfassungsschaltung 54 ist eine Ladungsüberwachungsschaltung zum Überwachen des Ladezustandes des Kondensators 53. Falls die elektrische Ladung des Kondensators 53 eine vorbestimmte elektrische Ladung erreicht, dann gibt die Ladungserfassungsschaltung 54 ein Ladebeendigungssignal zu der ECU 10 und dergleichen ab. Die ECU 10 gibt das pulsförmige Einspritzvorrichtungsantriebssignal zu der Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 bei einer vorbestimmten Zeitgebung ab, nachdem das Ladebeendigungssignal eingegeben wurde. Eine Ladungsschaltung zum Laden des Kondensators 53 mit einer hohen elektrischen Spannung startet den Ladevorgang, falls der DC/DC-Wandler den Betrieb startet, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem der vorherige Entladevorgang beendet wurde.The voltage booster circuit 52 is a voltage converter circuit including a DC / DC converter controlled by a switching controller. If the DC / DC converter the Operation starts, then increases the voltage booster circuit 52 the battery voltage as the power source voltage to a high electric voltage (for example, a high DC voltage of about 200 V). The charge detection circuit 54 is a charge monitoring circuit for monitoring the state of charge of the capacitor 53 , If the electric charge of the capacitor 53 reaches a predetermined electric charge, then gives the charge detection circuit 54 a charge completion signal to the ECU 10 and the like. The ECU 10 gives the pulse shaped injector drive signal to the injector drive circuit 9 at a predetermined timing after the charge completion signal is input. A charging circuit for charging the capacitor 53 with a high electric voltage starts the charging process if the DC / DC converter starts the operation when a predetermined period of time has elapsed after the previous discharging has been completed.

Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 erhöht die Batteriespannung als die Leistungsquellenspannung auf die hohe elektrische Spannung (zum Beispiel die hohe Gleichstromspannung von ungefähr 200 V) unter Verwendung der Spannungserhöhungsschaltung 52. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 lädt den Kondensator 53 mit der hohen elektrischen Spannung. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 entlädt die hohe elektrische Spannung, die in dem Kondensator 53 geladen ist, durch Betätigen des Schaltelementes 55 gemäß dem Anstieg des pulsförmigen Einspritzvorrichtungsantriebssignals, das von der ECU 10 abgegeben wird. Somit führt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 die große Stromstärke (die Spitzenstromstärke) zu, die durch Entladen der hohen elektrischen Spannung vorgesehen wird, und zwar zu der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders. Somit treibt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23 in der Ventilöffnungsrichtung mit einer hohen Geschwindigkeit an. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 führt einen Konstantstrom zu der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders zu, um den geöffneten Zustand des Ventils 43 zu halten, nachdem das Ventil 43 geöffnet wurde. Die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 stoppt die Zufuhr des Konstantstroms gemäß dem Abfall des pulsförmigen Einspritzvorrichtungsantriebssignals, das von der ECU 10 abgegeben wird. Somit treibt die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung 9 das Ventil 43 des Elektromagnetventils 23 in der Ventilschließrichtung an.The injector drive circuit 9 increases the battery voltage as the power source voltage to the high electric voltage (for example, the high DC voltage of about 200 V) using the boosting circuit 52 , The injector drive circuit 9 charges the capacitor 53 with the high electrical voltage. The injector drive circuit 9 discharges the high electrical voltage in the capacitor 53 is loaded by pressing the switching element 55 in accordance with the rise of the pulsed injector drive signal received from the ECU 10 is delivered. Thus, the injector driving circuit performs 9 the large current (the peak current), which is provided by discharging the high voltage, to the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder. Thus, the injector driving circuit drives 9 the valve 43 of the solenoid valve 23 in the valve opening direction at a high speed. The injector drive circuit 9 supplies a constant current to the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 the cylinder with the next regular injection or the other cylinder to the open state of the valve 43 to hold after the valve 43 was opened. The injector drive circuit 9 the supply of the constant current stops in accordance with the fall of the pulse shaped injector drive signal received from the ECU 10 is delivered. Thus, the injector driving circuit drives 9 the valve 43 of the solenoid valve 23 in the valve closing direction.

Falls das Flussdiagramm gemäß der 8 gestartet wird, dann wird die Anzahl N der Nicht-Einspritzpulse NINJ gemäß der Druckabweichung ΔP zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck Pc und dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt. Bei dem Schritt S21 in dem Flussdiagramm der 8 wird bestimmt, ob die Anzahl der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders "gleich oder größer als" zwei ist. Genauer gesagt wird bestimmt, ob die Anzahl N der Nicht-Einspritzpulse NINJ, die der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders zugeführt wird, "gleich oder größer als" zwei ist. Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S21 "NEIN" lautet, dann verlässt die ECU 10 das Flussdiagramm gemäß der 8.If the flowchart according to the 8th is started, then the number N of the non-injection pulses NINJ is determined according to the pressure deviation ΔP between the actual fuel pressure Pc and the target fuel pressure PFIN as in the first embodiment. In the step S21 in the flowchart of FIG 8th it is determined whether the number of idle injection drives of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder is "equal to or greater than" two. More specifically, it is determined whether the number N of the non-injection pulses NINJ, that of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 is supplied to the cylinder with the next regular injection or the other cylinder is "equal to or greater than" two. If the result of the determination in step S21 is "NO", then the ECU exits 10 the flowchart according to the 8th ,

Falls das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S21 "JA" lautet, dann wird die Ladung des Kondensators 53, die durch die Ladungserfassungsschaltung 54 erfasst wird, bei dem Schritt S22 eingegeben. Dann wird bei dem Schritt S23 ein Warteintervall (ein Nicht-Einspritzpulsintervall) INT zwischen den Leer-Einspritzantrieben des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders auf ein Zeitintervall entsprechend der Ladung des Kondensators 53 festgelegt (oder aktualisiert), die durch die Ladungserfassungsschaltung 54 erfasst wird. Dann wird der Nicht-Einspritzpuls NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders zugeführt, um den Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders bei dem Schritt S24 durchzuführen. Dann verlässt die ECU 10 das Flussdiagramm gemäß der 8.If the result of the determination in step S21 is "YES", then the charge of the capacitor becomes 53 passing through the charge detection circuit 54 is entered at step S22. Then, in step S23, a wait interval (a non-injection pulse interval) INT between the idle injection drives of the electromagnetic valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder to a time interval corresponding to the charge of the capacitor 53 set (or updated) by the charge detection circuit 54 is detected. Then, the non-injection pulse NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 supplied to the cylinder with the next regular injection or the other cylinder to the empty injection drive of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder at step S24. Then the ECU leaves 10 the flowchart according to the 8th ,

Somit kann der Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 mit dem Nicht-Einspritzpuls NINJ ausgesetzt werden, bis das Warteintervall INT verstrichen ist, nachdem der vorherige Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 mit dem vorherigen Nicht-Einspritzpuls NINJ durchgeführt wurde. Der Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils 23 wird mit dem Nicht-Einspritzpuls NINJ durchgeführt, nachdem die Ladung des Kondensators 53 wieder hergestellt wurde, nachdem der Kondensator 53 die gespeicherte Energie entladen hat. Somit können alle Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 auf der Grundlage der Nicht-Einspritzpulse NINJ in angemessener Weise durchgeführt werden, auch wenn die Anzahl N der Leer-Einspritzantriebe (der Nicht-Einspritzpulse NINJ) des Elektromagnetventils 23 gleich oder größer als zwei ist, wie dies in den 5 und 6 gezeigt ist. Dementsprechend kann der Common-Rail-Druck wirksam reduziert werden, und der Kraftstoff kann aus der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung in die Brennkammer des Zylinders mit dem Common-Rail-Druck eingespritzt werden, der näher an dem Soll-Kraftstoffdruck PFIN angenähert ist. Infolgedessen können die Verschlechterung des Verbrennungszustandes im Inneren der Kraftmaschine 2 (zum Beispiel die Vermehrung der erzeugten Stickoxidmenge) und die Verschlechterung des Verbrennungsgeräuschniveaus unterbunden werden.Thus, the empty injection drive of the solenoid valve 23 be suspended with the non-injection pulse NINJ until the waiting interval INT has elapsed after the previous empty injection drive of the solenoid valve 23 with the previous non-injection pulse NINJ. The empty injection drive of the solenoid valve 23 is performed with the non-injection pulse NINJ after the charge of the capacitor 53 was restored after the capacitor 53 has discharged the stored energy. Thus, all empty injection drives of the solenoid valve 23 be performed on the basis of the non-injection pulses NINJ in an appropriate manner, even if the number N of the Leer-injection drives (the non-injection pulses NINJ) of Solenoid valve 23 is equal to or greater than two, as in the 5 and 6 is shown. Accordingly, the common rail pressure can be effectively reduced, and the fuel can be discharged from the injector 6 of the cylinder with the next regular injection are injected into the combustion chamber of the cylinder at the common rail pressure, which is closer to the target fuel pressure PFIN. As a result, the deterioration of the combustion state inside the engine can 2 (For example, the increase in the amount of nitrogen oxide produced) and the deterioration of the combustion noise level can be prevented.

(Abwandlungen)(Modifications)

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden zwei oder mehrere Nicht-Einspritzpulse NINJ der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des entsprechenden Zylinders zugeführt, um die Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders mit der nächsten regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders durchzuführen. Alternativ kann ausschließlich ein einziger Nicht-Einspritzpuls NINJ zu der Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des entsprechenden Zylinders zugeführt werden. Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden zwei oder mehrere Nicht-Einspritzpulse NINJ zu dem Solenoidspule 42 des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des entsprechenden Zylinders zugeführt, um die Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils 23 der Einspritzvorrichtung 6 des Zylinders außer dem Zylinder mit der nächsten regulären Einspritzung durchzuführen. Alternativ können zwei oder mehrere Nicht-Einspritzpulse NINJ zu den Solenoidspulen 42 der Elektromagnetventile 23 der Einspritzvorrichtungen 6 der verschiedenen Zylinder zugeführt werden. Eine Bremskraftaufbringungseinrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft entsprechend dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes auf die Antriebswelle oder das Antriebsrad, zu dem das Kraftmaschinenabgabewellenmoment durch das Getriebe 4 und den Differenzialmechanismus übertragen wird, kann als die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung verwendet werden.In the embodiments described above, two or more non-injection pulses NINJ of the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 supplied to the corresponding cylinder to the idle injection drives of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder with the next regular injection or the other cylinder. Alternatively, only a single non-injection pulse NINJ to the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 be supplied to the corresponding cylinder. In the embodiments described above, two or more non-injection pulses NINJ become the solenoid coil 42 of the solenoid valve 23 the injector 6 supplied to the corresponding cylinder to the idle injection drives of the solenoid valve 23 the injector 6 of the cylinder except the cylinder with the next regular injection. Alternatively, two or more non-injection pulses NINJ to the solenoid coils 42 the solenoid valves 23 injectors 6 the different cylinders are supplied. A braking force applying means for applying a braking force corresponding to the increase of the engine output shaft torque to the drive shaft or the drive wheel to which the engine output shaft torque through the transmission 4 and the differential mechanism is transmitted may be used as the engine torque compensation device.

Alternativ kann als die Kraftmaschinenmomentenausgleichseinrichtung ein Drosselventil zu einer vollständig geschlossenen Position von einem geforderten Drosselöffnungsgrad angetrieben werden, der gemäß dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag ACCP festgelegt ist, und zwar um ein Maß entsprechend dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes. Somit wird ein Widerstand der Einlassluft erhöht, die in die Brennkammern der verschiedenen Zylinder der Kraftmaschine 2 eingelassen wird, und die Kraftmaschinendrehzahl wird verringert. Somit kann der Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes verbraucht werden, der durch das Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge hervorgerufen wird, die in die Brennkammern der Zylinder der Kraftmaschine 2 eingespritzt wird, und zwar von der normalen Einspritzmenge durch die zusätzliche Einspritzmenge q.Alternatively, as the engine torque compensation means, a throttle valve may be driven to a fully closed position from a required throttle opening degree set in accordance with the accelerator operation amount ACCP by an amount corresponding to the increase of the engine output shaft torque. Thus, a resistance of the intake air is increased in the combustion chambers of the various cylinders of the engine 2 is admitted, and the engine speed is reduced. Thus, the increase in the engine output shaft torque caused by the increase in the amount of fuel injection into the combustion chambers of the cylinders of the engine can be consumed 2 is injected, from the normal injection amount by the additional injection amount q.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Einspritzvorrichtung 6 verwendet, die durch das Elektromagnetventil 23 angetrieben wird. Alternativ können andere Bauarten von Einspritzvorrichtungen verwendet werden. Zum Beispiel kann eine Einspritzvorrichtung, die ein dynamisches Austreten zum Überströmen von Hochdruckkraftstoff zu einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems bewirkt, indem ein Antriebselement angetrieben wird, das das Elektromagnetventil ersetzt, und zwar als Reaktion auf einen Einspritzmengenbefehlswert, der kleiner ist als ein Wert zum Öffnen einer Düsennadel, ähnliche Wirkungen wie die Einspritzvorrichtung 6 der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erzielen, die durch das Elektromagnetventil angetrieben wird. Zum Beispiel kann ein Piezostapel, ein Antriebselement, das eine Ausdehnung und ein Zusammenziehen (Verformung) eines magnetostriktiven Elementes und dergleichen ausnutzt, als das Antriebselement verwendet werden, das das Elektromagnetventil 23 ersetzt.In the embodiments described above, the injection device 6 used by the solenoid valve 23 is driven. Alternatively, other types of injectors may be used. For example, an injector that dynamically exhausts to flow high pressure fuel to a low pressure side of a fuel system by driving a drive element that replaces the solenoid valve in response to an injection amount command value that is less than a value for opening a nozzle needle , similar effects as the injector 6 achieve the above-described embodiments, which is driven by the solenoid valve. For example, a piezo stack, a driving member that utilizes expansion and contraction of a magnetostrictive element and the like, may be used as the driving member including the electromagnetic valve 23 replaced.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern sie kann in vielen anderen Formen implementiert werden, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.The The present invention is not limited to the disclosed embodiments limited, but it can be implemented in many other forms, without departing from the scope of the invention as defined in the appended claims.

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem reduziert zwangsweise einen Common-Rail-Druck durch Vermehren einer Kraftstoffeinspritzmenge, die in Brennkammern von verschiedenen Zylindern einer Kraftmaschine (2) eingespritzt wird, und zwar von einer geforderten Einspritzmenge durch eine zusätzliche Einspritzmenge. Eine ausgelassene Menge des Hochdruckkraftstoffes pro Zeiteinheit ist größer als bei einem Druckreduziersteuerverfahren ausschließlich unter Verwendung einer dynamischen Austrittsmenge. Somit können das Steuerungsansprechverhalten und die darauf folgende Wirkung auf den Common-Rail-Druck hinsichtlich eines Soll-Kraftstoffdrucks verbessert werden. Es wird bestimmt, ob eine Kraftmaschinenmomentenausgleichssteuerung für einen Leerlauf eines Getriebes (4) zum Verbrauchen eines Anstiegs eines Kraftmaschinenabgabewellenmomentes entsprechend der zusätzlichen Einspritzmenge durchgeführt werden soll oder nicht, und zwar auf der Grundlage einer Gangposition des Getriebes (4) und eines Bereiches der zusätzlichen Einspritzmenge.A common rail fuel injection system forcibly reduces a common rail pressure by increasing a fuel injection amount stored in combustion chambers of various cylinders of an engine ( 2 ) is injected, of a required injection quantity by an additional injection quantity. A discharged amount of the high-pressure fuel per unit time is larger than in a pressure reducing control method exclusively using a dynamic discharge amount. Thus, the control response and the consequent effect on the common rail pressure with respect to a target fuel pressure can be improved. It is determined whether an engine torque compensation control for idling a transmission ( 4 ) is to be performed for consuming an increase of an engine output shaft torque according to the additional injection amount or not, based on a gear position of the transmission ( 4 ) and a range of the additional injection quantity.

Claims (11)

Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem, gekennzeichnet durch: eine Common-Rail (1) zum Akkumulieren von Hochdruckkraftstoff, der von einer Kraftstoffzuführungspumpe (5) durch Druck gefördert wird; zumindest eine Einspritzvorrichtung (6) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs, der in der Common-Rail (1) akkumuliert ist, in einen Zylinder einer Kraftmaschine (2); eine Erfassungseinrichtung (56) zum Erfassen eines Kraftstoffdruckes im Inneren der Common-Rail (1); und eine Hilfseinrichtung (9, S11, S12, S13) zum Vermehren einer Kraftstoffeinspritzmenge von einer geforderten Einspritzmenge, die gemäß einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag festgelegt wird, der durch einen Fahrer des Fahrzeuges bewirkt wird, und zwar durch eine zusätzliche Einspritzmenge durch Verlängern einer Ventilöffnungsperiode der Einspritzvorrichtung (6) gemäß der zusätzlichen Einspritzmenge, falls der durch die Erfassungseinrichtung (56) erfasste Ist-Kraftstoffdruck größer als ein Soll-Kraftstoffdruck ist.Pressure accumulator fuel injection system, characterized by: a common rail ( 1 ) for accumulating high-pressure fuel supplied by a fuel supply pump ( 5 ) is conveyed by pressure; at least one injection device ( 6 ) for injecting the high pressure fuel contained in the common rail ( 1 ) is accumulated in a cylinder of an engine ( 2 ); a detection device ( 56 ) for detecting a fuel pressure inside the common rail ( 1 ); and an auxiliary device ( 9 , S11, S12, S13) for increasing a fuel injection amount from a required injection amount set according to an accelerator operation amount effected by a driver of the vehicle by an additional injection amount by extending a valve opening period of the injector ( 6 ) according to the additional amount of injection, if by the detection means ( 56 ) detected actual fuel pressure is greater than a target fuel pressure. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, des Weiteren mit: einer Ausgleichsrichtung zum Verbrauchen eines Anstieges eines Kraftmaschinenabgabewellenmomentes, der durch Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge durch die zusätzliche Einspritzmenge hervorgerufen wird.The fuel injection system of claim 1, further With: a compensation direction for consuming a rise an engine output shaft torque generated by increasing the Fuel injection amount caused by the additional injection quantity becomes. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2, wobei die Ausgleichseinrichtung durch eine Erhöhungseinrichtung zum Erhöhen eines Schlupfverhältnisses eines Momentenwandlers oder einer Sperrkupplung vorgesehen ist, die das Kraftmaschinenabgabewellenmoment zu dem Getriebe (4) überträgt, und zwar gemäß dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes.The fuel injection system according to claim 2, wherein the balancing means is provided by increasing means for increasing a slip ratio of a torque converter or a lock-up clutch, which outputs the engine output shaft torque to the transmission. 4 ), in accordance with the increase of the engine output shaft torque. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Ausgleichseinrichtung durch eine Aufbringungseinrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf eine Antriebswelle oder auf ein Antriebsrad vorgesehen ist, zu denen das Kraftmaschinenabgabewellenmoment durch das Getriebe (4) und einen Differenzialmechanismus übertragen wird, und zwar gemäß dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes.A fuel injection system according to claim 2 or 3, wherein the balancing means is provided by an applying means for applying a braking force to a drive shaft or to a drive wheel, to which the engine output shaft torque through the transmission ( 4 ) and a differential mechanism, according to the increase of the engine output shaft torque. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, des Weiteren mit: einem elektronisch gesteuerten Drosselventil, das in einem Kraftmaschineneinlassrohr angeordnet ist, das mit dem Zylinder der Kraftmaschine (2) in Verbindung ist, und das auf einen geforderten Drosselöffnungsgrad entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag gesteuert wird, der durch den Fahrer des Fahrzeuges bewirkt wird, wobei die Ausgleichseinrichtung das Drosselventil von dem geforderten Drosselöffnungsgrad zu einer vollständig geschlossenen Position hin durch einen Grad entsprechend dem Anstieg des Kraftmaschinenabgabewellenmomentes antreibt.A fuel injection system according to any one of claims 2 to 4, further comprising: an electronically controlled throttle valve disposed in an engine intake pipe communicating with the cylinder of the engine ( 2 ), which is controlled to a required throttle opening degree corresponding to the accelerator operation amount effected by the driver of the vehicle, the balancer driving the throttle valve from the required throttle opening degree to a fully closed position by a degree corresponding to the increase of the engine output shaft torque , Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einspritzvorrichtungen (6) entsprechend den verschiedenen Zylindern der Kraftmaschine (2) angebracht sind, und jede Einspritzvorrichtung (6) hat eine Steuerkammer (30) zum Steuern eines Staudruckes eines Steuerkolbens (27), der sich mit einer Düsennadel (22) bewegt, einen Kraftstoffzuführungskanal (31) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffes von der Common-Rail (1) in die Steuerkammer (30), einen Kraftstoffrückführungskanal (34) zum Überströmen des Hochdruckkraftstoffs von der Steuerkammer (30) zu einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems und ein Elektromagnetventil (23) zum Öffnen und Schließen des Kraftstoffrückführungskanals (34).Fuel injection system according to one of claims 1 to 5, wherein the injection devices ( 6 ) according to the different cylinders of the engine ( 2 ), and each injector ( 6 ) has a control chamber ( 30 ) for controlling a back pressure of a control piston ( 27 ), which is connected to a nozzle needle ( 22 ), a fuel supply passage ( 31 ) for supplying the high pressure fuel from the common rail ( 1 ) into the control chamber ( 30 ), a fuel return passage ( 34 ) for the flow of high-pressure fuel from the control chamber ( 30 ) to a low pressure side of a fuel system and a solenoid valve ( 23 ) for opening and closing the fuel return channel ( 34 ). Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6, wobei die Hilfseinrichtung (9, S11, S12, S13) durch eine Elektromagnetventilantriebsschaltung (9) vorgesehen ist, um die Einspritzvorrichtung (6) zum Einspritzen des Kraftstoffs durch Antreiben des Elektromagnetventils (23) der Einspritzvorrichtung (6) so zu betätigen, dass sie sich öffnet, so dass der Hochdruckkraftstoff in der Steuerkammer (30) zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems überströmt und sich die Düsennadel (22) öffnet.Fuel injection system according to claim 6, wherein the auxiliary device ( 9 , S11, S12, S13) by a solenoid valve drive circuit ( 9 ) is provided to the injection device ( 6 ) for injecting the fuel by driving the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) so that it opens, so that the high-pressure fuel in the control chamber ( 30 ) flows to the low pressure side of the fuel system and the nozzle needle ( 22 ) opens. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Hilfseinrichtung (9, S11, S12, S13) den Hochdruckkraftstoff in der Steuerkammer (30) zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems überströmt, indem ein Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils (23) der Einspritzvorrichtung (6) des Zylinders außer einem Zylinder mit einer regulären Einspritzung durchgeführt wird, bei dem eine reguläre Einspritzung durchgeführt wird, und zwar vor der regulären Einspritzung, falls der Ist-Kraftstoffdruck größer als der Soll-Kraftstoffdruck ist, wobei der Leer-Einspritzantrieb durch Antreiben des Elektromagnetventils (23) derart durchgeführt wird, dass es sich für eine kürzere Zeitperiode als eine Ventilöffnungsverzögerung öffnet, bei der die Düsennadel (22) in einen geöffneten Zustand versetzt wird.Fuel injection system according to claim 6 or 7, wherein the auxiliary device ( 9 , S11, S12, S13) the high-pressure fuel in the control chamber ( 30 ) flows to the low pressure side of the fuel system by an empty injection drive of the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) of the cylinder except for a cylinder with a regular injection in which a regular injection is performed before the regular injection if the actual fuel pressure is greater than the target fuel pressure, the empty injection drive by driving the solenoid valve ( 23 ) is performed so that it opens for a shorter period of time than a valve opening delay, wherein the nozzle needle ( 22 ) is set in an open state. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Hilfseinrichtung (9, S11, S12, S13) den Hochdruckkraftstoff in der Steuerkammer (30) zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems überströmt, indem ein Leer-Einspritzantrieb des Elektromagnetventils (23) der Einspritzvorrichtung (6) eines Zylinders mit regulärer Einspritzung durchgeführt wird, bei dem eine reguläre Einspritzung durchgeführt wird, und zwar vor der regulären Einspritzung, falls der Ist-Kraftstoffdruck größer als der Soll-Kraftstoffdruck ist, wobei der Leer-Einspritzantrieb durch Antreiben des Elektromagnetventils (23) derart durchgeführt wird, dass es sich für eine kürzere Zeitperiode als eine Ventilöffnungsverzögerung öffnet, bei der die Düsennadel (22) in einen geöffneten Zustand versetzt wird.Fuel injection system according to one of claims 6 to 8, wherein the auxiliary device ( 9 , S11, S12, S13) the high-pressure fuel in the control chamber ( 30 ) flows to the low pressure side of the fuel system by an empty injection drive of the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) of a cylinder with regular injection, in which a regular injection is performed before the regular injection, if the actual fuel pressure is greater than the target fuel pressure, wherein the empty injection drive by driving the solenoid valve ( 23 ) is performed so that it opens for a shorter period of time than a valve opening delay, wherein the nozzle needle ( 22 ) is set in an open state. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei die Hilfseinrichtung (9, S11, S12, S13) eine Anzahl des Leer-Einspritzantriebes oder der Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils (23) der Einspritzvorrichtung (6) des Zylinders mit der regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders gemäß einer Abweichung zwischen dem Ist-Kraftstoffdruck und dem Soll-Kraftstoffdruck festlegt.Fuel injection system according to claim 8 or 9, wherein the auxiliary device ( 9 , S11, S12, S13) a number of the empty injection drive or the empty injection drives of the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) of the regular injection cylinder or the other cylinder according to a deviation between the actual fuel pressure and the target fuel pressure. Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem, gekennzeichnet durch: eine Common-Rail (1) zum Akkumulieren von Hochdruckkraftstoff, der durch eine Kraftstoffzuführungspumpe (5) durch Druck gefördert wird; zumindest eine Einspritzvorrichtung (6) einschließlich einer Steuerkammer (30) zum Steuern eines Staudruckes eines Steuerkolbens (27), der sich mit einer Düsennadel (22) bewegt, eines Kraftstoffzuführungskanals (31) zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs von der Common-Rail (1) in die Steuerkammer (30); eines Kraftstoffrückführungskanals (34) zum Überströmen des Hochdruckkraftstoffs von der Steuerkammer (30) zu einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems und eines Elektromagnetventils (23) zum Öffnen und Schließen des Kraftstoffrückführungskanals (34); eine Erfassungseinrichtung (56) zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks entsprechend eines Kraftstoffeinspritzdrucks; und eine Hilfseinrichtung (9, S24) zum Überströmen des Hochdruckkraftstoffes in der Steuerkammer (30) zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems durch Durchführen eines Leer-Einspritzantriebes des Elektromagnetventiles (23) der Einspritzvorrichtung (6) eines Zylinders mit regulärer Einspritzung, bei dem eine reguläre Einspritzung durchgeführt wird, oder des anderen Zylinders vor der regulären Einspritzung, falls der durch die Erfassungseinrichtung (56) erfasst Ist-Kraftstoffdruck größer als ein Soll-Kraftstoffdruck ist, wobei der Leer-Einspritzantrieb durch Antreiben des Elektromagnetventils (23) derart durchgeführt wird, dass es sich für eine kürzere Zeitperiode als eine Ventilöffnungsverzögerung öffnet, bei der die Düsennadel (22) in einen geöffneten Zustand versetzt wird, wobei die Hilfseinrichtung (9, S24) durch eine Elektromagnetventilantriebsschaltung (9) zum Durchführen des Leer-Einspritzantriebes des Elektromagnetventils (23) vorgesehen ist, indem eine größere Energie als eine elektrische Leistungsquellenspannung in einem Kondensator (53) gespeichert wird und indem die gespeicherte Energie aus dem Kondensator (53) entladen wird, und wobei die Elektromagnetventilantriebsschaltung (9) ein Wartezeitintervall zwischen den Leer-Einspritzantrieben gemäß einer elektrischen Ladung des Kondensators (53) festlegt, wenn zwei oder mehrere Leer-Einspritzantriebe des Elektromagnetventils (23) der Einspritzvorrichtung (6) des Zylinders mit der regulären Einspritzung oder des anderen Zylinders durchgeführt werden.Pressure accumulator fuel injection system, characterized by: a common rail ( 1 ) for accumulating high-pressure fuel delivered by a fuel supply pump ( 5 ) is conveyed by pressure; at least one injection device ( 6 ) including a control chamber ( 30 ) for controlling a back pressure of a control piston ( 27 ), which is connected to a nozzle needle ( 22 ), a fuel supply channel ( 31 ) for supplying the high pressure fuel from the common rail ( 1 ) into the control chamber ( 30 ); a fuel return channel ( 34 ) for the flow of high-pressure fuel from the control chamber ( 30 ) to a low pressure side of a fuel system and a solenoid valve ( 23 ) for opening and closing the fuel return channel ( 34 ); a detection device ( 56 ) for detecting a fuel pressure corresponding to a fuel injection pressure; and an auxiliary device ( 9 , S24) for overflowing the high-pressure fuel in the control chamber ( 30 ) to the low pressure side of the fuel system by performing an empty injection drive of the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) of a regular injection cylinder in which a regular injection is carried out or of the other cylinder before the regular injection, if detected by the detection means ( 56 detected actual fuel pressure is greater than a target fuel pressure, wherein the empty injection drive by driving the solenoid valve ( 23 ) is performed so that it opens for a shorter period of time than a valve opening delay, wherein the nozzle needle ( 22 ) is set in an open state, wherein the auxiliary device ( 9 , S24) by a solenoid valve drive circuit ( 9 ) for carrying out the empty injection drive of the solenoid valve ( 23 ) is provided by a larger energy than an electric power source voltage in a capacitor ( 53 ) and storing the stored energy from the capacitor ( 53 ), and wherein the solenoid valve drive circuit ( 9 ) a waiting time interval between the empty injection drives according to an electric charge of the capacitor ( 53 ), if two or more empty injection drives of the solenoid valve ( 23 ) of the injection device ( 6 ) of the cylinder with the regular injection or the other cylinder.
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