DE102005005907A1

DE102005005907A1 - Fahrzeugbelüftungseinrichtung

Info

Publication number: DE102005005907A1
Application number: DE200510005907
Authority: DE
Inventors: Johannes Dr. Ante; Andreas Ott
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2005-02-09
Filing date: 2005-02-09
Publication date: 2006-08-17

Abstract

Eine Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 mit einem Lüfter 10 und einem Luftschachtsystem 20 zur Belüftung eines Fahrzeug-Innenraums 60, die eine differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung 30 zum Einstellen der Betriebsdaten des Lüfters 10 umfasst. Die Lüfter-Regelung 30 regelt in Abhängigkeit von der Änderung der Konfiguration des Luftschachtsystems 20 die Betriebsdaten des Lüfters 10 nach, um den Differenzdruck zwischen Fahrzeug-Innenraum 60 und Luftschachtsystem 20 konstant zu halten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbelüftungseinrichtung zur Belüftung eines Fahrzeug-Innenraums.

Moderne Konzepte zur Fahrzeugklimatisierung und Fahrzeugbelüftung besitzen eine genaue Temperaturregulierung, eine stufenlose Lüftersteuerung, leise arbeitende Lüfter und eine große Anzahl von Öffnungen eines Luftschachtsystems im Fahrzeug-Innenraum, durch welches der vom Lüfter erzeugte Luftstrom zum Fahrzeug-Innenraum geführt wird. Der Lüfter wird über Ansaugöffnungen mit Luft versorgt. Diese Ansaugöffnungen sind derart angeordnet, dass die Belüftung des Fahrzeug-Innenraums nahezu unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgen kann. Zudem ist die früher übliche stufenweise Regulierung des Lüfters über Vorwiderstände einer drehzahlgeregelten Elektronik für den Lüfter gewichen. Diese Lüfter-Steuerung bewirkt, dass ein von einem Gleichstrom-Motor angetriebener Lüfter bei stark gedrosseltem Luftstrom durch das Luftschachtsystem, beispielsweise durch das teilweise Schließen von Öffnungen des Luftschachtsystems, automatisch „hochläuft". Dieses „Hochlaufen" bzw. die gestiegene Drehzahl des Lüfters führt jedoch nachteiligerweise an den verbleibenden Öffnungen des Luftschachtsystems zu einem gesteigerten Luftaustoß bzw. Luftstrom.

Trotz aller Komfortfunktionen und perfekter Klimatisierung durch heutige Fahrzeugbelüftungseinrichtungen ist gerade die Stärke und Richtung des Luftstroms an den Öffnungen des Luftschachtsystems im Fahrzeug-Innenraum für das Wohlbefinden der Fahrzeuginsassen von Bedeutung. Aus diesem Grund lassen sich die verschiedenen Öffnungen des Luftschachtsystems in Öffnungsgrad und Richtung des ausgegebenen Luftstroms einzeln einstellen.

Beim teilweisen oder vollständigen Schließen einer der Öffnungen durch die Fahrzeuginsassen strömt jedoch der Luftstrom mit einer höheren Geschwindigkeit aus den verbleibenden Öffnungen des Luftschachtsystems. Dies wird häufig als unangenehm und zugig empfunden. Ein ähnlicher Effekt tritt mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf, da sich dann ebenfalls der Luftstrom aus den Öffnungen des Luftschachtsystems verstärkt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbelüftungseinrichtung bereitzustellen, die im Vergleich zu bekannten Belüftungssystemen einen für die Insassen des Fahrzeugs angenehmeren Luftstrom im Kraftfahrzeug-Innenraum erzeugt.

Das obige Problem wird durch eine Fahrzeugbelüftungseinrichtung zur Belüftung eines Fahrzeug-Innenraums gelöst, wie sie im unabhängigen Anspruch 1 definiert ist. Modifikationen, Weiterentwicklungen und bevorzugte Ausführungsformen gehen aus der folgenden Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen hervor.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbelüftungseinrichtung umfasst einen Lüfter zum Erzeugen eines Luftstroms entsprechend seiner Betriebsdaten, ein Luftschachtsystem mit einer Mehrzahl von verschließbaren Öffnungen, über welches der Luftstrom vom Lüfter dem Fahrzeug-Innenraum zuführbar ist, und eine differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung zum Einstellen der Betriebsdaten des Lüfters, die auch bei Änderung des Öffnungsgrads zumindest einer Öffnungen und/oder bei Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eine Stärke des Luftstroms durch die verbleibenden Öffnungen durch Anpassen der Betriebsdaten des Lüfters konstant hält.

Der erfindungsgemäßen Fahrzeugbelüftungseinrichtung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Stärke des Luftstroms aus den Öffnungen des Luftschachtsystems durch die Druckdifferenz zwischen dem Luftdruck im Luftschachtsystem und dem Luftdruck im Fahrzeug-Innenraum bestimmt wird. Der Luftdruck im Luftschachtsystem verändert sich jedoch mit dem Öffnen und Schließen von Öffnungen des Luftschachtsystems, so dass die Leistung des Lüfters an die Öffnungsbedingungen bzw. Druckbedingungen im Luftschachtsystem angepasst werden muss, um die Stärke des Luftstroms aus den Öffnungen des Luftschachtsystems in den Fahrzeug-Innenraum konstant zu halten. In Abhängigkeit von der Konstruktion des Luftschachtsystems kann dessen Luftdruck auch durch die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst werden. Daher kann die Leistung des Lüfters als eine weitere Alternative auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst werden.

Gemäß einer ersten Ausführungsform umfasst die Fahrzeugbelüftungseinrichtung einen Differenzdrucksensor, mit dem die Differenz des Luftdrucks zwischen dem Fahrzeug-Innenraum und dem Luftschachtsystem bestimmbar und als elektrisches Signal an die Lüfter-Regelung übermittelbar ist.

Der Differenzdrucksensor misst und vergleicht in regelmäßigen zeitlichen Abständen oder permanent den im Fahrzeug-Innenraum und den im Luftschachtsystem vorhandenen Luftdruck. Der Luftdruck des Luftschachtsystems ist beispielsweise abhängig vom Öffnungsgrad der Mehrzahl der Öffnungen und/oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Luftdruck im Fahrzeug-Innenraum könnte durch das Öffnen und Schließen von Fenstern oder Schiebedach verändert werden. Sobald sich der Differenzdruck zwischen Fahrzeug-Innenraum und Luftschachtsystem ändert, verändert sich auch der aus den Öffnungen austretende Luftstrom, was häufig von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden wird.

Die Lüfterregelung verarbeitet daher das von dem Differenzdrucksensor erhaltene elektrische Differenzdruck-Signal derart, dass es den Differenzdruck zwischen Luftschachtsystem und Fahrzeug-Innenraum konstant hält. Zu diesem Zweck werden je nachdem, ob der Differenzdruck sinkt oder fällt, die Betriebsdaten des Lüfters derart angepasst, dass entsprechend die Leistung des Lüfters gesteigert oder verringert wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfasst die Lüfter-Regelung als Betriebsdaten Strom, Spannung und/oder Drehzahl des Lüfters, aus denen näherungsweise ein Differenzdruck zwischen Luftschachtsystem und Fahrzeug-Innenraum bestimmbar ist. Sollten diese Daten für die Bestimmung des Differenzdrucks nicht ausreichend sein, sind jeweils von den Öffnungen des Luftschachtsystems ein elektrisches Öffnungssignal entsprechend dem Öffnungsgrad der Öffnungen und/oder ein elektrisches Geschwindigkeitssignal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Lüfter-Regelung übermittelbar und durch sie verarbeitbar. Die Öffnungssignale informieren im Zusammenhang mit den Betriebsdaten des Lüfters die Lüfter-Regelung darüber, in welcher Stärke die Luft aus den Öffnungen des Luftschachtsystems in den Fahrzeug-Innenraum strömt.

Um die Verarbeitung aller oder nur eines Teils der obigen Daten zu erleichtern, umfasst die Lüfter-Regelung zur Bestimmung des Differenzdrucks zwischen Luftschachtsystem und Fahrzeug-Innenraum ein gespeichertes Kennfeld, in dem der Differenzdruck in Abhängigkeit von den Betriebsdaten und/oder Öffnungssignalen und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert ist, so dass durch die Lüfter-Regelung im Vergleich mit dem Kennfeld ein konstanter Differenzdruck regelbar ist, auch wenn der Öffnungsgrad der Öffnungen und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden/wird.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die einzige Figur beschrieben. Sie zeigt eine schematische Darstellung der Fahrzeugbelüftungseinrichtung.
Die Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst einen Lüfter 10, dessen Leistung über seine Betriebsdaten beschrieben werden kann. Seine Betriebsdaten umfassen die elektrische Spannung U, den elektrischen Strom I und/oder seine Drehzahl n, die in Kennlinien zusammengefasst die Leistungen des Lüfters 10 darstellen. Beispiele für derartige Kennlinien sind die U/I-Kennlinie oder die n/I-Kennlinie.
Der Lüfter 10 ist mit einem Luftschachtsystem 20 verbunden, der die durch den Lüfter 10 bewegten Luftmassen dem Fahrzeug-Innenraum 60 zuführt. Es umfasst ein Lüftergehäuse, in dem der Lüfter 10 angeordnet ist, Kanäle 22 und Öffnungen 24. Die Öffnungen 24 sind zumeist mit bekannten Einstellmechanismen ausgestattet, um sowohl den Öffnungsgrad, d. h. die Größe der Öffnung 24, als auch die Richtung des austretenden Luftstroms einzustellen.
Der Luftdruck im Luftschachtsystem 20 wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst. Zum einen bestimmen die Betriebsdaten des Lüfters 10 seine Leistung und somit den Luftdruck im Luftschachtsystem 20. Zum anderen wird der Luftdruck im Luftschachtsystem 20 bei konstanter Lüfterleistung durch die Veränderung des Öffnungsgrads der Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 verändert. Wird beispielsweise eine Öffnung 24 des Luftschachtsystems 20 geschlossen, nimmt die Stärke des Luftstroms durch die verbleibenden Öffnungen 24 aufgrund des gesteigerten Luftdrucks im Luftschachtsystem 20 zu. In Abhängigkeit von der konstruktiven Verbindung des Luftschachtsystems 20 zu seiner Umgebung kann der Luftdruck im Luftschachtsystem 20 zudem durch die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst werden.
Im Fahrzeug-Innenraum 60 ist der Luftdruck annähernd konstant. Er wird lediglich durch das Öffnen eines Fensters und/oder eines Schiebedachs verändert.
Die Stärke des oft als unangenehm empfundenen Luftstroms aus den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 wird durch den Differenzdruck zwischen dem Luftdruck im Luftschachtsystem 20 und dem Luftdruck im Fahrzeug-Innenraum 60 bestimmt. Eine komfortable Fahrzeugbelüftung lässt sich dadurch realisieren, dass der Differenzdruck annähernd konstant gehalten wird, weil sich dann die Stärke des aus den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 austretenden Luftstroms nicht verändert. Wird daher der Öffnungsgrad der Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 geändert, erfolgt eine Regulierung des Differenzdrucks bzw. ein Konstanthalten des Differenzdrucks zwischen Luftschachtsystem 20 und Fahrzeug-Innenraum 60 über die Anpassung der Betriebsdaten bzw. der Leistung des Lüfters 10 an die neue Konfiguration der Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20. Die Lüfter-Regelung 30 regelt somit die Betriebsdaten des Lüfters 10 in Abhängigkeit von dem durch die Fahrzeug-Insassen geforderten oder in der Lüfter-Regelung 30 voreingestellten Differenzdruck. Somit wird eine komfortable Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 durch eine differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung 30 erzielt.
Gemäß einer ersten Alternative erhält die differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung 30 den Differenzdruck zwischen Luftschachtsystem 20 und Fahrzeug-Innenraum 60 als ein elektrisches Signal von einem Differenzdrucksensor 40. Der Differenzdrucksensor 40 misst den Druck im Fahrzeug-Innenraum 60, im Luftschachtsystem 20 und bildet aus diesen Daten die benötigte Druckdifferenz, die den Luftstrom aus dem Luftschachtsystem 20 in den Fahrzeug-Innenraum 60 charakterisiert.
Der Referenzluftdruck im Fahrzeug-Innenraum 60 wird beispielsweise durch eine Luftleitung 45, insbesondere einen Schlauch, bestimmt, der den Differenzdrucksensor 40 mit dem Fußraum des Fahrzeug-Innenraums 60 verbindet. In Abhängigkeit von dem elektrischen Signal des Differenzdrucksensors 40 regelt die Lüfter-Regelung 30 den Lüfter 10 derart bzw. passt die Leistung des Lüfters 10 derart an, dass der Differenz druck zwischen Luftschachtsystem 20 und Fahrzeug-Innenraum 60 konstant gehalten wird. Auf diese Weise bleibt die Stärke des Luftstroms aus den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 unverändert, obwohl beispielsweise der Öffnungsgrad der Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zwischenzeit verändert worden sind.
Neben bekannten Differenzdrucksensoren 40 kann ebenfalls ein unkalibrierter Differenzdrucksensor genutzt werden. Stellen beispielsweise die Insassen des Fahrzeugs am Einstellknopf 50 des Lüfters 10 einen für sie angenehmen Luftstrom aus den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 ein, kann das Ausgangssignal des unkalibrierten Differenzdrucksensors 40 als Sollwert für den Differenzdruck in der Lüfter-Regelung 30 gesetzt werden. Diese technische Konfiguration der Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 spart eine teure Sensorkalibrierung, ohne dass sich daraus für die Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 funktionelle Nachteile ergeben.
Unabhängig von der Art des verwendeten Differenzdrucksensors 40 führt die Lüfter-Regelung 30 die Lüfterdrehzahl n bzw. die Leistung des Lüfters 10 nach, um trotz Verstellung des Öffnungsgrads der Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 und/oder der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder des Öffnens von Fenstern oder Schiebedach im Fahrzeug-Innenraum 60 den Differenzdruck und somit den Luftstrom aus den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 konstant zu halten.
Gemäß einer weiteren Alternative der Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 werden anstelle des Differenzdrucksensors 40 in der Lüfter-Regelung 30 bekannte und/oder einfach feststellbare Betriebsdaten des Lüfters 10 und/oder Konfigurationsdaten des Luftschachtsystems 20 verwendet, um näherungsweise den Differenzdruck zu bestimmen. Die Betriebsdaten des Lüfters 10 umfassen U/I-, n/I- oder U/I/n-Kennlinien, aus denen die Leistung des Lüfters 10 bestimmbar ist.
Da der Lüfter 10 elektronisch geregelt ist, ist eine elektronische Schaltung vorhanden. Die Strommessung am Lüfter 10 erfordert in dieser elektronischen Schaltung einen zusätzlichen Shunt und einen Differenzeingang an einem Controller. Der Differenzeingang ist üblicherweise in derartigen Schaltungen vorhanden. Die elektrische Spannung U des Lüfters kann z. B. aus dem PWM (pulse-width-modulation)-Verhältnis des Stroms ermittelt werden. Falls die Motorstromendstufe des Lüfters ein FET (Feldeffekttransistor) ist, kann zur Strommessung anstelle eines Shunts auch der Kanalwiderstand des FET (R_Drain- _Source
On) verwendet werden. Dann ist kein zusätzliches Shunt erforderlich. Wird der Lüfter 10 durch einen Bürstenmotor betrieben, kann die Drehzahl n leicht ermittelt werden, da der Ankerstrom mit einem Vielfachen der Drehzahl schwankt. Bei bürstenlosen Motoren ist die Drehzahl aus dem Kommutator-ASIC bekannt.
Um den Differenzdruck durch die Lüfter-Regelung 30 noch genauer bestimmen zu können, wird gemäß einer weiteren Ausführungsform von den Öffnungen 24 des Luftschachtsystems 20 ein elektrisches Öffnungssignal entsprechend dem Öffnungsgrad der Öffnungen 24 und/oder ein elektrisches Geschwindigkeitssignal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Lüfter-Regelung 30 übermittelt und durch sie verarbeitet.
Zur erleichterten Verarbeitung der Gesamtheit oder eines Teils der Daten zur Bestimmung des Differenzdrucks ist es ebenfalls bevorzugt, diese Daten vollständig oder teilweise in einem Kennfeld in der Lüfter-Regelung 30 zu speichern. Das Kennfeld hat die Form einer Datentabelle oder einer Datenmatrix, in der der Differenzdruck in Abhängigkeit von den Betriebsdaten und/oder Öffnungssignalen und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt ist. Aus diesem Kennfeld kann somit bei Vorliegen der Betriebsdaten und/oder der Öffnungssignale und/oder des Geschwindigkeitssignals in der Lüfter-Regelung der entsprechende Differenzdruck bestimmt werden. Umgekehrt können beispielsweise bei Änderung der Öffnungssignale die erforderlichen Betriebsdaten ausgelesen werden, um durch Anpassung der Lüfterleistung den Differenzdruck konstant zu halten.
Der einzustellende oder nachzuregelnde Differenzdruck wird beispielsweise wieder durch das Auswählen am Lüftereinstellknopf 50 im Fahrzeug-Innenraum 60 als Sollwert in der Lüfter-Regelung 30 gesetzt. Verändert sich der Differenzdruck durch Umstellen des Öffnungsgrads der Öffnungen des Luftschachtsystems 20 und/oder durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, entnimmt die Lüfter-Regelung 30 dem Kennfeld, welche Betriebsdaten des Lüfters 10 in welcher Weise angepasst werden müssen bzw. nachgeregelt werden müssen, um den Differenzdruck-Sollwert wieder zu erreichen.
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung arbeitet die Fahrzeugbelüftungseinrichtung 1 mit einer differenzdruckgeführten Lüfter-Regelung 30, die gemäß einer Ausführungsform den Differenzdruck als ein Signal vom Differenzdrucksensor 40 erhält. Gemäß einer weiteren Ausführungsform basiert die differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung 30 auf einem Differenzdruck, der indirekt aus den Betriebsdaten des Lüfters 10 allein oder in Kombination mit Konfigurationsdaten des Luftschachtsystems 20 und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird.

1: Fahrzeugsbelüftungseinrichtung
10: Lüfter
20: Luftschachtsystem
22: Kanal
24: Öffnung
30: Lüfter-Regelung
40: Differenzdrucksensor
45: Verbindungsleitung
50: Einstellknopf
60: Fahrzeug-Innenraum
70: Heizung

Claims

Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) zur Belüftung eines Fahrzeug-Innenraums (60), die die folgenden Merkmale aufweist: a. einen Lüfter (10) zum Erzeugen eines Luftstroms, entsprechend seiner Betriebsdaten, b. ein Luftschachtsystem (20) mit einer Mehrzahl von verschließbaren Öffnungen (24), über welches der Luftstrom vom Lüfter (10) dem Fahrzeug-Innenraum (60) zuführbar ist, und c. eine differenzdruckgeführte Lüfter-Regelung (30) zum Einstellen der Betriebsdaten des Lüfters (10), die auch bei Änderung des Öffnungsgrads zumindest einer der Öffnungen und/oder bei Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Stärke des Luftstroms durch die Öffnungen (24) durch Anpassen der Betriebsdaten des Lüfters (10) konstant hält.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 1, die weiterhin einen Differenzdrucksensor (40) aufweist, mit dem eine Differenz eines Luftdrucks zwischen dem Fahrzeug-Innenraum (60) und dem Luftschachtsystem (20) bestimmbar und als elektrisches Signal an die Lüfter-Regelung (30) übermittelbar ist.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 2, deren Differenzdrucksensor (40) ein unkalibrierter Differenzdrucksensor ist, dessen Ausgangssignal als Sollwert für den Differenzdruck setzbar ist, nachdem ein Bediener der Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) die Leistung des Lüfters (10) eingestellt hat.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 2 oder 3, mit deren Lüfter-Regelung (30) über das Anpassen der Betriebsdaten der Differenzdruck konstant haltbar ist.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, deren Differenzdrucksensor (40) den Luftdruck im Fahrzeug-Innenraum (60) über eine Verbindungsleitung (45) zum Fußraum des Fahrzeug-Innenraums (60) bestimmt.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 1, deren Lüfter-Regelung (30) als Betriebsdaten Strom, Spannung und/oder Drehzahl des Lüfters (10) erfasst, aus denen ein Differenzdruck zwischen Luftschachtsystem (20) und Fahrzeug-Innenraum (60) bestimmbar ist.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 6, deren Lüfter-Regelung (30) den Strom des Lüfters (10) über ein Stromshunt oder bei Verwendung eines Feldeffekttransistors (FET) über seinen Kanalwiderstand erfasst.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 6 oder 7, an deren Lüfter-Regelung (30) jeweils von den Öffnungen (24) ein elektrisches Öffnungssignal entsprechend dem Öffnungsgrad der Öffnungen (24) und/oder ein elektrisches Geschwindigkeitssignal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit übermittelbar und durch sie verarbeitbar ist.
Fahrzeugbelüftungseinrichtung (1) gemäß Anspruch 6, 7 oder 8, deren Lüfter-Regelung (30) zur Bestimmung eines Differenzdrucks zwischen Luftschachtsystem (20) und Fahrzeug-Innenraum (60) ein gespeichertes Kennfeld aufweist, in dem der Differenzdruck in Abhängigkeit von den Betriebsdaten und/oder Öffnungssignalen und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert ist, so dass durch die Lüfter-Regelung (30) im Vergleich mit dem Kennfeld ein konstanter Differenzdruck regelbar ist, auch wenn der Öffnungsgrad der Öffnungen (24) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden/wird.