DE102005008148A1 - Hybrid-Antrieb mit einem Elektromotor - Google Patents

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Abstract

In einem Antrieb ist ein neuartiges Hybridkonzept verwirklicht, welches gegenüber konventionellen Systemen erhebliche Vorteile bietet. Dazu gehören die Realisierung von Drehzahl- und Drehmomentenaddition mit nur einer elektrischen Maschine, die Integration der Kupplungs- und Starterfunktion in das System sowie die Möglichkeit der Ausführung als Partial-Zero-Emission-Vehicle. Des Weiteren kann durch eine entsprechende Steuerung sogar mit einem herkömmlichen Vorgelegegetriebe zugkraftunterbrechungsfreies Fahren ermöglicht werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Hybriden Fahrzeugen, die inzwischen auf immer größer werdende Akzeptanz stoßen, wird ein hohes Zukunftspotential prognostiziert, hauptsächlich da sie eine wirkungsvolle Maßnahme zur Senkung des CO2-Ausstoßes darstellen.
  • Schlüsselfaktoren, die den Vormarsch hybrider Technologien zusätzlich bedingen, sind verschärfte Umweltgesetze und damit die Forderung nach geringeren Emissionen, knapper werdende Ressourcen und die gleichzeitig steigende Energiedichte elektrischer Speicher.
  • Hybridfahrzeuge befriedigen auch in idealer Weise die meisten Kundenanforderungen. Der Wirkungsgrad ist hoch, dadurch dass Rekuperation betrieben und Energie gespeichert werden kann. Die aktive Dämpfung und ein zugkraftunterbrechungsfreies Fahren sorgen für erhöhten Komfort. Aus Kundensicht stellen besonders Dynamik bzw. Agilität und neue Funktionen Pluspunkte dar. Hybride erfüllen zudem die Neophilie speziell europäischer und asiatischer Kundenkreise. Auch die Sicherheitsaspekte wie Zuverlässigkeit und die Notlaufeigenschaften werden hoch geschätzt. Letztendlich werden die Kosten zu einem immer wichtigeren Argument, die bei Hybriden durch das Zusammenfassen von Funktionen gesenkt werden können.
  • In diesem Kontext wurde ein Antriebskonzept entwickelt, um Technik und Kundenwunsch optimal zu vereinen.
  • Aktuelle Hybridsysteme bestehen im Allgemeinen aus einem Verbrennungsmotor, der mit einem oder mehreren Elektromotoren gekoppelt ist. Hierzu ist z.B. aus der DE4333907 ein stufenloser Nebenaggregateantrieb für ein Kraftfahrzeug bekannt. Dabei handelt es sich um eine zwischen dem mit großem Drehzahlspektrum laufenden Kraftfahrzeug-Antriebsmotor und einem mit gleichmäßigem, idealem Drehzahlniveau anzutreibenden Nebenaggregateverbund angeordnete Übergangseinrichtung zum stufenlosen Variieren des Übersetzungsverhältnisses.
  • Bei den bekannten Systemen sind sowohl für Drehzahl-, als auch Drehmomentenaddition unterschiedliche Elektromotoren notwendig. Darüber hinaus ist es aktuellen Systemen nicht möglich, in allen Drehzahl- bzw. Leistungsbereichen ein zusätzliches Drehmoment oder eine Drehzahl zu addieren.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung vorzuschlagen, die diese genannten Einschränkungen zu überwinden in der Lage ist.
  • Erfindungsgemäß sind ein Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine über ein Planetengetriebe miteinander gekoppelt. Die elektrische Maschine ist dabei so ausgeführt, dass sowohl Innenrotor als auch Außenrotor drehbar gelagert sind. Die Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors wird über ein Getriebe an das Hohlrad des Planetengetriebes weitergeleitet. Der Innenrotor der elektrischen Maschine ist mit der Sonne des Planetengetriebes verbunden und der Außenrotor mit dem Planetenträger, der gleichzeitig den Abtrieb des Systems darstellt.
  • Für das vorgeschaltete Getriebe sind verschiedene Lösungen denkbar. Die gewünschten zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgänge lassen sich auf zwei Arten realisieren. Dabei ist es zum einen möglich, Getriebebauformen zu verwenden, die ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten erlauben. Zum anderen kann mittels einer entsprechenden Ansteuerung der elektrischen Maschine auch eine Zugkraftauffüllung während des Schaltvorgangs erreicht werden. In diesem Fall kann ein herkömmliches Vorgelegegetriebe verwendet werden und auf eine Kupplung verzichtet werden.
  • Für einen bestmöglichen Gesamtwirkungsgrad des Gesamtsystems ist es notwendig, den Verbrennungsmotor immer im optimalen Betriebspunkt zu betreiben. Dazu kann das Gesamtsystem in verschiedenen Modi betrieben werden. Neben dem Betrieb mit nur einer der beiden Antriebsmaschinen, können diese über das Planentengetriebe miteinander gekoppelt werden. Dabei wird in Drehzahl- und Drehmomentenadditions modus unterschieden. Neben einer verbrauchsoptimierten Fahrweise können aber auch die Fahrleistungen durch Kombination der beiden Antriebsmaschinen gesteigert werden.
  • Im Drehzahladditionsmodus wird zu einer vom Verbrennungsmotor vorgegebenen Drehzahl eine zusätzliche Drehzahl durch die elektrische Maschine addiert. Aufgrund der Übersetzung zwischen Hohlrad und Sonne muss die elektrische Maschine nicht das gesamte Eingangsmoment am Hohlrad übertragen. Die Übersetzung des Planetengetriebes ist dabei so gewählt, dass auch in der niedrigsten Gangstufe das maximale Moment übertragen werden kann. Gleichermaßen sinkt die addierbare Drehzahl.
  • Befindet man sich bei gegebenem Fahrzustand im Kennfeld des Verbrennungsmotors unterhalb des optimalen Betriebspunktes wird mit der elektrischen Maschine eine zusätzliche Last aufgebracht, indem eine Drehzahl am Planetenträger subtrahiert wird. Somit wird der Verbrennungsmotor mit optimalem Wirkungsgrad betrieben und die überschüssige Leistung mittels der elektrischen Maschine rekuperiert.
  • Das rein elektrische Anfahren stellt eine Sonderform des Drehzahladditionsmodus dar. Aufgrund der Übersetzung zwischen Sonne und Planetenträger und in Verbindung mit dem festgehaltenen Hohlrad ergibt sich eine deutliche Momentenerhöhung.
  • Die elektrische Maschine kann ebenfalls die Funktion einer nahezu verlustfreien und absolut verschleißfreien Anfahrkupplung übernehmen. Dabei wird im Stillstand die gesamte abgegebene Leistung des Verbrennungsmotors von der elektrischen Maschine aufgenommen und gespeichert. In Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung kann eine beliebige Anfahrkennlinie realisiert werden.
  • Beim Drehmomentenadditionsmodus wird die Abtriebsdrehzahl vom Verbrennungsmotor vorgegeben. In Abhängigkeit von dieser Drehzahl kann ein zusätzliches Drehmoment durch die elektrische Maschine aufgebracht werden. Dazu muss der Innenrotor mit Hilfe der Innenbremse festgehalten werden, so dass sich das zusätzliche Moment an der Sonne abstützen kann.
  • Solange die elektrische Maschine in diesem Modus keine Leistung abgibt, wird das Gesamtsystem rein verbrennungsmotorisch betrieben. Der Außenläufer der elektrischen Maschine dreht dabei frei mit.
  • Auch ein rein elektrisches Fahren ist im Drehmomentenadditionsmodus möglich. Dazu muss das verwendete Getriebe einen Neutralgang haben oder der Verbrennungsmotor über beispielsweise eine vollvariable Ventilsteuerung verfügen, so dass die Kurbelwelle frei mitdrehen kann. Im Gegensatz zum Drehzahladditionsmodus kann hier im rein elektrischen Betrieb die Abtriebsdrehzahl bis zur zulässigen Höchstdrehzahl der elektrischen Maschine reichen.
  • Durch den Drehmomentadditionsmodus wird auch der im Getriebe nicht vorhandene Rückwärtsgang realisiert.
  • Die Basis für eine optimierte Fahrstrategie sind Kennfelder von Verbrennungs- und Elektromotor.
  • Ziel einer verbrauchsoptimierten Fahrstrategie ist es, den Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeuges zu maximieren. Dazu werden alle möglichen Betriebspunkte des vorgeschlagenen Antriebskonzeptes berechnet und der günstigste für den jeweiligen Fahrzustand ausgewählt.
  • Je nach Ladezustand des elektrischen Speichers erfolgt eine Priorisierung nach Motor- oder Generatorbetrieb der elektrischen Maschine.
  • Die erfundene Lösung ermöglicht es, durch eine geschickte Anordnung von Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine alle Betriebszustände mit nur einem Elektromotor abzudecken. Die Lösung basiert auf technisch ausgereiften Komponenten und bietet deshalb im Gegensatz zu anderen Konzepten einen klaren Kostenvorteil.
    •
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.
  • Es zeigen im Einzelnen:
  • 1: Schematische Darstellung von zusammenwirkenden Komponenten.
  • Der Verbrennungsmotor (1) und die elektrische Maschine (4) sind über ein Planetengetriebe (3) miteinander gekoppelt. Die elektrische Maschine ist dabei so ausgeführt, dass sowohl Innenrotor (4.1) als auch Außenrotor (4.2) drehbar gelagert sind. Die Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors wird über ein Getriebe (2) an das Hohlrad des Planetengetriebes weitergeleitet. Der Innenrotor (4.1) der elektrischen Maschine ist mit der Sonne des Planetengetriebes verbunden und der Außenrotor (4.2) mit dem Planetenträger, der gleichzeitig den Abtrieb (5) des Systems darstellt. Die elektrische Maschine (4) kann im Motor- oder Generatorbetrieb betrieben werden und Energie von einem elektrischen Speicher (7) beziehen bzw. an ihn abgeben. Der Innenrotor (4.1) der elektrischen Maschine (4) ist mit der Sonne des Planetengetriebes verbunden und kann mit einer Innenbremse (7) abgebremst werden. Der Außenrotor (4.2) ist mit dem Planetenträger des Planetengetriebes (3) verbunden und kann mit einer Außenbremse (8) abgebremst werden.
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Getriebe
    3
    Planetengetriebe
    4
    elektrische Maschine
    4.1
    Innenrotor
    4.2
    Außenrotor
    5
    Abtrieb
    6
    elektrischer Speicher
    7
    Innenbremse
    8
    Außenbremse

Claims (9)

  1. Antrieb, insbesondere Nebenaggregateantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1) und einer elektrischen Maschine (4), die über ein Planetengetriebe (3) miteinander gekoppelt sind, wobei die elektrische Maschine (4) dabei so ausgeführt ist, dass sowohl ein Innenrotor (4.1) als auch ein Außenrotor (4.2) drehbar gelagert sind und wobei die elektrische Maschine (4) in einem Motor- oder Generatorbetrieb betrieben werden kann und elektrische Energie mit einem elektrischen Speicher (7) ausgetauscht werden kann und wobei eine Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors über ein Getriebe (2) an ein Hohlrad des Planetengetriebes (3) weitergeleitet wird und wobei der Innenrotor (4.1) der elektrischen Maschine (4) mit einer Sonne des Planetengetriebes verbunden ist und mit einer Innenbremse (7) abgebremst werden kann und wobei der Außenrotor (4.2) mit einem Planetenträger des Planetengetriebes (3) verbunden ist und mit einer Außenbremse (8) abgebremst werden kann und wobei der Planetenträger gleichzeitig den Abtrieb (5) des Systems darstellt dadurch gekennzeichnet, dass mittels der elektrischen Maschine (4) in allen Drehzahl- oder Leistungsbereichen ein zusätzliches Drehmoment oder eine zusätzliche Drehzahl hinzuaddiert werden kann.
  2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb mindestens in einem Drehzahladditionsmodus oder einem Drehmomentenadditionsmodus betrieben werden kann.
  3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentenadditionsmodus ein, abhängig von einer vom Verbrennungsmotor (1) vorgegebenen Abtriebsdrehzahl, zusätzliches Drehmoment durch die elektrische Maschine (4) aufgebracht werden kann.
  4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Drehmoment dadurch entsteht, dass der Innenrotor (4.1) der elektrischen Maschine (4) mittels der Innenbremse (7) gebremst wird, wobei sich das zusätzliche Drehmoment an der Sonne abstützt.
  5. Antrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Drehmomentenadditionsmodus ein rein elektrisches Fahren realisiert werden kann.
  6. Antrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Drehmomentenadditionsmodus ein Rückwärtsgang realisiert werden kann.
  7. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehzahladditionsmodus zu einer vom Verbrennungsmotor vorgegebenen Drehzahl eine von der elektrischen Maschine (4) verursachte Drehzahl hinzuaddiert wird.
  8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehzahladditionsmodus ein rein elektrisches Anfahren möglich ist.
  9. Antrieb nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (4) die Funktion einer nahezu verlustfreien und verschleißfreien Anfahrkupplung übernehmen kann.
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